JPWO2015033707A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の制御装置は、アクセル開度の大きさに基づいてエンジン1の停止と始動を判定するエンジン停止・始動判定手段25と、この手段の判定に応じてエンジン1の停止・始動を行うエンジン制御手段13と、アクセル開度に基づいてアクセルオフ後にアクセルオンを行う再加速シーンを予測する再加速シーン予測手段26と、を備える。再加速シーン予測手段26がエンジン1の再加速シーンを予測した場合に、エンジン停止・始動判定手段25は、エンジン1が稼働中の際はエンジン1の停止を禁止し、エンジン1が停止中の際にはアクセルオンによりエンジン1の始動を行う。

Description

本発明は、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて自動的にエンジンの始動・停止を行うことが可能な車両の制御装置に関する。

従来、上記のような車両の制御装置としては、たとえば特許文献１に記載のものが知られており、この制御装置はエンジンとモータとを備えて走行モードによりモータのみの走行、あるいはエンジンとモータとによる走行が切り替え可能なハイブリッド車両に用いられている。
上記従来装置は、運転者による運転操作と走行路の走行環境に基づいて、車両の走行状態が通常の範囲内にある通常走行状態であるか、あるいは通常の範囲外にあるスポーツ走行状態であるかをといったスポーツ度を判定し、この判定結果がスポーツ走行状態である場合には、モータのみで車両を駆動する電気自動車（ＥＶ）走行モード領域とモータおよびエンジンで車両を駆動するハイブリッド車両（ＨＥＶ）走行モード領域との境界を、通常走行状態に係る原位置から電気走行モード領域側に変更して、ハイブリッド走行モード領域を拡大するようにしている。

特開２００９−１６８７００号公報

しかしながら、上記従来車両の制御装置にあっては、以下の問題点がある。
すなわち、上記従来の車両の制御装置では、急アクセルオフ、急ブレーキ、所定曲率以上のカーブのいずれかの検知により続いて再加速が必要となる再加速シーン（場面）を推定するとともに、上記スポーツ度の判定を車両の前後方向加減速度および走行路の曲率からこれらを重み付け演算した運転傾向指数に基づいて行っている。このスポーツ度の演算としては、上記従来技術の他に、特開２０１２−４６１４８号公報、特開２０１２−８６６４号公報などに開示されている。

そして、スポーツ度が所定の閾値以上となり、かつ再加速レスポンスが必要となる再加速シーンを推定したら、ＨＥＶ走行モードで走行するようにしている。
このため、ＥＶ走行モードでの走行中に、運転状態・走行状態によりスポーツ度の推定値が変動し、かつ再加速シーンが想定されてＨＥＶ走行モードへの移行がなされると、運転者の要求、あるいは車両側システムの要求（たとえば、電池の充電率低下時の充電要求、ブレーキ負圧の低下に対する負圧の補充、エアコンディショナによる駆動力低下に対する補償など）以外でエンジンが始動することがある。この場合、想定外の状況でエンジンが始動されることになるので、運転者に対して違和感を与えてしまうといった問題がある。

この問題をより具体的に説明する。
図８は、上記従来技術において、車両の前後方向加減速度の一つであるブレーキ減速度に基づいてスポーツ度を判定した場合の不具合例を示す。
同図において、(a)はアクセル開度の時間的変化、(b)はブレーキ減速度の時間的変化、(c)は車両の前後加減速度の時間的変化、(d)は車速の時間的変化、(e)はスポーツ度の時間的変化、(f)はＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとの切り替えの時間的変化をそれぞれ表す。

上記例では、アクセルペダルをＨＥＶ走行モードになるまで大きく踏み込んでいるものの車両の前後方向加速度がそれほど大きくなっていない直進状態（したがって、スポーツ度はスポーツ判定閾値より小さい状態）から、運転者がアクセルペダルを急激に戻し、足を移動させてブレーキペダルを踏み込み、車両を停止するまでの状況を表している。
アクセルペダルを急激に戻すと、再加速シーンが予測され、また図８(c)に示すように、エンジンブレーキにより前後方向の減速度の絶対値が大きくなって、図８(d)に示すように、車速が減速し始める。この場合、その減速度の大きさでは、スポーツ度が閾値以上となることはない。

アクセル戻しの後にブレーキペダルを踏み込むことになるが、ブレーキが実際に効き始めるまでには、ペダルの踏み換え動作時間分およびブレーキペダルの踏み込み動作の時間分だけ、時間遅れが発生することになる。
ブレーキが効き始めると、エンジンブレーキに加え車輪側ブレーキユニットによるブレーキトルク付与により、前後方向の減速度はさらにその絶対値が増加してスポーツ度がスポーツ判定閾値以上となる。ただし、この時点は、上述のように、ブレーキペダル操作より遅れることとなる。
このブレーキ作動により、車速もさらに急に減少し、車速が０になったら、運転者はブレーキペダルへの踏力を緩めて車両を停止状態に維持する。

上記走行例の場合、図８(e)に示すように、車両は、スポーツ度がスポーツ判定閾値より小さい場合であってもアクセル開度が所定値より大きい場合はＨＥＶ走行モードにて走行するが、アクセル開度が急激に0に戻されると、これによりＥＶ走行モードに切り替えられ、それまで稼働していたエンジンが停止される。
しかしながら、続いてブレーキペダルが操作され、実際にブレーキトルクが車両に作用して車両の減速度の絶定値がさらに大きくなり、この減速度に基づき演算したスポーツ度がスポーツ判定閾値以上となると、上述のように再加速シーンが予測されていることから、図８(f)に示すように、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードへ切り替える指示が出され、本来稼働が不要な範囲でエンジンが始動されることになる。

その後、車両が停止してブレーキペダルが戻されて車両前後方向の減速度の絶定値が小さくなってスポーツ度がスポーツ判定閾値を下回ると、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替わってエンジンが停止する。
このように、システム要求がなく、また運転者が意図しないときに、エンジンの始動・停止が行われると、運転者に違和感を与えることになる。
なお、図８において、点線はアクセルペダルの踏み込み（同図中、左の山部分）と、ブレーキペダルの踏み込み（同図中、右の山部分）を示し、両方の山の間の谷の部分はペダルの踏み換え部分を表している。スポーツ度は実際の前後方向の加減速度に基づいて決定されるので、上記ペダルの踏み込みや戻しからは若干遅れることになる。

また、別の不具合例として、図９に示すように、ＥＶ走行モードにて登坂可能であるにも関わらず、不必要なエンジンの始動・停止が発生する場合がある。
図９において、(a)は車両が走行する道路の高度、(b)は道路の推定した勾配、(c)はＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとの切り替えの時間的変化をそれぞれ表す。
この例では、図９(a)に示すように、走行道路が登り勾配を有する道路の後、平坦路となる場合であって、車両側の制御装置では、たとえばアクセル開度および車両前後方向加速度、あるいはカーナビゲーションシステムの道路情報、あるいは傾斜センサなどから、図９(b)に示すように、道路の勾配を推定し、この推定値と勾配判定閾値と比較する。
なお、この勾配の推定も実際の勾配から時間のずれが生じる。したがって、同図に示されるように、ＥＶ走行モードで走行している場合に、ＨＥＶ走行モードへの切り替えが必要と判定されるのは、実際の勾配が始まり終わる時点はとそれらの推定時間とは、時間のずれが生じる。この場合も、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モード、次いでＥＶ走行モードと切り替わることにより、不必要で、かつ運転者が意図しないときに、エンジンの始動・停止が行われると運転者に違和感を与えることになる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、アクセルペダルの開度に応じてエンジンを停止・始動させることが可能な車両において、運転者の要求や上記システムの要求以外でエンジンが始動して、運転者に違和感を与えないようにすることができる車両の制御装置を提供することにある。

この目的のため、本発明による車両の制御装置は、アクセル開度の大きさに基づいてエンジンの停止と始動を判定するエンジン停止・始動判定手段と、アクセル開度などに基づいてアクセルオフ後にアクセルオンを行う再加速シーンを予測する再加速シーン予測手段と、を備え、この再加速シーン予測手段がエンジンの再加速シーンを予測した場合に、エンジン停止・始動判定手段が、エンジンが稼働中の際はエンジンの停止を禁止し、エンジンが停止中の際にはアクセルオンに基づきエンジン制御手段がエンジンの始動を行うようにした、ことを特徴とする。

本発明の車両の制御装置 にあっては、運転者の要求やシステムの要求以外でエンジンが始動して運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

本発明に係る実施例１のハイブリッド車両の制御装置およびそのパワートレーンを模式的に示す図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置の構成を示す機能ブロック図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置で実行され、エンジン停止中に再加速シーンの予測に基づいて行われるＥＶモードとＨＥＶモードの切り替え制御を示すフローチャートである。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置で実行され、エンジン停止中に再加速シーンの予測に基づいて行われるＥＶモードとＨＥＶモードの切り替え制御を示すフローチャートである。 図４のフローチャートによる制御において、再加速シーンを予測するため用いるフローチャートである。 本発明に係る車両の制御装置を搭載するパワートレーンの実施例１とは別の例の構成を示す図である。 本発明に係る車両の制御装置を搭載するパワートレーンのさらに別の例の構成を示す図である。 従来技術においてブレーキ減速度に基づいてスポーツ走行判定を行う場合に発生する不具合例を説明する図である。 従来技術において登坂走行する際に発生する不具合例を説明する図である。 従来技術においてスポーツ走行の推定値が変動することに起因したエンジン始動・停止のハンチングの発生状況を示す図である。

1 エンジン
2 モータ
3 変速機
4 第１クラッチ
5 第２クラッチ
6a、6b アクセルシャフト
7a、7b 駆動輪
8 バッテリ
9、9a、9b インバータ
10 変速機コントローラ
11 モータコントローラ
12 バッテリコントローラ
13 エンジンコントローラ(エンジン制御手段)
14 統合コントローラ
15 コントローラエリアネットワーク
16 アクセル開度センサ
17 トルクコンバータ
18 クラッチ
19 ジェネレータ
20 目標駆動力演算部
21 要求出力演算部
22 モータ出力目標生成部
23 モータ出力制限値算出部
24 出力目標値決定部
25 目標運転モード決定部（エンジン停止・始動判定手段）
26 再加速性能向上制御部（再加速シーン予測手段）
27 駆動力補正部
28 目標動作点決定部

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

実施例１の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載する。
図１に、その実施例１の車両の制御装置およびそのパワートレーンなどを模式的に示す。
同図に示すように、ハイブリッド車両は、エンジン1と、モータ2と、変速機3と、第１クラッチ(CL1)4と、第２クラッチ(CL2)5と、左右のアクセルシャフト6a,6bと、左右の駆動輪7a、7bと、などのパワートレーンを備えている。

ハイブリッド車両は、さらに、バッテリ8と、インバータ9と、変速機コントローラ10と、モータコントローラ11と、バッテリコントローラ12と、エンジンコントローラ13と、統合コントローラ14と、コントロールエリアネットワーク（CAN）15と、アクセル開度センサ16と、を備えている。

以下に、上記各構成部品について、説明する。
エンジン1は、ガソリンなどを燃料としてこれらを燃焼して駆動力を作り出す内燃機関である。
モータ2は、インバータ9を介してこの制御のもとにバッテリ8から電力の供給を受けて駆動力を作り出す。また、車両ブレーキ中にジェネレータとして機能してブレーキエネルギーの一部を電力に変えて回生可能である。すなわち、モータ2は、モータ／ジェネレータとして機能し、たとえば三相交流モータを用いる。

変速機3は、本実施例では、プライマリプーリと、これに平行に配置したセカンダリプーリと、これら両プーリ間に架け渡されて動力の伝達を行う金属製Ｖベルトと、を備え、これら両プーリの溝幅を変えることで無段変速するベルト式無段変速機で構成する。
プライマリプーリの入力軸は第２クラッチ5に接続し、セカンダリプーリの出力軸は、図示しない前後進切り替え遊星歯車組に接続し、図示しない差動歯車組を介して左右のアクセルシャフト5a、5bに接続する。
なお、変速機3は、上記ベルト式変速機に代えて、これとは異なるタイプの無段変速機、あるいは多段の自動変速機などを用いるようにしてもよい。

第１クラッチ4は、エンジン1と電気モータ2との間に配置されて、図示しないが統合コントローラ14によりエンジン1と電気モータ2との間を接続、切り離しすることが可能である。
第２クラッチ5は、電気モータ2と変速機3との間に配置されて、図示しないが統合コントローラ14により電気モータ2と変速機3との間を接続、切り離しすることが可能である。
ここで、第１クラッチ4および第２クラッチ5には、たとえば油圧作動の多板式クラッチを用い、クラッチ圧を制御することでそれの伝達トルク容量を連続的可変に制御することができるようにしている。
アクセルシャフト5a、5bは、変速機3の差動歯車装置と駆動輪7a、7bとをそれぞれ図示しないジョイントで接続する。

バッテリ8は、繰り返し充放電が可能な２次バッテリであり、たとえばリチウムイオンバッテリを用いる。
インバータ9は、モータコントローラ11からの制御信号に応じて、バッテリ9の直流電流を必要な大きさの三相交流電流に変換してモータ2に供給する。また、これとは逆に回生時には、モータ2で発電した三相交流電流を直流電流に変換してバッテリ8に充電したりする。

変速機コントローラ10は、車速などの走行状況、アクセルペダルのアクセル開度、入力軸回転数などの運転状況などに応じて最適な変速比が得られるように、プーリに供給する油圧を制御する。
モータコントローラ11は、駆動制御信号や回生制御信号などをインバータ9へ送り、これを制御する。

バッテリコントローラ12は、バッテリ8を構成する各セルの温度を管理したり、バッテリ8の状態、たとえば充電率State of Charge: SoC)や最大出力可能なバッテリ出力制限値など、を推定したりする。
エンジンコントローラ13は、エンジン1の点火制御や供給燃料量の制御などを行い、エンジンの停止、始動また最適な稼働（エンジン回転数が0以外の状態）といった制御を行う。なお、エンジンコントローラ13は、本発明のエンジン制御手段に相当する。

統合コントローラ14は、CAN15により変速機コントローラ10、モータコントローラ11、バッテリコントローラ12、エンジンコントローラ13に接続されており、これらとの間で信号の授受を行い、これらコントローラ10〜13で行う制御が協調されて全体として最適な制御が行われるようにそれらを制御する。
なお、統合コントローラ14には、アクセルペダルの操作量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ16が接続されているが、これらの他にも図示しないが種々のセンサが接続されて必要な情報を得ることができるようにしてある。

次に、上記統合コントローラ14の本発明に必要な部分を表した機能ブロック図を図２に示す。
統合コントローラ14は、目標駆動力演算部20と、要求出力演算部21と、モータ出力目標値生成部22と、モータ出力制限値算出部23と、出力目標値決定部24と、目標運転モード決定部25と、再加速性能向上制御部26と、駆動力補正部27と、目標動作点決定部28と、を備えている。

以下に、上記各部について、説明する。
目標駆動力演算部20は、アクセル開度センサ16で検出したアクセル開度信号が入力されて、アクセル開度〜目標駆動力の関係を記憶した目標駆動力マップを参照し、入力されたアクセル開度信号に対応する目標駆動力信号を要求出力演算部21へ出力する。

要求出力演算部21は、目標駆動力演算部20から入力された目標駆動力信号、駆動力補正部27から入力された駆動力補正信号、エアコンディショナ等の補機から要求出力信号、図示しない車速センサから入力された車速信号などに基づいて車両に要求される全出力を演算し、全出力信号として目標動作点決定部26および目標運転モード決定部25へ出力する。

モータ出力目標値生成部22は、バッテリコントローラ12から入力された充電率信号に基づき、充電率〜モータ出力目標値の関係を記憶したモータ出力目標マップを参照して、検出した充電率に対応するモータ出力目標値を決定し、モータ出力目標値信号として出力目標値決定部24へ出力する。

モータ出力制限値算出部23は、バッテリコントローラ12から入力されたバッテリ出力制限値信号およびモータコントローラ11から入力されたモータ出力制限値信号に基づいて、モータ出力制限値を算出し、モータ出力制限値信号として出力目標値決定部24へ出力する。
ここで、モータ出力制限値算出部23は、モータ出力制限値としてモータ出力上限値およびモータ出力下限値を設定し、前者としてはバッテリ出力可能上限値とモータ出力上限値とを比較して小さい方の値を選択し、後者としてはバッテリ出力可能下限値とモータ出力下限値とを比較して大きい方の値を選択して、バッテリ8が過充電、過放電にならないようにする。

出力目標値決定部24は、モータ出力目標生成部22から入力されたモータ出力目標値に対して、モータ出力制限値算出部23から入力されたモータ出力制限値にて上限処理および下限処理を行い、モータ2の出力目標値信号として目標動作点決定部28および目標運転モード決定部25へ出力する。

目標運転モード決定部25は、バッテリコントローラ12から入力された充電率信号、再加速性能向上制御部26から入力されたＨＥＶモード要求フラグ信号、要求出力演算部21から入力された全出力信号、出力目標値決定部24から入力された出力目標値信号に基づき、これらの値〜目標運転モードの関係を記憶した目標運転モードマップを参照して、ＥＶ走行モードかＨＥＶ走行モードのいずれかの目標モードを決定し、目標モード信号として目標動作点決定部26および再加速性能向上制御部26へ出力する。

ここで、目標運転モード決定部25では、運転者の要求負荷に相当するアクセル開度および変速機3の出力回転数に比例する車速に応じて、これらに対応する運転モード（ＥＶ走行モードまたはＨＥＶ走行モード）を、運転モードマップを用いて決定する。ただし、再加速性能向上制御部26からＨＥＶ走行モード要求フラグが入力された場合には、ＥＶ走行モードを禁止してＨＥＶ走行モードを選択する。なお、目標運転モード決定部25は、本発明のエンジン停止・始動判定手段に相当する。

再加速性能向上制御部26は、目標運転モード決定部25から目標モード信号、アクセル開度センサからアクセル開度信号、図示しなブレーキペダル操作センサからブレーキ操作信号、図示しない車輪センサからの車輪速などを基に演算したカーブ信号、図示しない加速度センサから車両前後方向の加減速度がそれぞれ入力され、車両の前後方向加減速度や走行路の曲率などを基にスポーツ度が演算されてこの値とスポーツ判定閾値と比較してスポーツ走行であるか否かを判定するとともに、急アクセルオフ、急ブレーキ、カーブ検知など検知して再加速が必要となる再加速シーンの有無を予測し、目標運転モード決定部25のＨＥＶ走行モード要求フラグ信号を、また下限変速機(T/M)入力規制回転数信号を目標動作決定部28と駆動力補正部27へそれぞれ出力する。
なお、再加速性能向上制御部26で実行する制御の内容については、後で説明する。また、再加速性能向上制御部26は、本発明の再加速シーン予測手段に相当する。

駆動力補正部27は、再加速性能向上制御部26から下限変速機入力規制回転数信号を受けて、急アクセルオフ、急ブレーキ、カーブ走行などの運転時に変速機3の入力回転数が下限値を下回らないようにするのに必要な駆動力を得るための駆動力補正信号を要求出力演算部21へ出力する。
なお、下限変速機入力規制回転数は、車速とこの回転数規制の駆動力補正は、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モードのいずれにおいても実行する。

目標動作点決定部28は、要求出力演算部21から入力された全出力信号、出力目標値決定部24から入力された出力目標値信号、目標運転モード決定部25から入力された目標モード信号、再加速性能向上制御部27から入力された加減変速機入力規制回転数信号に基づき、これらの値とエンジン1、モータ2、変速機3の各制御内容との関係を記憶した目標動作点マップを参照して、エンジン1、モータ2、変速機3のそれぞれの目標動作点を決定し、エンジンコントローラ13、モータコントローラ11、変速機コントローラ10へこれらに応じた各目標動作点信号を出力する。

すなわち、目標動作点決定部28では、アクセル開度、全出力（エンジン1の目標駆動トルクおよびモータ2の目標トルク）、運転モード、車速を動作点の到達目標として、過渡的な目標エンジントルク信号、目標モータトルク信号（あるいは目標ジェンネレータトルク信号）、目標変速機入力回転数信号、目標第１クラッチ伝達トルク容量信号、および目標第２クラッチ伝達トルク容量信号を、エンジン１、モータ2、変速機3、第１クラッチ4、第２クラッチ5へそれぞれ出力する。なお、これらの信号は、図２中、一部図示を省略している。

次に、上記構成になる実施例１の車両の作用について、以下に説明する。
ここでは、ハイブリッド車両のパワートレーンの制御はよく知られているので、本発明に関係する作用だけに絞って説明する。

まず、車両の再加速シーンを推測した場合の制御について、図３〜図５の各フローチャートに基づいて説明する。
ここでの再加速シーンの予測は、中長期的な走行環境・運転傾向によって、また短期的な運転操作によって、それぞれ演算する。以下、それぞれの場合について順次説明する。

まず、図３は、中長期的な走行環境・運転傾向によって再加速性能の向上が必要となる再加速シーンであるか否かを判定し、制御を行う場合のフローチャートを示す。なお、ここでは中長期的な走行環境としては登り勾配がある登坂路の有無、また中長期的な運転傾向としてはアクセルオフ後にアクセルオンを行う再加速シーンでの操作の有無のうち、いずれかの条件を満たせば再加速シーンであると予測する。
図３において、ステップS1で、再加速性能向上制御部26が、中長期的な走行環境・運転傾向によって再加速性能の向上が必要なシーンであることを予測したか否かを判定する。すなわち、再加速シーンを予測させる所定以上の登り勾配の検知、あるいは再加速シーンを予測させる上記アクセル操作を検知したか否かを判定する。この判定結果が、YESの場合にはステップS3に、またNOの場合にはステップS2へ進む。

なお、ステップS1で、登坂走行する道路の勾配の検知は、以下にようにして行われる。
すなわち、動力伝達摩擦、走行抵抗、加速度抵抗を算出し、駆動力から平坦路走行時の走行抵抗よび加速抵抗を減算することで勾配をフィルタリング処理することにより道路勾配を算出する。ここでフィルタリング処理を行うことで演算値のふらつきを防止し、応答性の要求を満たすことができる。なお、勾配角センサを用いるときは、この検出値をフィルタリング処理するようにしてもよい。
このようにして算出した勾配度を閾値と比較することで再加速性能の向上が必要なシーンであるか否かを判定する。

ステップS2では、勾配度が閾値を下回り、また上記再加速速シーンを予測させるアクセル操作も検知されない結果、再加速性能の向上が必要なシーンではないとステップS1で判定されるので、再加速性能向上制御部26はＨＥＶ走行モードを要求しない。すなわち、ＨＥＶ走行モード要求フラグ信号は出力されない。続いて、ステップS1に戻る。

一方、ステップS3では、上記登り勾配、上記アクセル操作のうちの少なくとも一方が検知され、再加速性能の向上が必要なシーンであるとステップS1で判定されたので、目標運転モード決定部25から現在出力されている目標モード信号がＨＥＶモードであるか否かを判定する。この判定結果がYESであればステップS4へ進み、NOであればステップS2へ進む。

ステップS4では、現在ＨＥＶ走行モードでの走行中であるので、ＨＥＶ走行モードを要求するためＨＥＶ走行モード要求フラグ信号を出力し、目標運転モード決定部25がＨＥＶ走行モードを目標モードとして出力するようにする。続いて、ステップＳ１に戻る。

上記の制御にあっては、再加速性能向上制御部26は、エンジン1の停止中（すなわち、ＥＶ走行モードでの走行中）に、再加速シーンを予測した場合には、エンジン1の始動を要求しない（すなわち、ＨＥＶ走行モードにしない）ようにした。したがって、運転者要求やシステム要求の場合のみでエンジンが始動することとなり、それ以外の場合にエンジンが始動して運転者に違和感を与えることを防止することになる。
また、一度エンジン1を停止すれば、たとえ再加速シーンの予測がエンジン1の停止〜始動間でハンチングを起こしても、エンジン1は運転者要求やシステム要求がない限り始動しないので、運転者に違和感を与えることがない。

また、登り勾配の検知による再加速シーンが予測され、かつＨＥＶ走行モードでの走行中の場合には、再加速性能向上制御部26が目標運転モード決定部25にＨＥＶ走行モード要求フラグを出力する。さらに、算出した勾配度と図示しない車速センサから入力された車速とを用いて、マップから変速機最低回転数を求め、駆動力の変更（エンジン1の停止中・稼働中にかかわらない）およびＨＥＶ走行モード時での目標回転数（回転数の変更はエンジン稼働中のみに行う）に反映させる。

登り勾配を走行するときは、車両に平坦路走行時より大きい負荷がかかっているため、車速維持あるいは加速を行うためには要求される駆動力を大きくしなくてはならない。したがって、この登り勾配走行時にはエンジン1を稼働しながら走行している場合が多いので、この場合、再加速シーンの予測によるエンジン1の停止を禁止することができる。
一方、エンジン停止であるＥＶ走行モードで登坂勾配を走行しているときは、車両が減速している場合が多い。その後、加速操作をするとは限らないので、運転者要求やシステム要求以外でエンジン1を始動することは運転者にとって違和感のデメリットが大きい。しかしながら、登り勾配で加速あるいは車速維持を行おうとすれば、いずれアクセルペダルを踏み込むことで、一度エンジン1が可動すればその可動を維持できるので、再加速性能が向上する。
また、勾配度に応じて目標駆動力の変更を行い、エンジン1の停止中に勾配度を演算することにより、アクセル要求によるエンジン1の始動を、通常より低アクセル開度で行うことが可能となる。

さらに、図３には記載していないが、再加速性能（再加速レスポンス）を向上させたい場合には、スポーツ度を演算してその大きさに応じてエンジンの停止中・稼働中にかかわらず駆動力の変更を行うようにしてもよい。これにより、エンジン停止中でもエンジンを始動しやすくなり、また回転数の変更も行う（ただしエンジン稼働中のみ実施する）。
なお、スポーツ度としては、たとえば車両の前後方向の加速度および横方向の加速度（加速度センサによる加速度検出、あるいは車速センサからの車速からの演算など）から合成加速度を算出し、これを基準値で割ることで指数化して得たり、あるいは、合成加速度を積算処理（フィルタリング処理や平均処理を含む）したりすることで得るようにしてもよい。これらの値と閾値とを比較することにより再加速レスポンスの向上が必要なシーンを検出する。
上記積算処理をする値は、躍度（加加速度）を用いるようにしてもよいし、車両の加速度に関係するアクセル開度、ブレーキ操作量、操舵角でもよい。

この場合も、図３のステップS2〜S4と同じ制御を行う。再加速レスポンスの向上が必要で、かつＨＥＶ走行モードでの走行中である場合には、再加速性能向上制御部26が目標運転モード決定部25にＨＥＶ走行モード要求フラグを出力する。さらに、スポーツ度と車速とを用いて、マップから変速機最低回転数を求め、上記同様に、駆動力の変更およびＨＥＶ走行モード時における目標回転数に反映させる。

なお、再加速シーンの別の予測としては、少なくとも車両前後加速度を含む車両にかかる加速度を積算処理（フィルタリング処理や平均処理を含む）し、閾値と比較することにより再加速シーンが必要なシーンを検知するようにしてもよい。
ここで、加減速度にあっては、加速度は主にアクセルオンのとき、減速度は主にブレーキ操作のとき、横加速度は主にハンドル操作のときに発生する。
加速度によりスポーツ度の推定値が閾値以上となった場合には主にアクセル操作による場合でスポーツ走行していることが多い。この場合、エンジン1を稼働しながらの走行が多いので、その場合、再加速シーンの予測によりエンジン1を停止するのを禁止することができる。

一方、減速度や横加速度によってスポーツ度が閾値以上となった場合、エンジン1が稼働していてもその後に運転者が加速操作を行うか否か不明である。したがって、この場合、エンジン1が運転者の要求以外で始動することによる違和感のデメリットが大きい。しかしながら、スポーツ走行をしていれば、いずれアクセルを踏みこむ可能性が大きく、一度エンジン1が稼働すればその後の稼働が維持されるので、再加速レスポンスを向上することができる。

次に、図４は、短期的な操作がある場合の制御のフローチャートを示す。
図４において、ステップS11で、再加速性能向上部26がアクセル開度センサ16から入力されたアクセル開度信号、また図示しないブレーキペダル操作センサから入力されたブレーキ操作量信号に基づいて、急アクセルオフ操作や急ブレーキ操作などの短期的な操作があったか否かを判定する。
この判定結果が、YESの場合にはステップS13へ進み、NOの場合にはステップS12へ進む。

ステップS12では、短期的な操作による再加速レスポンスの向上制御の作動を許可しない、すなわち、エンジン1が停止している場合にエンジン1の始動は行わない。続いて、ステップS11に戻る。

ステップS13では、目標運転モード決定部25から出力されている目標モードが、現在ＨＥＶ走行モードであるか否かを再加速性能向上部26が判定する。判定結果が、YESであればステップS14へ進み、NOであればステップS12へ進む。

ステップS14では、上述した中長期的な運転傾向による再加速制御の作動許可があるか否かを判定する。判定結果がYESであればステップS15へ進み、NOであればステップS12へ進む。

ステップS15では、短期的操作による再加速向上制御が作動を許可する。すなわち、再加速性能向上部26が目標運転モード決定部25にＨＥＶ走行モード要求フラグ信号を出力し、ＨＥＶ走行モードを要求する。また、スポーツ度と車速を用いてマップから変速機最低回転数を求め、駆動力の変更とＨＥＶ走行モード時の目標回転数に反映する。続いて、ステップS11に戻る。

上記制御にあっては、エンジン1が稼働中であることが制御条件の一つになっている。このため、運転者要求やシステム要求以外でエンジン1が始動するのを伏せ出で入る。また、この条件があっても、再加速シーンを予測している場合には、エンジン1の稼働中である場合がほとんどなので問題ない。
また、エンジン1が稼働中であることが条件として制御を作動させるので、急アクセルオフや急ブレーキ操作後に、システム要求によりエンジン1が可動しても、急アクセルオフや急ブレーキ操作による再加速を向上する制御が作動することはなく、運転者に違和感を与えることがない。
急アクセルオフや急ブレーキ操作により再加速シーンを検知し、再加速性能の向上を行う制御の作動後に、再加速向上制御部26で再加速向上シーンではないと判定した場合にあっても、急アクセルオフや急ブレーキ操作による再加速シーンを判定し再加速制御によるエンジン停止を禁止することで、再加速性能の向上を図ることができる。

次に、現在情報に応じて再加速レスポンスを向上させるシーンであるか否かを推測する場合の制御のフローチャートを示す。
図５において、ステップS11で、再加速性能向上部26が、現在情報によって再加速性能の向上が必要なシーンであるか否かを判定する。ここで、現在情報としては、たとえば急アクセルオフや急ブレーキ操作がある。判定結果が、YESの場合にはステップS23へ進み、NOの場合にはステップS22へ進む。

ステップS22では、現在情報による再加速向上制御の作動を許可しない。続いて、ステップS21へ戻る。

一方、ステップS23ではカーブ判定を行う。
ここで、カーブの検知は、以下のように行う。すなわち、再加速性能向上部26は、たとえば図示しない車輪速センサから入力された４輪車輪速度、図示しない操舵角センサから入力された操舵角、図示しない加速センサから入力された車両横方向加速度、図示しない車速センサから入力された車速に基づいてカーブを検知する。なお、カーブの検出は、図示しないヨーレイトセンサから入力されたヨーレイト、図示しない前後方向加速度センサから入力された前後方向加速度、から入力された車速に基づいてカーブか否かを検出するなど、他の方法であってもよい。上記演算の結果、カーブ判定があればステップS24へ進み、カーブ判定でなければステップS２２へ進む。

ステップS24では、現在の目標モードがＨＥＶ走行モードであるか否かを判定する。この判定結果が、YESであればステップS25へ進み、NOであればステップS22へ進む。

ステップS25では、中長期的運転傾向による再加速シーンが予測されて再加速制御の作動が許可されているか否かを判定する。この判定結果が、YESであればステップS26へ進み、NOであればステップS22へ進む。

ステップS26では、現在情報による再加速レスポンス向上制御の作動を許可する。なお、このカーブ走行制御では、変速機最低回転数は、横加速度もしくは操舵角と車速とから、マップを用いて回転数を演算する。続いて、ステップS21に戻る。

上記制御にあっては、カーブを検知して再加速レスポンスを向上させる制御を行うが、この制御はだらだら運転時での操作では作動させたくないので、ステップS25で再加速シーンが予測された時に作動するようにしている。
また、上記制御の開始条件にエンジン稼働中であることを条件に加えているので（ステップS24）、エンジン停止中に再加速シーンを予測してもエンジン1の始動が禁止され、運転者要求やシステム要求以外でエンジン1が始動するのを防ぎ、違和感を与えない。
また、このように上記制御の開始条件にエンジン停止中であることを加えても、再加速シーンを予測している時は、エンジン1が稼働中であることがほとんどであるので、問題ない。

さらに、エンジン1が稼働中であることを条件に上記制御を作動させるので、カーブ検知後にシステム要求によってエンジン1が稼働しても、カーブ検知による再加速レスポンス向上の制御が作動することはない。またカーブ走行の途中でカーブ検知による上記制御が作動するのを防止しているので、運転者に違和感を与えることはない。
さらに、カーブを検知し再加速レスポンスの向上を行う制御が作動した後に、再加速性能幸寿御部26が再加速向上シーンではないと判定した場合でも、カーブ検知により再加速レスポンス向上を行う制御によってエンジン1の停止を禁止するので、再加速レスポンスを向上させることができる。

ところで、上記従来の車両の制御装置にあっては、スポーツ度の推定値の変動によってＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとの切り替えの判定結果が変動することがあり、これに起因してエンジンが始動と停止との間でハンチングを生じ、運転者に対し違和感、不快感を与えてしまうといった問題がある。

すなわち、スポーツ度の推定値（実践で表す）が図１０のように変動すると、走行モード切り替え閾値（点線で表す）に対して上下することになって、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとの間でハンチングが生じ、エンジンが始動・停止の間でハンチングすることとなる。この場合も、運転者に対し違和感、不快感を与えてしまう。

しかしながら、実施例１の車両の制御装置にあっては、スポーツ度が変動して閾値に対し上下動しても、ドライバ要求あるいはシステム要求がない限り、エンジン始動の判断は行われないので、再加速性能向上制御部26による再加速シーンの予測がハンチングしても、エンジン1の始動〜停止間でのハンチングの発生を抑制することができる。

上記説明から明らかなように、実施例１の車両の制御装置は、以下の効果を得ることができる。
すなわち、エンジンの再加速シーンを予測した場合に、エンジン1が稼働中の際はこのエンジン1の停止を禁止し、エンジン1が停止中の際にはアクセル開度に基づいてアクセルオンによりエンジン1の始動を行うようにしたので、運転者要求やシステム要求以外でエンジン1が始動することによる運転者への違和感を抑制することができる。

また、再加速性能向上制御部26が、少なくとも車両の前後方向加減速度を含み車両に作用する加減速度またこれに関する物理量を積算処理して運転状況に関する値を算出し、この運転状況に関する値と閾値とを比較することで再加速シーンを予測するようにしたので、加速度が閾値を越えた場合は、おもにアクセルオンの状態であり、スポーツ走行をしていればエンジン稼働中である場合が多く、その場合、再加速シーンの予測によりエンジン1の停止を禁止して必要な駆動力を確保することができる。また、減速度や横加速度が閾値を越えた場合は、エンジン1が始動している場合は、運転者要求やシステム要求以外でエンジン1が始動することはないので、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

また、再加速性能向上制御部26が、少なくとも道路勾配を検知し、この勾配を積算処理して走行環境に関する値を算出し、この走行環境に関する値と閾値とを比較することで再加速シーンを予測するようにしたので、登坂路を車速維持または加速しているときは要求される駆動力が大きくエンジン稼働中であることが多いことから、再加速シーンの予測によってエンジン1の停止を禁止して必要な駆動力を確保することができる。
一方、エンジン停止モードで登り勾配を走行しているときは、車両が減速していることが多いことから、運転者要求やシステム要求以外でエンジン1が始動するのを禁止して運転者に違和感を与えないようにすることができる。

また、再加速性能向上制御部26が、急ブレーキあるいは急アクセルオフの操作を検知し、再加速シーンを予測し、エンジン1の稼働中を検出したときは、このエンジンの停止を禁止するようにしたので、急ブレーキ操作あるいは急アクセルオフの検知および再加速シーンの予測された場合には、エンジン1が停止されることがないので必要な駆動力を確保することができる。また、ドライバ要求やシステム要求以外でエンジン1が始動するのを防ぎ、運転者に違和感を与えないにすることができる。また、急アクセルオフや急ブレーキ操作の後にシステム要求によりエンジン1が稼働しても上記急操作による再加速レスポンスを向上させる制御が作動することはないので、運転者に違和感を与えるのを防ぐことができる。また、上記急操作により再加速シーンを検知し再加速レスポンスの向上を行う制御の作動の後に、再加速レスポンス向上のシーンではないと判定されても、上記急操作により再加速シーンを判定し再加速レスポンスを向上させる制御によってエンジン1の停止を禁止し、再加速レスポンスを向上させることができる。

また、再加速性能向上制御部26が、カーブを検出し、再加速シーンを予測し、エンジン1の稼働中を検出したときは、このエンジン1の停止を禁止するようにしたので、ドライバ要求やシステム要求以外やカーブの途中でエンジン1が始動するのを防ぎ、運転者に違和感を与えないにすることができる。また、カーブ検知後に、システム要求によりエンジン1が稼働しても、カーブ検知による再加速レスポンスを向上させる制御が作動するのを防ぐことができる。また、カーブを検知し再加速レスポンスを向上させる制御の作動後に、再加速レスポンスを向上させるシーンではないと判定された場合でも、カーブ検知により再加速レスポンスを向上させる制御によってエンジン1の停止を禁止するので、再加速レスポンスを向上させることができる。

また、再加速性能向上制御部26での再加速シーンの予測がハンチングしても、エンジン1の始動は運転者要求やシステム要求以外では起きないので、エンジン1が始動〜停止間でハンチングして運転者に違和感を与えるのを防ぐことができる。

以上のように、本発明の車両の制御装置を上記のように構成した実施例に基づき、説明してきたが、本発明は上記実施例に限られることなく、本発明の要旨を逸脱しないかぎり、設計変更や変形例は本発明に含まれる。

たとえば、本発明の車両の制御装置は、実施例１のパワートレーンに代えて、図６や図７に示したパワートレーンを備えた車両にも適用することが可能であり、その場合にも実施例１と同様の効果を得ることができる。
図６は、ハイブリッド車両ではなく、モータを有せず、エンジン１のみで車両を駆動し、アクセル開度に応じて、エンジン1に接続したトルクコンバータ17と変速機4との間に配置したクラッチ18の接続・開放を制御（アクセル開度0で開放）する、いわゆるコーストストップセーリング機能を有する車両である。
また、図７は、エンジン1にジェネレータ19を接続しエンジン1の稼働で発電した電力をインバータ8aで直流電流に変換してバッテリ9に充電する一方、バッテリ9からモータ(モータ/ジェネレータ)2への電力供給をインバータ8bにより三相交流電流に変換して行うようにした車両である。
また、プラグインハイブリッド車両であっても良いことは言うまでもない。

【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて自動的にエンジンの始動・停止を行うことが可能な車両の制御装置に関する。
背景技術
［０００２］
従来、上記のような車両の制御装置としては、たとえば特許文献１に記載のものが知られており、この制御装置はエンジンとモータとを備えて走行モードによりモータのみの走行、あるいはエンジンとモータとによる走行が切り替え可能なハイブリッド車両に用いられている。
上記従来装置は、運転者による運転操作と走行路の走行環境に基づいて、車両の走行状態が通常の範囲内にある通常走行状態であるか、あるいは通常の範囲外にあるスポーツ走行状態であるかをといったスポーツ度を判定し、この判定結果がスポーツ走行状態である場合には、モータのみで車両を駆動する電気自動車（ＥＶ）走行モード領域とモータおよびエンジンで車両を駆動するハイブリッド車両（ＨＥＶ）走行モード領域との境界を、通常走行状態に係る原位置から電気走行モード領域側に変更して、ハイブリッド走行モード領域を拡大するようにしている。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：特開２００８−１６８７００号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
しかしながら、上記従来車両の制御装置にあっては、以下の問題点がある。
すなわち、上記従来の車両の制御装置では、急アクセルオフ、急ブレーキ、所定曲率以上のカーブのいずれかの検知により続いて再加速が必要となる

【０００２】
再加速シーン（場面）を推定するとともに、上記スポーツ度の判定を車両の前後方向加減速度および走行路の曲率からこれらを重み付け演算した運転傾向指数に基づいて行っている。このスポーツ度の演算としては、上記従来技術の他に、特開２０１２−４６１４８号公報、特開２０１２−８６６４０号公報などに開示されている。
［０００５］
そして、スポーツ度が所定の閾値以上となり、かつ再加速レスポンスが必要となる再加速シーンを推定したら、ＨＥＶ走行モードで走行するようにしている。
このため、ＥＶ走行モードでの走行中に、運転状態・走行状態によりスポーツ度の推定値が変動し、かつ再加速シーンが想定されてＨＥＶ走行モードへの移行がなされると、運転者の要求、あるいは車両側システムの要求（たとえば、電池の充電率低下時の充電要求、ブレーキ負圧の低下に対する負圧の補充、エアコンディショナによる駆動力低下に対する補償など）以外でエンジンが始動することがある。この場合、想定外の状況でエンジンが始動されることになるので、運転者に対して違和感を与えてしまうといった問題がある。
［０００６］
この問題をより具体的に説明する。
図８は、上記従来技術において、車両の前後方向加減速度の一つであるブレーキ減速度に基づいてスポーツ度を判定した場合の不具合例を示す。
同図において、（ａ）はアクセル開度の時間的変化、（ｂ）はブレーキ減速度の時間的変化、（ｃ）は車両の前後加減速度の時間的変化、（ｄ）は車速の時間的変化、（ｅ）はスポーツ度の時間的変化、（ｆ）はＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとの切り替えの時間的変化をそれぞれ表す。
［０００７］
上記例では、アクセルペダルをＨＥＶ走行モードになるまで大きく踏み込んでいるものの車両の前後方向加速度がそれほど大きくなっていない直進状態（したがって、スポーツ度はスポーツ判定閾値より小さい状態）から、運転者がアクセルペダルを急激に戻し、足を移動させてブレーキペダルを踏み込み、車両を停止するまでの状況を表している。

【０００４】
ジンの始動・停止が行われると、運転者に違和感を与えることになる。
なお、図８において、点線はアクセルペダルの踏み込み（同図中、左の山部分）と、ブレーキペダルの踏み込み（同図中、右の山部分）を示し、両方の山の間の谷の部分はペダルの踏み換え部分を表している。スポーツ度は実際の前後方向の加減速度に基づいて決定されるので、上記ペダルの踏み込みや戻しからは若干遅れることになる。
［００１１］
また、別の不具合例として、図９に示すように、ＥＶ走行モードにて登坂可能であるにも関わらず、不必要なエンジンの始動・停止が発生する場合がある。
図９において、（ａ）は車両が走行する道路の高度、（ｂ）は道路の推定した勾配、（ｃ）はＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとの切り替えの時間的変化をそれぞれ表す。
この例では、図９（ａ）に示すように、走行道路が登り勾配を有する道路の後、平坦路となる場合であって、車両側の制御装置では、たとえばアクセル開度および車両前後方向加速度、あるいはカーナビゲーションシステムの道路情報、あるいは傾斜センサなどから、図９（ｂ）に示すように、道路の勾配を推定し、この推定値と勾配判定閾値とを比較する。
なお、この勾配の推定も実際の勾配から時間のずれが生じる。したがって、同図に示されるように、ＥＶ走行モードで走行している場合に、ＨＥＶ走行モードへの切り替えが必要と判定されるのは、実際の勾配が始まり終わる時点とそれらの推定時間とは、時間のずれが生じる。この場合も、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モード、次いでＥＶ走行モードと切り替わることにより、不必要で、かつ運転者が意図しないときに、エンジンの始動・停止が行われると運転者に違和感を与えることになる。
［００１２］
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、アクセルペダルの開度に応じてエンジンを停止・始動させることが可能な車両において、運転者の要求や上記システムの要求以外でエンジンが始動して、運転者に違和感を与えないようにすることができる車両の制御装置を提

【０００５】
供することにある。
課題を解決するための手段
［００１３］
本発明による車両の制御装置は、アクセル開度の大きさに基づいてエンジンの停止と始動を判定するエンジン停止・始動判定手段と、アクセル開度などに基づいてアクセルオフ後にアクセルオンを行う再加速シーンを予測する再加速シーン予測手段と、を備え、この再加速シーン予測手段がエンジンの再加速シーンを予測した場合に、エンジン停止・始動判定手段が、エンジンが稼働中の際はエンジンの停止を禁止し、エンジンが停止中の際には再加速シーンの予測に伴うエンジンの始動を禁止してアクセルオンに基づきエンジン制御手段がエンジンの始動を行うようにした、ことを特徴とする。
発明の効果
［００１４］
本発明の車両の制御装置にあっては、運転者の要求やシステムの要求以外でエンジンが始動して運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
図面の簡単な説明
［００１５］
［図１］本発明に係る実施例１のハイブリッド車両の制御装置およびそのパワートレーンを模式的に示す図である。
［図２］実施例１のハイブリッド車両の制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
［図３］実施例１のハイブリッド車両の制御装置で実行され、エンジン停止中に再加速シーンの予測に基づいて行われるＥＶモードとＨＥＶモードの切り替え制御を示すフローチャートである。
［図４］実施例１のハイブリッド車両の制御装置で実行され、エンジン停止中に再加速シーンの予測に基づいて行われるＥＶモードとＨＥＶモードの切り替え制御を示すフローチャートである。
［図５］図４のフローチャートによる制御において、再加速シーンを予測するため用いるフローチャートである。
［図６］本発明に係る車両の制御装置を搭載するパワートレーンの実施例１とは別の例の構成を示す図である。

【００１１】
率信号、再加速性能向上制御部２６から入力されたＨＥＶモード要求フラグ信号、要求出力演算部２１から入力された全出力信号、出力目標値決定部２４から入力された出力目標値信号に基づき、これらの値〜目標運転モードの関係を記憶した目標運転モードマップを参照して、ＥＶ走行モードかＨＥＶ走行モードのいずれかの目標モードを決定し、目標モード信号として目標動作点決定部２６および再加速性能向上制御部２６へ出力する。
［００３４］
ここで、目標運転モード決定部２５では、運転者の要求負荷に相当するアクセル開度および変速機３の出力回転数に比例する車速に応じて、これらに対応する運転モード（ＥＶ走行モードまたはＨＥＶ走行モード）を、運転モードマップを用いて決定する。ただし、再加速性能向上制御部２６からＨＥＶ走行モード要求フラグが入力された場合には、ＥＶ走行モードを禁止してＨＥＶ走行モードを選択する。なお、目標運転モード決定部２５は、本発明のエンジン停止・始動判定手段に相当する。
［００３５］
再加速性能向上制御部２６は、目標運転モード決定部２５から目標モード信号、アクセル開度センサからアクセル開度信号、図示しないブレーキペダル操作センサからブレーキ操作信号、図示しない車輪センサからの車輪速などを基に演算したカーブ信号、図示しない加速度センサから車両前後方向の加減速度がそれぞれ入力され、車両の前後方向加減速度や走行路の曲率などを基にスポーツ度が演算されてこの値とスポーツ判定閾値と比較してスポーツ走行であるか否かを判定するとともに、急アクセルオフ、急ブレーキ、カーブ検知など検知して再加速が必要となる再加速シーンの有無を予測し、目標運転モード決定部２５のＨＥＶ走行モード要求フラグ信号を、また下限変速機（Ｔ／Ｍ）入力規制回転数信号を目標動作決定部２８と駆動力補正部２７へそれぞれ出力する。
なお、再加速性能向上制御部２６で実行する制御の内容については、後で説明する。また、再加速性能向上制御部２６は、本発明の再加速シーン予測手段に相当する。
［００３６］
駆動力補正部２７は、再加速性能向上制御部２６から下限変速機入力規制回転

【００１２】
数信号を受けて、急アクセルオフ、急ブレーキ、カーブ走行などの運転時に変速機３の入力回転数が下限値を下回らないようにするのに必要な駆動力を得るための駆動力補正信号を要求出力演算部２１へ出力する。
なお、下限変速機入力規制回転数は、車速とこの回転数規制の駆動力補正は、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モードのいずれにおいても実行する。
［００３７］
目標動作点決定部２８は、要求出力演算部２１から入力された全出力信号、出力目標値決定部２４から入力された出力目標値信号、目標運転モード決定部２５から入力された目標モード信号、再加速性能向上制御部２６から入力された加減変速機入力規制回転数信号に基づき、これらの値とエンジン１、モータ２、変速機３の各制御内容との関係を記憶した目標動作点マップを参照して、エンジン１、モータ２、変速機３のそれぞれの目標動作点を決定し、エンジンコントローラ１３、モータコントローラ１１、変速機コントローラ１０へこれらに応じた各目標動作点信号を出力する。
［００３８］
すなわち、目標動作点決定部２８では、アクセル開度、全出力（エンジン１の目標駆動トルクおよびモータ２の目標トルク）、運転モード、車速を動作点の到達目標として、過渡的な目標エンジントルク信号、目標モータトルク信号（あるいは目標ジェンネレータトルク信号）、目標変速機入力回転数信号、目標第１クラッチ伝達トルク容量信号、および目標第２クラッチ伝達トルク容量信号を、エンジン１、モータ２、変速機３、第１クラッチ４、第２クラッチ５へそれぞれ出力する。なお、これらの信号は、図２中、一部図示を省略している。
［００３９］
次に、上記構成になる実施例１の車両の作用について、以下に説明する。
ここでは、ハイブリッド車両のパワートレーンの制御はよく知られているので、本発明に関係する作用だけに絞って説明する。
［００４０］
まず、車両の再加速シーンを推測した場合の制御について、図３〜図５の各フローチャートに基づいて説明する。
ここでの再加速シーンの予測は、中長期的な走行環境・運転傾向によって、また短期的な運転操作によって、それぞれ演算する。以下、それぞれの場

【００１７】
プＳ１２へ進む。
［００５４］
ステップＳ１２では、短期的な操作による再加速レスポンスの向上制御の作動を許可しない、すなわち、エンジン１が停止している場合にエンジン１の始動は行わない。続いて、ステップＳ１１に戻る。
［００５５］
ステップＳ１３では、目標運転モード決定部２５から出力されている目標モードが、現在ＨＥＶ走行モードであるか否かを再加速性能向上部２６が判定する。判定結果が、ＹＥＳであればステップＳ１４へ進み、ＮＯであればステップＳ１２へ進む。
［００５６］
ステップＳ１４では、上述した中長期的な運転傾向による再加速制御の作動許可があるか否かを判定する。判定結果がＹＥＳであればステップＳ１５へ進み、ＮＯであればステップＳ１２へ進む。
［００５７］
ステップＳ１５では、短期的操作による再加速向上制御が作動を許可する。すなわち、再加速性能向上部２６が目標運転モード決定部２５にＨＥＶ走行モード要求フラグ信号を出力し、ＨＥＶ走行モードを要求する。また、スポーツ度と車速を用いてマップから変速機最低回転数を求め、駆動力の変更とＨＥＶ走行モード時の目標回転数に反映する。続いて、ステップＳ１１に戻る。
［００５８］
上記制御にあっては、エンジン１が稼働中であることが制御条件の一つになっている。このため、運転者要求やシステム要求以外でエンジン１が始動するのを防いでいる。また、この条件があっても、再加速シーンを予測している場合には、エンジン１の稼働中である場合がほとんどなので問題ない。
また、エンジン１が稼働中であることが条件として制御を作動させるので、急アクセルオフや急ブレーキ操作後に、システム要求によりエンジン１が可動しても、急アクセルオフや急ブレーキ操作による再加速を向上する制御が作動することはなく、運転者に違和感を与えることがない。
急アクセルオフや急ブレーキ操作により再加速シーンを検知し、再加速性能の向上を行う制御の作動後に、再加速向上制御部２６で再加速向上シーンではないと判定した場合にあっても、急アクセルオフや急ブレーキ操作による再加速シーンを判定し再加速制御によるエンジン停止を禁止することで、再

【００２０】
が始動・停止の間でハンチングすることとなる。この場合も、運転者に対し違和感、不快感を与えてしまう。
［００６９］
しかしながら、実施例１の車両の制御装置にあっては、スポーツ度が変動して閾値に対し上下動しても、ドライバ要求あるいはシステム要求がない限り、エンジン始動の判断は行われないので、再加速性能向上制御部２６による再加速シーンの予測がハンチングしても、エンジン１の始動〜停止間でのハンチングの発生を抑制することができる。
［００７０］
上記説明から明らかなように、実施例１の車両の制御装置は、以下の効果を得ることができる。
すなわち、エンジンの再加速シーンを予測した場合に、エンジン１が稼働中の際はこのエンジン１の停止を禁止し、エンジン１が停止中の際にはアクセル開度に基づいてアクセルオンによりエンジン１の始動を行うようにしたので、運転者要求やシステム要求以外でエンジン１が始動することによる運転者への違和感を抑制することができる。
［００７１］
また、再加速性能向上制御部２６が、少なくとも車両の前後方向加減速度を含み車両に作用する加減速度またこれに関する物理量を積算処理して運転状況に関する値を算出し、この運転状況に関する値と閾値とを比較することで再加速シーンを予測するようにしたので、加速度が閾値を越えた場合は、おもにアクセルオンの状態であり、スポーツ走行をしていればエンジン稼働中である場合が多く、その場合、再加速シーンの予測によりエンジン１の停止を禁止して必要な駆動力を確保することができる。また、減速度や横加速度が閾値を越えた場合であって、エンジン１が始動していないときには、運転者要求やシステム要求以外でエンジン１が始動することはないので、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
［００７２］
また、再加速性能向上制御部２６が、少なくとも道路勾配を検知し、この勾配を積算処理して走行環境に関する値を算出し、この走行環境に関する値と閾値とを比較することで再加速シーンを予測するようにしたので、登坂路を車速維持または加速しているときは要求される駆動力が大きくエンジン稼働

この目的のため、本発明による車両の制御装置は、アクセル開度の大きさに基づいてエンジンの停止と始動を判定するエンジン停止・始動判定手段と、登り勾配を検知する登り勾配検知手段と、を備え、該登り勾配検知手段が検知した登り勾配が閾値より小さい場合には、前記エンジン停止・始動判定手段は、該エンジンが稼働中の際は該エンジンの稼働を継続し、該エンジンが停止中の際には前記エンジンの始動を禁止し、前記登り勾配検知手段が検知した登り勾配が閾値より大きい場合には、エンジン停止・始動判定手段が、エンジンが稼働中の際はエンジンの稼働を継続し、エンジンが停止中の際には前記エンジンの始動を禁止して、アクセルオンに基づきエンジン制御手段がエンジンの始動を行うようにした、ことを特徴とする。

Claims (5)

1. 燃料の燃焼により駆動力を活性するエンジンと、
   該エンジンに供給する燃料量を制御するアクセルペダルの操作量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
   該アクセル開度センサで検出した前記アクセル開度の大きさに基づいて前記エンジンの停止と始動を判定するエンジン停止・始動判定手段と、
   前記エンジン停止・始動判定手段の判定に応じてエンジンの停止・始動を行うエンジン制御手段と、
   前記アクセル開度センサで検出したアクセル開度に基づいてアクセルオフ後にアクセルオンを行う再加速シーンを予測する再加速シーン予測手段と、
   を備え、
   該再加速シーン予測手段が前記エンジンの再加速シーンを予測した場合に、前記エンジン停止・始動判定手段は、該エンジンが稼働中の際は該エンジンの停止を禁止し、該エンジンが停止中の際には前記アクセル開度センサで検出した前記アクセル開度に基づいてアクセルオンにより前記エンジン制御手段が前記エンジンの始動を行うようにした、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記再加速シーン予測手段は、少なくとも車両の前後方向加減速度を含み車両に作用する加減速度またこれに関する物理量を積算処理して運転状況に関する値を算出し、この運転状況に関する値と閾値とを比較することで再加速シーンを予測する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記再加速シーン予測手段は、少なくとも道路勾配を検知し、この勾配を積算処理して走行環境に関する値を算出し、この走行環境に関する値と閾値とを比較することで再加速シーンを予測する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   該制御装置は、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサをさらに備え、
   該ブレーキセンサで検出したブレーキ操作量に基づく急ブレーキ操作あるいは前記アクスル開度センサで検出したアクセル開度に基づく急アクセルオフ操作を検知し、前記再加速シーン予測手段が再加速シーンを予測し、前記エンジンの稼働中を検出したときは、該エンジンの停止を禁止するようにした、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   該制御装置は、車両の横加速度およびステアリング角度のうちの少なくとも一方と車速とに基づいてカーブを検出するカーブ検出手段をさらに備え、
   該カーブ検出手段がカーブを検出し、前記再加速シーン予測手段が再加速シーンを予測し、前記エンジンの稼働中を検出したときは、該エンジンの停止を禁止するようにした、
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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