JPWO2016103407A1 - Ｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

第１バンクと第２バンクからなる一対のバンクを備えるＶ型エンジンであって、前記一対のバンクの間でそれぞれ開口する前記第１バンクの複数の第１側吸気ポートと、前記一対のバンクの間でそれぞれ開口する前記第２バンクの複数の第２側吸気ポートと、前記第１側吸気ポートのそれぞれに連結され、前記一対のバンクの間から前記第１バンクに沿って上方に伸びる分岐通路の複数からなる第１多岐通路部と、前記第２側吸気ポートのそれぞれに連結され、前記一対のバンクの間から前記第２バンクに沿って上方に伸びる分岐通路の複数からなる第２多岐通路部と、前記第１側吸気ポートと前記第１多岐通路部からなる第１側吸気路に燃料を噴射するよう構成される第１側吸気路噴射装置と、前記第２側吸気ポートと前記第２多岐通路部からなる第２側吸気路に燃料を噴射するよう構成される第２側吸気路噴射装置と、を備え、前記第１側吸気路噴射装置は、前記第１側吸気路と前記第２側吸気路の間において、前記第１側吸気路のうちの前記第２バンク側へ最も突出する部分である第１側突出部に設けられ、前記第２側吸気路噴射装置は、前記第１側吸気路と前記第２側吸気路の間において、前記第２側吸気路のうちの前記第１バンク側へ最も突出する部分である第２側突出部に設けられる。

Description

本開示はＶ型エンジンに関する。

特許文献１には、２種類のインジェクタを有するＶ型エンジンが開示されている。特許文献１のＶ型エンジンは、燃焼室内に直接燃料を噴射するインジェクタ（筒内噴射インジェクタ）と、吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタ（吸気管噴射インジェクタ）を１気筒毎に装備している。より詳細には、Ｖ型エンジンの各バンクの吸気ポートはバンク内に開口しており、インマニ（吸気マニホールド）は、一方のバンク（左バンク）の上部に設けられたサージタンクから両方のバンクのそれぞれの吸気ポートにインマニが伸びている。そして、バンク内において、吸気管噴射インジェクタはインマニの外側に設けれ、筒内噴射インジェクタはインマニの内側に設けられている。

国際公開２００６／３０２６２８（特許第４４９５２１１号）

しかし、特許文献１の吸気管噴射インジェクタは、インマニとその外側に位置する各バンクの間の狭い空間に設けられている。このため、吸気管噴射インジェクタの設置角度がインマニとバンクによって制限されてしまい、所望の角度を有するように吸気管噴射インジェクタを設置することが困難となるおそれがある。また、このように吸気管噴射インジェクタの設置空間が狭いため、吸気管噴射インジェクタを取り付ける作業も設置空間がより広い場合に比べて困難となると共に、吸気管噴射インジェクタの設置のための作業手順も制限される。そして、このような懸念点は、エンジンが小型化するほど顕著となる。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、吸気路噴射装置の設置領域と設置角度の自由度が増大させられるＶ型エンジンを提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るＶ型エンジンは、第１バンクと第２バンクからなる一対のバンクを備えるＶ型エンジンであって、前記一対のバンクの間でそれぞれ開口する前記第１バンクの複数の第１側吸気ポートと、前記一対のバンクの間でそれぞれ開口する前記第２バンクの複数の第２側吸気ポートと、前記第１側吸気ポートのそれぞれに連結され、前記一対のバンクの間から前記第１バンクに沿って上方に伸びる分岐通路の複数からなる第１多岐通路部と、前記第２側吸気ポートのそれぞれに連結され、前記一対のバンクの間から前記第２バンクに沿って上方に伸びる分岐通路の複数からなる第２多岐通路部と、前記第１側吸気ポートと前記第１多岐通路部からなる第１側吸気路に燃料を噴射するよう構成される第１側吸気路噴射装置と、前記第２側吸気ポートと前記第２多岐通路部からなる第２側吸気路に燃料を噴射するよう構成される第２側吸気路噴射装置と、を備え、前記第１側吸気路噴射装置は、前記第１側吸気路と前記第２側吸気路の間において、前記第１側吸気路のうちの前記第２バンク側へ最も突出する部分である第１側突出部に設けられ、前記第２側吸気路噴射装置は、前記第１側吸気路と前記第２側吸気路の間において、前記第２側吸気路のうちの前記第１バンク側へ最も突出する部分である第２側突出部に設けられる。

上記（１）の構成によれば、第１バンクと第２バンクの吸気路噴射装置（第１側吸気路噴射装置、第２側吸気路噴射装置）のそれぞれは、一対のバンクの間（バンク内）やバンク内の上方の空間（バンク間）などのバンク空間において、最も突出する部分（第１側突出部、第２側突出部）に設けられる。これによって、吸気路噴射装置の設置領域と設置角度の自由度を増大させることができる。このため、好ましい噴射角度での燃料噴射を容易に実現できるため、燃費を向上させることができる。また、吸気路噴射装置は、吸気ポート（第１側吸気ポート、第２側吸気ポート）と多岐通路部（第１多岐通路部、第２多岐通路部）からなる吸気路（第１側吸気路、第２側吸気路）の内側に設けられる。このため、第１バンクと第２バンクと多岐通路部が保護壁の役割を果たし、この保護壁によって吸気路噴射装置を保護することができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記第１側吸気ポートの前記開口と前記第２側吸気ポートの前記開口は上方を向いている。
上記（２）の構成によれば、第１バンクと第２バンクのそれぞれの側面に沿って上方伸びる多岐通路部は上方を向けて開口する吸気ポートに連結されるため、突出部にはシリンダヘッドに形成される吸気ポートが含まれる。このため、吸気路噴射装置をシリンダヘッドに固定することができるので、吸気路噴射装置の設置の安定性を高めることができ、Ｖ型エンジンの信頼性を高めることができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）または（２）の構成において、前記第１側突出部は、前記第１側吸気ポートの開口と前記第１多岐通路部の開口が連結される連結部であり、前記第２側突出部は、前記第２側吸気ポートの開口と前記第２多岐通路部の開口が連結される連結部である。
上記（３）の構成によれば、シリンダヘッドに吸気路噴射装置を固定することができるので、吸気路噴射装置の設置の安定性を高めることができ、Ｖ型エンジンの信頼性を高めることができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（３）の構成において、前記一対のバンクの間において前記第１側吸気路噴射装置の下方に設けられ、第１バンクの燃焼室内に燃料を直接噴射するよう構成される第１側筒内噴射装置と、前記一対のバンクの間において前記第２側吸気路噴射装置の下方に設けられ、第２バンクの燃焼室内に燃料を直接噴射するよう構成される第２筒内噴射装置と、をさらに備える。
上記（４）の構成によれば、Ｖ型エンジンには吸気路噴射装置と筒内噴射装置とが設けられるため、運転状況に適した燃料噴射を行うことができる。また、バンク内に筒内噴射装置が設けられるため、吸気路噴射装置と同様に、両方のバンクによる保護壁によって筒内噴射装置を保護することができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（４）の構成において、前記一対のバンクのそれぞれに形成されるシリンダの軸線がクランク軸心に対してクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットされる。
上記（５）の構成によれば、上記のオフセットにより生じる前記一対のバンクの高低差を利用することで、互いにぶつかり合うなどの相互干渉が生じることなく、第１バンクと第２バンクの吸気路噴射装置（第１側吸気路噴射装置、第２側吸気路噴射装置）をバンク空間に設置することができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（５）の構成において、前記第１側吸気路噴射装置と前記第２側吸気路噴射装置とは互いに前後方向にずらされて配置される。
上記（６）の構成によれば、一対のバンクの挟み角（バンク角）が狭い場合においても、前記１側吸気路噴射装置と前記２側吸気路噴射装をバンク空間に配置することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、吸気路噴射装置の設置領域と設置角度の自由度が増大させられるＶ型エンジンが提供される。

本発明の一実施形態に係るＶ型エンジンの正面図である。 図１中のＶ型エンジンのシリンダヘッド部から上の一部断面図である。 図１中のＶ型エンジンのシリンダヘッド部より上の部分の側面図である。 本発明の一実施形態に係る吸気路噴射装置の斜視図である。 図４の吸気路噴射装置の側面図である。 図１のＶ型エンジンの平面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、本発明の一実施形態に係るＶ型エンジン１の正面図である。図２は、図１中のＶ型エンジンのシリンダヘッド部３から上の一部断面図である。図３は、図１中のＶ型エンジン１のシリンダヘッド部３より上の部分の側面図である。図４は、幾つかの実施形態における吸気路噴射装置４の斜視図である。図５は、図４の吸気路噴射装置４の側面図である。また、図６は、図１のＶ型エンジンの平面図である。
そして、図１に示されるように、Ｖ型エンジン１（以下、エンジン１）は、吸気ポート３２（第１側吸気ポート３２ａ、第２側吸気ポート３２ｂ）と、多岐通路部５２（第１多岐通路部５２ａ、第２多岐通路部５２ｂ）と、吸気路噴射装置４（第１側吸気路噴射装置４ａ、第２側吸気路噴射装置４ｂ）と、を備える。

エンジン１は、図１の例示では、６気筒Ｖ型エンジンであり、直列に並べられた３個のシリンダ２３（気筒）をそれぞれ有する第１バンク１２ａ（図１では右バンク）と第２バンク１２ｂ（図１では左バンク）とがＶ字状（Ｖ字形）に配されており、両方のバンク（１２ａ、１２ｂ）が１本のクランク軸１５を共有している。そして、このエンジン１のエンジン本体１１は、Ｖ字状のシリンダブロック部２とシリンダヘッド部３からなっている。

シリンダブロック部２は、Ｖ字状のデッキシリンダ部２１と、デッキシリンダ部２１の下部に設けられた両方のバンク（１２ａ、１２ｂ）に共通するクランクケース部２２とを有している。そして、デッキシリンダ部２１のＶ字状の両方の頭部には、シリンダヘッド部が搭載される面であるアッパーデッキ面２６が設けられると共に、デッキシリンダ部２１の内部には、上記の複数のシリンダ２３が設けられる。また、上記のクランクケース部２２にはクランク軸１５が回転自在に支持されている。そして、このクランク軸１５には、各シリンダ２３に摺動自在に収容されるピストン２４がコンロッド２５を介して連結されている。これによって、各気筒の燃焼室３１内での燃焼による熱エネルギーは、ピストン２４を往復運動させると共にクランク軸１５を回転させる運動エネルギーに変換される。なお、図１の例示では、クランク軸１５は、クランク軸１５の軸中心Ｏを中心に時計回りとなる矢印Ｅで示される向きに回転している。また、シリンダブロック部２は、クランクケース部２２の下部開口を覆うように装着されたオイルパン２８を含んでも良い。

一方、シリンダヘッド部３の内部には、複数のシリンダ２３のそれぞれに対応するように位置決めされた複数の窪み（例えば、半球形状など）が設けられている。そして、シリンダヘッド部３がデッキシリンダ部２１のアッパーデッキ面２６に搭載された時には、デッキシリンダ部２１内部の複数のシリンダ２３と上記の複数の窪みがそれぞれ一致することで、シリンダ２３毎に燃焼室３１が形成される。また、シリンダヘッド部３がデッキシリンダ部２１へ搭載されることによって第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂの一対のバンク１２が形成される。これと共に、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂとがエンジン本体１１の左右方向（以下、「左右方向」）における両側の壁となって囲まれる空間（バンク内１３）が第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂの間に形成される。なお、シリンダヘッド部３は、それぞれのバンク１２のシリンダヘッド部３毎にその頭部開口を塞ぐように搭載されるロッカカバー３７を含んでも良い。

また、シリンダヘッド部３には、それぞれ２つの吸気弁および排気弁（不図示）と、バンク内１３に開口する吸気ポート３２（後述）と、排気ポート３５とがシリンダ２３毎に設けられている。すなわち、各シリンダ２３の燃焼室３１とシリンダヘッド部３の外部は、燃焼室３１へ吸気を導く通路である吸気ポート３２（３２ａ、３２ｂ）によってそれぞれ連通されると共に、この連通状態は吸気弁によって制御されるよう構成される。一方、燃焼室３１からの燃焼ガス（排気ガス）を外部に導く通路である排気ポート３５も各燃焼室３１と各バンク１２の外部とをそれぞれ連通しており、この連通状態は排気弁によって制御されるよう構成される。そして、この排気ポート３５は、吸気ポート３２が設けられるバンク内１３とは反対の側などのバンク内１３以外に伸びることによって外部と各燃焼室３１を連通しても良い。また、吸気ポート３２と排気ポート３５は、それぞれの内部で２つに分岐して燃焼室３１へ連結されており、この分岐毎にそれぞれ１個ずつ吸気弁と排気弁は設けられている。

なお、図１では、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂの２つのバンク１２がなす挟み角（バンク角）は約６０度であり、バンク内１３に形成される空間はバンク角が９０℃のものに比べて狭い。但し、バンク角は６０度に限定されず９０度など任意の角度であっても良い。そして、後述するように、エンジン本体１１の上下方向（以下、上下方向）におけるバンク内１３の上方（上部）に広がる空間であるバンク間に過給機８は設けられても良い。また、エンジン１の気筒数は６気筒に限定されず、複数の気筒を有する多気筒エンジンであっても良い。シリンダ２３毎の吸気弁および排気弁の数も任意であり、１つであっても良いし、複数であっても良く、吸気ポート３２と排気ポート３５の内部の分岐数もこの吸気弁および排気弁の数に応じたものとなる。

この吸気ポート３２は、一対のバンク１２の間でそれぞれ開口する第１バンク１２ａの複数の第１側吸気ポート３２ａと、一対のバンク１２の間でそれぞれ開口する第２バンク１２ｂの複数の第２側吸気ポート３２ｂとを含む。すなわち、図１に例示されるように、第１バンク１２ａには吸気ポート３２（第１側吸気ポート３２ａ）が複数（図１では３つ）設けられており、それぞれバンク内１３に開口する。同様に、第２バンク１２ｂにも吸気ポート３２（第２側吸気ポート３２ｂ）が複数（図１では３つ）設けられており、それぞれバンク内１３に開口する。

また、吸気ポート３２は、空気を燃焼室３１に供給する吸気通路の一部を構成する多岐通路部５２（吸気マニホールド）が連結（接続）されるよう構成されており、燃焼室３１へ向けて吸気通路を流れる吸入空気（吸気）は、上流側に位置する多岐通路部５２から吸気ポート３２へ供給される。

このように、吸気ポート３２の開口３３は多岐通路部５２が連結可能に構成されると共に、後述する吸気路噴射装置４の先端部４１も連結可能に構成されている。例えば、吸気ポート３２の開口３３は、多岐通路部５２の内部通路の形状に一致する形状をベースに、吸気路噴射装置４の先端部４１を挿入（連結）可能となるようにこのベース形状の一部分を広げるように形成しても良い（図３参照）。

この多岐通路部５２は、第１側吸気ポート３２ａのそれぞれに連結され、一対のバンク１２の間から第１バンク１２ａに沿って上方に伸びる分岐通路５３の複数からなる第１多岐通路部５２ａと、第２側吸気ポート３２ｂのそれぞれに連結され、一対のバンク１２の間から第２バンク１２ｂに沿って上方に伸びる分岐通路５３の複数からなる第２多岐通路部５２ｂとを含む。図１の例示では、第１多岐通路部５２ａ（複数の分岐通路５３）は、第１バンク１２ａの第１側吸気ポート３２ａの開口３３から、バンク内１３を形成する第１バンク１２ａの側面に沿って（第１バンク１２ａの外形に従うように）、第１バンク１２ａに接触することなくバンク内１３の上方に向けて伸びている。同様に、第２多岐通路部５２ｂ（複数の分岐通路５３）は、第２バンク１２ｂの第２側吸気ポート３２ｂの開口３３から、バンク内１３を形成する第２バンク１２ｂの側面に沿って、第２バンク１２ｂに接触することなくバンク内１３の上方に向けて伸びている。

より詳細には、図３の側面図に示されるように、第１多岐通路部５２ａは、エンジン本体１１の前後方向（以下、「前後方向」）の前方側（正面側）に位置する前方分岐通路５３ｆと、エンジン１の後方側（背面側）に位置する後方分岐通路５３ｒと、前方分岐通路５３ｆと後方分岐通路５３ｒの間に位置する中央分岐通路５３ｃの３つの分岐通路５３を有している。そして、第１多岐通路部５２ａの各分岐通路５３（６３ｆ、６３ｃ、６３ｒ）は、それぞれ独立する吸気通路を内部に形成しながら、第１バンク１２ａの３つの第１側吸気ポート３２ａにそれぞれ連結されている。一方、第２多岐通路部５２ｂも同様に、図示は省略されているが、前方分岐通路５３ｆと中央分岐通路５３ｃと後方分岐通路５３ｒを有し、第２多岐通路部５２ｂの各分岐通路５３（６３ｆ、６３ｃ、６３ｒ）は、それぞれ独立する吸気通路を内部に形成しながら、第２バンク１２ｂの３つの第２側吸気ポート３２ｂにそれぞれ連結されている。

このように第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂの有する各分岐通路５３の一端（下流端）は各吸気ポート３２にそれぞれ連結されると共に、他端（上流端）は他の吸気通路９に連結されることで、多岐通路部５２は、エンジン１の外部から内部の各燃焼室３１へ空気（新気）を導くための吸気通路の一部を形成している。すなわち、第１側吸気ポート３２ａと第１多岐通路部５２ａとによって第１側吸気路５ａが形成される。また、第２側吸気ポート３２ｂと第２多岐通路部５２ｂによって第２側吸気路５ｂが形成される。

この第１側吸気路５ａおよび第２側吸気路５ｂは、それぞれの形状おいて、最もバンク空間に向けてせり出している部分（突出部５１）を有する。詳述すると、図１に例示されるように、第１側吸気路５ａを形成する第１多岐通路部５２ａは第１バンク１２ａの側面に沿って上方へ伸び、と第２側吸気路５ｂを形成する第２多岐通路部５２ｂは第２バンク１２ｂの側面に沿って上方へ伸びる。このため、第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂとは、吸気ポート３２の開口３３とのそれぞれの連結部５４より上部（吸気の流れ方向の上流側）において、エンジン本体１１の外側（図１では左方向と右方向）に向かって互いに開きながら上方に伸びる領域を有している。言い換えると、第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂとの間の距離が各バンク１２に沿って上方に伸びるに従って長くなっている領域を第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂは有している。その一方で、吸気ポート３２の開口３３は多岐通路部５２よりも下方に位置するため、上方に向けて広がるバンク内１３にあっては、両方のバンク１２の間の距離がより短くなる箇所に吸気ポート３２の開口３３は位置する。そして、このような位置にある吸気ポートの３２の開口３３に多岐通路部５２は連結されると共に各バンク１２に沿って上方に伸びるため、第１側吸気路５ａと第２側吸気路５ｂとには他方のバンク１２側に突出する形状せり出す形状（突出部５１）が形成される。

より具体的には、図１（正面図）に例示される実施形態では、第１バンク１２ａの吸気ポート３２ａは、エンジン１の正面視において吸気ポート３２ａの中心軸がバンク内１３に向けて（第２バンク１２ｂに向けて）斜め上方を指向している。一方、第１多岐通路部５２ａは、エンジン１の正面視において第１多岐通路部５２ａを構成する各分岐通路５３の中心軸がバンク内１３に向けて（第２バンク１２ｂに向けて）斜め下方を指向している。そして、吸気ポート３２ａの上記中心軸と第１多岐通路部５２ａの上記中心軸との交点において吸気ポート３２ａの開口３３と第１多岐通路部５２ａとの開口が連結することで、突出部５１が形成されている。同様な形状が第２バンク１２ｂ側でも形成されている。すなわち、第２バンク１２ｂの吸気ポート３２ｂは、エンジン１の正面視において吸気ポート３２ｂの中心軸がバンク内１３に向けて（第１バンク１２ａに向けて）斜め上方を指向している。一方、第２多岐通路部５２ｂは、エンジン１の正面視において第２多岐通路部５２ｂを構成する各分岐通路５３の中心軸がバンク内１３に向けて（第１バンク１２ａに向けて）斜め下方を指向している。そして、吸気ポート３２ｂの上記中心軸と第２多岐通路部５２ｂの上記中心軸との交点において吸気ポート３２ｂの開口３３と第２多岐通路部５２ｂとの開口が連結することで、突出部５１が形成されている。このように、第１バンク１２ａに連結される第１側吸気路５ａは第２バンク１２ｂ側に突出する形状を有しており、第２バンク１２ｂに連結される第２側吸気路５ｂは第１バンク１２ａ側に突出する形状を有している。そして、この突出部５１に吸気路噴射装置４は設けられる。

吸気路噴射装置４について説明すると、吸気路噴射装置４は、上記の第１側吸気路５ａ（第１側吸気ポート３２ａと第１多岐通路部５２ａからなる第１側吸気路５ａ）に燃料を噴射するよう構成される第１側吸気路噴射装置４ａと、上記の第２側吸気路５ｂ（第２側吸気ポート３２ｂと第２多岐通路部５２ｂからなる第２側吸気路５ｂ）に燃料を噴射するよう構成される第２側吸気路噴射装置とを含む。より具体的には、図２に例示されるように、吸気路噴射装置４は、その先端部４１が吸気ポート３２の内側に伸びることによって、燃料を噴射するための燃料噴射口４３は吸気ポート３２の内部に位置しており、これによって吸気ポート３２内に燃料を噴射するよう構成されても良い。また、バンク内１３とバンク間からなるバンク空間において、吸気路噴射装置４は、図４に例示されるように、第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂとの間に設けられても良い。

また、吸気路噴射装置４には低圧燃料供給パイプ４４が連結されており、この低圧燃料供給パイプ４４および燃料パイプ４６を介して燃料タンク（不図示）から低圧状態で燃料（低圧燃料）が供給される。すなわち、燃料パイプ４６を介して供給される燃料は、一旦、バンク１２毎の低圧燃料供給パイプ４４にそれぞれ供給され、この低圧燃料供給パイプ４４によってそれぞれの吸気路噴射装置４（図１の例示ではバンク１２毎に３個）に分配される。なお、図２に示されるように、固定部材４５を用いることで、多岐通路部５２に固定されても良い。

より詳細には、図４に例示されるように、第１バンク１２ａのための第１側低圧燃料供給パイプ４４ａと、第２バンク１２ｂのための第２側低圧燃料供給パイプ４４ｂとには、吸気路噴射装置４がそれぞれ複数連結されている（図１〜図４ではそれぞれ３個）。すなわち、これらの第１側低圧燃料供給パイプ４４ａと第２側低圧燃料供給パイプ４４ｂは、バンク１２の形状に合わせて前後方向に長い形状をしている。そして、各バンク１２が有する各シリンダ２３の燃焼室３１に燃料を供給するために、第１側低圧燃料供給パイプ４４ａと第２側低圧燃料供給パイプ４４ｂには、複数の吸気路噴射装置４がそれぞれ連結されている。また、各低圧燃料供給パイプ４４（４４ａ、４４ｂ）の長手方向の一端（図４の例では前後方向における前方向）に燃料パイプ４６が連結されても良く、この各低圧燃料供給パイプ４４に連結される２つの燃料パイプ４６は上流において一本に合流された後に、図示しない燃料ポンプに連結されても良い。

そして、これらの第１側吸気路噴射装置４ａと第２側吸気路噴射装置４ｂは、それぞれ、第１側吸気路５ａと第２側吸気路５ｂの突出部５１に設けられる。すなわち、第１側吸気路噴射装置４ａは、第１側吸気路５ａと第２側吸気路５ｂの間において、第１側吸気路５ａのうちの第２バンク側へ最も突出する部分である第１側突出部５１ａに設けられ、前記第２側吸気路噴射装置は、前記第１側吸気路５ａと前記第２側吸気路５ｂの間において、第２側吸気路５ｂのうちの前記第１バンク側へ最も突出する部分である第２側突出部５１ｂに設けられる。図２には第１バンク１２ａ側の断面が例示されているが、図２の例示では、吸気路噴射装置４の先端部４１が、上方に向けて開口する吸気ポート３２の開口３３に挿入されることで、吸気路噴射装置４の燃料噴射口４３が吸気ポート３２の内側に位置している。これによって、吸気路噴射装置４は、吸気路内（第１側吸気路、第２側吸気路）に燃料を噴射するよう構成されている。

また、第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂとは、それぞれバンク１２に沿って上方に伸びていることにより、バンク内１３とバンク間からなるバンク空間は広く形成されることになる。このようなバンク空間に吸気路噴射装置４は設けられるため、吸気路噴射装置４の設置するに際して障害物となる物が少なく、様々な角度で吸気路噴射装置４を設置することが可能となる。さらに、吸気路噴射装置４の左右方向の外周には、２つのバンク１２が位置すると共に、第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂが位置し、これらが保護壁としての役割を果たすことになる。

上記の構成によれば、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂの吸気路噴射装置４（第１側吸気路噴射装置４ａ、第２側吸気路噴射装置４ｂ）のそれぞれは、一対のバンク１２の間（バンク内１３）やバンク内１３の上方の空間（バンク間）などのバンク空間において、最も突出する部分（第１側突出部５１ａ、第２側突出部５１ｂ）に設けられる。これによって、吸気路噴射装置４の設置領域と設置角度の自由度を増大させることができる。このため、好ましい噴射角度での燃料噴射を容易に実現できるため、燃費を向上させることができる。また、吸気路噴射装置４は、吸気ポート３２（第１側吸気ポート３２ａ、第２側吸気ポート３２ｂ）と多岐通路部５２（第１多岐通路部５２ａ、第２多岐通路部５２ｂ）からなる吸気路５（第１側吸気路５ａ、第２側吸気路５ｂ）の内側に設けられる。このため、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂと多岐通路部５２が保護壁の役割を果たし、この保護壁によって吸気路噴射装置４を保護することができる。

また、他の幾つかの実施形態では、図１に示されるように、第１側吸気ポート３２ａの開口３３と第２側吸気ポート３２ｂの開口３３は上方を向いている。すなわち、吸気ポート３２の開口３３が上方を向くことによって、突出部５１には、吸気ポート３２の開口３３が形成されるシリンダヘッド部３が含まれる。このため、吸気路噴射装置４をシリンダヘッド部３に設置することができる。例えば、上述のように、シリンダヘッド部３に設けられる吸気ポート３２の開口３３を上記ベース形状の一部分を広げることで、吸気路噴射装置４の先端部を挿入可能として、吸気路噴射装置４をシリンダヘッド部３に設けても良い。上記の構成によれば、シリンダヘッド部３に形成される吸気ポート３２に吸気路噴射装置４を固定することができるので、吸気路噴射装置４の設置の安定性を高めることができ、Ｖ型エンジン１の信頼性を高めることができる。
なお、その他の幾つかの実施形態では、吸気ポート３２の開口３３は上方を向いていなくても良く、突出部５１は多岐通路部５２やシリンダヘッド部３に形成される。このため、吸気路噴射装置４は、多岐通路部５２やシリンダヘッド部３に設けられている。

また、他の幾つかの実施形態では、図１に示されるように、第１側突出部５１ａは、第１側吸気ポート３２ａの開口３３と第１多岐通路部５２ａの開口が連結される連結部５４であり、第２側突出部５１ｂは、第２側吸気ポート３２ｂの開口３３と第２多岐通路部５２ｂの開口が連結される連結部５４となっている。上記の構成によれば、シリンダヘッド部３に吸気路噴射装置を固定することができるので、吸気路噴射装置の設置の安定性を高めることができ、Ｖ型エンジンの信頼性を高めることができる。
なお、その他の幾つかの実施形態では、吸気ポート３２の開口３３は上方を向いていなくても良く、突出部５１は多岐通路部５２やシリンダヘッド部３に形成される。このため、吸気路噴射装置４は、多岐通路部５２やシリンダヘッド部３に設けられている。

また、他の幾つかの実施形態では、図１に示されるように、一対のバンク１２の間において第１側吸気路噴射装置４ａの下方に設けられ、第１バンク１２ａの燃焼室３１内に燃料を直接噴射するよう構成される第１側筒内噴射装置６ａと、一対のバンク１２の間において第２側吸気路噴射装置４ｂの下方に設けられ、第２バンク１２ｂの燃焼室３１内に燃料を直接噴射するよう構成される第２側筒内噴射装置６ｂと、をさらに備える。

図２に例示されるように、シリンダヘッド部３は、バンク内１３を形成する側面側から筒内噴射装置６が挿入可能に構成されており、挿入される筒内噴射装置６の燃料噴射口６３が燃焼室３１に面するよう構成されている。そして、シリンダヘッド部３に挿入される筒内噴射装置６の先端部６１が燃焼室３１に向けて伸びることで、先端部６１の最先端にある燃料噴射口６３は燃焼室３１に対して開口するよう構成されている。また、図２に示されるように、筒内噴射装置６（先端部６１）は、吸気ポート３２に沿うようにして、シリンダヘッド部３の内部に設置されても良い。

また、筒内噴射装置６には高圧燃料供給室６４（蓄圧室）が連結されており、高圧燃料供給室６４およびサプライポンプ（不図示）を介して燃料タンク（不図示）から高圧状態の燃料（高圧燃料）が供給される。例えば、高圧燃料供給室６４にはサプライポンプ（不図示）により燃料タンク内の燃料が供給され、エンジン１の回転速度に応じてサプライポンプから所定圧で燃料が高圧燃料供給室６４に供給されても良い。そして、高圧燃料供給室６４では燃料が所定の燃圧に調整され、高圧燃料供給室６４から所定の燃圧に制御された高圧燃料が筒内噴射装置６に供給されるよう構成されても良い。なお、吸気路噴射装置４と筒内噴射装置６の説明で用いる高圧、低圧とは、両者を比較した際の相対的な圧力を意味している。例えば、高圧状態の燃料は、低圧状態の燃料よりも圧力が高いことを意味し、逆に、低圧状態の燃料とは、高圧状態の燃料よりも圧力が低いことを意味している。

上記の構成によれば、Ｖ型エンジン１には吸気路噴射装置４と筒内噴射装置６とが設けられるため、運転状況に適した燃料噴射を行うことができる。また、バンク内１３に筒内噴射装置６が設けられるため、吸気路噴射装置４と同様に、両方のバンク１２による保護壁によって筒内噴射装置６を保護することができる。

また、他の幾つかの実施形態では、図１に示されるように、エンジン１は、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂからなる一対のバンク１２のそれぞれに形成されるシリンダ２３の軸線（シリンダ軸線Ｌ）は、クランク軸心（クランク軸１５の軸中心Ｏ）に対してクランク軸１５の回転方向（矢印Ｅの方向）と同一方向にオフセットされている。

このようなオフセットを有するエンジン１について説明すると、各バンク１２がオフセットされていない通常エンジンは、各デッキシリンダ部２１における複数のシリンダ軸線Ｌ１が、クランク軸１５の軸中心Ｏを通る位置にある。これに対して、上記のオフセットされているエンジン１では、クランク軸１５の軸中心Ｏからシリンダブロック部２のアッパーデッキ面２６までの長さ（デッキ高さＨ）を保ったまま、各デッキシリンダ部２１の複数のシリンダ軸線Ｌをクランク軸１５の軸中心Ｏに対してクランク軸１５の回転方向Ｅと同じ方向へオフセット量δだけ平行移動（オフセット）させている。なお、図１では、複数のシリンダ軸線Ｌと複数のシリンダ軸線Ｌ１は、それぞれ最も前面にあるものに重なって示されている。

そして、このオフセットによって、回転方向Ｅの前側の第１バンク１２ａは通常エンジンの位置と比較して高くなり、回転方向Ｅの後ろ側の第２バンク１２ｂは低くなることによって、両方のバンク１２は上下方向に高低差が生じている。このため、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂのそれぞれの吸気ポート３２にも上下方向の位置にも差が生じており、図１の例示では、高さＨ１を有する第１側吸気ポート３２ａの開口３３の位置と、高さＨ２を有する第２側吸気ポート３２ｂの開口３３の位置の高低差は、Ｈ１−Ｈ２（Ｈ１＞Ｈ２）となっている。なお、図１の実施形態では、オフセット量δは、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂで同じであるが、他の幾つかの実施形態では、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂでそれぞれ異なったオフセット量δであっても良い。

このような、オフセットによる高低差を有す一対のバンク１２のバンク空間に、吸気路噴射装置４と筒内噴射装置６とは設けられる。そして、２つのバンク１２のそれぞれの吸気路噴射装置４同士、および、２つのバンク１２のそれぞれの筒内噴射装置６同士は、上述のオフセットにより生じた２つのバンク１２の高低差に伴って、上下方向の位置が異なっている。すなわち、第１バンク１２ａに設けられる吸気路噴射装置４は、第２バンク１２ｂに設けられる吸気路噴射装置４よりも上下方向において上方に位置している。一方、第１バンク１２ａに設けられる筒内噴射装置６は、第２バンク１２ｂに設けられる筒内噴射装置６よりも上下方向において上方に位置している。

この点について詳述すると、シリンダヘッド部３における吸気ポート３２の位置や、吸気路噴射装置４および低圧燃料供給パイプ４４の位置や、筒内噴射装置６および高圧燃料供給室６４の位置は、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂで同じである。ところが、両方のバンク１２の高低差に従って、これらの上下方向の位置がそれぞれ異なっている。そして、図１〜図３の例示では、第１バンク１２ａの方が第２バンク１２ｂよりも上方に位置するため、第１バンク１２ａの第１側吸気ポート３２ａと吸気路噴射装置４と低圧燃料供給パイプ４４とは、第２バンク１２ｂの第２側吸気ポート３２ｂと吸気路噴射装置４と低圧燃料供給パイプ４４よりもそれぞれ上方に位置している。同様に、第１バンク１２ａの筒内噴射装置６と高圧燃料供給室６４とは、第２バンク１２ｂの筒内噴射装置６と高圧燃料供給室６４よりもそれぞれ上方に位置している。このように、オフセットによる一対のバンク１２の高低差を利用することで、バンク内１３が狭い場合であっても、両方のバンク１２の吸気路噴射装置４および筒内噴射装置６の両方の燃料噴射装置を、一対のバンク１２の間（バンク内１３）やバンク内１３の上方の空間（バンク間）などのバンク空間に設置することが可能となっている。

上記の構成によれば、上記のオフセットにより生じる前記一対のバンク１２の高低差を利用することで、互いにぶつかり合うなどの相互干渉が生じることなく、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂの吸気路噴射装置４（第１側吸気路噴射装置４ａ、第２側吸気路噴射装置４ｂ）をバンク空間に設置することができる。また、吸気路噴射装置４と筒内噴射装置６は、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂの両方で共通するものを用いることができるため、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂのそれぞれのために設計・製造する必要がなく、コストを下げることもできる。

また、他の幾つかの実施形態では、図５の側面図に示されるように、第１側吸気路噴射装置４ａと第２側吸気路噴射装置４ｂとは互いに前後方向にずらされて配置される。すなわち、図５に示されるように、第１バンク１２ａの低圧燃料供給パイプ４４ａに概ね等間隔に連結される吸気路噴射装置４ａと、第２バンク１２ｂの低圧燃料供給パイプ４４ｂに概ね等間隔に連結される吸気路噴射装置４ｂの前後方向の位置は一致していない。図５の例示では、前後方向において、第１バンク１２ａの吸気路噴射装置４ａは相対的に前方向に位置すると共に、第２バンク１２ｂの吸気路噴射装置４ｂは相対的に後ろ方向に位置することで、両者は前後方向にずらされている。

なお、筒内噴射装置６がバンク内１３に設けられる場合には、図５に示されるように、筒内噴射装置６ａと筒内噴射装置６ｂとは互いに前後方向にずらされて配置されてもよい。すなわち、図５に示されるように、第１バンク１２ａの高圧燃料供給室６４ａに概ね等間隔に連結される筒内噴射装置６ａと、第２バンク１２ｂの高圧燃料供給室６４ｂに概ね等間隔に連結される筒内噴射装置６ｂの前後方向の位置は一致していない。図５の例示では、前後方向において、第１バンク１２ａの筒内噴射装置６ａは相対的に前方向に位置すると共に、第２バンク１２ｂの筒内噴射装置６ｂは相対的に後ろ方向に位置することで、両者は前後方向にずらされている。

このような吸気路噴射装置４と筒内噴射装置６とをそれぞれ前後方向にずらすにあたっては、両方のバンク１２が有する前後方向でのずれ幅Ｗを利用しても良い。すなわち、エンジン１は、図６の平面図に示されるように、エンジン本体１１の前後方向において、第１バンク１２ａは相対的に前方向に位置し、第２バンク１２ｂは相対的に後方に位置している。これは、Ｖ型エンジン１では一本のクランク軸１５が２つのバンク１２によって共有されるため、コンロッド２５が前後方向に干渉することなくクランク軸１５が連結されるように、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂは前後方向にずらされていることによる。このため、第１バンク１２ａと第２バンク１２ｂは、前後方向の位置がずれ幅Ｗだけ相対的にずれている。

上記の構成によれば、一対のバンク１２の挟み角（バンク角）が狭い場合においても、第１側吸気路噴射装置４ａと第２側吸気路噴射装置４ｂをバンク空間に配置することができる。

また、他の幾つかの実施形態では、第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂの上流側に連結される他の吸気通路９は、図１〜図３に例示されるような主通路部７であっても良い。

主通路部７の構成について説明すると、主通路部７は、第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂとを連結すると共に２つのバンク１２の間の上方に設けられる過給機８に連結されるよう構成されている。より具体的には、この主通路部７は、バンク１２間の空間の上部とエンジン本体１１の左右方向における左右の両側を囲むような形状をしており、この主通路部７によって囲まれる空間に過給機８は設置されている。また、過給機８の吐出口８４は、過給機８の上部を覆うように左右方向に延在する主通路部７の中央部分に連結されており、この中央部分の下方にはバンク内１３が位置している。このように、過給機８の吸気の吐出口８４は上方を向いており、上方に向けて吐出される吸気を第１多岐通路部５２ａと第２多岐通路部５２ｂに振り分けて導入するよう構成される。

すなわち、主通路部７は、過給機８の吐出口８４から上方に向けて吐出される吸気を、エンジン本体１１の互いに外側を向く両方向（図１では、左右方向の左方向と右方向の両方向）に向けて振り分けるよう構成される外向き部７１と、外向き部７１によって左右の両方向に振り分けられる吸気を上方から下方へ向けてそれぞれ導くよう構成される上下部７２（左右の両側の２つ）と、この上下部７２から流出する吸気をエンジン本体１１の内側の方向にそれぞれ戻すよう構成される集合部７３（左右の両側の２つ）を備えている。すなわち、主通路部７において、吸気は、過給機８の吐出口８４から外向き部７１によって左右の両方向に振り分けられた後、それぞれ、上下部７２、集合部７３を通過して多岐通路部５２（６２ａ、６２ｂ）に導かれる。なお、図１に示されるように、外向き部７１と集合部７３が過給機８の上面よりも外側に伸びるなどによって、上下部７２と過給機８の間には空間（空気層）が形成されても良い。

なお、外向き部７１の過給機８の吐出口８４が連結される部分には、過給機８の吐出口８４からの吸気の吐出向きに対向するように前後方向に伸びるリブ部７６が設けられても良い。このリブ部７６は、外向き部７１の補強の役割と、上述の吸気を左右方向への振り分けのためのガイドの役割を担っている。すなわち、過給機８からの高圧の吸気が衝突する箇所にリブ部７６は位置することで、主通路部７の強度を増加させると共に、リブ部７６が有する滑らかな突出形状に沿って吸気が左と右の両方向に流れるよう構成されている。材料に関しては、アルミ等の金属材料や樹脂材料など、全てを同一材料で製造（形成）しても良いし、外向き部７１と集合部７３を金属材料で製造し、上下部７２を樹脂で製造するなど各部毎に材料を変えて製造しても良い。

また、上下部７２により形成される吸気通路の内部には、インタークーラ７４を備えても良く、過給機８による過給などによって上昇する吸気の温度を冷却することで、温度上昇による空気密度が減少を防止することができる。図１〜図４の例示では、インタークーラ７４は水冷式となっており、インタークーラ７４には、インタークーラ７４の内部に冷却水などの冷却媒体を循環させるための冷却通路を接続するための２つの冷却通路接続口７５が設けられている。例えば、冷却媒体は、下側の冷却通路接続口７５から導入され、上側の冷却通路接続口７５から排出されても良い。さらに、上下部７２には、上下部７２を補強するための柱部７７が複数本設けられても良く、特に、過給機８が外向き部７１に宙吊りされる場合には、外向き部７１と過給機８の全ての重量を上下部７２は支持することになるため、柱部７７によって上下部７２の強度を高めている。図１〜図５の例示では、柱部７７は、四角柱のような形状を有する上下部７２に合わせて６本用いられており、上下部７２の各角に位置する４本と、各角の前後方向の間に１本ずつ設けられても良い。

一方、過給機８は、図１〜図６に示される実施形態では、スーパーチャージャ（機械式過給機）である。そして、図２に示されるように、過給機本体８１と駆動軸８２とを含んで構成されており、過給機本体８１は主通路部７によって囲まれる一方で、駆動軸８２は、過給機本体８１の前面から前方向に向かって突出するようにして過給機本体８１に取り付けられている。スーパーチャージャについて説明すると、過給機本体８１の内部に収容された２つのロータがエンジンの動力によって回転駆動されることで吸気を過給する。より詳細には、駆動軸８２の軸方向の一方には上記のロータが結着されると共に、駆動軸８２の他方の端部にはプーリー８３が結着されている。そして、プーリー８３にはベルトなどでエンジン１の出力軸と繋がれており、エンジン１の出力軸の回転によってベルト等で繋がれたプーリー８３が回転駆動されると共に、このプーリー８３の回転駆動によってロータが回転駆動される。そして、過給機本体８１の内部で２つのロータがかみ合うように回転することで吸気を過給し、吐出口８４から高圧の吸気が吐出される。その他の幾つかの実施形態では、過給機８はターボチャージャ（排気タービン過給機）であっても良い。

また、過給機８は、図１〜図３に示される実施形態では、その上部を覆う主通路部７に宙吊りされている（吊り下げられている）。すなわち、主通路部７と過給機８の吐出口８４との連結部以外には、例えば、過給機８の下部を下から支えるなどの過給機８を支持する構造をエンジン１は有していない。他の幾つかの実施形態では、過給機８を支持する他の構造をエンジン１は備えており、過給機８は宙吊りされていなくても良い。

また、過給機８の吸気口８５には他の吸気通路９が連結されている。そして、図１に例示されるように、他の吸気通路９にはスロットル装置９３が連結されても良く、さらにその上流には、空気をきれいにするエアークリーナや空気の取り入れ口である吸気ダクト（不図示）などが設けられても良い。また、図４には例示されるように、過給機８の吸気口８５に連結される他の吸気通路９と外向き部７１とを連結する過給機８の過給圧を逃すためのバイパス通路９１が過給機８の背面に設けられても良く、バイパス通路９１の流路にはバイパス通路９１の連通状態を制御するバイパスバルブ９２も設けられても良い。また、他の吸気通路９には、過給機８の上流側において吸気量を制御するスロットル装置９３や、ＥＧＲ装置に用いられるＥＧＲバルブが設けられても良い。

このように、主通路部７と過給機が保護壁の役割を果たし、この保護壁によって、燃料噴射装置（吸気路噴射装置４および筒内噴射装置６）や燃料供給装置（低圧燃料供給パイプ４４および高圧燃料供給室６４）の周囲の保護を保護するよう構成しても良い。

また、他の幾つかの実施形態では、図３に例示されるように、第１多岐通路部５２ａは、前方分岐通路５３ｆと中央分岐通路５３ｃと後方分岐通路５３ｒの３つの分岐通路を有するが、前方分岐通路５３ｆと中央分岐通路５３ｃとの間、および、後方分岐通路５３ｒと中央分岐通路５３ｃとの間は、それぞれ結合壁５５によって結合されている。同様に、図示は省略されているが、第２多岐通路部５２ｂにおいても、前方分岐通路５３ｆと中央分岐通路５３ｃとの間、および、後方分岐通路５３ｒと中央分岐通路５３ｃとの間は、それぞれ結合壁５５によって結合されている。このように、分岐通路５３の間に隙間がないか、あるいは、隙間が小さくすることで、多岐通路部５２の保護壁としての機能が強化され、吸気路噴射装置４と筒内噴射装置６の保護を強化することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１ Ｖ型エンジン
１１ エンジン本体
１２ バンク
１２ａ 第１バンク
１２ｂ 第２バンク
１３ バンク内（第１バンクと第２バンクの間）
１５ クランク軸
２ シリンダブロック部
２１ デッキシリンダ部
２２ クランクケース部
２３ シリンダ
２４ ピストン
２５ コンロッド
２６ アッパーデッキ面
２８ オイルパン

３ シリンダヘッド部
３１ 燃焼室
３２ 吸気ポート
３２ａ 第１側吸気ポート
３２ｂ 第２側吸気ポート
３３ 吸気ポートの開口
３５ 排気ポート
３７ ロッカカバー

４ 吸気路噴射装置
４ａ 第１側吸気路噴射装置
４ｂ 第２側吸気路噴射装置
４１ 先端部
４３ 燃料噴射口
４４ 低圧燃料供給パイプ
４４ａ 第１側低圧燃料供給パイプ
４４ｂ 第２側低圧燃料供給パイプ
４５ 固定部材
４６ 燃料パイプ

５ 吸気路
５ａ 第１側吸気路
５ｂ 第２側吸気路
５１ 突出部
５１ａ 第１側突出部
５１ｂ 第２側突出部
５２ 多岐通路部（吸気マニホールド）
５２ａ 第１多岐通路部
５２ｂ 第２多岐通路部
５３ 分岐通路
５４ 連結部
５５ 結合壁


６ 筒内噴射装置
６１ 先端部
６３ 燃料噴射口
６４ 高圧燃料供給室
６６ 燃料パイプ

７ 主通路部
７１ 外向き部
７２ 上下部
７３ 集合部
７４ インタークーラ
７５ 冷却通路接続口
７６ リブ部
７７ 柱部

８ 過給機
８１ 過給機本体
８２ 駆動軸
８３ プーリー
８４ 吐出口
８５ 吸気口

９ 他の吸気通路
９１ バイパス通路
９２ バイパスバルブ
９３ スロットル装置

Ｗ 距離
Ｏ クランク軸の軸中心Ｏ（クランク軸心）
Ｅ クランク軸の回転方向
Ｄ バンクのオフセット方向
δ オフセット量
Ｈ デッキ高さ
Ｈ１ 第１側吸気ポートの開口の高さ
Ｈ２ 第２側吸気ポートの開口の高さ
Ｈ３ 第１バンクと第１集合部の距離
Ｆ 吸気の流れ方向

Claims (6)

1. 第１バンクと第２バンクからなる一対のバンクを備えるＶ型エンジンであって、
   前記一対のバンクの間でそれぞれ開口する前記第１バンクの複数の第１側吸気ポートと、
   前記一対のバンクの間でそれぞれ開口する前記第２バンクの複数の第２側吸気ポートと、
   前記第１側吸気ポートのそれぞれに連結され、前記一対のバンクの間から前記第１バンクに沿って上方に伸びる分岐通路の複数からなる第１多岐通路部と、
   前記第２側吸気ポートのそれぞれに連結され、前記一対のバンクの間から前記第２バンクに沿って上方に伸びる分岐通路の複数からなる第２多岐通路部と、
   前記第１側吸気ポートと前記第１多岐通路部からなる第１側吸気路に燃料を噴射するよう構成される第１側吸気路噴射装置と、
   前記第２側吸気ポートと前記第２多岐通路部からなる第２側吸気路に燃料を噴射するよう構成される第２側吸気路噴射装置と、を備え、
   前記第１側吸気路噴射装置は、前記第１側吸気路と前記第２側吸気路の間において、前記第１側吸気路のうちの前記第２バンク側へ最も突出する部分である第１側突出部に設けられ、
   前記第２側吸気路噴射装置は、前記第１側吸気路と前記第２側吸気路の間において、前記第２側吸気路のうちの前記第１バンク側へ最も突出する部分である第２側突出部に設けられることを特徴とするＶ型エンジン。
2. 前記第１側吸気ポートの前記開口と前記第２側吸気ポートの前記開口は上方を向いていることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジン。
3. 前記第１側突出部は、前記第１側吸気ポートの開口と前記第１多岐通路部の開口が連結される連結部であり、
   前記第２側突出部は、前記第２側吸気ポートの開口と前記第２多岐通路部の開口が連結される連結部であることを特徴とする請求項１または２に記載のＶ型エンジン。
4. 前記一対のバンクの間において前記第１側吸気路噴射装置の下方に設けられ、第１バンクの燃焼室内に燃料を直接噴射するよう構成される第１側筒内噴射装置と、
   前記一対のバンクの間において前記第２側吸気路噴射装置の下方に設けられ、第２バンクの燃焼室内に燃料を直接噴射するよう構成される第２筒内噴射装置と、をさらに備えることを特徴とする１〜３のいずれか１項に記載のＶ型エンジン。
5. 前記一対のバンクのそれぞれに形成されるシリンダの軸線がクランク軸心に対してクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットされることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のＶ型エンジン。
6. 前記第１側吸気路噴射装置と前記第２側吸気路噴射装置とは互いに前後方向にずらされて配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のＶ型エンジン。
   
   

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