JPS6361674A - ブレ−キ圧力ブ−スタ・マスタシリンダ組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、可動壁が２つの区画室を相互に分離するブー
スタ・ケーシングと、不作動位置にあるときは、２つの
区画室を相互に接続し、作動位置にあるときは、これら
２つの区画室を分離すると共に、一方の区画室を他方の
区画室内の圧力と異なる圧力源に接続する制御弁と、ブ
ースタ・ケーシングに取付けられ且つこのケーシング内
に伸長すると共に、ブレーキ回路を加圧する圧力室を画
成する少なくとも１つの圧力ピストンを有する７リンダ
・ケーシングと、入力室を画成し、可動壁と共に動くこ
とのできる、圧力ピストンより犬さい有効表面積を有す
る入力ピストンと、ブレーキ圧力ブースタの故障時、入
力室の圧力を釈放させ得るようにしたリリーフ弁とを備
える、ブレーキ圧力ブースタ・マスクシリンダ組立体に
関する。

（ロ）従来の技術 上記型式の公知のブースタ・マスクシリンダ組立体（西
独特許第２，４６０，５２９号）において、シリンダ・
ケーシングはシリンダ・ケーシングの１端に形成したフ
ランジによってブースタ・ケーシングにフランジ止めさ
れており、このシリンダ・ケーシングは、ブースタ・ケ
ーシング内に中心のある短かい端部を備えている。第１
（プライマリ）圧力室および第２（セカンダリ）圧力室
がシリンダケーシング内にて一方が他方の後になるよう
に軸方向に形成されており、各々、圧力ピストンによっ
て画成されている。各圧力室には、自動車のブレーキ回
路が接続し得るようにしである。第１圧力室とブースタ
・ケーシングに締結したシリンダ・ケーシングの端部と
の間には第１圧力室の直径よシ大きい直径の入力室が形
成されている。この入力室は、押しロッドによってブー
スタ・ケーシング内の可動壁に接続した入力ピストンを
備えている。入力室は、ブースタの作動の用意が整った
ときにブースタ・ケーシング内の真空によって通常は閉
じられているＩＪ　ＩＪ−フ弁を介して、圧力流体リザ
ーバの接続手段と連通ずる。ブレーキの作動時、圧力ロ
ットは、入力ピストンを動かし、これにより入力室内の
ブレーキ流体は押しのけられ、ブレーキ流体が第１端に
て圧力ピストンを前進させる。この圧力ピストンが前方
に動く距離は、入力ピストンと圧力ピストンとの有効表
面積の比に対応して入力ピストンが動く距離よシ長くな
る。

このため、ブレーキ圧力ブースタの正常時、従ってリリ
ーフ弁が閉じているとき、第１（プライマリ）端におけ
る、入力ピストンと圧力ピストンとの間は、あるストロ
ーク比が存在する。第２（セカンダリ）端における圧力
ピストンは、第１端における圧力ピストンと同一の有効
表面積を有するため、動く距離はこの圧力ピストンの動
く距離と等しい。ブレーキ圧力ブースタが故障したなら
ば、リリーフ弁が開放し、このため、ブレーキを作動さ
せると、入力ピストンによって押しのけられたブレーキ
流体は、入力室内の圧力を上昇させることなく、圧力流
体リザーバ内に流動する。入力ピストンには、軸方向の
伸長部が形成してあり、この伸長部により、入力ピスト
ンは第１端における圧力ピストンを直接押し、この圧力
ピストンは、入力ピストンと同じ距離だけ動く。従って
、ブースタの故障時、第１端における入力ピストンおよ
び圧力ピストンを同時に押しのけるのに必要な作動力は
、最早、入力ピストンの有効表面積によっては定まらず
、第２端における圧力ピストンのよシ小さい表面積によ
って決まる。

もう１つ別の公知のマスクシリンダ組立体（米国特許第
４，０８６，７７０号）は、同様にブレーキ圧力ブース
タに取付けるのに適したシリンダ・ケーシングを備えて
おシ、このシリンダ・ケーシングば、縦並びの２本の圧
力ピストンと、第１端における圧力ピストンの上流側に
接続した入力ピストンとを備えている。入力ピストンは
、同様に、第１端における圧力ピストンより大きい有効
表面積を備えている。しかし、入力ピストンと圧力ピス
トンが一体に形成されているため、両ピストンは別個に
動くことはできない。ブレーキを作動させると、入力ピ
ストンは、圧力ピストンが釈放するよりも大きい容積を
押しのける。従って、ブレーキ流体は、第１端における
圧力ピストンのりツブシールを通って、入力室から関連
する圧力室に流動し、よって、この圧力室に接続したブ
レーキ回路には急速にブレーキ流体が充填される。第１
端における圧力室内の圧力が一定の値以上となると、Ｉ
Ｊ　ＩＪ−フ弁が開いて入力室と圧力流体リザーバ間を
連通させ、よって、入力室の圧力は釈放され、ブレーキ
を作動させるのにさらに必要な力は、第１端における圧
力ピストンの有効表面積だけによって決まる。

上記公知の両組立体は、ブースタ・ケーシングの後端か
らシリンダ・ケーシングの前端まで測定した構造体の長
さ寸法が極めて大きい。振動に起因して、シリンダ・ケ
ーシングおよびこのケーシングが収容する構造体部材並
びにこのケーシングに取付けた圧力流体リザーバに作用
する慣性力の大部分は、シリンダ・ケーシングとブース
タ・ケーシング間の接続部分に太きい曲げモーメントを
生じさせる。この接続部分は、通常、シリンダ・ケーシ
ングと関係する自動車の支持部分間の唯一の接続手段で
あるため、ブースタ・ケーシング全体は、堅牢な構造に
しなければならない。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 従って、本発明の目的は、所定の性能を提供するのに、
より簡単、軽量および狭い据付はス投−スで済む構造の
ブレーキ圧力ブースタ・マスクシリンダ組立体を提供す
ることでちる。　　　゛に）問題点を解決するだめの手
段 本発明によれば、上記目的は、入力ピストンおよび入力
室をブースタ・ケーシング内に配置し、入力ピストンが
可動壁の一部を形成するようＫしたブレーキ圧力ブース
タ・マスクシリンダ組立体によって達成することができ
る。

本発明による上記解決手段は、入口ピストンが西独特許
第２，４６０，５２９号のようにストローク比を定める
作用をするが、または、米国特許第４，０８６゜７７０
号のように急速充填ピストンとして提供されるかどうか
に関係なく有利である。

ブースタ・ケーシング内に入力ピストンおよび入力室を
配設する特徴は、先行の刊行物ではない当山願人による
ヨーロッパ特許出願筒８６，１０３，（１００．５号お
よび同第８６，１０３，（１０１．３号にも記載されて
いる。しかし、これらの場合には、入力ピストンは、可
動壁とは分離した構造部材としである。

本発明は、さらに発展させて、入力ピストンを、ダイヤ
フラムによってブースタ・ケーシングに接続した可動壁
の支持部材と一体に形成することが望ましい。このよう
にして、本発明に依る組立体の個々の構成要素の数を軽
減し、それに応じて製造も簡単にすることができる。

同様の理由によって、入口ピストンは入力室のスリーブ
状の外包体と一体の単品として形成すると有利である。

この意味において、スリーブ状の外包体が第１シールに
よって中間ピストンを包囲し、前記ピストンをさらに、
第２シールを利用してシリンダ・ケーシングによって包
囲すれば有利である。

この実施態様は、さらに発展させて、中間ピストンを入
力ピストンの方向に向けて動かす傾向のばねによって中
間ピストンをシリンダ・ケーシング内に支持し、中間ピ
ストンによって、第１シールと第２シールとの間に画成
されたスペースは、ブレーキ圧力ブースタが故障せず正
常状態であるとき、他方の室と比べ低圧である１方の室
に接続し、よって、ばねの力に打勝ち、リリーフ弁が、
ブレーキ圧力でブースタが故障したときには、正常状態
のときを比べ、ブレーキ作動時に、より早期に開放する
ように中間ピストンによってリリーフ弁を制御し得るよ
うにする。

この実施態様は、さらに変形させて、中間ピストンが第
３シールによって圧力ピストンを包囲し、リリーフ弁は
圧力ピストンに形成した通路と組合せて、この第３シー
ルによって形成されるようにすることができる。

本発明の別の特徴に依ると、入力室は、逆止弁を介して
圧力室と連通し、関係するブレーキ回路にブレーキ流体
を急速に充填する。

さらに、入力室は、ブレーキ圧力ブースタの状態とは関
係なく、追加的なＩＪ　ＩＪ−フ弁によって、圧力流体
リザーバの接続手段に接続すると有利である。このリリ
ーフ弁は、入力室内に蓄積する最高圧力を制限し、よっ
て、入力室内の過剰の圧力蓄積によってブレーキ作動が
困難になるのを阻止することができる。

さらに、入力ピストンは、作動部材と圧力ピストン間の
力伝達手段としての弾性体を備えることができる。かか
る弾性部材は、ブレーキ圧力ブースタにおいて普通のも
のであり、新規な点は、入力ピストンにおける取付はス
ペースが少なくて済むように配設したことである。

本発明に依る組立体の構成要素の数は、入力ピストンを
制御弁の弁座および弁ケーシングと一体に形成すること
によってさらに少なくすることができる。

（ホ）実施例 以下、添付図面を参照しながら１１本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。

図示したブレーキ圧力ブースタ・マスクシリンダ組立体
は、自動車のダッ７−ポードに取付は得るようにし、可
動壁１４によって内部を２つの区画室１６．１８に分離
した２部分から成るブースタ・ケーシング１２を有する
ブレーキ圧力ブースタ１０を備えている。

ブレーキ圧力ブースタ１０はさらに、外側環状弁座Ｕと
一体に形成した管状の弁ケーシングｎを有する制御弁銀
を備えている。同様に環状の弁閉塞部材２６が弁座と関
係し、弁ケーシングｎに対して軸方向に偏位可能である
と共に、弁ケーシングに対して密封されている。この弁
閉塞部材２６は、ロッド状の作動部材頷に形状した内側
弁座路と協働する。この作動部材３０は、関節式にブレ
ーキペダルに接続することができ、弁ケーシングｎに支
持したばね３２によって、第１図の右方向の不作動位置
に偏倚されている。作動部材Ｉに支持した別のばねあが
弁閉塞部材２６を両弁座２４，２８の方向に押圧してい
る。

図示した不作動位置において、弁閉塞部材２６は、内側
弁座部に対し当接状態に保持されている一方、内側弁座
部は、弁閉塞部材２６が同様に外側弁座２４に係合する
のを阻止する位置にある。従って、外側弁座Ｕによって
制御される両区画室１６．１８間の接続手段は開放して
おり、大気圧と区画室１６間の内側弁座郡によって制御
される接続手段は、閉じている。区画室１８は、内燃機
関の吸気マニホルドのような真空源に接続されている。

ここで発生された真空は、制御邦銀が図示した位置で休
止するとき、両区画室１６．１８内に作用する。

可動壁１４の構成要素としては、弁ケーシングｎと一体
に形成した支持部材３６．および支持部材３６とブース
タ・ケーシング１２間に密封接続状態を提供するダイヤ
フラムあがある。ブレーキ圧力ブースタ１０は、上述し
た限シにおいて従来型式のものである。

本発明に依れば、可動壁１４は、後方、即ち、第１図の
右方向に入力室４２を画成する、支持部材３６および弁
ケーシングｎと一体に形成した別の構成要素、即ち、入
力ピストン４０を備えている。この入力室４２は、同様
に支持部材３６と一体に形成したスリーブ状の外包体４
４によって半径外方に画成されている。入力ピストン４
０には、中央溝が形成されており、この中央溝内には弾
性体４６が埋込まれている。この弾性体の後部には作動
部材３０の小さい正面端面が係合し、前部には押しロッ
ド４８のより大きい後端面が係合する。このため、弾性
体４６は、全体が包囲されており、公知の方法にて力伝
達手段として作用する。

複式ブレーキシステムのマスクシリンダ犯は、ブレーキ
圧力ブースタ１０と関係する。マスクシリンダ力は、前
端にこのマスクシリンダ力を接続したブースタ・ケーシ
ングと同軸状に配設されたシリンダ・外−シンク５２を
備えている。図示した実施態様において、マスクシリン
ダ力の相当部分、即ち、全長の約号は、ブレーキ圧力ブ
ースタ１０の内側に配設されている。シリンダ・ケーシ
ング５２内において、第１（プライマリ）圧力ピストン
５４は、第１ブレーキ回路を接続することのできる第１
（プライマリ）圧力室５６を画成する。第２（セカンダ
リ）圧力ピストン５８は、第２ブレーキ回路を接続し得
るようにした第２（セカンダリ）圧力室間を画成する。

肉圧カピストン図、５８は、入力室４２のスリーブ状外
包体４４の内径よりはるかに小さい同一の径を備えてい
る。第１圧カピストン潟は、押しロッド５８と一体に形
成されてお）、軸穴（５２）がこの王カピストンヌと押
しロッド４８の双方を貫通している。

中間の直径方向通路６４、後方の直径方向通路６６、並
びに前方の直径方向通路錦がこの軸穴（５２）と交錯し
ておシ、この軸穴（５２）は、溝付きばねケージによっ
て形成した後方の通路を介して入力室４２に恒久的に接
続されている。

環状の中間ピストン７０が入力ピストン４０と第１圧カ
ピストン５４間に配設されておシ、よシ大きい径の第１
シール７２によってスリーブ状外包体４４の円筒状内壁
、中間径の第２７−ル７４によってシリンダケーシング
５２の拡大した内壁部分、およびより小さい径の第３シ
ール７６によって押しロッド４８の円筒状外面に対して
それぞれ包囲されている。

板ばねとして示したばね７８は、シリンダ・ケーシング
５２と中間ピストン７０の後端面間に位置決めされてい
る。このばね７８は、中間♂ストン７０を入力ピストン
４０の方向に向けて押圧し、シリンダ・ケーシング５２
から離反させている。

ばね７８は取付けたスペースは、ブレーキ圧力ブースタ
１０の区画室１８に恒久的に接続されている。

このため、ブレーキ圧力ブースタの作動準備が整ったと
“き、このスペース内は低圧状態となる。ブースタ１０
の作動の準備が整ったとき、大気圧状態下にあり、入力
室４２を充填するブレーキ流体が第２図に示すように、
中間ピストン７０をシリンダ・ケーシング５２の後端面
に押圧し得る程度だけ、第１シール７２の有効径は第２
シール７４の有効径より大きくしである。上記押圧する
間、第３７−ル７６は、中間の直径方向通路６４の正面
から軸方向の距離が比較的大きい位置にある。このため
、通路６４は、入力室４２内に開放している。しかし、
ブースタ・ケーシング１２またはダイヤフラム関に漏れ
が生じるか、あるいは、エンジンの停止中、エンジンを
接続した区画室１８内に大気圧または不十分な低圧が存
在するならば、ばね７８によって第３シール７６は、第
１図に示すように、中間の直径方向通路６４の上方、ま
たはこの通路６４の真正面に確実に位置決めされる。

第３シール７６と共に、通路６４は、リリーフ弁８０を
構成する。前面区画室１８の低圧が用い尽されたとき、
ブレーキを作動させると、このリリーフ弁８０によって
、押しロッド４８が極く僅かに前方に動くだけで、第３
７−ル７６の前面にて中間ピストン７０の内側に形成し
た近軸の通路８２と中間径の通路６４間を連通させるの
に十分である。通路８２は、シリンダ・ケーシング５２
に形成した穴８４を介して、圧力流体リザーバ（図示せ
ず）の第１接続手段８６と恒久的に連通している。穴８
４は、さらに、第１圧カピストン５４が第１図に示した
休止位置にある限す、シリンダケーシング５２の軸穴間
を介して第１圧力室５６と連通している。

シリンダケーシング５２は、さらに、圧力流体リザーバ
用の第２接続手段９０を備えている。この接続手段９０
は、第２圧カピストン５８が図示した位置にて休止する
限シ、軸穴９２を介して、第２圧力室６０と連通してい
る。

逆止弁９４は、軸穴（５２）の前端にて第１圧カピスト
ン５４内に配設されている。この逆止弁があるため、第
１圧力室５０内の圧力が入力室４２内の圧力よシ低圧で
ある限シ、圧力流体は流動可能である。

同様に、逆止弁によって具現化した追加のす１７−フ弁
９６は、前面径の通路６８と関係し、ブレーキ圧力ブー
スタ１０が正常状態か故障状態であるかに関係なく、入
力室４２内の圧力が一定の値以上となると、ブレーキ流
体は、軸穴８４を介して、入力室４２から圧力流体リザ
ーバまで流動することができる。

ブースタが正常の状態において、関係するブレーキにダ
ルによって、作動部材間を前方向に偏位させ、図示しだ
ブレーキ圧力ブースタ・マスクシリンダ組立体を作動さ
せると、弁閉塞部材２６が外側弁座２４と当接し、その
時点まで同一の低圧状態であった両区画室１６．１８間
の連通を阻止することができる。その後、直ちに作動部
材３０が前方に動くと、内側弁座部は、弁閉塞部材２６
から上方に持上げられ、よって、仝気は、弁ケーシング
ｎを経て、後方から後部区画室１６″′！で流動する一
方、正画区画室１８内には低圧が維持される。その結果
生ずる差圧により可動壁１４は前面に動き、入力ピスト
ン４０は、第１圧カピストン５４と共に、押し捧４８を
前方向に駆動する。これにより、入力室４２内のブレー
キ流体は、加圧される。中間ピストン７０は、ブースタ
１０が第２図に示すように作動前の状態にあるとき、前
面の終端位置にあるため、この圧力に屈することはない
。

従って、短時間に大量のブレーキ流体が逆止弁９４を通
って入力室４２から第１圧力室５６まで流動するため、
この圧力室５６に接続したブレーキ回路には急速にブレ
ーキ流体が充填され、また、第２圧カピストン５８が前
進する。これにより、第２圧力室６０に接続したブレー
キ回路にも同様に急速にブレーキ流体が充填される。入
力室４２内の圧力上昇により逆止弁によって具現化した
ＩＪ　ＩＪ−フ弁９６は開放する。このように、圧力流
体リザーバは、入力室４２から余剰の圧力流体を回収し
、従って、所要の力を不必要に大きくさせることになる
入力室４２内の圧力蓄積を防止することができる。第１
圧力室５６と入力室４２間の圧力勾配により、その後直
ちに、逆止弁９４を閉じることができる。

ブレーキ圧力ブースタ１０の作動後、ブレーキを作動さ
せると、中間ピストン７０は、第１図に示した位置とな
シ、ブースタの支援なくして、作動部材３０によっての
み押し棒４８を前方に動かすだけで（全くではないにし
てもほとんど運転者が感知し得ない程度）、リリーフ弁
８０を開放させるには十分である。このようにして、ブ
レーキ流体は、後方径の通路６６、軸穴（５２）、中間
径の通路６４、近軸の通路８２、穴８４および接続手段
を径て、入力室４２から圧力流体リザーバ内に流動する
。このため、入力室４２内には特筆すべき程の圧力上昇
が生じない。

従って、運転者が作用させなければならない力は、第１
ピストン５４の有効表面積に基づく力および２つのブレ
ーキ回路内の徐々に上昇する圧力による力だけで済む。

しかし、ブレーキ回路にブレーキ流体を充填するために
ペダルが動かなければならない距離は、ブレーキ圧力ブ
ースタの正常状態時における場合よシも大きくなければ
ならない。これは、ブレーキ圧力ブースタの故障により
入カピストン４０に急速にブレーキ流体を充填する機能
が喪失されたからである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ブースタの作動準備が整う前の不作動状態に
あるブレーキ圧力ブースタ・マスクシリンダ組立体の軸
断面図、および 第２図は、ブースタの作動準備が整った後の不作動状態
にある第１図の組立体の幾分拡大した断面図。 （主要符号の説明） １０・・・ブレーキ圧力ブースタ １２・・・ブースタ・ケーシング　１４・・・可動壁１
６、１８・・・区画室　　　　　　印・・・制御弁２２
・・・弁ケーシング　　　　　２４・・・外側環状弁座
２６・・・弁閉塞部材（弁座）２８・・・内側弁座３０
・・・作動部材　　　　　　　３６・・・支持部材間・
・・ダイヤフラム　　　　　４０・・・入力ピストン４
２・・・入力室　　　　　　　　４４・・・スリーブ状
外包体４６・・・弾性体　　　　　　　　４８・・・押
しロッド５０・・・マスタシリンダ５２・・・シリンダ
・ケーシング詞・・・第１圧カピストン　　５６・・・
第１圧力室５８・・・第２圧カピストン　　印・・・第
２圧力室（５２）・・・軸穴　　　　　　　　６４．６
６、６８・・・通路７０・・・中間ピストン　　　　７
２・・・第１シール７４・・・第２シール　　　　　７
６・・・第３シール７８・・・ばね　　　　　　　　　
８０・・・リリーフ弁８２・・・通路　　　　　　　８
４・・・穴８６・・・第１接続手段 ８８・・・（シリンダ・ケーシングの）軸穴９０・・・
第２接続手段　　　　９２・・・軸穴９４・・・逆止弁
　　　　　　　９６・・・リリーフ弁（外４名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ａ）可動壁（１４）を有し、この可動壁（１４）が
   両区画室（１６、１８）を相互に分離しているブースタ
   ・ケーシング（１２）と、 ｂ）不作動位置にあるとき、両区画室（１６、１８）を
   相互に接続し、および作動位置にあるとき、両区画室（
   １６、１８）を相互に分離して１方の区画室（１６）を
   他方の区画室（１８）内の圧力とは異なる圧力の圧力源
   に接続する制御弁（２０）と、 ｃ）ブースタ・ケーシング（１２）に取付けられ、且つ
   ブースタ・ケーシング内に伸長するシリンダ・ケーシン
   グであって、ブレーキ回路を加圧する圧力室（５６）を
   画成する少なくとも１つの圧力ピストン（５４）を収容
   するシリンダ・ケーシング（５２）と、ｄ）圧力ピスト
   ン（５４）より大きい有効表面積を有し、入力室（４２
   ）を画成し、可動壁（１４）と共に動くことのできる入
   力ピストン（４０）と、 ｅ）ブレーキ圧力ブースタ（１０）の故障時、入力室（
   ４２）の圧力を釈放し得るようにしたリリーフ弁（８０
   ）とを備える ブレーキ圧力ブースタ・マスタシリンダ組立体において
   、 入力ピストン（４０）および入力室（４２）がブースタ
   ・ケーシング内に配置されており、 入力ピストン（４０）が可動壁（１４）の１部を構成す
   るようになされていることを特徴とするブレーキ圧力ブ
   ースタ・マスタシリンダ組立体。 ２、入力ピストン（４０）を可動壁（１４）の支持部材
   （３６）と一体に形成し、前記支持部材（３６）をダイ
   ヤフラム（３８）によってブースタ・ケーシング（１２
   ）に接続したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載した組立体。 ３、入力室（４２）のスリーブ状の外包体（４４）と入
   力ピストン（４０）とを一体に形成したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または第２項に記載した組立体
   。 ４、スリーブ状の外包体（４４）が第１シール（７２）
   によって中間ピストン（７０）を包囲し、第２シール（
   ７４）によってシリンダ・ケーシング（５２）が前記ピ
   ストン（７０）をさらに包囲していることを特徴とする
   特許請求の範囲第３項に記載した組立体。 ５、ａ）中間ピストン（７０）を入力ピストン（４０）
   の方向に動かす傾向のばね（７８）によって前記中間ピ
   ストン（７０）をシリンダ・ケーシング（５２）内に支
   持し、ｂ）中間ピストン（７０）により第１シール（７
   ２）と第２シール（７４）間に画成したスペースを、ブ
   レーキブースタ（１０）が完全な状態時、一方の区画室
   （１６）より低圧の他方の区画室（１８）に接続し、よ
   って、ばね（７８）の力に打勝ち、および ｃ）ブレーキ圧力ブースタ（１０）が正常状態のときと
   比べて故障状態のときの方が、ブレーキ作動中にリリー
   フ弁（８０）が早期に開放するように、中間ピストン（
   ７０）によって該リリーフ弁（８０）が制御されるよう
   になされていることを特徴とする特許請求の範囲第４項
   に記載した組立体。 ６、中間ピストン（７０）が第３シール（７６）によっ
   て圧力ピストン（５４）を包囲し、リリーフ弁（８０）
   を、圧力ピストン（５４）内に形成した通路（６４）と
   前記第３シール（７６）とを組合せて形成したことを特
   徴とする特許請求の範囲第５項に記載した組立体。 ７、入力室（４２）を逆止弁（９４）を介して圧力室（
   ５６）と連通させ、それによって、関連するブレーキ回
   路に急速にブレーキ流体を充填するようにしたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６項の何れかの
   項に記載した組立体。 ８、ブレーキ圧力ブースタ（１０）の状態とは無関係な
   追加的なリリーフ弁（９６）によって、入力室（４２）
   を圧力流体リザーバの接続手段（８６）に接続したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第７項の何れ
   かの項に記載した組立体。 ９、入力ピストン（４０）が、作動部材（３０）と圧力
   ピストン（５４）との間の力伝達手段としての弾性体（
   ４６）を備えることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   ないし第８項の何れかの項に記載した組立体。 １０、制御弁２０）の弁座（２４）および弁ケーシング
   （２２）と入力ピストン（４０）とを一体に形成したこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第９項の何
   れかの項に記載した組立体。