KR101714272B1

KR101714272B1 - 하이브리드 ａｍｔ차량용 변속 제어방법

Info

Publication number: KR101714272B1
Application number: KR1020150177176A
Authority: KR
Inventors: 장상필
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2015-12-11
Filing date: 2015-12-11
Publication date: 2017-03-08

Abstract

본 발명은 주행 중 변속 과정에서 발생하는 기어 치합 실패 현상을 구동모터 제어를 통해 해소하도록 한 것으로, 슬리브와 클러치기어가 부딪혀 기어가 치합되지 못하는 블로킹 상황이 발생하는 경우, 슬리브와 클러치기어의 압박상태에 따라 정방향 또는 역방향으로 모터토크를 순간적으로 튕기듯이 인가함으로써, 슬리브와 클러치기어의 압박상태를 해제하는 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법이 소개된다.

Description

하이브리드 ＡＭＴ차량용 변속 제어방법{CONTROL METHOD FOR SHIFTING GEAR OF HYBRID TYPE VEHICLES WITH AUTOMATED MANUAL TRANSMISSION}

본 발명은 변속 제어 기술에 관한 것으로, 주행 중 변속 과정에서 발생하는 기어 치합 실패 현상을 구동모터 제어를 통해 해소하도록 한 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법에 관한 것이다.

자동화 수동변속기는 차량의 운전중 액추에이터에 의해 자동적으로 변속이 이루어져서 자동변속기와 유사한 운전 편의성을 제공하고, 자동변속기보다 우수한 동력 전달 효율로 차량의 연비향상에 기여할 수 있다.

이 같은, 자동화 수동변속기는 기존의 수동 변속기에 유공압 액추에이터를 이용하여, 기어 컨트롤에 의한 변속과정을 운전자가 아닌 TCU(Transmission Control Unit)를 통해 자동으로 변속하게 하는 장치이다.

다만, 앞서 설명한 바와 같이 자동화 수동변속기는 기존의 수동변속기와 변속매커니즘이 동일하기 때문에 주행 중 변속 과정에서, 기어 치합이 실패하는 블로킹(Blocking) 현상이 발생할 수 있는 문제가 있다.

즉, 기어액추에이터에 의해 동기장치의 슬리브를 목표 변속단기어를 향해 밀어 쉬프팅하는 경우, 슬리브가 싱크로나이저링의 기어 사이를 밀고 들어간 후, 클러치기어까지 들어가야 기어 치합이 완료되는데, 슬리브 단부의 이빨과 클러치기어 단부의 이빨이 부딪혀 더 이상 밀고 들어가지 못하고 멈춰버리는 블로킹 현상이 발생할 수 있다.

이 같은 블로킹 현상 발생시, TCU는 슬리브를 중립위치로 복귀시켰다가 재치합 시도를 반복하는 리트라이(Retry) 제어를 수행하지만, 리트라이 제어를 실시하더라도 클러치기어의 위치가 틀어지지 않아 기어 치합이 반복적으로 실패하는 경우가 발생하고, 결국 변속기의 고장으로 판단하게 되는 문제가 있다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR

10-2013-0115618

A

본 발명은 전술한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 주행 중 변속 과정에서 발생하는 기어 치합 실패 현상을 구동모터 제어를 통해 해소하도록 한 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법을 제공하는 데 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 변속명령이 인가되어 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기시키는 과정에서, 모터타겟RPM의 변화율을 검출하는 RPM변화율 검출단계; 상기 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기시킨 후에, 동기장치에 의해 목표하는 변속단기어에 기어 치합하는 변속기어 치합단계; 상기 변속단기어의 치합시, 기어액추에이터의 쉬프팅 스트로크 구간 중간에서 스트로크 이동량이 기준량 미만인 상태로 소정 시간 이상 지속되는지 판단하는 블로킹판단단계; 상기 동기장치의 슬리브가 클러치기어에 접촉 및 압박되면서 기어 치합이 이루어지지 않은 블로킹 상황으로 판단시, 모터타겟RPM이 변화하는 상태를 기반으로 하여 상기 슬리브 단부의 빗면이 클러치기어 단부의 빗면을 압박하면서 슬리브가 이동 및 회전하게 되는 상황에 대한 모터의 비틀림 회전방향을 판단하는 비틀림방향판단단계; 및 상기 모터의 비틀림 회전방향으로 소정의 모터토크를 순간적으로 인가하여 상기 블로킹 상황을 해제하는 블로킹해제단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.

상기 블로킹판단단계 이 후에, 블로킹 상황으로 판단시, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는지 판단하는 변속상황판단단계;를 더 포함하고, 상기 비틀림방향판단단계에서는, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는 경우, 슬리브가 클러치기어에 접촉된 이 후의 모터RPM의 속도 변화와 모터타겟RPM의 속도 변화를 검출하고, 그 상대속도 변화에 따라 모터의 비틀림 회전방향을 판단할 수 있다.

상기 블로킹해제단계에서는, 상기 모터RPM의 속도가 증가하고, 모터타겟RPM의 속도가 감소하는 경우, 모터에 (+)토크를 인가하고; 상기 모터RPM의 속도가 감소하고, 모터타겟RPM의 속도가 증가하는 경우, 모터에 (-)토크를 인가할 수 있다.

상기 블로킹해제단계에서는, 상기 모터RPM의 변화율이 (+)방향으로 진행하고, 모터타겟RPM의 변화율이 (-)방향으로 진행하는 경우, 모터에 (+)토크를 인가하고; 상기 모터RPM의 변화율이 (-)방향으로 진행하고, 모터타겟RPM의 변화율이 (+)방향으로 진행하는 경우, 모터에 (-)토크를 인가할 수 있다.

상기 블로킹판단단계 이 후에, 블로킹 상황으로 판단시, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는지 판단하는 변속상황판단단계;를 더 포함하고, 상기 비틀림방향판단단계에서는, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되지 않는 경우, 상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는지 또는, 기준범위의 최소값 미만인지에 따라 모터의 비틀림 회전방향을 판단할 수 있다.

상기 블로킹해제단계에서는, 상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는 경우, 모터에 (+)토크를 인가하고; 상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최소값 미만인 경우, 모터에 (-)토크를 인가할 수 있다.

상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 주행 중 변속 과정에서, 슬리브와 클러치기어가 부딪혀 기어가 치합되지 못하는 블로킹 상황이 발생하는 경우, 슬리브와 클러치기어의 압박상태에 따라 정방향 또는 역방향으로 모터토크를 순간적으로 튕기듯이 인가함으로써, 슬리브와 클러치기어의 압박상태를 해제하여 기어의 치합이 원활하게 이루어지게 되는바, 변속실패에 의한 차량 가속불량이 개선됨은 물론 상품성이 향상되는 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 적용 가능한 하이브리드 AMT차량의 전체적인 구성을 예시하여 나타낸 도면.
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 AMT차량의 변속 제어 흐름을 설명하기 위한 도면.
도 3과 도 4는 평지에서의 변속 중 블로킹 상황에서 모터타겟RPM의 속도 변화에 대해 블로킹 해제를 위한 모터 제어의 거동을 설명하기 위한 도면.
도 5는 도 3에서 블로킹 및 블로킹 해제 상태의 슬리브와 클러치기어의 거동을 설명하기 위한 도면.
도 6은 도 4에서 블로킹 및 블로킹 해제 상태의 슬리브와 클러치기어의 거동을 설명하기 위한 도면.
도 7과 도 8은 구배로에서의 변속 중 블로킹 상황에서 가속 및 감속 상황에 대해 블로킹 해제를 위한 모터 제어의 거동을 설명하기 위한 도면.
도 9는 도 7에서 블로킹 및 블로킹 해제 상태의 슬리브와 클러치기어의 거동을 설명하기 위한 도면.
도 10은 도 8에서 블로킹 및 블로킹 해제 상태의 슬리브와 클러치기어의 거동을 설명하기 위한 도면.

본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

본 발명의 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법은 크게, RPM변화율 검출단계와, 변속기어 치합단계와, 블로킹판단단계와, 비틀림방향판단단계 및 블로킹해제단게를 포함하여 구성할 수 있다.

도 1 및 도 2를 참조하여, 본 발명을 구체적으로 살펴보면, 먼저 RPM변화율 검출단계에서는, 변속명령이 인가되어 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기시키는 과정에서, 모터타겟RPM의 변화율을 검출할 수 있다.

예컨대, 본 발명의 하이브리드 AMT차량의 경우, 모터(1)와 변속기입력축이 직결되어 있는 구조일 수 있는바, 제어부(9)가 변속패턴에 의해 변속명령을 인가하면, 차량의 주행상황을 반영하여 모터타겟RPM이 결정되고, 이에 제어부(9)가 모터(1) 제어를 통해 모터RPM을 모터타겟RPM에 추종하여 동기화시키게 된다.

이때에, 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기시키는 시점에서부터 모터타겟RPM의 변화율을 제어부(9)에 의해 연속적으로 연산하게 된다.

변속기어 치합단계에서는, 상기 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기시킨 후에, 동기장치(3)에 의해 목표하는 변속단기어에 기어 치합할 수 있다.

즉, 쉬프팅 기어액추에이터(GA)를 이용하여 동기장치(3)의 슬리브(5)를 목표하는 변속단기어를 향해 밀게 됨으로써, 슬리브(5)가 동기장치(3)의 싱크로나이저링을 밀어 동기시킨 후에 변속단기어에 구비된 클러치기어(7)에 치합될 수 있다.

블로킹판단단계에서는, 상기 변속단기어의 치합시, 기어액추에이터(GA)의 쉬프팅 스트로크 구간 중간에서 스트로크 이동량이 기준량 미만인 상태로 소정 시간 이상 지속되는지 판단할 수 있다.

예컨대, 쉬프팅 기어액추에이터(GA)의 작동에 의한 전체 쉬프팅 스트로크 구간은, 크게 슬리브(5)가 이동하여 동기화가 시작되기까지의 싱크로 시작구간과, 동기화 이 후의 슬리브(5)가 싱크로나이너링과 클러치기어(7)에 완전하게 통과하기까지의 더블펌프 구간과, 슬리브(5)가 클러치기어(7)를 통과한 이 후의 백테이퍼 구간으로 구분할 수 있다.

이에, 슬리브(5)의 이동이 더블펌프 구간에서 더 이상 진행되지 못하는 경우, 슬리브(5)의 이빨이 클러치기어(7)의 이빨 사이에 완전하게 진입하지 못하고 멈추어버려 기어의 치합이 실패한 블로킹 상황으로 판단할 수 있는바, 전체 쉬프팅 스토로크 구간의 중간 부분인 더블펌프 구간에서 기어액추에이터(GA)의 스트로크 이동량을 판단하여 블로킹 상황을 판단할 수 있게 된다.

비틀림방향판단단계에서는, 상기 동기장치(3)의 슬리브(5)가 클러치기어(7)에 접촉 및 압박되면서 기어 치합이 이루어지지 않은 블로킹 상황으로 판단시, 모터타겟RPM이 변화하는 상태를 기반으로 하여 상기 슬리브(5) 단부의 빗면이 클러치기어(7) 단부의 빗면을 압박하면서 슬리브(5)가 이동 및 회전하게 되는 상황에 대한 모터(1)의 비틀림 회전방향을 판단할 수 있다.

즉, 도 5 및 도 9에 도시한 바와 같이, 슬리브(5) 단부에 형성된 양 빗면 중 모터(1)의 역회전 방향에 상당한 빗면과, 클러치기어(7) 단부에 형성된 양 빗면 중 모터(1)의 정회전 방향에 상당한 빗면이 서로 접촉 및 압박하고 있는 상태에서 슬리브(5)를 더 밀게 되면, 그 압박상태의 빗면을 따라 슬리브(5)가 이동됨으로써, 슬리브(5)가 모터(1)의 정회전 방향으로 회전하게 되고, 결국 슬리브(5)와 직결된 모터(1)는 정회전 방향으로 비틀리게 되는 것이다.

반면, 도 6 및 도 10에 도시한 바와 같이, 슬리브(5) 단부에 형성된 양 빗면 중 모터(1)의 정회전 방향에 상당한 빗면과, 클러치기어(7) 단부에 형성된 양 빗면 중 모터(1)의 역회전 방향에 상당한 빗면이 서로 접촉 및 압박하고 있는 상태에서 슬리브(5)를 더 밀게 되면, 그 압박상태의 빗면을 따라 슬리브(5)가 이동됨으로써, 슬리브(5)가 모터(1)의 역회전 방향으로 회전하게 되고, 결국 슬리브(5)와 직결된 모터(1)는 역회전 방향으로 비틀리게 되는 것이다.

다음으로, 블로킹해제단계에서는, 상기 모터(1)의 비틀림 회전방향으로 소정의 모터토크를 순간적으로 인가하여 상기 블로킹 상황을 해제할 수 있다.

즉, 모터(1)의 비틀림 회전방향이 정방향인 경우 정방향 모터토크를 순간적으로 인가하고, 또한 모터(1)의 비틀림 회전방향이 역방향인 경우 역방향 모터토크를 순간적으로 인가함으로써, 블로킹 상황을 해제하게 된다.

상기한 바와 같이, 본 발명은 주행 중 변속 과정에서, 슬리브(5)와 클러치기어(7)가 부딪혀 기어가 치합되지 못하는 블로킹 상황의 경우, 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박상태에 따라 정방향 또는 역방향으로 모터토크를 순간적으로 튕기듯이 인가함으로써, 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박상태를 해제하여 블로킹 상황을 해제하게 되는바, 기어의 치합이 원활하게 이루어지게 된다.

아울러, 도 2 내지 도 6을 참조하면, 본 발명은 상기 블로킹판단단계 이 후에, 블로킹 상황으로 판단시, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는지 판단하는 변속상황판단단계를 더 포함할 수 있다.

예컨대, 상기 변속상황판단단계의 판단 결과, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는 경우, 이는 평지에서의 주행 중 기어 치합이 실패한 블로킹 상황으로 판단할 수 있다.

즉, 차량이 과도한 가속 주행상황에서 변속하는 경우에, 모터타겟RPM이 빠르게 증가하게 되면서 모터타겟RPM의 변화율은 양의 값을 갖게 될 수 있고, 반대로 차량이 과도한 감속 주행상황에서 변속하는 경우에, 모터타겟RPM이 빠르게 감소되면서 모터타겟RPM의 변화율은 음의 값을 갖게 될 수 있다.

따라서, 모터타겟RPM 변화율이 기준범위를 벗어나는 것은, 과도한 가속 주행 및 감속 주행에서의 변속상황임을 반영할 수 있는바, 결국 모터타겟RPM의 변화율이 기준범위 이내인 경우 과도한 가속 및 감속 상황이 배제된 평지에서의 일반적인 주행 중 변속 상황으로 생각할 수 있다.

이 경우, 모터(1)의 비틀림 방향을 판단하기 위해서는 모터RPM 속도와, 모터타겟RPM 속도를 비교하여 판단할 수 있다.

예컨대, 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는 경우에는, 슬리브(5)가 클러치기어(7)에 접촉된 이 후의 모터RPM 속도 변화와 모터타겟RPM의 속도 변화를 검출하고, 그 상대속도 변화에 따라 모터(1)의 비틀림 회전방향을 판단할 수 있다.

이에, 상기 블로킹해제단계에서는, 도 3과 같이 상기 모터RPM의 속도가 증가하고, 모터타겟RPM의 속도가 감소하는 경우, 모터(1)의 비틀림 방향을 정방향으로 판단하여 모터(1)에 (+)토크를 인가할 수 있다.

즉, 상기 모터RPM의 변화율이 (+)방향으로 진행하고, 모터타겟RPM의 변화율이 (-)방향으로 진행하는 경우, 모터를 정방향으로 회전시키는 (+)토크를 인가함으로써, 도 5와 같이 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박상태를 해제하게 된다.

또한, 상기 블로킹해제단계에서는, 도 4와 같이 상기 모터RPM의 속도가 감소하고, 모터타겟RPM의 속도가 증가하는 경우, 모터(1)의 비틀림 방향을 역방향으로 판단하여 모터(1)에 (-)토크를 인가할 수 있다.

즉, 상기 모터RPM의 변화율이 (-)방향으로 진행하고, 모터타겟RPM의 변화율이 (+)방향으로 진행하는 경우, 모터를 역방향으로 회전시키는 (-)토크를 인가함으로써, 도 6과 같이 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박상태를 해제하게 된다.

아울러, 도 2와, 도 7 내지 도 10을 참조하면, 본 발명은 상기 변속상황판단단계의 판단 결과, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되지 않는 경우, 이는 구배로에서의 주행 중 기어 치합이 실패한 블로킹 상황으로 판단할 수 있다.

즉, 차량이 내리막길에서 빠르게 가속시 변속하는 경우에, 모터타겟RPM이 빠르게 증가하게 되면서 모터타겟RPM의 변화율이 양의 값을 갖게 될 수 있고, 반대로 차량이 오르막길에서 빠르게 감속시 변속하는 경우에, 모터타겟RPM이 빠르게 감소되면서 모터타겟RPM의 변화율은 음의 값을 갖게 될 수 있다.

따라서, 모터타켓RPM의 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는 경우, 내리막 구배로에서의 급격한 가속 주행에서의 변속상황임을 생각해볼 수 있고, 또한 모터타겟RPM의 변화율이 기준범위의 최소값 미만인 경우, 오르막 구배로에서의 급격한 감속 주행에서의 변속상황임을 생각해볼 수 있다.

이에, 상기와 같은 구배로의 경우, 모터(1)의 비틀림 방향을 판단하기 위해서는 모터타겟RPM의 변화율을 이용하여 판단할 수 있다.

예컨대, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되지 않는 경우에는, 상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는지 또는, 기준범위의 최소값 미만인지에 따라 모터(1)의 비틀림 회전방향을 판단할 수 있다.

이에, 상기 블로킹해제단계에서는, 상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는 경우, 모터(1)의 비틀림 방향을 정방향으로 판단하고, 그 정방향 가속토크를 상쇄하도록 도 7과 같이 모터(1)에 (+)토크를 인가함으로써, 도 9와 같이 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박상태를 해제하게 된다.

또한, 상기 블로킹해제단계에서는, 상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최소값 미만인 경우, 모터(1)의 비틀림 방향을 역방향으로 판단하고, 그 역방향 감속토크를 상쇄하도록 도 8과 같이 모터(1)에 (-)토크를 인가함으로써, 도 10과 같이 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박상태를 해제하게 된다.

이하에서는, 도 2를 참조하여 본 발명에 의한 하이브리드 AMT차량의 전체적인 변속 제어 흐름에 대해 살펴보기로 한다.

제어부(9)로부터 변속명령이 인가되면, 차량의 주행상황을 반영하여 모터타겟RPM이 설정되고, 모터RPM이 설정된 모터타겟RPM에 동기화되도록 모터(1)를 제어한다(S10).

이때에, 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기화하는 과정에서, 모터타겟RPM 변화율을 연속적으로 연산한다(S20).

이어서, 모터RPM이 모터타겟RPM에 동기화되었는지 판단하고(S30), 판단 결과 동기화된 경우 동기장치(3)를 이용하여 목표하는 변속단기어에 기어 치합을 실시한다(S40).

이때에, 상기 기어 치합 과정에서, 쉬프팅 기어액추에이터(GA)에 의한 스트로크 구간 중간에서의 이동량이 기준량 미만인 상태로 소정 시간 이상 지속되는지 여부를 판단한다(S50). 즉, 기어 치합이 실패하는 블로킹 상황이 발생하는지 판단한다.

판단 결과, 상기 블로킹 상황이 발생한 경우, S20단계에서 연산하는 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 설정된 기준범위 내에 포함되는지 판단한다(S60).

상기 S60단계에서의 판단 결과, 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는 경우, 평지 주행에서 블로킹이 발생한 것으로 예측할 수 있는데, 이 경우 슬리브(5)와 클러치기어(7)가 접촉된 이 후의 모터RPM과 모터타겟RPM 속도 변화를 계산하여(S70), 모터RPM속도와 모터타겟RPM 속도의 상대 속도 변화의 차이를 판단한다(S80).

상기 S80단계에서 모터RPM 변화율이 양의 값이고, 모터타겟RPM 변화율이 음의 값이면, 모터에 (+)토크를 인가하여 모터를 정방향으로 튕기는 힘을 제공한다(S90).

반면, S80단계에서 모터RPM 변화율이 음의 값이고, 모터타겟RPM 변화율이 양의 값이면, 모터에 (-)토크를 인가하여 모터를 역방향으로 튕기는 힘을 제공한다(S100).

이에, 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박 상태가 해제되고, 기어액추에이터(GA)에 의해 슬리브(5)가 클러치기어(7) 측으로 더 밀리게 되면서, 기어 치합이 완료될 수 있게 된다(S130).

한편, 상기 S60단계에서의 판단 결과, 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되지 않는 경우, 구배로 주행에서 블로킹이 발생한 것으로 예측할 수 있다.

이 경우, 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는 경우(S110), 모터에 (+)토크를 인가하여 모터를 정방향으로 튕기는 힘을 제공한다(S90).

반면, 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최소값 미만인 경우(S120), 모터에 (-)토크를 인가하여 모터를 역방향으로 튕기는 힘을 제공한다(S100).

상술한 바와 같이, 주행 중 변속 과정에서, 슬리브(5)와 클러치기어(7)가 부딪혀 기어가 치합되지 못하는 블로킹 상황이 발생하는 경우, 슬리브(5)와 클러치기어(7)의 압박상태에 따라 정방향 또는 역방향으로 모터토크를 순간적으로 튕기듯이 인가함으로써, 슬리브와 클러치기어의 압박상태를 해제하게 되고, 결국 블로킹 상황을 해제하여 기어의 치합이 원활하게 이루어지게 된다.

한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.

1 : 모터 3 : 동기장치
5 : 슬리브 7 : 클러치기어
9 : 제어부 GA : 기어액추에이터

Claims

변속명령이 인가되어 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기시키는 과정에서, 모터타겟RPM의 변화율을 검출하는 RPM변화율 검출단계;
상기 모터RPM을 모터타겟RPM에 동기시킨 후에, 동기장치에 의해 목표하는 변속단기어에 기어 치합하는 변속기어 치합단계;
상기 변속단기어의 치합시, 기어액추에이터의 쉬프팅 스트로크 구간 중간에서 스트로크 이동량이 기준량 미만인 상태로 소정 시간 이상 지속되는지 판단하는 블로킹판단단계;
상기 동기장치의 슬리브가 클러치기어에 접촉 및 압박되면서 기어 치합이 이루어지지 않은 블로킹 상황으로 판단시, 모터타겟RPM이 변화하는 상태를 기반으로 하여 상기 슬리브 단부의 빗면이 클러치기어 단부의 빗면을 압박하면서 슬리브가 이동 및 회전하게 되는 상황에 대한 모터의 비틀림 회전방향을 판단하는 비틀림방향판단단계; 및
상기 모터의 비틀림 회전방향으로 소정의 모터토크를 순간적으로 인가하여 상기 블로킹 상황을 해제하는 블로킹해제단계;를 포함하는 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 블로킹판단단계 이 후에, 블로킹 상황으로 판단시, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는지 판단하는 변속상황판단단계;를 더 포함하고,
상기 비틀림방향판단단계에서는,
상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는 경우, 슬리브가 클러치기어에 접촉된 이 후의 모터RPM의 속도 변화와 모터타겟RPM의 속도 변화를 검출하고, 그 상대속도 변화에 따라 모터의 비틀림 회전방향을 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법.
청구항 2에 있어서,
상기 블로킹해제단계에서는,
상기 모터RPM의 속도가 증가하고, 모터타겟RPM의 속도가 감소하는 경우, 모터에 (+)토크를 인가하고;
상기 모터RPM의 속도가 감소하고, 모터타겟RPM의 속도가 증가하는 경우, 모터에 (-)토크를 인가하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법.
청구항 2에 있어서,
상기 블로킹해제단계에서는,
상기 모터RPM의 변화율이 (+)방향으로 진행하고, 모터타겟RPM의 변화율이 (-)방향으로 진행하는 경우, 모터에 (+)토크를 인가하고;
상기 모터RPM의 변화율이 (-)방향으로 진행하고, 모터타겟RPM의 변화율이 (+)방향으로 진행하는 경우, 모터에 (-)토크를 인가하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법.
청구항 1에 있어서,
상기 블로킹판단단계 이 후에, 블로킹 상황으로 판단시, 상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되는지 판단하는 변속상황판단단계;를 더 포함하고,
상기 비틀림방향판단단계에서는,
상기 모터타겟RPM 변화율의 절대값이 기준범위 내에 포함되지 않는 경우, 상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는지 또는, 기준범위의 최소값 미만인지에 따라 모터의 비틀림 회전방향을 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법.
청구항 5에 있어서,
상기 블로킹해제단계에서는,
상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최대값을 초과하는 경우, 모터에 (+)토크를 인가하고;
상기 모터타겟RPM 변화율이 기준범위의 최소값 미만인 경우, 모터에 (-)토크를 인가하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 AMT차량용 변속 제어방법.