JPS61108040A - 車輪スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の車輪スリップ制御装置に関し、詳しくは
、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知した
際、内燃機関の出力制御を実行すると共に駆動輪のブレ
ーキ機構を制御して、駆動輪の回転を抑制する車両の車
輪スリップ制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来より車両加速時に生ずる駆動輪の空転を防止すると
共に、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力が
最大となるよう駆動輪の回転を制御して、車両の走行安
定性、加速性等を向上するいわゆるトラクションコント
ロールを行なう車輪スリップ制御装置が考えられている
。

そしてこの種の加速スリップ制御装置にあっては、通常
、駆動輪のスリップ状態を検知し、そのスリップの程度
が所定値以上の場合に、例えば点火時期や燃料噴ＯＡ量
を制御することによって内燃機関の出力を制御し、駆動
輪の回転を抑制することが考えられている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記の如き車輪スリップ制御装置も以下の
ごとき問題点を有しており未だに充分なものではなかっ
た。

即ち、従来の車輪スリップ制御装置では、燃料噴射量を
減量したり点火時期を遅角することによって内燃機関の
出力を抑制し、加速スリップを防止しようとしているの
であるが、この場合内燃機関の運転状態が急変して、振
動を生じたり停止し、その制御範囲が狭められるといっ
た問題がある。

一方吸入空気吊を制御すると、それに応じて点火時期、
燃料噴射量が決定されるので、内燃機関の出力をスムー
ズに抑制することができて運転性は向上されるのである
が、単にアクセルペダルに連動したスロットルバルブの
開度をペダルの踏み込みに抗して制御すると、運転者に
いわゆるキックパックの様な不快感を与えるといった問
題や、スロットルバルブの制御部材が故障した場合の安
全性が保てないといった問題が生ずることとなる。

また上記のように駆動輪の回転を内燃機関の出力によっ
て１ｉｌＪ　ＩＩＩするようにした場合、その応答性が
悪く、瞬時に駆動輪の回転を抑制することができないと
いった問題がある。従って駆、動輪に加速スリップを生
じた場合、その回転を瞬間時に抑制するためには車両に
搭載されている制動装置を用いて駆動輪の回転を直接制
御することも考えられるが、この場合中に制動装置のみ
を用いて駆動輪の回転を抑制するには特別な制動装置を
設ける必要が生じてくる。つまりは例えばトランスミッ
ションのギヤ位置が第１速のような、駆動力が大きい場
合には、その力に対抗して制動力を与えようとすると従
来の制動装置では間に合わず大きな制動力を有する特殊
な制動装置が必要となるのである。そして車両用制動装
置の駆動輪に設けられた制動シリンダに供給するブレー
キ油圧を加圧するためには、その加圧のための圧力源が
必要となり、従来の車両に、例えば油圧ポンプ等、他の
装置を付加することも必要となる。

そこで本発明は上、記名問題点を一挙に解決し、駆動輪
に加速スリップを生じた場合には、その回転力を、制御
遅れを生ずることなくしかも車両の運転性、安全性を低
下することもなく、緻密な抑制ができる車両の車輪スリ
ップ制御装置を提供することを目的としてなされたもの
である。

［問題を解決するための手段］ 上記問題を解決するために本発明の溝成した手段は第１
図の基本的構成図に示す如く、駆動輪■の加速時のスリ
ップ状態を検出するスリップ状態検出手段■と、 前記駆動輪重の回転力を抑制する回転抑制手段■と、 前記スリップ状態検出手段Ｈの検出結果より駆動輪重が
所定値以上のスリップ状態であると判断したとき、前記
回転抑制手段■を作動させる回転力制御手段ＩＶとを備
える車輪スリップ制御Ｉｌ装置において、 前記回転抑制手段が、アクセルペダルに連動する第１の
スロットルバルブが設けられた吸気通路に設けられるＷ
Ｓ２のスロットルバルブＩＩＩ−Ａ及び前記駆動輪重が
減速時のスリップ状態を制御するアンチスキッド装置の
ブレーキ機構１１１−Ｂであることを特徴とする車輪ス
リップ制御装置をその要旨としている。

［作用］ 本発明のスリップ状態検出手段■とは、駆動輪■の加速
時に、路面に対してどれほどのスリップを生じているか
を検出するものであり、例えば遊動輪と駆動輪重との回
転状態の差を検出するもの、又は駆動輪■が過度のスリ
ップを生じることなく出し得る回転状態を理論演算し、
該理論値と実測した駆動輪重の回転状態とを比較するも
の等いずれでもよい。

回転抑制手段■とは、駆動輪重の回転力を抑制するもの
である。抑制の手段としては、運転者が操作する第１の
スロットルバルブと同様に吸気通路に設けられ、吸気量
を制御する第２のスロットルバルブＩ［［−Ａ及び駆動
輪重が減速時にスリップを生じているとき、その駆動輪
重に与えられている制動力を適宜変更するアンチスキッ
ド装置の有するブレーキ機構１［［−８の２種である。

即ち、第２のスロットルバルブＩＩＩ−Ａにより駆動輪
の駆動力となるエンジン出力を減少させ、駆動輪Ｉの回
転力を抑制し、アンチスキッド装置のブレーキ機構［−
８により駆動輪Ｔの回転力に抗する制動力を与えて抑制
するのである。

また、回転力制御手段１■とは、前記スリップ状態検出
手段■の検出結果に基づいて、駆動輪重が許容し得ない
スリップ状態を発生していると判断したとき、前記回転
抑制手段■を作動させるものである。これにより、回転
力制御手段Ｉ■が不必要と思われる程の回転力が駆動輪
■に与えられていると判断すると第２スロツトルバルブ
ｌ［［−Ａにより駆動輪重の駆動力が減少し、かつアン
チスキッド装置のブレーキ機構１１１−８により駆動輪
Ｔに制動力が与えられることとなる。

以下、本発明をよ°り具体的に説明するため、実施例を
挙げて詳述する。

［実施例］ 第２図は第１実施例の車輪スリップ制ｔｌｌ装置が搭載
された車両のエンジン周辺及びブレーキとアンチスキッ
ド装置の油圧系を示ず概略構成図である。

図において１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６は。

サージタンク、７はエア７０メータ、８はエアクリーナ
を表わしており、エア７０メータ７とサージタンク６と
の間の吸気通路には、従来より備えられている、アクセ
ルペダル９と連動して吸気量を調整する第１スロツＩ−
ルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動され第
１スロヅトルバルブ１０と同様に吸気量を調整する第２
スロツトルバルブ１４が備えられている。

また、２０は従来のアンチスキッド装置の油圧系を、３
０はトラクションコントロールのための新たに配設した
油圧系を表わしている。即ち、フットブレーキ５０を踏
み込むことにより、タンデム型の７スタ・シリンダ５１
を操作すると、車両の前輪左右（ＦＬ、ＦＲ）及び後輪
左右（ＲＬ、ＲＲ）に油圧に応じた制動力を生じるので
あるが、その油圧系統に、該系統の油圧を適宜変更する
ア　。

ンチスキツド装置の油圧系２０が配設されるのである。

図は簡略化のために後輪の油圧路のみを詳細に示してい
る。

このようにしてＴｈ１１動力が与えられている前・後輪
の回転速度は、車両速度センサ６０Ａ及び車輪速度セン
サ６０Ｂにより検出され、電子制御装置９０へ伝送され
る。車両速度センサ６０Ａとは前輪の左・右、Ｆ’Ｌと
ＦＲとの回転速度の平均を演算し、車両の走行速度とみ
なされる信号を、車輪速度センサ６０Ｂは駆動輪のみの
回転速度信号を出力する。

これらのブレーキ及びアンチスキッド装置の内部の詳細
につき説明する。

まず、アンチスキッド装置の油圧系２０は、油圧ポンプ
２１により圧送される油を貯蔵するアキュムレータ２２
を油圧源として３位首ソレノイド弁２３によって油の流
れの切換が行なわれるカットバルブ２４、前記油圧源の
故障時等に制動油圧系統の作動を確保するためのバイパ
スバルブ２５、余分な油を一時貯めるリザーバ２６、及
び油圧源の油圧を検出し、所定の油圧となると出力を生
じる油圧スイッチ２７とから構成される。

図はアンチスキッドが作動していない状態の油圧系を表
わしている。ポンプ２１により高圧に維持されるアキュ
ムレータ２２の油圧によりバイパスバルブ２５のピスト
ンは常に上方へ押し上げられており後述する圧力切換弁
３１からの油はバイパスバルブ２５へは侵入せず全てカ
ットバルブ２４側へ流入する。このとき、カットバルブ
２４のピストンも同様に３位置弁２３がＡボートで接続
されているため上方へ押し上げられている。この上方へ
押し上げるアキュムレータ２２の圧力は圧力切換弁３１
の圧力に比べて高く、従って圧力切換弁３１からカット
バルブ２４へ流入した油は、カットバルブ２４の上方の
室からバイパス路２８を経てバイパスバルブ２５の上方
の室を通り駆動輪ＲＲＳＲＬに制動力を与えるのである
。

即ち、バイパスバルブ２５とはアキュムレータ２２から
の油圧が正常である限りは単にその上方の室を介して制
動力を駆動輪にまで伝えるバイパス油圧路としてのみ作
幼し、カットバルブ２４とは３位置弁２３がＡボートを
接続しているときにはその上方の室の容積を最小不変と
して制動油圧を圧力切換弁３１の圧力によ２てのみ制御
可能とするのである。

何らかの信号により圧力切換弁３１から駆動輪に伝えら
れる油圧を減少させその制動力を弱める必要があると判
断すると、電子制ｆｉｌｌ装置９０は３位置弁２３駆動
してＣポートを油圧系に接続する。

づると、カットバルブ２４のピストンの下方室の圧力は
υザーバ２６の低圧と等しくなるため、圧力切換弁３１
の圧力によりそのピストンは押し下げられて駆動輪ＲＲ
，ＲＬに制動力を与えていたカットバルブ２４の上方室
の油の容積が増して油圧が低下するため制動力が低下す
る。そして、適当な制動力が得られる位置までカットバ
ルブ２４のピストンを下降させた後に３位置弁２３のＢ
ポートを油圧系に接続すれば、カットバルブ２４のピス
トンの移動が終了し、制動力を与える該バルブの上方室
圧力は一定となるのである。

また、何らの原因によりアンチスキッド装置の油圧系２
０が異常を生じ、アキュムレータ２２の圧力が低下した
ときには、バイパスバルブ２５のピストンが下降してバ
ルブ本体を上方室と下方室とにピストン上部の球状の弁
が分離するとともに、カットバルブ２４も同様にピスト
ンの下降により上、下２つの室に分離される。すると、
圧力切換弁３１の圧力は直接バイパスバルブ２５の上方
の室へ導かれて駆動輪ＲＲ，ＲＬに制動力を与えるよう
な新たな油圧系が形成され、少なくとも運転者の意思に
よる制り操作が確保されるように作動する。

次に１−ラクションコントロールのため新たに配設され
た油圧系３０について説明する。まず従来のアンチスキ
ッド装置の油圧系はフットブレーキのマスク・シリンダ
５１からの油圧を直接カットバルブ２４及びバイパスバ
ルブ２５に導入していたのであるがここに圧力切換弁３
１を新たに設け、該圧力切換弁３１を介して油圧を両バ
ルブに導入している。この圧力切換弁３１とは２人力１
出力形式の弁体で、２人力のうち圧力の高い方を選択し
て出力する。そして、その入力の一方にフットブレーキ
５０のマスク・シリンダ５１が接続され、他方にはもう
一つのシリンダ３２が接続されている。このシリンダ３
２を作動させる動力源となるものが前述のアキュムレー
タ２２であり、電子制御装置９０により制御される２位
置弁３３によりアキュムレータ２２とシリンダ３２との
連絡が断続される。

電子制御１口装置９０は上記した制動油圧系の状態を検
出し、該検出に基づいた制御出力を発生するものである
。制動油圧系の検出情報としては車両速度センサ６０Ａ
１車輪速度センサ６０１３及び油圧スイッチ２７の出力
信号の３種を取り込み、これらの検出結果に応じてエン
ジン１周辺のＤＣ七−タ１２、油圧系内のポンプ２１．
３位置弁２３及び２位置弁３３を制御するのである。図
は一例として電子制御装置９０をマイクロコンピュータ
を中心とするディジタル回路で構成したブロック図を表
わしており、９０Ａ−１は演算を実行するＣＰＵ、９０
Ａ−２は制御プログラムや各種定数ｅ記１するＲＯＭ１
９０Ａ−４はＤＣ−Ｅ−−１１２、油圧系の各油圧弁や
ポンプ１１を作動する制御信号を出力し、かつ油圧スイ
ッチ２７からの信号を整形入力する入出力ボート、９０
Ａ−５は２つの速度センサからの信号を入力する入力ポ
ート、９０Ａ−６は情報の通路となるパスラインである
。

以上のように構成される本実施例の車輪スリップ制御装
置は、第３図に示すフローチャートに従って作動する。

このフローチャート、車輪スリップ制御ルーチンは予め
ＲＯＭ９０Ａ−２内に格納されており、所定時間毎に繰
り返し実行され車輪のスリップを制御するのである。

まず、本ルーチンの処理にＣＰＵ９０Ａ−１が移るとス
テップ１００が実行され油圧系の圧力が正常であるか否
かが判断される。前述のようにアンチスキッド装置のア
キュムレータ２２の圧力は油圧スイッチ２７によって検
出され、圧力が低下すると該スイッチ２７の出力がされ
なくなる。そこで、油圧スイッチ２７の出力を監視し、
出力がされていなければステップ１１０を一旦実行して
ポンプ２１を作動さ請アキュムレータ２２の圧力を油圧
スイッチ２７の出力が再度発生するまで昇圧する。ま、
た、油圧スイッチ２７の出力があり、油圧が正常である
と判断するとステップ１１０の処理を実行する必要はな
く直接法のステップ１２０へ移る。

ステップ１２０では、現在１１両が加減速いずれの状態
で走行をしているかを判断する。車両速度センサ６０Ａ
からのパルス信号の周波数から加速度を演算し、該演算
結果が［０］を越えているが否かの判断を行なうのであ
る。そしてｒＯＪ以上、即ち加速中であると判断すれば
ステップ１３０へ進み以下のトラクションコントロール
を実行し、ｒＯＪ未渦の減速中であると判断したときに
はステップ１４０を実行して後述するトラクションコン
トロールで使用するカウンタＣをリセットすると共に２
位置弁３３を遮断側に制御して本ルーチンを終え、図示
しない従来のアンチスキッド制御のためのルーチンが実
行されるのである。

ステップ１３０では、トラクションコントロールを実行
する第１の判断として駆動輪回転速度の上限値よりも速
いスピードで駆動輪が回転しているか否かの判断が行な
われる。ここで上限値とは第４図（Ａ＞に示す線ｖｈで
表わされる速度のことで、車両速度センサ６０Ａの検出
結果ＶＣから演算される駆動輪に最大のＦｊ擦力が作用
する回転速度、即ち、スリップ率にして一１０％程度と
なる駆動輪の回転速度範囲の上限値である。図中の■１
は該範囲の下限値を示している。本ステップでで駆動輪
の回転速度である車輪速度センサ６０Ｂの検出結果Ｖｒ
がｖｒ≧ｖｈであると判定するとステップ１５０が実行
され、カウンタＣを所定の正の整数にセットすると共に
、第２のスロットルバルブ１４を閉側へ回動するために
ＤＣモータ１２を駆動し、続くステップ１６０の処理に
より２位置弁３３を圧力切換弁３１にアキュムレータ１
２の圧力を伝える加圧側への切換制御が実行される。こ
れにより駆動輪ＲＬ、ＲＲの駆動力であるエンジン１の
出ツノは低く押えられると共に、切換制御によりカット
バルブ２４に制動圧力が加わり、駆動輪ＲＲ，ＲＬには
制動力が作用する。

次にステップ１７０が実行され、駆動輪ＲＬの回転速度
Ｖｒ及び加速度αｒともに上限値を越えているか否かの
判断が行なわれる。ここで加速度の上、下限値とは、第
５図（Ｂ）に示すように一定の値αｈ１α１を示すもの
で、車両の重量や駆動輪への荷重等から推定される、駆
動輪が路面との間に大きな摩擦力を維持しつつ取り得る
加速度の上、下限値を表わしている。従って、このステ
ップ１７０の条件が満足されているときとは、駆動輪の
回転が大ぎなスリップ状態にあることを示すものであり
、ステップ１８０の処理により圧力切換弁３１からのカ
ットバルブ２４への加圧が全て制動力として作用する３
位置弁の切換制御、即ち、Ａポートへの切換が実行され
るのである。

ステップ１７０にて、その条件が成立していないと判断
されたときにはステップ１９０にて速度及び加速度の下
限値Ｖ１、α１より現実の駆動輪の回転速度■ｒ、加速
度αｒが大きいか否かの判断がされ、大きいと判断され
たときには現在の駆動輪への制動力の大きさは適度なも
のであるとして３位置弁２３をＢボートに切換えてカッ
トバルブ２４の制動力を伝える上方室の容積を一定に保
持する（ステップ２００＞。逆に本ステップにて速度又
は加速度のいずれか一方、あるいは両方ともがその下限
値を下回る程に低下していると判断されると、駆動輪に
は必要以上の大きさの制動力が与えられていると判断さ
れ、３位置弁２３のＣボートを油圧系に接続し、カット
バルブ２４の上方室の容積を増し、駆動輪への制動力を
小さなものに変更するのである（ステップ２１０）。

一方、ステップ１３０で条件が成立していないと判断さ
れたときに実行されるステップ２２０〜ステツプ２７０
の処理は、第２のスロットルバルブ１４の閉側への制御
及び２位置弁３３の遮断側への遅延制御をするためのも
のである。上述したごとく、ステップ１３０で条件成立
と判断したときには通常筒２のスロットルバルブ１４を
閉側へ制御してエンジン１の出力を押えると共に、アキ
ュムレータ２２の圧力を圧力切換弁３１へ伝えることな
く圧力遮断側にある２位置弁３３が駆動され、アキュム
レータ２２の圧力によって＄１１肋が掛けらる。そして
、その後は駆動輪の回転速度■ｒ１加速度αｒの変化に
対応した細かい制動力制御のため３位置弁２３を適宜駆
動して最適の駆動力が得られるべくトラクションコント
ロールが実行されるのである。

このようなトラクションコントロールが継続されたため
にステップ１３０にてｒＮＯＪと判断されると、まずス
テップ２２０及びステップ２３０にて第２のスロットル
バルブ１４を閉側へ制御するための処理が行なわれる。

即ち、駆動輪の回転速度■ｒが既にその下限値Ｖ文部下
にまで低下しているか否かが判断され（ステップ２２０
）、Ｖｒ　＜Ｖｉであればエンジン１の出力を現状まで
押える必要は最早ないと判断してステップ２３０にて第
２のスロットルバルブ１４を現在の位置から開側へ制御
するためＤＣモータ１２が前述のステップ１５０での制
御とは逆方向に駆動される。また、Ｖｒ≧Ｖ立であれば
第２のスロットルバルブ１４の開度を変化する必要はな
くステップ２３０を処理することなく直接ステップ２４
０以後の処理が実行される。

ステップ２４０ないしステップ２７０は２位置弁３３の
遮断側への切換を実行する際の制御遅れを行なうための
処理である。即ち、所定時間経過後に本ルーチンが再び
処理されステップ１３０にて駆動輪の回転速度ｖｒが上
限値ｖｈ以上でないと判断され即座に２位置弁３３を圧
力遮断側に切換えるとそれまで駆動輪に作用していた制
動力が全てなくなることになり、車両にその制御による
振動が生じる可能性がある。

そこで、ステップ１３０の条件が成立じなくなっても所
定の期間だけは２位置弁３３を制動力の発生する圧力伝
達側にしておき、駆動輪の制動力は３位置弁２３によっ
て制御するのである。従って、ステップ１３０にて条件
不成立と判断され、次いで第２のスロットルバルブ１４
の制御を終えるとまずステップ２４０が実行され前述の
ステップ１５０でセットされたカウンタＣの内容がｒＯ
Ｊより大であるか否かを判定し、Ｃ〉０であればステッ
プ２５０にてＣをデクリメントし、続くステップ２６０
で新たなＣの内容が「０」でなければ再び前述のステッ
プ１６０以下の処理を実行する。

もしＣ−０であれば、所定の期間２位置弁３３を圧力伝
達側へ維持したとしてステップ２７０へ進み初めて２位
置弁３３を圧力遮断側へ切換え、ステップ１８０以後の
制御が行なわれる。そして、Ｃが−ＨｒＯＪになるとそ
れ以後はステップ２４０の判断により再びＣをデクリメ
ントすることなくステップ１８０の処理が実行される。

以上、本ステップの制御で実行される２位置弁３３．３
位置弁２３及び第２のスロットルバルブ１４の制御を第
５図（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）に示している。

図示のごとく、２位置弁３３は一旦作動すると、その遅
れ時間Ｔｄのために車両が安定した加速状態となるまで
は圧力伝達を行い制動力の発生を実行し、かつ３位置弁
２３がその間に３つのポートを適宜切換えてその制動力
を調整しているのである。

また、駆動輪へ与えられるエンジン１の出力は、（Ｅ）
図に示すような第２のスロットルバルブ１４の開閉制御
により、駆動輪の回転速度があまりに上昇したときには
吸気の減少により低下し、前述のブレーキ機構の側臥力
により回転速度があまりに低下したときには逆に吸気の
増加によって増大するのである。

上述の実施例において、車両速度センサ６０Ａ及び車輪
速度センサ６０Ｂがスリップ状態検出手段工に、またこ
れらのセンサ出力と駆動輪の回転速度、回転加速度の上
・下限値と比較し、その比較結果に応じて回転抑制手段
■である第２のスロットルバルブ１４及びアンチスキッ
ド装置のブレーキ油圧機構２０を制御するものが回転力
υＩ１１手段にそれぞれ相当するものである。

本実施例は、以上のごとく単にトラクションコントロー
ルのために第２のスロットルバルブ１４及び油圧利口Ｉ
装置３を増設しただけで、第４図（Ａ）に示すように車
両の加速時のトラクションコントロールを達成できる車
輪スリップ制御装置を構成できる優れた構成例を示して
いる。

即ち、従来より車両に搭載しているアンチスキッド装置
の油圧系を利用し、新たに増設しＩＣ油圧系で一定の制
動力を駆動輪に与えると、その後はアンチスキッド装置
と同一の制御でその制動力を加減するのである。しかも
、アンチスキッド装置と同一の電子制御装置９０を使用
しても、車両の加速時には第３図に示したスリップ制御
ルーチンを、また減速時には図示しない公知のアンチス
キッドのためのスリップ制御ルーチンを実行するため、
同一の電子ＩＩＩ　ａｌｌ装置の共有が図れ、稼働率の
高い制御系を構成できるのである。更に、従来よりアン
チスキッド装置の油圧制御は細かい圧力制御までも可能
に設計されているためきめ細かなトラクションコントロ
ールが簡単に達成できるのである。

しかも、エンジン１の出力は同時に第２のスロットルバ
ルブ１４によって制御されているため、トラクションコ
ントロールの際に必要とするＩＩＩ助力は小さなもので
よく、油圧系の小型・軽量化が達成できる。また、制動
力を発生しているとぎに余分な燃料をエンジン１に供給
していないのであるから、燃費向上もでき、制動力を与
えるブレーキ系の発熱防止等も同時に達成できる。

また、トラクションコントロールを実行するにおいて、
応答性の早い部分は油圧によるブレーキ機構において実
行され、比較的長い期間に亘る回転力制御は第２のスロ
ットルバルブ１４で達成できるため、全体として効率の
良いトラクションコントロールが可能となる。

なお、本実施例では上述の優れた効果を簡単に奏するよ
うに、制動力の制御は全てアンチスキッド装置の３位置
弁２３を共有して実行するものとしたが、２位置弁３３
を３位置弁に換え、該３位置弁を制御して圧力切換弁３
１に与える制動油圧そのものを加減する方法としてもよ
い。このときの３位置弁の制御も第４図とほぼ同一のル
ーチンを実行するものでよく、駆動輪の回転速度、加速
度がともに上限値を上回るものであるときはアキュムレ
ータ２２の圧力を圧力切換弁３１へ伝え、下限１直を下
回るときには該圧力を減少させ、それ以外のときは制動
力を一定とするように保持すればよいのである。

次に以上の実施例においては電子制御装置９をマイクロ
コンピュータを用いない電子回路により構成したものに
ついて説明する。このとき、ハードの構成は、第５図に
示す如き回路構成となる。

図において、９０Ｂ−１及び９０Ｂ−２は左・右の遊動
輪速度センサ６０Ａ−１及び６０Ａ−２より出力される
、各ＴＬ駆動輪回転に応じたパルス信号の周波数を電圧
信号に変換するＦ／Ｖ変換盟、９０Ｂ−３はその変換さ
れた電圧信号を加算して当該車両の走行速度に対応する
電圧（以下、車体速度電圧という）Ｂｆを得るための加
算器、９０Ｂ−，４は車体速度電圧Ｂｆを微分して当該
車両の加速度に対応する電圧（以下、車体加速度電圧と
いう。）Ｂ「を得るための微分器、９０Ｂ−５はその車
体加速度電圧Ｂ［とアース電圧（ＯＶ）と比較し、車両
が加速中であるか否かを判断するための比較器である。

また９０Ｂ−６は車輪速度センサ６０Ｂより出力される
パルス信号の周波数を電圧信号に変換するＦ／Ｖ変換器
、９０Ｂ−７はその電圧信号を、上記加算器９０Ｂ−３
にて得られる車体速度電圧Ｂｆと相対応する電圧に増幅
し、駆動輪速度Ｖｒを表わす駆動輪速度電圧Ｓｒを得る
ための増幅器、９０Ｂ−８はその駆動輪速度電圧３ｒを
微分して駆動輪加速１［圧Ｂ「を出力する微分器である
。

更に９０Ｂ−９及び９０Ｂ−１０は上記加算器９Ｂ−３
より出力される車両の走行速度に対応した車体速度電圧
Ｂ［に、夫々所定電圧Ｂ１及びＢ２を加算して当該車両
の加速スリップの程度を判断するための基準電圧Ｂｆ＋
及びＢｆ２を出力する加算器、９０Ｂ−１１及び９０Ｂ
−１２は加算器９０Ｂ−９及び９０Ｂ−１０より出力さ
れた椹Ｑａｍ圧Ｂ　ｆ　＋　及ヒＢ　ｆ　２　ヲ夫’Ｚ
　上記ｍ幅１９０　Ｂ−７より出力される駆動輪速度電
圧３ｒと比較して、Ｂｆ＋≦３ｒあるいはＢｆ２≦Ｂｒ
の場合に夫々ｒＨｉｇｔｌＪレベルの電圧信号３ｆ立又
はＢｆｈを出力する比較器、９０Ｂ−１３及び９０Ｂ−
１４は微分器９０Ｂ−８より出力される駆動輪加速度電
圧Ｂｒと所定電圧Ｂ３及びＢ４とを夫々比較し、Ｂｒ≧
８３あるいは３ｒ≧Ｂ４の場合に夫々ｒＨｉｑｈＪレベ
ルの電圧信号Ｂｒｉ又は３ｒｈを出力する比較器である
。

そして上記比較器９０Ｂ−１１及び９０Ｂ−１３より出
力される電圧信号８１文及びＢｒ立はＡＮＤ回路９０Ｂ
−１５に入力され、ＡＮＤ回路９０Ｂ−１５より出力さ
れる電圧信号Ｂｉは次段のＡＮＤ回路９０Ｂ−３０に入
力され、該ＡＮＤ回路９０Ｂ−３０より出力される信号
Ｂ立′は次段のＡＮＤ回路９０Ｂ−３０に入力され、該
ＡＮＤ回路９０Ｂ−３０より出力される信号Ｂ立′は上
記３位置弁２３をＡボートあるいはＣポートに切り替え
るための制御１１信号として増幅器９０Ｂ−１６を介し
てトランジスタＴｒ＋のベース電圧とされる。またＡＮ
Ｄ回路９０Ｂ−１７には上記比較器９０Ｂ−１２及び９
０Ｂ−１４より夫々出力される電圧信号Ｂｆｈ及び３ｒ
ｈが入力されると共に、油圧スイッチ２７からの信号が
否定回路９０Ｂ−１８を介して入力され、このＡＮＤ回
路９０Ｂ＝１７より出力される電圧信号ＢｈはＡＮＤ回
路９０Ｂ−３１に入力され、該ＡＮＤ回路９０Ｂ−３１
より出力された電圧信号Ｂｈ　′は上記３位置弁２３を
８ボートに切り替えるだめの制御信号として増幅！９０
Ｂ−１９を介してトランジスタＴｒ２のベース電圧とさ
れる。また、ＡＮＤ回路９０Ｂ−２１の出力はＡＮＤ回
路９０Ｂ−３０，９０Ｂ−３１を経て増幅器９０Ｂ−１
９，９０Ｂ−１６へ入力される。従って３位置弁２３は
通常は△ボートへ制御されていることになる。

一方比較器９０Ｂ−５より出力される当該車両が加速状
態であることを示す電圧信号や、比較器９０Ｂ−１２よ
り遅延回路９０Ｂ−２０を介して出力される電圧信号、
あるいは油圧スイッチ２７から否定回路９０Ｂ−１８を
介して出力される電圧信号はＡＮＤ回路９０Ｂ−２１に
入力され、このＡＮＤ回路９０Ｂ−２１の出力端子は２
位置弁３３に増幅器９０Ｂ−２２を介して駆動信号を出
力すべく増幅器９０Ｂ−２２に接続されている。

このような回路構成としても第４図（Ｃ）。

（Ｄ＞に示すような２　（＆買弁３３．３位置弁２３の
制御が実行できることは明らかである。即ち、遅延回路
９０［３−２０が前述のステップ２４０〜ステツプ２７
０で処理するカウンタＣの制ｒａすれを作り出すものに
、また、増幅器９０Ｂ−１９で増幅する信号がステップ
１８０で処理する判断結果に、増幅器９０Ｂ−１６のそ
れがステップ２゜Ｏの処理にそれぞれ対応しているので
ある。

更に、比較器９０Ｂ−１２の出力を増幅する増幅１１９
０Ｂ−２４に：Ｊ＝すＤＣ−Ｅ−夕１２１Ｅ転（第２の
スロットルバルブ閉側駆！ｉ！］）、また比較器９０Ｂ
−１１の出力の否定を否定回路９０Ｂ−２５にて作り、
この出力を増幅する増幅器９０Ｂ−２６にてＤＣモータ
を逆転するように構成している。こうすれば、第４図（
「）に示したごとく駆動輪の回転速度が上限値を上回る
ときには第２のスロットルバルブ１４が閉側へ駆動され
、下限値を下回るときには逆に開側へ駆動されることは
明らかである。

このように、上述した各実施例の構成要素は本発明の要
旨を逸脱しない範囲で適宜選択すればよい。

［発明の効果］ 以上、実施例を挙げて詳述したごとく、本発明の車輪ス
リップ制御装置は、 駆動輪の加速時のスリップ状態を検出するスリップ状態
検出手段と、 前記駆動輪の回転力を抑制する回転抑制手段と、前記ス
リップ状態検出手段の検出結果より駆動　−輪が所定値
以上のスリップ状態であると判断したとき、前記回転抑
制手段を作動させる回転力制御手段とを備える車輪スリ
ップ制御Ｉ装置において、前記回転抑制手段が、アクセ
ルペダルに連動する第１のスロットルバルブが設けられ
た吸気通路に設けられる第２のスロットルバルブ及び前
記駆動輪が減速時のスリップ状態を制御するアンチスキ
ッド装置のブレーキ機構であることを特徴とするもので
ある。

従って、駆動輪の加速時スリップを応答性の早いブレー
キ機構を利用し、かつ長期間的には吸気量を制御する第
２のスロットルバルブをも用いて！ＩＩ　Ｏｎすること
ができる。しかも、この２つの回転抑制手段の並用によ
りブレーキ機構に必要とする制動力が小さくてすみ装置
の小型・軽量化が可能となるとともに、燃料の節約もで
きるのである。

しかも、ブレーキ機構はアンチスキッド装置のものを利
用しているので、緻密な制動力の制御が簡単に構成でき
る等まことに優れた車輪スリップ制御装置となるのであ
る。

更に本発明では内燃機関の出力を抑制する際、第２のス
ロットルバルブを用いて実行することから、スロットル
バルブ駆動装置が故障したとしても吸入空気量は運転者
のアクセル操作による第１のスロットルバルブによって
υＪｌｌｌでき、安全性を保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１実施例の
構成ブロック図、第３図はその制御プログラムのフロー
チャート、第４図はその制御のタイミングチャート、第
５図は第１実施例のマイクロコンピュータ部を電子回路
で構成した図を示す。 ■・・・駆動輪 ■・・・スリップ状態検出手段 ■・・・回転抑制手段 Ｉ［［−Ａ・・・第２のスロットルバルブ１１１−Ｂ・
・・ブレーキ機構 ＩＶ・・・回転力制御手段 ９・・・アクセルペダル １２・・・ＤＣモータ １４・・・第２のスロットルバルブ ５０・・・フットブレーキ ５１・・・マスクシリンダ　２３・・・３位置弁２４・
・・カットパルプ ２５・・・バイパスバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪の加速時のスリップ状態を検出するスリップ状態
   検出手段と、 前記駆動輪の回転力を抑制する回転抑制手段と、前記ス
   リップ状態検出手段の検出結果より駆動輪が所定値以上
   のスリップ状態であると判断したとき、前記回転抑制手
   段を作動させる回転力制御手段とを備える車輪スリップ
   制御装置において、前記回転抑制手段が、アクセルペダ
   ルに運動する第１のスロットルバルブが設けられた吸気
   通路に設けられる第２のスロットルバルブ及び前記駆動
   輪が減速時のスリップ状態を制御するアンチスキッド装
   置のブレーキ機構であることを特徴とする車輪スリップ
   制御装置。