JPS6137569A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　産業上の利用分野 この発明は、自動車の液圧ブレーキ装置等に供されるブ
レーキ液圧１ｉｌＪｎ装置に関する。

（ロ）　技術的背景及び問題点 従来のブレーキ液圧制ｔＩＩ装置としては、例えばマス
タシリンダとりャホイールシリンダとの間にリンケージ
型ロードセンシングブロボーショニングバルプ（リンケ
ージ型ＬＳＰＶ）を介設したものが知られている。この
リンケージ型ＬＳＰＶは、車両の積載量に応じてリヤア
クスル等ばね下の位置が、車体等ばね上に対して相対変
位するのを利用し、スプリングを含むリンクｅｌｌ　４
ｉｖで積載量に応じた荷重をブＯボーショニングバルブ
（Ｐバルブ）に与えることにより、Ｐバルブの作動開始
点くスプリットポイント）を変化さＵるようにしたもの
である。ところで、このように車両のばね上とばね下と
の相対変位を利用Ｊる場合、サスペンションのばね特性
が直線的であれば、積載量に対する前記相対変位がほぼ
直線的となり、積載量に応じたスプリットポイントの変
化を第４図のように直線的に行なわせることができる。

このため空車時及び積車時のいずれにおいても前輪ブレ
ーキ力と（ｃ輪ブルーキ力との理想ブレーキ力配分に対
する実ブレーキ力配分の近似特性を良好に行なわせるこ
とができる。しかしながら、車種によってはサスペンシ
ョンのばね特性が直線的でないものもあり、この場合、
積載量に応じた第４図のような直線的なスプリットポイ
ントの変化を得るのは困難となっＣ実ブレーキ力配分の
近似特性が悪くなり、中間積みでの早期後輪ロックが激
しくなる等の恐れがあった。これに対し、サスペンショ
ンのばね特性に合せてＰバルブに用いられているスプリ
ングのばね特性を設定するように構成することも考えｔ
３れるが、この場合は車種ごとに異なるサスペンション
のばね特性に合せて種々のＰバルブを用意しなければな
らず、Ｐバルブの共用化が図れずに、ロスｌ−高になる
恐れがある。

（ハ）　発明の目的 この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたもので、ば
ね上どばね下との相対変位を利用しながら、Ｔ４ｊ両サ
スペンションのばね特性にかかわらず理想ブレーキノコ
配分に対１゛る近似特性を向上させることができると共
に、異なる車種間でＰバルブの共用化を図れるようにし
てコスト高を押えることができるブレーキ液圧制御装置
の提供を目的とする。

（ニ）　発明の構成 上記目的を達成するためにこの発明は、ブレーキ踏力に
応じて液圧を発生するマスタシリンダーと、このマスタ
シリンダで発生した液圧により作動づるホイールシリン
ダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に
介在され入口液圧に応動して出口液圧を減圧ＩＮＩ　ｆ
ｉｌｌ　するコントロールバルブと、このコンｌ−ロー
ルバルブに前記出口液圧の減圧制御を規制りるように入
口液圧を作用させる通路ど、この通路を閉じるように作
動して入口液圧を封じ込める開ｌ」自在なソレノイドバ
ルブとを有ηるブレーキ液圧制御装置において、車両の
ばね上とばね下との積載量に応じた相対変位を検出する
変位検出手段と、前記相対変位に応じた目標ブレーキ液
圧を演柿する液圧設定手段と、前配入ロー液圧を検出す
る液圧検出手段と、前記目標ブレーキ液圧と入口液圧と
を比較し後者が前者を上回るときに前記ソレノイドバル
ブに作動信号を発する比較手段と、前記通路に設【プら
れて前記入口液圧着圧速度に対づる前記ソレノイドバル
ブの作動ガれに応じて通路に封じ込めるべき入口の液圧
の昇圧を規制する昇圧感知弁とを備えてなる構成とした
。これらの発明における構成要素間の関係を第５図に示
す。

（ホ）　実施例 以下、第１図・〜・第３図に基づき、この発明の一実施
例を詳細に説明する。

第１図は、自動車用のブレーキ液圧制ｔＩ′ｌｌ装置を
示すもので、マスタシリンダ１はブレーキペダル３に連
結され、第１液圧室５と第２液圧ｖ７とを有し、前記ブ
レーキペダル３の操作に伴って等しい液圧が両室５．７
に発生するように構成されている。前記第１液圧室５は
前輪ブレーキのフロントホイールシリンダ９に接続され
、第２液圧室７は後輪ブレーキのりＡ７ホイールシリン
ダ１１に−ブロボーショニングバルブ（Ｐバルブ）１３
を介して接続されている。このＰバルブ１３は弁本体１
５内にコントロールバルブ１７と通路１９とソレノイド
バルブ２１と、昇圧感知弁２２とを有している。

前記コントロールバルブ１５は入口液圧ＰＩ１１に応動
して出口液圧ｐｒを減圧制御するものでプランジャ２３
を有している。このプランジャ２３の大径部はプラグ２
５に形成された内径断面積Ａ１の弁室２７に摺動自在に
嵌合され、プランジャ２３の他端側小径部は断面積△冨
よりも小さな内径断面積Ａ２のリテーナ２９に摺動自在
に支持され、第１室３１が形成されている。前記プラン
ジャ２３の大径部側軸芯部には弁体収納室３３が形成さ
れ、この弁体収納室３３の開口側には弁座３５が１■合
され、弁室２７の奥側との間にプラグ２５に゛　　形成
された出口ボート３７に連通するｍ２室３９が形成され
ている。また、弁体収納室３３内にはポペット弁体４１
が収納され、このポペット弁・体４１とプランジャ２３
との間には第１スプリング／Ｉ３が介設され、ポペット
弁体４１が弁室２７の奥側に当接するように付勢されて
いる。前記弁体収納室３３はプランジャ２３の小仔部側
に形成された第２通孔８７を介して第１室３１に連通さ
れるど共に、プラグのｌＡ端に形成された溝４７を介し
てプラグ２５周囲に形成された第３室４９に連通されて
いる。この第３苗４９は第１連通孔５１及び第２連通孔
５３を介して入口ボー１−５５に連通されている。

前記通路１９は前記コントロールバルブ１７ににる出口
液圧Ｐｒの減圧制御を規制するように入口液ＪＩＰｗ＋
を作用させるもので、一端が昇圧感知弁２２を介して入
口ボー１〜５５に連通され、細端側に封じ込め室５７を
有している。封じ込め苗５７はプラグ５９に形成されて
おり、応動ピストン６１の一端側がのぞまされている。

応動ピストン６１は同じくプラグ５９に摺動自在に支持
されており、この応動ビス１ヘン６１の他端は弁本体１
５に形成されたスプリング収納室６３内にのぞまされて
いる。このスプリング収納室６３内には前記応動ピスト
ン６１に当接されたばね受板６５が摺動自在に嵌合され
、このばね受板６５と弁本体１５どの間には第２スプリ
ング６７が介設されている。一方前記］ントＯ−ルバル
ブ１７のプランジャ２３の他端側小径部もスプリング収
納室６３内にのぞまされ、ばね受は枠６９が取り付けら
れ、ばね受は枠６９と前記ばね受板６５との間には、プ
ランジャ２３にセット荷重を与える第３スプリング７０
が介設されている。

前記ソレノイドバルブ２１は通路１９を閉じるように作
動して入口液圧ＰＩＩｌを封じ込め室５１に封じ込める
もので通路１９に形成された弁座７１に当接離反自在な
弁体７３と、この弁体７３を駆動するソレノイド７５と
を有している。

前記昇圧感知弁２２はソレノイドバルブ２１と封じ込め
至５７との間において通路１９に介設され、入口液圧Ｐ
Ｉｍの着圧速度Ｖｐに対するソレノイドバルブ２１の作
動冠れに応じ１通路１９に封じ込めるべき入口液ＩＩＰ
　ｆｆｉの昇圧を規ｉｌｌ　するもので、差圧弁部７７
と感知部７９とからなっている。

前記差圧弁部７７は通路１９の途中に形成された断面積
Ａ３の差圧弁室８１に大径部が嵌合された差圧弁体８３
を有している。この差圧弁体８３の大径部外周には軸方
向の満８５が形成され、第２通孔８７を介して差「弁体
８３の一端に形成された四部８９に連通されている。凹
部８９内には四部８９から第２通孔８７への流通を規制
する弾性体製の逆止シール９１が取付けられている。

前記感知部７９は前記第１連通孔５１と第２）Ｔ通孔５
３どの間に形成された感知室９３内に摺動臼イ１に嵌合
された感知体９５を有している。そしてこの感知体９５
によって感知室９３は、第１連通孔５１側の第１感知室
９７と第２連通孔５３側の第２感知至９９とに区画され
ている。また感知体９５には第１感知室９７と第２ａ！
ｉ知至９９とを連通させるオリフィス１０１が形成され
、このオリフィス１０１の第１感知室側にはバイメタル
１０３が配置されている。このバイメタル１０３はｒｉ
Ａ度上昇に応じてオリフィス１０１の出口側開口を絞る
ように構成されているものである。前記感知体９５の軸
方向両端には小径部９５ａ　、９５ｂが形成されている
。そして一方の小径部９５ａは前記差圧弁￥８１に嵌合
され、この小径部９５ａと前記差圧弁体８３との間には
差圧弁体８３にセット向■を与える第４スプリング１０
５が介設されている。他方の小径部９５ｂは、プラグ１
０７に形成され通路１９に連通ずる支持孔１０９に摺動
自在に嵌合されている。そして、感知体９５の軸芯部に
は前記差圧弁室８１と支持孔１０９どを連通させる貫通
孔１１１が形成されている。

一方、車両にはりνアクスル等ばね下の、車体等ばね上
に対づる相対変位Ｓを検出して変位信号Ｓｐを出力する
変位検出手段１１３が取イリ【ノられｌいる。この変位
検出手段１１３の出力信号Ｓｐはマイクロコンビコータ
１１５に入力されるように４１Ｍ成されている。このマ
イクロコンピュータ１１５には液圧設定手段１１７と比
較手段１１９とが組込まれている。またこのマイクロコ
ンピュータ１１５には入口液圧ＰＩ１１を検出して出力
される液Ｌ［検出手段１２１の入口液圧信号５ａが入力
されるように構成されている。

前記液圧設定手段１１７は第２図線分Ｐで示される一定
の関数関係に基づいて変位信号Ｓｐから目標ブレーキ液
圧Ｐ１を演算し、目標ブレーキ液圧信号３ｃを出力づる
ものである。この線分Ｐで表わされるＩｌｌｌ関数は、
サスペンションばね特性に対応し、積載車に応じてスプ
リットポイントとなる目標ブレーキ液圧Ｐｉの変化をほ
ぼ直線的に行わせるように決められている。前記比較手
段１１９は、目標ブレーキ液圧信号ＳＣと入口液圧信号
ＳＧどから目標ブレーキ液圧Ｐ：と入口液圧Ｐ川とを比
較し、ｖ：を者が前者を上回るときに作動信号ＳＯが梵
せられ、この作動信号ＳＱは駆動回路１２３にパノ〕さ
れるように構成されている。駆動回路１２３は前記ソレ
ノイド７５に接続されている。

次に上記一実施例の作用について述べる。

ブレーキペダル３の操作に伴って、このブレーキ液ル制
御装置は第３図に示されるフローチャー１−に従って作
動する。まずステップＳｒが実行され相対変位の読込み
が行われる。この相対変位は変位検出手段１１３により
例えばリヤアクスル等ばね下の、車体等ばね上に対する
変位Ｓが検出され、変位信号ｓｐとして液圧設定手段１
７７へ入力されているものである。

ステップＳ２においてはマツプの読込みが行われる。こ
のマツプは第２図線分Ｐで示されるように、サスペンシ
ョンばね特性に対応して予め定められているものである
。

ステップＳ３において、コントロールバルブ１７の作動
開始のための目標ブレーキ液圧Ｐｉの演算が行なわれる
。このステップＳ３での演算は、液Ｊ、ｆ　ｉＪ定手段
１１７が行うもので、ステップ＄１で読込まれた相対変
位とステップＳ２で読込まれたマツプとから第２図横軸
上の交点として得られるものである。液圧設定手段１１
７で演算された目標ブレーキ液圧Ｐｉは、目標ブレーキ
液圧信号ＳＣとして比較手段１１９に送られる。

次にステップＳ４において、液圧検出手段１２１によっ
て検出され入力されている入口液圧信号Ｓ０から入口液
圧ＰＩの読込みが行われる。

ステップＳ５では比較手段１１９において目標ブレーキ
液Ｊ］′：Ｐｉと入口液圧Ｐｉとの比較が行われる。ブ
レーキペダル３の踏込み始めは入口液圧「）Ｉｌも低い
ため目標ブレーキ液圧Ｐｉよりも入口ｔｌｋ　ＩＦ　Ｐ
　ｓが低いと判断され、ステップＳ６においてソレノイ
ド７５への作動信号ＳＱは発せられない。従ってステッ
プＳ７においてソレノイドバルブ２１はＯＦＦのまま維
持され、通路１９は連通状態である。このため、ブレー
キペダル３の踏込みによって、マスタシリンダ１で発生
した液圧はｍ１１Ｕ￥５からフロントホイールシリンダ
９に供＃８さ４するど共に、第２液ル室７からＰバルブ
１３の入口ボート５５、第２連通孔５３第２感知室９９
、オリフィス１０１、ｇｌＴ１感知室９７、第１連通孔
５１、第３室４９．溝４７．第１通孔４５゜弁体収納室
４３、ポペット弁体４１と弁座３５との間、第２至３９
及び出口ボート３７を通ってリヤホイールシリンダ１１
に供給される。従って両後輪ブルーギ液圧としての出口
液圧ｐｒは、当初マスタシリンダ液圧（前輪ブレーキ液
圧）Ｐｗに等しく、相載聞に応じて第４図にａ−ｂ（空
中時）あるいはａ−ｄ（ｖ４車時）等で示す特性をもっ
て上桁する。この間マスタシリンダ液圧としての入口液
圧Ｐａは通路１９を経て封じ込め苗５７にも達している
。

ところで入口液圧ＰＷＡが通路１９を経て封じ込め室５
７に達する場合、差圧弁体８３が第４スプリング１０５
のセツ゛ト荷重Ｆを受けつつ通路１９を閉塞しているた
め、封じ込め室５７における液圧の立上りは第２図Ｔ＋
はあるいはＴ２で示される時間だけ遅れ、封じ込め苗５
７に封じ込めるべき人口液圧Ｐｆｆｌの昇圧が規制され
る。時間Ｔ１はブレーキペダル３を急激に踏み込んで入
口液圧ＰＩｌｌの背圧速度ＶｐＩｆｉ急昇圧の場合Ｖｐ
１のもので、Ｔ２は比較的状４圧の場合ＶＩ１２の・ｂ
のである。

づなわら、急ティ圧の場合は差圧弁体８３のオリフィス
１０１の作用によって第１感知苗９７と第２感知至９９
との圧力差が大きくなり、差圧弁体８３が第１感知が９
７側へ摺動して第４スプリング９５が圧縮される。この
ため差圧弁体８３へのセット荷車Ｆが高められる。そし
て時間Ｔ１あるいはＴ２が経過して入口液圧ＰＩが第４
スプリング１０５のセット荷ｆｆ！Ｆで決まる差圧弁体
８３の作動圧まで上昇すると、差圧弁体８３は第４スプ
リング１０５に抗して第１図中左方へ摺動し入口液圧ｐ
ｍがＦＳ　８５　、差圧弁室８１、貫通孔１１１、支持
孔１０９、通路１９を経て封じ込め室５７に遂ツる。つ
いで、入口液圧ＰＩが差圧弁体８３の両端面に作用する
ようになり、差圧弁体８３は直に第４スプリング１０５
によりｌ１１１塞位置にＩ！帰される。このような作用
の繰り返しにより封じ込め室５７には次式で表される液
圧ｐｌｉ１が供給される。

この式から明らかなように封じ込め室５７に供給される
液圧ＰＩ＋　は第４スプリング１０５のセット荷ＩＦに
応じて入口液圧ｐｍより低い値となる。この関係を第２
図で見れば入口液圧Ｐ＋ｎが忽昇圧速度ＶＥｌ＋の線分
Ｑに対し、線分ｍで示されるような昇圧速度となり、同
じく入口液圧ＰＩ１１が緩昇圧速度Ｖｌ）２の線分Ｒに
対し、線分ｎで示されるような昇圧速度となる。

次に、ブレーキペダル３の踏み力が増し、ステップＳ５
において入口液圧ＰＩｌが目標ブレーキ液圧Ｐｉを上回
ると判断されると、ステップＳ８においてソレノイド７
５の作動信号ＳＯが駆動回路１２３へ出力される。そし
て、この駆動回路１２３によってソレノイドバルブ２１
のソレノイド７５が通電され、ステップＳ９においてソ
レノイドバルブ２１がＯＮとなる。従って、ソレノイド
バルブ２１の弁体７３が弁座７１に着座し、通路１≦〕
が閉じられる。通路１９が【！］じられると、それ＝Ｌ
で封じ込め至５３に作用していた液圧ＰＩ＋が封じ込め
液圧ｐｃとして封じ込められ、この封じ込め液圧ｐＧが
応動ピストン６１、ばね受板６５を介して第２スプリン
グ６３及び第３スプリング７０を圧縮し、第３スプリン
グ７０のセット荷重を決定する。この場合ソレノイドバ
ルブ２１へ作動信号ＳＱが発せられてからソレノイドバ
ルブ２１がＯＮと々るまでに第２図で示ずように時間ｔ
の応ｊ１５遅れがある。しかしながら、上記のように昇
圧感知弁２２が入口液圧Ｐｇ＋の昇圧速度に応じて封じ
込め苗５７の液圧昇圧をＭｔＪＪするため、ソレノイド
バルブ２１がオンとなった時の封じ込め液圧ＰＧを目標
ブレーキ液圧Ｐｉにほぼ一致させることができる。こう
して封じ込め空５７に目標ブレーキ液圧Ｐ１とほぼ一致
した封じ込み液圧ＰＧが封じ込められた後、入口液圧Ｐ
ｌがさらに上昇すると、プランジャ２３の部分の面積差
Ａ１とＡ２に基づいてプランジャ２３が第３スプリング
に抗Ｊるように第１図左側へ摺動する。このプランジ１
ｒ２３の摺動により、ポペット弁体４１が弁座３５に着
座し、入口ボート５５と出口ポー１−３７との連通が遮
断される。この時、入口液圧Ｐａｌは第１至３１に供給
され続け、第１室３１の液圧が高くなってプランジャ２
３を再び第１図右側へ摺動させ、弁座３５がポペット弁
体４１から離反ｉれ、リヤホイールシリンダ１１への液
圧供給が再開される。以上の作用の繰返しにより、リヤ
ホイールシリンダ１１への後輪ブレーキ液圧ｐｒはスプ
リットポイントＰｉ以後マスタシリンダ液圧Ｐｌに対し
、積載量に応じて第４図ｂ−ｃ等に示すごとく制御され
つつ上昇され、前後輪ブレーキ力配分特性をａ−ｂ−ｃ
等となるように理想ブレーキ力配分に近似させることが
できる。

なお、ブレーキペダル３の踏み込みを止めると′入口液
圧ｐＨが消失する。このため差圧弁Ｗ８１と四部８９と
の間に差圧が生じ、封じ込め液圧ＰＧがＦ！８５、第二
通孔８７を介して逆止シール９１を押しのけつつ入口ボ
ート５５側へ排除され次の作動に備えられる。また、感
知体９５のパイメタル１０３は液温の上昇と共にオリフ
ィス１０１の出し１側間［コを小さくし、オリフィス１
０３の機能の安定化を図っている。

（へ）発明の効果 以上より明らかなＪ：うにこの発明の構成によれば、車
両のばね上とばね下とのｖ４１！ｆｉｌに対応した相対
変位に応じて、コントロールバルブの作動開始のための
目標ブレーキ液圧を演算し、この目標ブレーキ液圧に基
づいて制御するようにしたので、車両リスペンションの
ばね特性にかかわらず、積載、Ｅ３とコントロールバル
ブ作動開始のための目標ブレーキ液圧との関係をほぼ比
例関係にすることが可能となる。しかも昇任感知弁によ
って、入口液圧昇任速度に対するソレノイドバルブの作
動遅れに応じて通路に封じ込めるべき入口液圧の昇圧を
規制づるので、入口液圧の昇任速度に係わりなく理想ブ
レーキ力配分に対゛する近似特性を向上さびることがで
きる。また、液圧設定手段のプログラムを変更するだ１
ノで種々のサスペンションばね特性に対応することがで
き、コン］・ロールバルブの共用化が図れ、コスト高を
押えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係るブレーキ液圧シリ御
Ｖｉ鰐を示づ全体図、第２図は制御特性線図、第３図は
７０−ヂヤート、第４図はブレーキ液圧特性線図、第５
図はこの発明の構成要素間の関係を示ず図である。 １・・・マスタシリンダ １１・・・リヤホイールシリンダ（ホイールシリンダ）
１７・・・コントロールバルブ １９・・・通路　　　　　　２１・・・ソレノイドバル
ブ２２・・・打圧感知弁　　　１１３・・・変位検出手
段１１７・・・液圧設定手段　１１９・・・比較手段１
２１・・・液圧検出手段 ″−！１：

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと
   、このマスタシリンダで発生した液圧により作動するホ
   イールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリ
   ンダとの間に介在され入口液圧に応動して出口液圧を減
   圧制御するコントロールバルブと、このコントロールバ
   ルブに前記出口液圧の減圧制御を規制するように入口液
   圧を作用させる通路と、この通路を閉じるように作動し
   て入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイドバルブと
   を有するブレーキ液圧制御装置において、車両のばね上
   とばね下との積載量に応じた相対変位を検出する変位検
   出手段と、前記相対変位に応じた目標ブレーキ液圧を演
   算する液圧設定手段と、前記入口液圧を検出する液圧検
   出手段と、前記目標ブレーキ液圧と入口液圧とを比較し
   後者が前者を上回るときに前記ソレノイドバルブに作動
   信号を発する比較手段と、前記通路に設けられて前記入
   口液圧昇圧速度に対する前記ソレノイドバルブの作動遅
   れに応じて通路に封じ込めるべき入口液圧の昇圧を規制
   する昇圧感知弁とを備えてなるブレーキ液圧制御装置。