JPS58200854A

JPS58200854A - ロツクアツプ機構付き自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPS58200854A
Application number: JP57083925A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Sugano; 一彦菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-20
Filing date: 1982-05-20
Publication date: 1983-11-22
Also published as: JPS6250705B2; US4561528A; GB8313973D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ロックアンプ機構を備えたトルクコンバータ
を泊する前進４速自動変速機の油圧制御装置、特に第２
．３及び４速においてロックアツプ可能な油圧制御装置
に関するものである。

ロックアツプ機構（ポンプインペラとタービンランチと
を必要に応じて機械的に連結する機構）を備えたトルク
コン／ベータを有する自動変速機の場合に、効率を向上
するためにはできるだけ低速時からロックアツプ機構を
作動させることが好ましい。従って１例えば前進４速の
自動変速機の場合、第２速以−ヒでは常にロックアツプ
機構を作動させることか望ましい。しかし、ロックアツ
プ機構を作動させた状態で変速（第２速←第３速、第３
速０第４速等）を行なわせると、エンジンのクランク軸
と自動変速機の入力軸とが機械的に連結された状態でト
ルク変動を生じるため、変速時に大きなショックを発生
する。このため従来の自動変速機では、変速時のみロッ
クアツプ機構の作動を解除するようにしていたが、その
ためには変速の開始及び完了を検知してロックアツプ機
構の作動を制御する電気信号を発生する電子制御装置、
及びこれと共同作用するセンサー、アクチュエータ等を
必要としていたため、非常に高価なものとなっていた。

また、電子制御装置を用いることなく油圧制御装置によ
って同様の作用を行なわせた場合には、油圧制御装置が
極めて複雑な構成となり、価格及び必要スペースの点で
満足することができるものではなかった。

本発明は、従来のロックアツプ機構を備えたトルクコン
バータを有する自動変速機における」ニラのような問題
点に着目してなされたものであり、ロックアツプバルブ
とロックアツプタイミングバルブとを設け１両バルブは
異なる油圧の値で切換わるようにして切換わリタイミン
グに時間差を形成し、その時間差の間口ツクアップ機構
を解除することにより、］二記聞題点を解消することを
目的としている。また、本発明は、第２速以上でロック
アツプ機構を作動させた場合に低エンジン回転速度で発
生する振動を防止するために、第２．３．４速の低エン
ジン回転速度域においてロックアンプ機構を解除するこ
とができる簡単な油圧制御装厘をイ与ることも目的とし
ている。

第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退ｌ速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸重、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ，第１遊星歯車
組Ｇ！、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２
クラッチＣ２，第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢｚ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有
している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合うビニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ，とか
ら構成されており、また遊星歯車組Ｇｚは、サンギアＳ
ｚと、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と
同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰ
Ｃ２とから構成されている。キャリアＰＣ，はクラッチ
Ｃ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギア
Ｓ１はクラッチＣ１を介して入力軸Ｉと連結可能である
。キャリアＰＣＩはクラッチＣ３を介してインターナル
ギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸■
と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結されている。ブレ
ーキＢｌはキャリアＰＣ，を固定することが可能であり
、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定することが可
能である。なお、ブレーキＢ２はバンドブレーキであり
、サーボアプライ室、Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の
大きいサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によって
作動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が
作用するとブレーキＢ２は締結され、またサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａ
の油圧のイ（無にかかわらずブレーキＢｚは解放される
。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャリアＰＣ，の正転
（エンジン出力軸Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正
転と逆方向の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時
のみブレーキとして作用する構造）としである。トルク
コンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラＰｒ、タービンラ
ンナＴ、ステータＳＴ及びロックア・ンプクラッチＬを
有している。ポンプインペラＰＩはトルクジンへ−タカ
バーＰＩ’を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている
。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結されており、また
ステータＳＴはワンウェイクラッチｓｏｗｃを介して静
止部に連結されている。タービンランナＴと連結された
ロックアツプクラッチＬは軸方向に移動可能であり、ポ
ンプインペラＰＩと一体のトルクコンバータカバーＰＩ
′との間にロックアツプクラ・ンチ油室ＬＣを形成して
おり、このロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧がトル
クコンバータカバー内の油圧よりも低くなると、ロック
アツプクラッチＬはトルクコンバータカバーＰＩ’に押
し付けられてこれと一緒に回転するようにしである。こ
のロックアツプ機構の具体例としては例えば本出願人の
出願に係る特願昭５３−３８８４９　（特開昭５４’−
１３２０６０）に記載のものを用いる。

上記動力伝達機構は、クラッチＣ，，Ｃ２及びＣ３，ブ
レーキＢ＋（ワンウェイクラッチｏｗＣ）及びＢｚを種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧｚの各要素（Ｓ６．Ｓ２、Ｒ１，Ｒ２、ＰＣ，
、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸０の回転速度
を種々に変えることができる。クラッチＣ，，Ｃ２及び
Ｃ３、及びブレーキＢ１及びＢｚを下表のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。

なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、Ｃ１及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ，
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳｌ及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸Ｉの回転数の比である。また、Ｂｌの下に（ＯＷＣ）
と表示しであるのは、ブレーキＢ、を作動させない場合
でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得−ら
れることを示している。ただし、この場合の第１速では
、出力軸０側から駆動することができない（すなわち、
エンジンブレーキが効かない）。また、Ｂ２の欄の下部
には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ
／Ｒへの油圧の供給状態を示しである。

第２図に本発明による油圧制御装置を備えた前進４速後
退１速の自動変速機に用いる油圧回路を示す。

第２図中、ＬＣはロックアツプクラッチ油室、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータ、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、ＳＷはオー
バドライブインヒビタスイッチ、Ｓ／Ａはサーボアプラ
イ室、Ｓ／Ｒはサーボレリーズ室、Ｃ，、Ｃ２，Ｃ３は
クラ・ンチ、Ｂ、、Ｂ２はブレーキ、２はレギュレータ
バルブ、４はマニュアルバルブ、６はスロットルバルブ
、８はスロ・ントルフェールセーフパノレブ、ｌＯはス
ロットルモジュレータバルブ、１２はプレッシャモディ
ファイアバルブ、１４はカロットバックバルブ、１８は
ガバナバルブ、２０は１−２シフトバルブ、２２は２−
３シフトバルブ、２４は３−４シフトバルブ、２６は２
−４タイミングバルブ、２８は２−３タイミングバルブ
、３０は３−４タイ゛ミングパルブ、３２は３−２タイ
ミングパルプ、３４は１遠因足レンジ減圧バルブ、３６
はトルクコンバータ減圧バルブ、３８は１−２アキユム
レータ、４０は４−３７キユムレータ、４２はオーバド
ライブインヒビタソレノイド、４０２，４０４．４０６
．４０８．４０９，４１０．４１１．４１２．４１４．
４１６．４１８．４２０．４２２．４２４，４２６．４
２８．４３０．４３２．４３４．４３６．４３８．４４
０，４４２．４４４．４４６．４４８．４５０は油路、
５０２．５０４．５０６．５０８はシャトルバルブ、６
０２．６０４．６０６．６０８．６１０．６１２．６１
４．６１６．６１８．６２０．６２２．６２４．６２６
．６２８．６３０．６５０．６５２．６５４．６５６．
６５８はオリフィス、７５０．７５２．７５４．７５６
．７５８はチェックバルブを示し、これらで前進４速後
進ｌ速の自動変速可能な油圧回路を構成する。この油圧
回路の詳細については１本出願人の特願昭５７−３６６
０７号（昭和５７年３月１０日出願）に説明しである。

この油圧回路の構成は、本発明の要旨と直接関係しない
ので、本明細書においてはその説明を省略する。

本発明の要旨となる部分は、第２図中一点鎖線で示す油
圧制御回路６０である。この油圧制御回路６０を第３図
に示す。第３図中、ロックア・ンプバルブ８０１は、バ
ルブ穴８１１内に軸方向に移動自在に装入されたスプー
ル８１２と、スプール８１２をバルブ六８１１の一端側
から押すスプリング８１３と、バルブ穴８１１の他端側
を封鎖するプラグ８１４とを有している。バルブ穴８１
１はボー１．８１１ｃ７ｇを有している。ポート８１１
ａ及び８１１ｃはドレーンボートであり、ボー）８１１
ｂには油路４１８から分岐した油路８５１を介してスロ
ットル圧ＰＴＨが導かれており、ボー）８１１ｄは油路
８５２を介して前述のロックアツプ油室ＬＣと接続され
ており、ポート８１１ｅには油路４５０から分岐した油
路８５３を介してロックアツプ解除信号油圧としてのト
ルクコンバータ供給圧Ｐ　ＴＣが導かれており、ポート
８１１ｆは油路８５４を介して後述のロックアツプタイ
ミングバルブ８０２のポート８２１ｃと接続されており
、またボー）８１１ｇは油路４４４から分岐した油路８
５５を介してロックアツプタイミング／ヘルプ８０２の
ボー）８２１ｅ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続され
ている塩スプール８１２はランド８１２ａ−ｄを有して
いる（ランド８１２ｂ及び８１２ｃは同径、ランド８１
２ａ及び８１２ｄはランド８１２ｂ、８１２ｃよりも小
径）。ランド８１２ａと８１２ｂとの面積差にボー１８
１１ｂの油圧が作用するようにしである。

ランド８１２ｂ及び８１２ｃはスプール８１２の位置に
応じてポート８１　Ｌｄをポート８１１ｃ又はポート８
１１ｅへ連通させる。ランド８１２ｃと８１２ｄとの面
積差にはボー）８１１ｆの油圧が作用するようにしであ
る。プラグ８１４に設けた穴内にはめ合わされたランド
８１２ｄの端面には、プラグ８１４のポート８１４ａを
介してポート８１１ｇの油圧が作用する。ロックアツプ
タイミングバルブ８０２は、バルブ穴８２１内に軸方向
に移動自在に装入されたスプール８２２と、スプール８
２２を図中右方向に押すスプリング８２３とを有してい
る。バルブ穴８２１は、ポート８２１ａ−ｅを有してい
る。ポート８２１ａ及び８２１ｂはドレーンポートであ
り、ポート８２１Ｃは前述の油路８５４に接続されてお
り、ポート８２１ｄはサーボアプライ室Ｓ／Ａと油路８
５６を介して接続されており、またポート８２１ｅは前
述の油路８５５と接続されている。スプール８２２は、
同径のランド８２２ａ及び８２２ｂを有しており、ラン
ド８２２ａ及び８２２ｂはスプール８２２の位置に応じ
てボー）８２１ｃをポート８２１ｂ又はボー）８２１ｄ
に連通させる。また、ポート８２１ｅの油圧はランド８
２２ｂの図中右端部に作用する。

次に、」−記のような構成を有する本発明による油圧制
御装置の作用について説明する。

第１速から第２速へ変速する際には、第２図中の１−２
シフトバルブ２０が図中右半部の位置から左半部の位置
に切換わって油路、４１２と油路４３２とが連通して前
述の表に示すようにサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が発
生し、この油圧は油路４３２から分岐した油路８５６を
通ってロックアツプタイミングバルブ８０２のポート８
２１．　ｄに達する。ロックアツプタイミングバルブ８
０２は、ポート８２１　ｅに油圧が作用していないため
、図中下半部の状態にあり、ボー）８２１　ｄはボー）
８２１ｃに連通している。従って、油路８５６の油圧は
油路８５４に入り、口・ンクアップバルブ８０１のボー
）８１１ｆに達する。ボーｉ・８ｉｆｆの油圧はランド
８１２Ｃと８１２ｄとの間の面積差に作用してスプール
８１２を図中左方向に押し、ロックアツプバルブ８０１
を図中下半部の状態とする。このためロックアツプ油室
ＬＣの油圧は油路８５２及びボー）８１１ｄを通ってド
レーンポート８１１ｃから排出され、ロックアツプクラ
ッチＬが締結される。この状態から更に加速されてガバ
ナ圧ＰＧが高くなると、第２図中の２−３シフトバルブ
２２がダウン側（第２図中左半部の状態）からアップ側
（第２図中左半部の状態）に切換わって油路４３２と油
路４３４とが連通してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が
立上り始める。この油圧は油路８５５を介してロックア
ツプバルブ８０１のボー）８１１ｇ及びロックアツプタ
イミングバルブ８０２のポート８２１　ｅに導かれる。

ロックアツプタイミングバルブ８０２のスプリング８２
３は、ロックアツプバルブ８０１のスプリング８１３よ
りも小さい力で変形するようにしであるので、サーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒの油圧がまだ低い段階でロックアツプタ
イミングバルブ８０２が図中下半部の状態から上半部の
状態に切換わる（この時点ではロックアツプバルブ８０
１は切換わらない）。このため、それまで油路８５６か
ら油圧が供給されていた油路８５４はドレーンポート８
２１ｂに連通して排油される。油路８５４の油圧がなく
なると、ポート８１１ｆからスプール８１２のランド８
１２ｃと８１２ｄとの間の面積差に作用していた油圧も
消滅するため、スプール８１２はスプリング８１３によ
って押しもどされて図中上半部の状態となり、油路８５
２と油路８５３とが連通し、ロックアツプクラッチＬＣ
にトルクコンバータ供給圧Ｐ　ＴＣが供給される。この
ためロックアツプクラッチＬは解放される。しかし、第
２速から第３速への変速の進行に伴なってサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒの油圧が次第に高くなってくると、この油圧
はロックアツプバルブ８０１のポート８１１ｇに導かれ
ているのでスプール８１２をスプリング８１３に抗して
図中左側に押す。このためロックアツプバルブ８０１は
短時間のうちに図中上半部の状態から下半部の状態に押
しもどされ、油路８５２はドレーンボート８１１ｃに連
通ずる。従って、ロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧
が排出され、ロックアツプクラッチＬは再び締結される
。これとほぼ同時にサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧も定
常状態に達して第２速から第３速への変速動作も完了す
る。すなわち、第２速から第３速の変速動作が行なわれ
る短時間の間のみロックアツプクラッチＬが解放される
。次いで、更にガバナ圧ＰＧが高くなって、第２図中の
３−４シフト／ヘルプ２４がダウン側（第２図中左半部
）からアップ側（第２図中左半部）に切換わると、サー
ボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が抜は始める。サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒの油圧がわずかに低下すると、スプリング８
１３によりロックアツプバルブ８０１は図中下半部から
」下半部の状態に切換わり、ロックアツプクラッチ油室
ＬＣにトルクコンバータ供給圧Ｐ　ＴＣが供給され、ロ
ックアツプクラッチＬが解放される。サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧が更に低下すると（、ロックアツプタイミ
ングバルブ８０２が図中上半部の状態から下半部の状態
に切換わり、油路８５４に油圧が供給され、ロックアツ
プバルブ８０１が再び下半部の状態にもどされる。この
ためロックアツプクラッチＬは再び締結される。サーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が完全に抜けると第３速から第
４速への変速が完了する。従って、第３速から第４速へ
の変速動作が行なわれる短時間の間のみロックアツプク
ラッチＬが解放される。

第４速から第３速への変速の場合及び第３速から第２速
への変速の場合にも、ゝ上記と同“様にして、ロックア
ツプバルブ８０１とロックアツプタイミングバルブ８０
２との切換わり時期のずれによって変速動作時のみロッ
クアツプクラッチＬが解放される。従って、第２速以上
においてロックアツプ機構を作動させるようにしても、
変速の際の短い時間だけはロックアツプ機構の作動が解
除されるので、変速ショックが大きくなるといった不具
合を生ずることない、なお、ロックアツプバルブ８０１
のポート８１１ｂにはスロットル圧が導かれているため
、スロットル圧が高いほどロックアツプバルブ８０１を
切り換えるためのポート８１１ｇの油圧は高くなる。す
なわち、スロットル圧が高いほど、サーボレリーズ室Ｓ
／Ｒの油圧が高くならないとロックアツプバルブ８０１
が切換わらない。従って、スロットル圧が高くなると、
ロックアツプバルブ８０１の切換わりが遅れ、ロックア
ツプクラッチＬが解放されている時間が長くなる。一般
にスロットル圧が高い状態では変速時間が長くなるが、
これに応じてロックアツプクラッチＬの解放されている
時間も長くなるため、変速が完了する前にロックアツプ
クラッチが締結されてしまうということは生じない。

第４図に本出願に係る第２の発明の油圧制御装置６０’
を示す（なお、第１の発明の第２図に相当する図面はほ
ぼ同様であるので省略する）。第３図に示した油圧制御
装置６０では、第？速以上になると必ずロックアツプ機
構が作動するが、この場合、変速パターンのとり方によ
ってはエンジン回転速度が低い領域でロックアツプ機構
が作動することにケリ、低速域で振動を生じゃすいエン
ジンと組合わせたときには振動を発生して実用的でなく
なる場合がある。このような事態の発生を防止するため
に、第４図に示す油圧制御装置６０′では所定エンジン
回転速度以下ではロックアツプ機構が作動しないように
する第１スピードカツトバルブ８０３及び第２スピード
カツトバルブ８０４か設けである。なお、ロックアツプ
バルブ８０１及びロックアツプタイミングバルブ８０２
の構成については第３図に示したものと同様であるので
、同一参照符号を付して説明は、省略する。第１スピー
ドカツトバルブ８０３は、バルブ穴８３１内に軸方向に
移動自在に装入されたスプール８３２と、スプール８３
２を図中左方向に押すスプリング８３３とを有している
。バルブ穴８３１は、ボート８３１ａ−ｅを有している
。ボート８３１ｂ及び８３１ｅはドレーンボートであり
、ボー）８３１ａには油路８５７からガバナ圧Ｐ、が供
給されており、ボー）８３１ｃは油路８５５と接続され
ており、またボー）８３１ｄは油路８５８を介してサー
ボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されている。スプール８３２
は、同径のランド８３２ａ及び８３２ｂを有しており、
ランド８３２ａ及び８３２ｂはスプール８３２の位置に
応じてボート８３１ｃをボート８３１ｂ又は８３１ｄに
連通させる。また、ボート８３１ａの油圧はランド８３
２ａの図中左端部に作用する。第２スピードカツトバル
ブを８０４は、バルブ穴８４１内に軸方向に移動自在に
装入されたスプール８４２と、スプール８４２を図中左
方向に押すスプリング８４３とを有している。バルブ穴
８４１は、ボート８４１ａ−ｆを有している。ボー）８
４１ｃ及び８４１ｆはドレーンボートであり、ボート８
４１ａは前述の油路８５７と接続されており、ボート８
４１ｂは油路８５９を介して前述のクラッチｃ３と接続
されており、ボー）８４１ｄは油路８５６と接続されて
おり、またボート８４１□ｅは油路８６０を介してサー
ボアプライ室Ｓ／Ａと接続されている。スプール８４２
は、同径のランド８４２ｂ及び８４２Ｃと、これらより
小径のランド８４２ａとを有している。ランド８４２ｂ
及び８４２Ｃはスプール８４２の位置に応じてボー）８
４１ｄをボー）８４１ｃ又は８４１ｅに連通させる。ボ
ート８４１ａの油圧はランド８４２ａの図中左端面に作
用し、またボー）８４１ｂの油圧はランド８４２ａと８
４２ｂとの面積差に作用する。

次に、上記のような構成を有する油圧制御装置の作用、
特に第１スピードカツトバルブ８０３及び第２スピード
カツトバルブ８０４の作用について説明する。

第１又は２速走行状態において第２スピニドカツトバル
ブ８０４のスプール８４２には、ガバナ圧ＰＧがランド
８４２ａに作用する右向きの力及びクラッチＣ３の油圧
がランド８４２ａと８４２ｂとの面積差に作用する右向
きの力が働いており、これらの力がスプリング８４３の
力よりも小さい間は第２スピードカツトバルブ８０４は
第３図中上半部位置にあり、サーボアプライ室Ｓ／Ａの
油圧はランド８４２ｃによってしゃ断されている。この
ため、ロックアツプタイミングバルブ８０２の状態にか
かわらず油路８５４には油圧を生じないので、ロックア
ツプクラッチＬが締結されることはない。ところが、前
記右向きの力がスプリング８４３の力よりも大きくなる
と、油路８６０と油路８５６とが連通しくこの状態は前
述の第３図に示した油圧回路と同じ状態となっている）
、ロックアツプバルブ８０１及びロックアツプタイミン
グバルブ８０２は前述と同様の作用をする。従って、ス
プリング８４３の力を適当な値に設定することにより、
所定速度以下では第２速になってもロックアツプクラッ
チＬを作動させないようにすることができる。なお、前
述の右向きの力は、ガバナ圧Ｆｃによる力とクラッチＣ
３の作動圧であるライン圧による力とを加えたものであ
るから、ライン圧が高くなる。と（すなわち、スロット
ル開度が大きい場合）、ガバナ圧ＰＧが低くとも右向き
の力は所定値に達し、またライン圧が低い場合（すなわ
ち、スロットル開度が小さい場合）にはガバナ圧が高く
な吃れば右向きの力か所定値に達しない、従って、スロ
ットル開度が小さい場合には、ガバナ圧ＰＧが非常に高
くなってもライン圧が低いため、前記右向きの力はスプ
リング８４３の力を越えることができず、第２速になっ
てもロックアツプクラッチＬは作動しない。

第３速の場合に所定速度以下においてロックアツプクラ
ッチＬが作動しないようにしているのが第１スピードカ
ツトバルブ８０３である。すなわち、ボー）８３１ａに
作用するガバナ圧ＰＧが小さい間は第１スピードカツト
パルプ８０３は図中下半部の状態にあり、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒの油圧はランド８３２ｂによってし帝断され
ている。ガバナ圧ＰＧが所足値よりも大きくなると、ス
プリング８３３の力に抗して第２スピードカツトバルブ
８０３は図中−上半部の位置へ切換えられる。この状態
では油路８５８と油路８５５とが連通しく前述の第３図
に示した油圧回路と全く同じ状態となっている）、ロッ
クアツプバルブ８０１及びロックアツプタイミングバル
ブ８０２は前述と同様の作用をする。従って、所定速度
以下においては第３速になってもロックアツプクラッチ
Ｌは作動しない。上記所定速度は、スロー／　）ル開度
が小さい領域では第２速から第３速への変速点よりも高
くなっているため、上記スロットル開度の領域では第２
速から第３速に変速した後更に車速が上昇して上記所定
速度を越えたとき、ロックアツプクラッチＬが作動する
。

第４速においても所定速度以下ではロックアツプクラッ
チＬは作動しない、第４速時にはクラッチＣ３の油圧が
排出されるため、第２スピードカツトバルブ８０４に右
向きに作用する力はガバナ圧ＰＧによる力だけとなるた
め、ガバナ圧ＰＧが非常に高くならなけれ（ｆ第２スピ
ードカットバルブ８０４は図中上半部位置から下半部位
置へ切換わらなくなる。この状態での第２スピードカツ
ト八ルブ８０４の切換わり時の車速は低スロツトル開度
では第３速から第４速への変速点よりも高くなっている
。第２スピードカツトバルブ８０４が切換わり前の状態
（図中上半部の状態）ではサーボアプライ室Ｓ／Ａの油
圧はランド８４２Ｃでしゃ断されて油路８５６に達しな
いため、ロックアツプクラッチＬは作動しない、従って
、第４速時においても低スロツトル開度では所定速度以
下ではロックアツプクラッチＬが作動しない。

このように、第２，３及び４速各状態における低車速走
行時には、ロックアツプクラッチＬが作動せずトルクコ
ンバータＴ／ＣのポンプインペラＰＩとタービンランナ
Ｔとは流体的に連結されているので、車速が低くてもエ
ンジンが不快な振動を発生することはない。

上記両袖圧制御装置では、油路８５１にスロットル圧を
導いたが、このスロットルの代りにスロットルモジユレ
−１・圧、あるいはライン圧でもよいことはいうまでも
ない。これらの圧力を総称してスロットル関係圧とする
。

以上説明してきたように１本発明によると、ロックアツ
プクラッチ油室を排油したときに、ポンプインペラとタ
ービンランチとを締結可能なロックアツプクラッチが締
結され、ロックアツプクラッチ油室にロックアツプ解除
信号油圧を供給したときに、前記ロックアツプクラッチ
が解放されるようにしたロックアツプ機構を備えたトル
クコンバータと、第２．３及び４速のとき油圧か供給さ
れる第１の油室（説明した実施例では、サーボアプライ
室Ｓ　／Ａ）と、第３速のとき油圧が供給される第２の
油室（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ）とを有する前進４速自
動変速機の油圧制御装置において、ロックアツプクラッ
チ油室をロックアツプ解除信号油圧に接続する第１位置
とロックアツプクラッチ油室をドレーンポートに接続す
る第２位置との間を切換わるロック７、ンプバルブ（８
０１）を設け、このロックアツプバルブを第１位置側に
押すロウクアップバルブスプリング（８１３）を設け、
またロックアツプバルブには油圧が作用したとき第１位
置側に切換える力を作用する第１ボー）（８１１ｂ）と
第２位置側に切換える力を作用する第２及び３ボート（
８１１１ｆ及び８１１ｇ）を設け、第１ボートにはスロ
ットル関係圧を導き、第３ボートは前記第２の油室と接
続し、第２ボートはロックアップタイミングバルブ（８
０２）に接続し、このロックアツプタイミングバルブは
第１位置側にあるとき前記ロックアツプバルブの第２ボ
ートをドレーンボートに連通させるようにし、ロックア
ツプタイミングバルブを第２位置側に押すロックアツプ
タイミングバルブスプリング（８２３）を設け、また油
圧が作用したときロックアツプタイミングバルブを第２
位置側に切換える力を作用するボート（８２１ｅ）を前
記第２の油室に接続し、口゛ツクアップタイミングバル
ブが切換わるときの前記第２の油室の油圧はロックアツ
プバルブが切換わるときの前記第２の油室の油圧よりも
低くしたので、簡単な油圧回路の構成によって変速時の
みロックアツプクラッチの作動を解除することができる
ようになり第２〜４速の変速時以外の間常にロックアツ
プクラッチを作動させることができ、自動変速機の効率
を向上することができるという効果が得られる。

また、本出願に係る第２の発明によると、上記の油圧制
御装置に第１スピードカツトバルブ（８０３）及び第２
スピードカツトバルブ（８０４）を設け、第１スピード
カツトバルブは前記第２の油室とロックアツプバルブ及
びロックアツプタイミングバルブとの接続をカバナ圧が
所定値以下の場合にしゃ断するようにし、前記第２スピ
ードカツトバルブは前記第１の油室とロックアツプタイ
ミングバルブとの接続を第１．２及び３速時に発生する
クラッチ油室とカバナ圧とを加えた力が所定値以下の場
合にしゃ断するようにしたので、第２．３及び４速の各
走行状態における車速の低い領域ではロックアツプクラ
ッチが作動せず、エンジンの低回転速度時における不快
な振動の発生を防止することができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する自動変速機の動力伝達機構の
骨組図、第２図は本発明の油圧制御装置を適用した前進
４速後進ｌ速の自動変速−用油圧回路全体を示す図、第
３図は本発明の油圧制御装置を示す図、第４図は本出願
の第２の発明の実施例である油圧制御装置を示す図であ
る。Ｔ／Ｃ・拳・トルクコン／＜　−））　、ｐ　Ｉ・・Ｏ
ポンプインペラ、Ｔ＠・・タービンランチ、５Ｔ１１・
・ステータ、Ｌ・・・ロックアツプクラッチ、ＰＩ’　
　・・のトルクコンバータカバー、Ｉ、Ｃ−・・ロック
アツプクラッチ油室、Ｅ・ψφエンジン出力軸、■・・
・入力軸、０・・・出力軸、Ｇ１、Ｇ２・・・遊星歯車
組、Ｓ　’Ｉ　＋　Ｓ　２　”・壷サンギア、Ｒ，、Ｒ
２φ・・キャリア、ＰＩ　＋　Ｐ２・・・ピニオンギア
、ｃ、、ｃ’２°、Ｇ３・・・クラッチ、Ｂ、　、　３
３２ｍ　ｍ　ｍブレーキ、ｏｗｃ　、　５ＯＷＣ・・・
ワンウェイクラッチ、Ｏ／Ｐ−・・オイルポンプ、ＳＷ
・・Ｏオーバドライブインヒビタスイッチ、Ｓ／Ａ・・
・サーボアプライ室、Ｓ／Ｒ・・・サーボレリーズ室、
２−・・レギュレータバルブ、４・・命マニュアルバル
ブ、６・・・スロットルバルブ、８・・Φスロットルフ
ェールセーフバルブ、１４・・・カヤドパツクバルブ、
１６−−・ライン圧ブースタバルブ、１８・争・ガバナ
バルブ、２０・φ・・１−２シフトバルブ、２２・−・
２−３シフトバルブ、２４・＠拳３−４シフトバルブ、
２６・φ・２−４タイミングバルブ、２８・０・２−３
タイミングバルブ、３０・・φ３−４タイミングバルブ
、３２・・・３−２タイミングバルブ、３４・・・１速
固定レンジ減圧パルプ、３６・・嗜トルクコンバータ減
圧バルブ、３８φ拳・１−２アキユムレータ、４０・・
・４−３アキユムレータ、４２・・・オーバドライブイ
ンヒビタソレノイド、４０２．４０４．４０６，４０８
，４０９，４１．０，４１１゜４１２．４１４，４１６
，４１８，４２０，４２２．４２４，４２６，４２８，
４３０，４３２゜４３４．４３６．４３８．４４０．４
４２．４４４．４４６，４４８，４５０，８５１，８５
２゜８５３’、８５４．８５５．８５６・争・油路、５
０２．５０４．５０６．５０８・・・・シャトルバルブ
、６０２，６０４，６０６，６０８，６１０．６１２，
６１４，６１６，６１８．ｑ２０゜６２２．６２４．６
２６．６２８．６３０．６５０．６５２，６５４，６５
６，６５８・・・オリフィス、７５０．７５２．７５４
．７５６．７５８・・・チェックバルブ、８０１・・・
ロックアンプバルブ、８０２・・φロックアツプタイミ
ングバルブ、８０３−−−第１スピードカツト八ルブ、
８０４・１１φ第２スピードカツトバルブ、８１１．８
２１，８３１，８４１−・−バルブ穴、８１１ａ−ｇ、
８１４ａ、８２１ａ　Ｎｅ、８３１ａ−ｅ、８４１ａ−
ｆａｓ　　　・　　ポ　−　　ト　、　　８　１２．８
２２，８３２，８４２−・・スプール、８１２ａ−ｄ、
８２２ａ＝ｂ、８４２ａＮｃ＊　・番ランド、８１３，
８２３，８３３，８４３・　拳・スプリング、８１４・
ＩＩφプラグ。特許出願人　日　産　自　動　車　株　式　会　社代理
人　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内　　利
　　行１

Claims

【特許請求の範囲】１、ロックアツプクラッチ油室を排油したときに、ポン
プインペラとタービンランナとを締結可能なロックアツ
プクラッチが締結され、ロックアツプクラッチ油室にロ
ックアツプ解除信号油圧を供給したときに、前記ロック
アツプクラッチが解放されるようにした口・ンクア・ン
プ機構を備えたトルクコンバータと、第２．３及び４速
のとき油圧が供給される第１の油室と、第３速のとき油
圧が供給される第２の油室とを有する前進４速自動変速
機の油圧制御装置において、ロックアツプクラッチ油室をロックアツプ解除信号油圧
に接続する第１位置とロックアツプクラッチ油室をドレ
ーンボートに接続する第２位置との間を切換わるロック
アツプバルブを設け、このロックアツプバルブを第１位
置側に押すロックアツプバルブスプリングを設け、また
ロックアツプバルブには油圧が作用したとき第１位置側
に切換える力を作用する第１ボートと第２位置側に切換
える力を作用する第２及び３ボートを設け、第１ボート
にはスロットル関係圧を導き、第３ポートは前記第２の
油室と接続し、第２ポートはロック７・ンプタイミング
バルブに接続し、このロックアツプタイミングバルブは
第１位置側にあるとき前記ロックアツプバルブの第２ポ
ートを前記第１の油室に連通させ第２位置側にあるとき
前記ロックアツプバルブの第２ポートをドレーンボート
に連通させるようにし、ロックアツプタイミングバルブ
を第１位置側に押すロヤクアップタイミングバルブスプ
リングを設け、また油圧が作用したときロックアツプタ
イミングバルブを第２位置側に切換える力を作用するポ
ートをｔＪ記第２の油室に接続し、ロックアツプタイミ
ングバルブが切換わるときの前記第２の油室の油圧はロ
ック７・ンプバルブが切換わるときの前記第２の油室の
油圧よりも低くしたことを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。２．ロックアツプクラッチ油室を排油したときに、ポン
プインペラとタービンランチとを締結可能なロックアツ
プクラッチが締結され、ロックアンプクラッチ油室にロ
ックアツプ解除信号油圧を供給したときに、前記ロック
アツプクラッチが解放されるようにしだ口・ンクアップ
機構を備えたトルクコンバータと、第２．３及び４速の
とき油圧が供給される第１の油室と、第３速のとき油圧
が供給される第２の油室とを有する前進４速θ動変速機
の油圧制御装置において、ロックアツプクラッチ油室をロックアンプ解除信号油圧
に接続する第１位置とロックアツプクラッチ油室をドレ
ーンボートに接続する第２位置との間を切換わるロック
アツプバルブを設け、このロックアツプバルブを第１位
置側に押すロックアツプバルブスプリングを設け、また
ロックアラ）　　　　プバルブには油圧が作用したとき
第１位置側に切換える力を作用する第１ボートと第２位
置側に切換える力を作用する第２及び３ポート設け、第
１ボートにはスロットル関係圧を導き、第３ボートは第
１スピードカツトバルブを介して前記第２の油室と接続
し、第２ボートは口・ンクアップタイミングパルブに接
続し、このロックアツプタイミングバルブは第１位置側
にあるとき前記ロックアツプバルブの第２ボートを第２
スピードカツトバルブを介して前記第１の油室に連通さ
せ第２位行側にあるとき前記ロックアツプバルブの第２
ボートをドレーンボートに連通させるようにし、ロック
アツプタイミングバルブを第１位置側に押すロックアク
プタイミングバルブスプリングを設け、また油圧が作用
したときロックアツプタイミングバルブを第２位置側に
切換える力を作用するボートを前記ロックアツプバルブ
の第３ポートに接続し、ロックアツプタイミングバルブ
が切換わるときの前記第２の油室の油圧はロックアツプ
バルブが切換わるときの前記第２の油室の油圧よりも低
くし、前記第１スピードカットバルブは前記第２の油室
とロックアツプバルブ及びロックアツプタイミングバル
ブとの接続をガバナ圧が所定値以下の場合にしゃ断する
ようにし、前記第２スピードカントバルブは前記第１の
油室とロックアツプタイミング／ヘルプとの接続を第１
．２及び３速時に発生するクラッチ油圧とガバナ圧とを
加えた力が所定値以下の場合にしゃ断するようにしたこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。