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JPS6056261B2 - 燃料噴射式多気筒内燃機関 - Google Patents

燃料噴射式多気筒内燃機関

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Publication number
JPS6056261B2
JPS6056261B2 JP53085222A JP8522278A JPS6056261B2 JP S6056261 B2 JPS6056261 B2 JP S6056261B2 JP 53085222 A JP53085222 A JP 53085222A JP 8522278 A JP8522278 A JP 8522278A JP S6056261 B2 JPS6056261 B2 JP S6056261B2
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JP
Japan
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fuel
intake passage
intake
cylinder
sub
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JP53085222A
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嘉徳 達藤
雅明 吉川
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、吸気を燃焼室内に渦流を生成させるよう
に供給する副吸気通路を備えた燃料噴射式多気筒内燃機
関に関するものである。
絞り弁の下流に制御弁を設け、この制御弁を絞り弁よ
りも遅れて開くようにすると共に、これら絞り弁と制御
弁の間から吸気を導き、この吸気を燃焼室内に渦流を生
成させるように供給する副吸気通路を備えた内燃機関が
ある。
この副吸気通路は主吸気通路よりも小径に作られている
ので、この副吸気通路を通る吸気は高速で燃焼室内に噴
出され、ここに激しい渦流を生成する。従つて燃焼が促
進され、特に低負荷運転時において安定した燃焼が可能
となる。 一方、副吸気通路を持たない従来の燃料噴射
式多気筒内燃機関においては、その構造の簡略化とコス
トの低減のために、燃料噴射ノズルを主吸気通路上流側
の集合部に配設し、この噴射ノズルによつて複数気筒に
混合気を供給することが考えら２れている。
しかし、このようにすると各気筒への 燃料の均等な分
配が阻害され、しかも噴射ノズルから燃焼室内に至るま
での吸気通路距離が長くなるため、機関出力の加減速時
における応答性が悪化する。 この発明はこのような事
情に鑑みなされたものてあり、主吸気通路より小さい内
径をもつ副吸気通路を備えた多気筒内燃機関の副吸気通
路を集合部と複数気筒に分岐する分配部とによつて形成
し、この集合部に燃料噴射ノズルを設けることに゜より
、構造が簡単で燃料の分配が良好であるばかりでなく、
加減速時の応答性が良好でしかもコスト低減にも適する
燃料噴射式多気筒内燃機関を提供することを目的とする
ものである。
以下図面に基いてこの発明を詳細に説明する。 第１図
はこの発明を４気筒内燃機関に適用した一実施例を示す
縦断側面図、第２図は同じくそのΠ−■線断面図である
。
これらの図において符号１はシリンダブロック、２はピ
ストン、３はシリンダヘッド、４はこれらにより形成さ
れる燃焼室である。各燃焼室４には点火栓５が設けられ
ている。シリンダヘッド３には吸気弁６および排気弁７
が設けられ、それぞれ主吸気通路８および排気通路９と
前記燃焼室４との間を連通・遮断するよう公知の動弁機
構によつて駆動される。シリンダヘッド３には燃焼室４
に吸気を導く吸気マニホールド１０が接続されている。
この吸気マニホールド１０は前記シリンダヘッド３の主
吸気通路８に連通された主吸気通路１１を備え、この主
吸気通路１１は各気筒の主吸気通路８に対応して分岐し
た分配部１２と、この分配部１２の上流の集合部１３と
を有し、これら分配部１２と集合部１３との間には吸気
脈動を吸収するサージタンク１４が形成されている。集
合部１３内には絞り弁１５が設けられ、この絞り弁１５
の下流には制御弁１６が設けられている。この制御弁１
６は吸気負圧応動式の駆動部１７により開閉制御される
。すなわちこの駆動部１７は、制御弁１６と一体的に回
動するレバー１８に連結棒１９を介して連結されたダイ
ヤフラム２０を備え、このダイヤフラム２０にははね２
１により制御弁１６を開く方向への復帰習性が付与され
ている。また、駆動部１７は制御弁１６を閉塞する方向
へダイヤフラム２０を吸引する負圧室２２を備え、この
負圧室２２は絞り弁１５と制御弁１６との間に開口する
負圧検出孔２３に連通されている。
従つて絞り弁１５の下流側の吸気負圧が大きい（大気圧
から遠ざかる）時には制御弁１６が閉塞され反対に負圧
が小さい（大気圧に近づく）時にはばね２１によつて制
御弁１６は開放される。なお、絞り弁１５は不図示のア
クセル機構に連動して開閉制御される。また、絞り弁１
５の周縁には間隙が設けられ、集合部１３にはこの絞り
弁１５を迂回するバイパス通路２４が形成される一方、
制御弁１６はその閉塞時には集合部１３内面と密着する
。２５は前記吸気マニホールド１０と一体に形成され主
吸気通路の内径より小さい内径をもつ副吸気通路てあり
、集合部２６と分配部２７とを有する。
集合部２６はその上流側の開口２８が前記絞り弁１５と
制御弁１６間に形成され、前記シリンダヘッド３との接
合面まて延在する。分配部２７はシリンダヘッド３を貫
通し、その下流側の副吸気通路２９は前記吸気弁６の裏
側から燃焼室４内を斜めに指向するように、主吸気通路
８に開口している。この分配部２７の上流側は集合部２
６の下流に連通されている。すなわち、集合部２６の下
流端にはシリンダヘッド３との接合面に平行な連通路３
０が形成され、分配部２７の上流端はこの連通路３０に
連通している。集合部２６には、連通路３０のやや上流
側に２個の燃料噴射ノズル３１，３２が設けられている
。この噴射ノズル３１，３２は副吸気通路２５内を流れ
る吸気に沿う方向へ燃料を噴射するよう、集合部２６の
下流端を指向して設けられている。この噴射ノズル３１
，３２は機関の回転速度に対応して交互に燃料を噴射す
る。第３図はこの噴射タイミングを示すタイミング図で
あり、回転角度は第１気筒を基準に表わされている。こ
のタイミング図において符号６ａは前記吸気弁６の開弁
期間を、また３１ａ，３２ａは噴射ノズル３１，３２の
燃料噴射期間をそれぞれ示している。すなわち第１気筒
の回転角度が０れであつてピストンが上死点（ｎ）ｃ）
位置にある時には第１気筒の吸気弁６が開き、一方の噴
射ノズル３１が燃料を供給している。
回転角度が１８０ルの時はピストンは下死点（ＢＤＣ）
位置にくるが、この時は第３気筒にとつては上死点とな
り第３気筒の吸気弁６が開いて他方の噴射ノズル３２か
ら燃料が供給される。副吸気通路２５の集合部２６には
、前記開口２８に近接する位置に排気ガス再循環（ＥＧ
Ｒ）用のＥＧＲボート３３が設けられている。このＥＧ
Ｒボート３３には不図示のＥＧＲ装置によつて計量され
た規定量の排気ガスが還流される。前記吸気マニホール
ドの集合部１３の上流には、可撓性のバイブ３４を介し
てエア・フローメータ３５が接続されている。
このエア●フローメータ３５は吸気流量に応じて回動角
度が変化するフラツプ３６を備え、このフラツプ３６の
回動角度は不図示のポテンショメータによつて電気的に
“読み取られ、この電気信号に基いて不図示の電気回路
装置により燃料流量が制御される。このエア・フローメ
ータ３５にはバイパス通路３７が設けられている。次に
この実施例の動作を説明する。
機関の始動前においては絞り弁１５下流は大気圧になる
から駆動部１７はばね２１によつて制御弁１６を開いて
いる。絞り弁１５を閉塞した状態で機関を始動させれば
、絞り弁１５下流の吸気負圧が大きくなり駆動部１７の
ダイヤフラム２０はばね２１に抗ノして負圧室２２側に
変位する。このため制御弁１６は閉塞され、吸気は副吸
気通路２５から各気筒に供給される。この時、副吸気通
路２５の内径は主吸気通路１１の内径よりも小さいので
、ここを通る吸気は十分高速になる。この副吸気通路２
５の集合部２６下流側には、噴射ノズル３１，３２から
燃料が交互に供給されるが、吸気が高速であるために燃
料の微粒化が促進され、吸気流に良く乗つて各気筒に送
られる。この際噴射ノズル３１，３２の位置から副吸気
ボート２９に至るまでの距離が短かいうえ吸気が高速で
あるため、燃料が燃焼室４に達するまで所要時間が非常
に短かくなり、機関の応答性、特に加減速時の応答性が
大幅に向上する。次に絞り弁１５を開いてゆくと、吸気
負圧が減少（大気圧に近づく）してゆき、ばね２１の弾
発力によつて駆動部１７のダイヤフラム２０は負圧室２
２側へ次第に変位する。
このため制御弁１６は次第に開いてゆく。すると、集合
部１３の吸気の一部は、制御弁１６の周縁を通りサージ
タンク１牡分配部１２を通つて各気筒に送られる。すな
わち、吸気は副吸気通路２５だけでなく主吸気通路１１
からも各燃焼室４に供給される。絞り弁１５をさらに開
いてゆくと主吸気通路１１を通る吸気の量は増えてゆく
が、副吸気通路２５内にも常に吸気が通つている。従つ
て副吸気通路２５内に噴射ノズル３１，３２が噴射する
燃料は、この副吸気通路２５内を通る高速の吸気により
十分に霧化され高速で各気筒に運ばれる。この実施例に
おいては燃料噴射ノズルは２個使一用し、機関の回転速
度に対応して交互に燃料を噴射するように構成されてい
るので、１個の噴射ノズルの噴射間隔が広がり、機関の
高速回転時にも噴射量を正確に制御することが可能にな
る。
また噴射ノズル３１，３２は絞り弁１５の下流すなわ．
ち副吸気通路２５の集合部２６下流端付近に設けたので
、噴射ノズル３１，３２の噴出口付近の負圧は常に比較
的大きく（大気圧から遠ざかる）保たれ、燃料の噴出速
度が増加されて燃料の微粒化が一層促進される。この実
施例では２個の燃料噴射ノズル３１，３２を用いたが、
この発明はこれに限定されず、例えば２気筒毎に１個の
噴射ノズルを用いたり、４気筒に１個の噴射ノズルを使
用することも可能である。
４気筒に１個の噴射ノズルを用いる場合にくは、その噴
射タイミングは第４図に示すようになる。
すなわち各気筒の吸気弁６ａの開弁動作に同期し、噴射
ノズルからは符号３８で示される時間内に燃料が噴射さ
れる。以上の実施例では副吸気通路２５の上流側開口２
８は絞り弁１５と制御弁１６の間に形成されているが、
この発明はこれに限られることはなく、吸気の一部を副
吸気通路から燃焼室内に渦流を生成させるように噴出さ
せる多気筒機関であればよ”い。
例えばエア・フローメーターを通つた吸気を主吸気通路
と小径の副吸気通路に分け、主吸気通路には制御弁をま
た副吸気通路には絞り弁を設けたうえ、この絞り弁をア
クセル機構により制御すると共に制御弁をこの絞り弁の
回動に遅れて開くように回動させたものであつてもよい
。この発明は以上のように副吸気通路を備えた多気筒内
燃機関の副吸気通路を集合部と複数気筒に分岐する分配
部とによつて形成し、この集合部に燃料噴射ノズルを設
けたので、噴射ノズルの数が減り構造が簡略化されるだ
けでなく、主吸気通路より細い副吸気通路を通る吸気が
高速であるために燃料の霧化が促進されこの吸気流に乗
つて燃料は速やかに各気筒に送られる。
従つて燃料の分配が良好になる。また副吸気通路内の吸
気は高速であるため噴射ノズルから噴出された燃料は即
座に各気筒の燃焼室内へ到達する。従つて特に加減速時
の応答性が向上する。さらに高価な燃料噴射ノズルの数
を減らすことも可能であるから、コスト低減にも大きく
寄与する。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示す縦断側面図、第２図
は同じくその■−■線断面図、第３図は同じく燃料噴射
ノズルの噴射タイミングを示すタイミング図、第４図は
４気筒に一個の燃料噴射ノズルを用いた時の噴射タイミ
ングを示すタイミング図である。 ４・・・・・・燃焼室、２５・・・・・副吸気通路、２
６・・集合部、２７・・・・・・分配部、３１，３２・
・・・・・燃料噴射ノズル。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 主吸気通路の内径より小さい内径の副吸気通路を設
    け、この副吸気通路を集合部および複数気筒に分岐する
    分配部とによつて形成し、この集合部に燃料噴射ノズル
    を設けたことを特徴とする燃料噴射式多気筒内燃機関。
JP53085222A 1978-07-14 1978-07-14 燃料噴射式多気筒内燃機関 Expired JPS6056261B2 (ja)

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JPS5512260A JPS5512260A (en) 1980-01-28
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