JPH1182096A - 内燃機関のｅｇｒ制御装置 - Google Patents
内燃機関のｅｇｒ制御装置Info
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- JPH1182096A JPH1182096A JP9235865A JP23586597A JPH1182096A JP H1182096 A JPH1182096 A JP H1182096A JP 9235865 A JP9235865 A JP 9235865A JP 23586597 A JP23586597 A JP 23586597A JP H1182096 A JPH1182096 A JP H1182096A
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- Japan
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- fuel ratio
- combustion engine
- air
- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの定常運転時又は過渡運転時に係わ
らず、エンジンの実際の空燃比、及びＥＧＲ弁開度の制
御目標である目標空燃比を正確に算出できる。 【解決手段】 エンジン１の定常運転時には空燃比セン
サ７の検出値に基づいて、過渡運転時にはエアフローメ
ータ３の検出値に基づいて内燃機関の実際の空燃比を算
出する。過渡運転時であっても、エアフローメータ３の
検出値はエンジン１に実際に供給される新気量とほぼ等
しいため、実際の空燃比は正確に算出される。更に定常
運転時には、要求燃料噴射量ではなく、エアフローメー
タ３及び空燃比センサ７の検出値に基づく実際燃料噴射
量に基づいて内燃機関の目標空燃比を算出し、過渡運転
時には、燃料噴射装置の経時劣化等を考慮した補正要求
噴射量に基づいて内燃機関の目標空燃比を算出する。そ
のため、燃料噴射装置の経時劣化等にかかわらず、目標
空燃比を正確に算出できる。
らず、エンジンの実際の空燃比、及びＥＧＲ弁開度の制
御目標である目標空燃比を正確に算出できる。 【解決手段】 エンジン１の定常運転時には空燃比セン
サ７の検出値に基づいて、過渡運転時にはエアフローメ
ータ３の検出値に基づいて内燃機関の実際の空燃比を算
出する。過渡運転時であっても、エアフローメータ３の
検出値はエンジン１に実際に供給される新気量とほぼ等
しいため、実際の空燃比は正確に算出される。更に定常
運転時には、要求燃料噴射量ではなく、エアフローメー
タ３及び空燃比センサ７の検出値に基づく実際燃料噴射
量に基づいて内燃機関の目標空燃比を算出し、過渡運転
時には、燃料噴射装置の経時劣化等を考慮した補正要求
噴射量に基づいて内燃機関の目標空燃比を算出する。そ
のため、燃料噴射装置の経時劣化等にかかわらず、目標
空燃比を正確に算出できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関のＥＧＲ制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、排気系に設けられた空燃比センサ
により検出された空燃比をエンジンの実際の空燃比とみ
なし、続いて、エンジン回転数と要求燃料噴射量とから
目標空燃比を算出し、更に、検出された空燃比が目標空
燃比に一致するようにＥＧＲ弁開度をフィードバック制
御する内燃機関のＥＧＲ制御装置が知られている。この
ＥＧＲ制御装置は、ＥＧＲ弁開度を制御することによ
り、排気系から吸気系に還流させる排気ガスの流量（Ｅ
ＧＲ量）を制御することができる。この種の内燃機関の
ＥＧＲ制御装置の例としては、例えば特開昭５８−１４
０４６１号公報に記載されたものがある。
により検出された空燃比をエンジンの実際の空燃比とみ
なし、続いて、エンジン回転数と要求燃料噴射量とから
目標空燃比を算出し、更に、検出された空燃比が目標空
燃比に一致するようにＥＧＲ弁開度をフィードバック制
御する内燃機関のＥＧＲ制御装置が知られている。この
ＥＧＲ制御装置は、ＥＧＲ弁開度を制御することによ
り、排気系から吸気系に還流させる排気ガスの流量（Ｅ
ＧＲ量）を制御することができる。この種の内燃機関の
ＥＧＲ制御装置の例としては、例えば特開昭５８−１４
０４６１号公報に記載されたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報の内燃機関の
ＥＧＲ制御装置の空燃比センサはエンジンの下流側の排
気系に設けられている。そのため、エンジンの定常運転
時に、空燃比センサにより検出された空燃比はエンジン
の実際の空燃比と等しくなるが、エンジンの過渡運転時
に、空燃比センサにより検出された空燃比はエンジンの
実際の空燃比と異なる。ところが、上記公報の内燃機関
のＥＧＲ制御装置は、エンジンの過渡運転時において
も、エンジンの実際の空燃比とは異なる、空燃比センサ
により検出された空燃比を、エンジンの実際の空燃比と
誤ってみなしている。それゆえ、エンジンの実際の空燃
比と誤ってみなされた、空燃比センサにより検出された
空燃比が、目標空燃比に一致するようにＥＧＲ弁開度を
制御してしまい、ＥＧＲ量を適切に制御することができ
ない。その結果、エミッションが悪化してしまう。
ＥＧＲ制御装置の空燃比センサはエンジンの下流側の排
気系に設けられている。そのため、エンジンの定常運転
時に、空燃比センサにより検出された空燃比はエンジン
の実際の空燃比と等しくなるが、エンジンの過渡運転時
に、空燃比センサにより検出された空燃比はエンジンの
実際の空燃比と異なる。ところが、上記公報の内燃機関
のＥＧＲ制御装置は、エンジンの過渡運転時において
も、エンジンの実際の空燃比とは異なる、空燃比センサ
により検出された空燃比を、エンジンの実際の空燃比と
誤ってみなしている。それゆえ、エンジンの実際の空燃
比と誤ってみなされた、空燃比センサにより検出された
空燃比が、目標空燃比に一致するようにＥＧＲ弁開度を
制御してしまい、ＥＧＲ量を適切に制御することができ
ない。その結果、エミッションが悪化してしまう。
【０００４】また、例えばポンプ、インジェクタ等のよ
うな、燃料噴射装置の部品の寸法が、製造時にばらつい
てしまった場合、あるいは経時劣化によって変化してし
まった場合等、要求燃料噴射量と実際に噴射される実際
燃料噴射量とは異なってしまう。ところが、上記公報の
内燃機関のＥＧＲ制御装置は、実際燃料噴射量ではなく
要求燃料噴射量に基づいて目標空燃比を算出するため、
目標空燃比が不正確になってしまう。それゆえ、空燃比
センサにより検出された空燃比が、不正確な目標空燃比
に一致するようにＥＧＲ弁開度を制御してしまい、ＥＧ
Ｒ量を適切に制御することができない。その結果、エミ
ッションが悪化してしまう。
うな、燃料噴射装置の部品の寸法が、製造時にばらつい
てしまった場合、あるいは経時劣化によって変化してし
まった場合等、要求燃料噴射量と実際に噴射される実際
燃料噴射量とは異なってしまう。ところが、上記公報の
内燃機関のＥＧＲ制御装置は、実際燃料噴射量ではなく
要求燃料噴射量に基づいて目標空燃比を算出するため、
目標空燃比が不正確になってしまう。それゆえ、空燃比
センサにより検出された空燃比が、不正確な目標空燃比
に一致するようにＥＧＲ弁開度を制御してしまい、ＥＧ
Ｒ量を適切に制御することができない。その結果、エミ
ッションが悪化してしまう。
【０００５】上記問題点に鑑み、本発明は、エンジンの
過渡運転時においても、エンジンの実際の空燃比を正確
に算出することができる内燃機関のＥＧＲ制御装置を提
供することを目的とする。
過渡運転時においても、エンジンの実際の空燃比を正確
に算出することができる内燃機関のＥＧＲ制御装置を提
供することを目的とする。
【０００６】更に本発明は、燃料噴射装置の経時劣化等
にかかわらず、ＥＧＲ弁開度の制御目標である目標空燃
比を正確に算出することができる内燃機関のＥＧＲ制御
装置を提供することを目的とする。
にかかわらず、ＥＧＲ弁開度の制御目標である目標空燃
比を正確に算出することができる内燃機関のＥＧＲ制御
装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、内燃機関に通ずる吸気系に新気量検出手段を備
えており、かつ前記内燃機関から延びている排気系に空
燃比検出手段を備えており、更に前記排気系と前記吸気
系とを連通しているＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を備えている
内燃機関のＥＧＲ制御装置において、前記内燃機関の定
常運転時には、前記空燃比検出手段の検出値に基づいて
内燃機関の実際の空燃比を算出すると共に、前記内燃機
関の過渡運転時には、前記新気量検出手段の検出値に基
づいて内燃機関の実際の空燃比を算出する実際空燃比算
出手段を具備することを特徴とする内燃機関のＥＧＲ制
御装置が提供される。
よれば、内燃機関に通ずる吸気系に新気量検出手段を備
えており、かつ前記内燃機関から延びている排気系に空
燃比検出手段を備えており、更に前記排気系と前記吸気
系とを連通しているＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を備えている
内燃機関のＥＧＲ制御装置において、前記内燃機関の定
常運転時には、前記空燃比検出手段の検出値に基づいて
内燃機関の実際の空燃比を算出すると共に、前記内燃機
関の過渡運転時には、前記新気量検出手段の検出値に基
づいて内燃機関の実際の空燃比を算出する実際空燃比算
出手段を具備することを特徴とする内燃機関のＥＧＲ制
御装置が提供される。
【０００８】請求項１に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装
置は、内燃機関の過渡運転時に、内燃機関の下流側の排
気系に設けられている空燃比検出手段の検出値ではな
く、内燃機関に供給される新気量を検出する新気量検出
手段の検出値に基づいて内燃機関の実際の空燃比を算出
する。また、内燃機関の過渡運転時であっても、新気量
検出手段によって検出される新気量と内燃機関に実際に
供給される新気量とはほぼ等しい。そのため、内燃機関
の過渡運転時においても、内燃機関の実際の空燃比を正
確に算出することができる。
置は、内燃機関の過渡運転時に、内燃機関の下流側の排
気系に設けられている空燃比検出手段の検出値ではな
く、内燃機関に供給される新気量を検出する新気量検出
手段の検出値に基づいて内燃機関の実際の空燃比を算出
する。また、内燃機関の過渡運転時であっても、新気量
検出手段によって検出される新気量と内燃機関に実際に
供給される新気量とはほぼ等しい。そのため、内燃機関
の過渡運転時においても、内燃機関の実際の空燃比を正
確に算出することができる。
【０００９】請求項２に記載の発明によれば、前記内燃
機関の定常運転時には、前記新気量検出手段の検出値と
前記空燃比検出手段の検出値とに基づいて前記内燃機関
に実際に噴射された実際燃料噴射量を算出し、かつ、前
記内燃機関の運転状態に応じて定められた定常運転時の
要求燃料噴射量を前記実際燃料噴射量から減じた差分を
算出し、更に、前記実際燃料噴射量に基づいて内燃機関
の目標空燃比を算出すると共に、前記内燃機関の過渡運
転時には、前記内燃機関の運転状態に応じて定められた
過渡運転時の要求燃料噴射量と前記差分とを加えた補正
要求噴射量を算出し、かつ、前記補正要求噴射量に基づ
いて内燃機関の目標空燃比を算出する目標空燃比算出手
段を具備することを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関のＥＧＲ制御装置が提供される。
機関の定常運転時には、前記新気量検出手段の検出値と
前記空燃比検出手段の検出値とに基づいて前記内燃機関
に実際に噴射された実際燃料噴射量を算出し、かつ、前
記内燃機関の運転状態に応じて定められた定常運転時の
要求燃料噴射量を前記実際燃料噴射量から減じた差分を
算出し、更に、前記実際燃料噴射量に基づいて内燃機関
の目標空燃比を算出すると共に、前記内燃機関の過渡運
転時には、前記内燃機関の運転状態に応じて定められた
過渡運転時の要求燃料噴射量と前記差分とを加えた補正
要求噴射量を算出し、かつ、前記補正要求噴射量に基づ
いて内燃機関の目標空燃比を算出する目標空燃比算出手
段を具備することを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関のＥＧＲ制御装置が提供される。
【００１０】請求項２に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装
置は、内燃機関の定常運転時に、内燃機関の運転状態に
応じて定められた定常運転時の要求燃料噴射量ではな
く、新気量検出手段の検出値と空燃比検出手段の検出値
とに基づいて算出された実際燃料噴射量に基づいて内燃
機関の目標空燃比を算出する。そのため、燃料噴射装置
の経時劣化等によって実際燃料噴射量と要求燃料噴射量
とが等しくなくなった場合であっても、内燃機関の目標
空燃比を正確に算出することができる。一方、内燃機関
の過渡運転時には、燃料噴射装置の経時劣化等を考慮し
た補正要求噴射量に基づいて内燃機関の目標空燃比を算
出する。そのため、同様に、燃料噴射装置の経時劣化等
にかかわらず、内燃機関の目標空燃比を正確に算出する
ことができる。
置は、内燃機関の定常運転時に、内燃機関の運転状態に
応じて定められた定常運転時の要求燃料噴射量ではな
く、新気量検出手段の検出値と空燃比検出手段の検出値
とに基づいて算出された実際燃料噴射量に基づいて内燃
機関の目標空燃比を算出する。そのため、燃料噴射装置
の経時劣化等によって実際燃料噴射量と要求燃料噴射量
とが等しくなくなった場合であっても、内燃機関の目標
空燃比を正確に算出することができる。一方、内燃機関
の過渡運転時には、燃料噴射装置の経時劣化等を考慮し
た補正要求噴射量に基づいて内燃機関の目標空燃比を算
出する。そのため、同様に、燃料噴射装置の経時劣化等
にかかわらず、内燃機関の目標空燃比を正確に算出する
ことができる。
【００１１】請求項３に記載の発明によれば、前記ＥＧ
Ｒ弁の開度は、前記実際の空燃比が前記目標空燃比に一
致するように制御されることを特徴とする請求項２に記
載の内燃機関のＥＧＲ制御装置が提供される。
Ｒ弁の開度は、前記実際の空燃比が前記目標空燃比に一
致するように制御されることを特徴とする請求項２に記
載の内燃機関のＥＧＲ制御装置が提供される。
【００１２】請求項３に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装
置は、正確に算出された実際の空燃比が、正確に算出さ
れた目標空燃比に一致するようにＥＧＲ弁開度を制御す
る。そのため、ＥＧＲ量を適切に制御することができ、
エミッションの悪化を防止することができる。
置は、正確に算出された実際の空燃比が、正確に算出さ
れた目標空燃比に一致するようにＥＧＲ弁開度を制御す
る。そのため、ＥＧＲ量を適切に制御することができ、
エミッションの悪化を防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。
実施形態について説明する。
【００１４】図１は本発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置
の一実施形態の概略構成図である。図１において、１は
エンジン、２はエンジン１に通じている吸気管、３はエ
ンジン１に供給される新気量を検出するために吸気管２
に設けられたエアフローメータである。４、５はそれぞ
れ吸気管２に設けられたエアクリーナ、スロットルバル
ブである。６はエンジン１から延びている排気管、７は
排気管６内の空燃比を検出するために排気管６に設けら
れた空燃比センサである。８は排気管６と吸気管２とを
連通しているＥＧＲ通路、９はＥＧＲ通路８に設けられ
たＥＧＲ弁、１０はＥＧＲ弁９を駆動するための負圧コ
ントロールバルブ、１１は負圧コントロールバルブ１０
に負圧を供給するための負圧源である。１２はアクセル
開度センサ、１３はエンジン回転数センサ、１４は燃料
噴射装置である。１５は、エアフローメータ３、空燃比
センサ７、ＥＧＲ弁９、負圧コントロールバルブ１０、
アクセル開度センサ１２、エンジン回転数センサ１３及
び燃料噴射装置１４に電気的に接続されたＥＣＵであ
る。
の一実施形態の概略構成図である。図１において、１は
エンジン、２はエンジン１に通じている吸気管、３はエ
ンジン１に供給される新気量を検出するために吸気管２
に設けられたエアフローメータである。４、５はそれぞ
れ吸気管２に設けられたエアクリーナ、スロットルバル
ブである。６はエンジン１から延びている排気管、７は
排気管６内の空燃比を検出するために排気管６に設けら
れた空燃比センサである。８は排気管６と吸気管２とを
連通しているＥＧＲ通路、９はＥＧＲ通路８に設けられ
たＥＧＲ弁、１０はＥＧＲ弁９を駆動するための負圧コ
ントロールバルブ、１１は負圧コントロールバルブ１０
に負圧を供給するための負圧源である。１２はアクセル
開度センサ、１３はエンジン回転数センサ、１４は燃料
噴射装置である。１５は、エアフローメータ３、空燃比
センサ７、ＥＧＲ弁９、負圧コントロールバルブ１０、
アクセル開度センサ１２、エンジン回転数センサ１３及
び燃料噴射装置１４に電気的に接続されたＥＣＵであ
る。
【００１５】ＥＣＵ１５は、エアフローメータ３、空燃
比センサ７、アクセル開度センサ１２及びエンジン回転
数センサ１３からの信号と、ＥＧＲ弁９の実開度を示す
信号とに基づいて、燃料噴射装置１４が噴射する燃料噴
射量と、ＥＧＲ弁９の開度とをフィードバック制御す
る。図２は本実施形態の内燃機関のＥＧＲ制御方法を示
すフローチャートである。以下、図１及び図２に基づい
て、本実施形態の内燃機関のＥＧＲ制御方法について説
明する。
比センサ７、アクセル開度センサ１２及びエンジン回転
数センサ１３からの信号と、ＥＧＲ弁９の実開度を示す
信号とに基づいて、燃料噴射装置１４が噴射する燃料噴
射量と、ＥＧＲ弁９の開度とをフィードバック制御す
る。図２は本実施形態の内燃機関のＥＧＲ制御方法を示
すフローチャートである。以下、図１及び図２に基づい
て、本実施形態の内燃機関のＥＧＲ制御方法について説
明する。
【００１６】内燃機関のＥＧＲ制御方法は、例えばエン
ジン１の始動と同時に開始し、まずステップ１０１にお
いて、アクセル開度センサ１２とエンジン回転数センサ
１３とによってアクセル開度とエンジン回転数とを検出
する。続いてステップ１０２において、アクセル開度
と、エンジン回転数と、予めＥＣＵ１５に格納されてい
る図３に示すマップとから、要求燃料噴射量を算出す
る。図３はアクセル開度とエンジン回転数と要求燃料噴
射量との関係を示すマップである。図３に示すように、
要求燃料噴射量は、エンジン回転数が増加するに従っ
て、又アクセル開度が増加するに従って増加している。
ジン１の始動と同時に開始し、まずステップ１０１にお
いて、アクセル開度センサ１２とエンジン回転数センサ
１３とによってアクセル開度とエンジン回転数とを検出
する。続いてステップ１０２において、アクセル開度
と、エンジン回転数と、予めＥＣＵ１５に格納されてい
る図３に示すマップとから、要求燃料噴射量を算出す
る。図３はアクセル開度とエンジン回転数と要求燃料噴
射量との関係を示すマップである。図３に示すように、
要求燃料噴射量は、エンジン回転数が増加するに従っ
て、又アクセル開度が増加するに従って増加している。
【００１７】ステップ１０３において、再びエンジン回
転数を検出する。続いてステップ１０４において、ステ
ップ１０１で検出されたエンジン回転数と、ステップ１
０３で検出されたエンジン回転数とからエンジン回転数
変化率を算出する。ステップ１０５において、エンジン
回転数変化率と、予めＥＣＵ１５に格納されている所定
値とを比較し、エンジン回転数変化率が所定値以下であ
る場合にはエンジン１の定常運転時であると判断してス
テップ１０６に移行し、エンジン回転数変化率が所定値
よりも大きい場合にはエンジン１の過渡運転時であると
判断してステップ１１１に移行する。
転数を検出する。続いてステップ１０４において、ステ
ップ１０１で検出されたエンジン回転数と、ステップ１
０３で検出されたエンジン回転数とからエンジン回転数
変化率を算出する。ステップ１０５において、エンジン
回転数変化率と、予めＥＣＵ１５に格納されている所定
値とを比較し、エンジン回転数変化率が所定値以下であ
る場合にはエンジン１の定常運転時であると判断してス
テップ１０６に移行し、エンジン回転数変化率が所定値
よりも大きい場合にはエンジン１の過渡運転時であると
判断してステップ１１１に移行する。
【００１８】他の実施形態では、ステップ１０３の代わ
りに、アクセル開度を検出し、ステップ１０４の代わり
に、ステップ１０１で検出されたアクセル開度と、ステ
ップ１０３の代わりに検出されたアクセル開度とからア
クセル開度変化率を算出することも可能である。続いて
ステップ１０５の代わりに、アクセル開度変化率と、予
めＥＣＵ１５に格納されている所定値とを比較し、アク
セル開度変化率が所定値以下である場合にはエンジン１
の定常運転時であると判断してステップ１０６に移行
し、アクセル開度変化率が所定値よりも大きい場合には
エンジン１の過渡運転時であると判断してステップ１１
１に移行することも可能である。
りに、アクセル開度を検出し、ステップ１０４の代わり
に、ステップ１０１で検出されたアクセル開度と、ステ
ップ１０３の代わりに検出されたアクセル開度とからア
クセル開度変化率を算出することも可能である。続いて
ステップ１０５の代わりに、アクセル開度変化率と、予
めＥＣＵ１５に格納されている所定値とを比較し、アク
セル開度変化率が所定値以下である場合にはエンジン１
の定常運転時であると判断してステップ１０６に移行
し、アクセル開度変化率が所定値よりも大きい場合には
エンジン１の過渡運転時であると判断してステップ１１
１に移行することも可能である。
【００１９】図２に戻り、続いてステップ１０６におい
て、エアフローメータ３と空燃比センサ７とにより、新
気量と排気管６内の空燃比とを検出する。この場合、エ
ンジン１は定常運転中であるために、排気管６内の空燃
比は、エンジン１内の実際の空燃比とほぼ等しくなって
いる。そのため、ステップ１０７において、ステップ１
０６で検出した排気管６内の空燃比を、エンジン１内の
実際の空燃比とみなす。続いてステップ１０８におい
て、新気量と実際の空燃比（空燃比センサ７によって検
出された空燃比）とから、燃料噴射装置１４からエンジ
ン１に実際に噴射された燃料噴射量である実際燃料噴射
量（＝新気量×定数／実際の空燃比）を算出する。
て、エアフローメータ３と空燃比センサ７とにより、新
気量と排気管６内の空燃比とを検出する。この場合、エ
ンジン１は定常運転中であるために、排気管６内の空燃
比は、エンジン１内の実際の空燃比とほぼ等しくなって
いる。そのため、ステップ１０７において、ステップ１
０６で検出した排気管６内の空燃比を、エンジン１内の
実際の空燃比とみなす。続いてステップ１０８におい
て、新気量と実際の空燃比（空燃比センサ７によって検
出された空燃比）とから、燃料噴射装置１４からエンジ
ン１に実際に噴射された燃料噴射量である実際燃料噴射
量（＝新気量×定数／実際の空燃比）を算出する。
【００２０】続いてステップ１０９において、ＥＣＵ１
５から燃料噴射装置１４に指令が出された要求燃料噴射
量と、実際にエンジン１内に噴射され燃焼された実際燃
料噴射量とのずれを確認するために、ステップ１０２で
算出された要求燃料噴射量と、ステップ１０８で算出さ
れた実際燃料噴射量とから差分ΔＱ（＝実際燃料噴射量
−要求燃料噴射量）を算出する。
５から燃料噴射装置１４に指令が出された要求燃料噴射
量と、実際にエンジン１内に噴射され燃焼された実際燃
料噴射量とのずれを確認するために、ステップ１０２で
算出された要求燃料噴射量と、ステップ１０８で算出さ
れた実際燃料噴射量とから差分ΔＱ（＝実際燃料噴射量
−要求燃料噴射量）を算出する。
【００２１】続いてステップ１１０において、ステップ
１０１で検出されたエンジン回転数と、ステップ１０８
で算出された実際燃料噴射量と、予めＥＣＵ１５に格納
されている図４に示すマップとから、目標空燃比を算出
する。図４はエンジン回転数と実際燃料噴射量（あるい
は後述する補正要求燃料噴射量）と目標空燃比との関係
を示すマップである。図４に示すように、目標空燃比
は、エンジン回転数が増加するに従って、又実際燃料噴
射量が増加するに従って増加している。続いてステップ
１１５において、ステップ１０７で算出された実際の空
燃比が、ステップ１１０で算出された目標空燃比に一致
するように、負圧コントロールバルブ１０を介してＥＣ
Ｕ弁９の開度を制御し、ステップ１１６に移行する。
１０１で検出されたエンジン回転数と、ステップ１０８
で算出された実際燃料噴射量と、予めＥＣＵ１５に格納
されている図４に示すマップとから、目標空燃比を算出
する。図４はエンジン回転数と実際燃料噴射量（あるい
は後述する補正要求燃料噴射量）と目標空燃比との関係
を示すマップである。図４に示すように、目標空燃比
は、エンジン回転数が増加するに従って、又実際燃料噴
射量が増加するに従って増加している。続いてステップ
１１５において、ステップ１０７で算出された実際の空
燃比が、ステップ１１０で算出された目標空燃比に一致
するように、負圧コントロールバルブ１０を介してＥＣ
Ｕ弁９の開度を制御し、ステップ１１６に移行する。
【００２２】一方、ステップ１１１において、エアフロ
ーメータ３により新気量を検出する。続いてステップ１
１２において、ステップ１０２で算出された要求燃料噴
射量と、ステップ１０９で算出された差分ΔＱとから補
正要求燃料噴射量（＝要求燃料噴射量＋差分ΔＱ）を算
出し、補正要求燃料噴射量を実際燃料噴射量とみなす。
続いてステップ１１３において、ステップ１１１で検出
された新気量と、ステップ１１２で算出された補正要求
燃料噴射量（実際燃料噴射量）とから、実際の空燃比
（＝新気量／補正要求燃料噴射量）を算出する。続いて
ステップ１１４において、ステップ１０１で検出された
エンジン回転数と、ステップ１１２で算出された補正要
求燃料噴射量（実際燃料噴射量）と、上述した図４に示
すマップとから、目標空燃比を算出する。続いてステッ
プ１１５において、ステップ１１３で算出された実際の
空燃比が、ステップ１１４で算出された目標空燃比に一
致するように、負圧コントロールバルブ１０を介してＥ
ＣＵ弁９の開度を制御し、ステップ１１６に移行する。
ーメータ３により新気量を検出する。続いてステップ１
１２において、ステップ１０２で算出された要求燃料噴
射量と、ステップ１０９で算出された差分ΔＱとから補
正要求燃料噴射量（＝要求燃料噴射量＋差分ΔＱ）を算
出し、補正要求燃料噴射量を実際燃料噴射量とみなす。
続いてステップ１１３において、ステップ１１１で検出
された新気量と、ステップ１１２で算出された補正要求
燃料噴射量（実際燃料噴射量）とから、実際の空燃比
（＝新気量／補正要求燃料噴射量）を算出する。続いて
ステップ１１４において、ステップ１０１で検出された
エンジン回転数と、ステップ１１２で算出された補正要
求燃料噴射量（実際燃料噴射量）と、上述した図４に示
すマップとから、目標空燃比を算出する。続いてステッ
プ１１５において、ステップ１１３で算出された実際の
空燃比が、ステップ１１４で算出された目標空燃比に一
致するように、負圧コントロールバルブ１０を介してＥ
ＣＵ弁９の開度を制御し、ステップ１１６に移行する。
【００２３】ステップ１１６において、このプログラム
を終了するか否かを判断し、例えばエンジン１を停止す
る場合にはこのプログラムを終了し、エンジン１を停止
しない場合にはこのプログラムを終了しないと判断し
て、上述したステップを繰り返す。
を終了するか否かを判断し、例えばエンジン１を停止す
る場合にはこのプログラムを終了し、エンジン１を停止
しない場合にはこのプログラムを終了しないと判断し
て、上述したステップを繰り返す。
【００２４】上述したように、本実施形態の内燃機関の
ＥＧＲ制御装置は、エンジン１の定常運転時において、
排気管６内の空燃比とエンジン１内の実際の空燃比とが
ほぼ等しいため、排気管６内に設けられた空燃比センサ
７によって検出された空燃比をエンジン１内の実際の空
燃比とみなすことにより、エンジン１内の実際の空燃比
を正確に得ることができる。一方、エンジン１の過渡運
転時において、排気管６内の空燃比とエンジン１内の実
際の空燃比とが異なるため、空燃比センサ７によって検
出された空燃比からエンジン１内の実際の空燃比を算出
しない。代わりに、エアフローメータ３によって検出さ
れた新気量と、補正要求燃料噴射量とからエンジン１内
の実際の空燃比を算出する。それゆえ、エンジン１の過
渡運転時においても、エンジン１内の実際の空燃比を正
確に算出することができる。尚、補正要求燃料噴射量
は、上述したように、図３のマップによって算出された
要求燃料噴射量を、例えばエンジン始動後のアイドル時
のような定常運転時に算出された差分ΔＱによって補正
して算出された値であり、実際にエンジン１に噴射され
た実際燃料噴射量とほぼ等しくなっている。また、エア
フローメータ３によって検出された新気量は、エンジン
の過渡運転時であっても、実際にエンジン１に供給され
た新気量とほぼ等しくなっている。
ＥＧＲ制御装置は、エンジン１の定常運転時において、
排気管６内の空燃比とエンジン１内の実際の空燃比とが
ほぼ等しいため、排気管６内に設けられた空燃比センサ
７によって検出された空燃比をエンジン１内の実際の空
燃比とみなすことにより、エンジン１内の実際の空燃比
を正確に得ることができる。一方、エンジン１の過渡運
転時において、排気管６内の空燃比とエンジン１内の実
際の空燃比とが異なるため、空燃比センサ７によって検
出された空燃比からエンジン１内の実際の空燃比を算出
しない。代わりに、エアフローメータ３によって検出さ
れた新気量と、補正要求燃料噴射量とからエンジン１内
の実際の空燃比を算出する。それゆえ、エンジン１の過
渡運転時においても、エンジン１内の実際の空燃比を正
確に算出することができる。尚、補正要求燃料噴射量
は、上述したように、図３のマップによって算出された
要求燃料噴射量を、例えばエンジン始動後のアイドル時
のような定常運転時に算出された差分ΔＱによって補正
して算出された値であり、実際にエンジン１に噴射され
た実際燃料噴射量とほぼ等しくなっている。また、エア
フローメータ３によって検出された新気量は、エンジン
の過渡運転時であっても、実際にエンジン１に供給され
た新気量とほぼ等しくなっている。
【００２５】また、本実施形態の内燃機関のＥＧＲ制御
装置は、エンジン１の定常運転時において、エアフロー
メータ３によって検出された新気量と、空燃比センサ７
によって検出された空燃比（エンジン１内の実際の空燃
比とほぼ等しい）とに基づいて実際燃料噴射量を算出す
る。続いて、図３のマップによって算出された要求燃料
噴射量ではなく、この実際燃料噴射量に基づいて、図４
のマップから目標空燃比を算出する。それゆえ、燃料噴
射装置１４の経時劣化等により、燃料噴射装置１４から
エンジン１に実際に噴射される実際燃料噴射量と、図３
のマップによって算出された要求燃料噴射量とが異なっ
てしまっても、目標空燃比を正確に算出することができ
る。一方、エンジン１の過渡運転時においても、図３の
マップによって算出された要求燃料噴射量をそのまま使
用して目標空燃比を算出するのではなく、この要求燃料
噴射量を差分ΔＱによって補正した補正要求燃料噴射量
に基づいて、図４のマップから目標空燃比を算出する。
それゆえ、同様に、燃料噴射装置１４の経時劣化等にか
かわらず、目標空燃比を正確に算出することができる。
装置は、エンジン１の定常運転時において、エアフロー
メータ３によって検出された新気量と、空燃比センサ７
によって検出された空燃比（エンジン１内の実際の空燃
比とほぼ等しい）とに基づいて実際燃料噴射量を算出す
る。続いて、図３のマップによって算出された要求燃料
噴射量ではなく、この実際燃料噴射量に基づいて、図４
のマップから目標空燃比を算出する。それゆえ、燃料噴
射装置１４の経時劣化等により、燃料噴射装置１４から
エンジン１に実際に噴射される実際燃料噴射量と、図３
のマップによって算出された要求燃料噴射量とが異なっ
てしまっても、目標空燃比を正確に算出することができ
る。一方、エンジン１の過渡運転時においても、図３の
マップによって算出された要求燃料噴射量をそのまま使
用して目標空燃比を算出するのではなく、この要求燃料
噴射量を差分ΔＱによって補正した補正要求燃料噴射量
に基づいて、図４のマップから目標空燃比を算出する。
それゆえ、同様に、燃料噴射装置１４の経時劣化等にか
かわらず、目標空燃比を正確に算出することができる。
【００２６】また、本実施形態の内燃機関のＥＧＲ制御
装置は、エンジン１の定常運転時あるいは過渡運転時に
かかわらず、正確に算出された実際の空燃比が、正確に
算出された目標空燃比に一致するように、負圧コントロ
ールバルブ１０を介してＥＧＲ弁９の開度を制御する。
それゆえ、ＥＧＲ量を適切に制御することができ、エミ
ッションの悪化を防止することができる。
装置は、エンジン１の定常運転時あるいは過渡運転時に
かかわらず、正確に算出された実際の空燃比が、正確に
算出された目標空燃比に一致するように、負圧コントロ
ールバルブ１０を介してＥＧＲ弁９の開度を制御する。
それゆえ、ＥＧＲ量を適切に制御することができ、エミ
ッションの悪化を防止することができる。
【００２７】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、内燃機
関の過渡運転時においても、内燃機関の実際の空燃比を
正確に算出することができる。
関の過渡運転時においても、内燃機関の実際の空燃比を
正確に算出することができる。
【００２８】請求項２に記載の発明によれば、燃料噴射
装置の経時劣化等にかかわらず、ＥＧＲ弁開度の制御目
標である目標空燃比を正確に算出することができる。
装置の経時劣化等にかかわらず、ＥＧＲ弁開度の制御目
標である目標空燃比を正確に算出することができる。
【００２９】請求項３に記載の発明によれば、ＥＧＲ量
を適切に制御することができ、エミッションの悪化を防
止することができる。
を適切に制御することができ、エミッションの悪化を防
止することができる。
【図１】本発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置の一実施形
態の概略構成図である。
態の概略構成図である。
【図２】内燃機関のＥＧＲ制御方法を示すフローチャー
トである。
トである。
【図３】アクセル開度とエンジン回転数と要求燃料噴射
量との関係を示すマップである。
量との関係を示すマップである。
【図４】エンジン回転数と要求燃料噴射量と目標空燃比
との関係を示すマップである。
との関係を示すマップである。
１…エンジン ２…吸気管 ３…エアフローメータ ６…排気管 ７…空燃比センサ ８…ＥＧＲ通路 ９…ＥＧＲ弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｔ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ ５７０ ５７０Ｃ
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関に通ずる吸気系に新気量検出手
段を備えており、かつ前記内燃機関から延びている排気
系に空燃比検出手段を備えており、更に前記排気系と前
記吸気系とを連通しているＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を備え
ている内燃機関のＥＧＲ制御装置において、前記内燃機
関の定常運転時には、前記空燃比検出手段の検出値に基
づいて内燃機関の実際の空燃比を算出すると共に、前記
内燃機関の過渡運転時には、前記新気量検出手段の検出
値に基づいて内燃機関の実際の空燃比を算出する実際空
燃比算出手段を具備することを特徴とする内燃機関のＥ
ＧＲ制御装置。 - 【請求項２】 前記内燃機関の定常運転時には、前記新
気量検出手段の検出値と前記空燃比検出手段の検出値と
に基づいて前記内燃機関に実際に噴射された実際燃料噴
射量を算出し、かつ、前記内燃機関の運転状態に応じて
定められた定常運転時の要求燃料噴射量を前記実際燃料
噴射量から減じた差分を算出し、更に、前記実際燃料噴
射量に基づいて内燃機関の目標空燃比を算出すると共
に、前記内燃機関の過渡運転時には、前記内燃機関の運
転状態に応じて定められた過渡運転時の要求燃料噴射量
と前記差分とを加えた補正要求噴射量を算出し、かつ、
前記補正要求噴射量に基づいて内燃機関の目標空燃比を
算出する目標空燃比算出手段を具備することを特徴とす
る請求項１に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。 - 【請求項３】 前記ＥＧＲ弁の開度は、前記実際の空燃
比が前記目標空燃比に一致するように制御されることを
特徴とする請求項２に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23586597A JP3757569B2 (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23586597A JP3757569B2 (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182096A true JPH1182096A (ja) | 1999-03-26 |
| JP3757569B2 JP3757569B2 (ja) | 2006-03-22 |
Family
ID=16992404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23586597A Expired - Fee Related JP3757569B2 (ja) | 1997-09-01 | 1997-09-01 | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3757569B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003505642A (ja) * | 1999-07-22 | 2003-02-12 | ユナイテッド ステイツ エンバイロメンタル プロテクション エージェンシー | 低排出形ディーゼルサイクルエンジン |
| JP2005220917A (ja) * | 2004-02-09 | 2005-08-18 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg | 内燃機関の制御方法、これを実施するための制御装置、及びこれらを用いた内燃機関 |
| JP2005220916A (ja) * | 2004-02-09 | 2005-08-18 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg | 内燃機関の制御方法、これを実施するための制御装置、及びこれらを用いた内燃機関 |
| WO2013054410A1 (ja) * | 2011-10-13 | 2013-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN112594073A (zh) * | 2020-12-15 | 2021-04-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机空燃比的控制方法及发动机 |
-
1997
- 1997-09-01 JP JP23586597A patent/JP3757569B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003505642A (ja) * | 1999-07-22 | 2003-02-12 | ユナイテッド ステイツ エンバイロメンタル プロテクション エージェンシー | 低排出形ディーゼルサイクルエンジン |
| JP2005220917A (ja) * | 2004-02-09 | 2005-08-18 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg | 内燃機関の制御方法、これを実施するための制御装置、及びこれらを用いた内燃機関 |
| JP2005220916A (ja) * | 2004-02-09 | 2005-08-18 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg | 内燃機関の制御方法、これを実施するための制御装置、及びこれらを用いた内燃機関 |
| WO2013054410A1 (ja) * | 2011-10-13 | 2013-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN112594073A (zh) * | 2020-12-15 | 2021-04-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机空燃比的控制方法及发动机 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3757569B2 (ja) | 2006-03-22 |
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