JPH1178617A

JPH1178617A - エンジン・自動変速機の総合制御装置

Info

Publication number: JPH1178617A
Application number: JP9240883A
Authority: JP
Inventors: Yasutaka Kawamura; 泰孝河村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-05
Filing date: 1997-09-05
Publication date: 1999-03-23

Abstract

(57)【要約】【課題】マニュアルシフト走行中、Ａ／Ｔ高油温対策
等として、Ａ／Ｔ高油温時等にシフトダウンさせつつ、
フェイルセーフでの該シフトダウン時、駆動力アップで
車両が不安定になるのを防止するべくこれに合わせてエ
ンジントルクをダウンさせる。【解決手段】エンジン動力を入力し、自動変速のほか
手動での変速が選択可能なＭモードを有する自動変速機
２を備え、Ｍモードでの走行中、選択変速段からシフト
ダウンすべきかどうかを判断し、シフトダウンすべきと
判断した場合、ドライバの手動による変速段の選択によ
らず、強制的にシフトダウンを行わせる第１の制御手段
と、該シフトダウンのとき、エンジントルクを一時的に
ダウンさせるようエンジン１の出力を制御する第２の制
御手段を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるエン
ジン及び自動変速機の総合制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両（自動車）の走行状態に基づいてな
される自動変速モードとドライバの手動（マニュアル）
操作に基づき変速を指示する手動変速モード（Ｍモー
ド）とを有する変速機は、知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種Ｍモード機能
は、ドライバの対応性をより高めるものとして導入され
る傾向にある。そのような機能を有する自動変速機（Ａ
／Ｔ）では、ドライバはマニュアルシフト走行をしたい
なら、Ｍモードでのマニュアルシフト操作で自由（任
意）にギヤ段（変速段）を選んで走行することができ、
自動変速のほか、このような追加した機能も使え、その
分、対応性、機能性等が一段と増す。例えば、ドライバ
が、今の車両操縦場面では、加速を必要とする場面であ
ると判断し、そして加速を望んだとき、自己の意思でマ
ニュアルシフトでのアップシフト変速が行える。一方、
このようにギヤ段が自由に選べるということは、その有
する利点の反面で、本発明者の考察に基づけば、例え
ば、次のような点が指摘できる。

【０００４】（イ）一例として、Ａ／Ｔ車での山道の登
坂のときを考えると、この場合、本来、低いギヤ段の場
合よりも、高いギヤ段（例えば３速よりも高段の４速）
で走行して山道を登坂するときの状態の方が、同じ力
（出力軸トルク）を出すには、Ａ／Ｔのトルクコンバー
タがそれだけすべってエンジン回転（エンジン動力）を
駆動力に変えて走行するということとなる。

【０００５】（ロ）しかして、上述の如くＭモードでは
マニュアルシフト操作で自由に変速段を選ぶことができ
る結果、該Ｍモードでのマニュアルシフト走行で、ドラ
イバによって、そうした高い変速段（例えば、４速Ａ／
Ｔでの４速）が選択され、その状態で走行がなされる
と、該走行中、トルクコンバータがそのようにすべって
いることから、Ａ／Ｔ油温は上昇傾向をみる。よって、
かかる走行状況が長く継続されるなど、状況いかんによ
っては、該油温がＡ／Ｔの熱的対策の許容油温近くまで
に達するということも生じ得て、Ａ／Ｔユニットの充分
な機能確保はしづらくなる（負荷的に厳しい（きつい）
条件となる）。例えば、４０ｋｍ／ｈ程度の速度の走行
状態で、その山道登坂を４速走行（４速マニュアルシフ
ト走行）でしたときには、非常に高油温になってしまう
場合が生ずる。

【０００６】（ハ）Ｍモード付きＡ／Ｔ搭載車におい
て、望ましいのは、仮に、たとえドライバによってＭモ
ードがそのような使われ方で使用されたとしても、かか
る観点からの適切なフェイルセーフが行えることであ
り、しかも、できるだけそのＭモード機能が有する上述
のような利点との両立も図って、これが実現できること
である。

【０００７】（ニ）こうした対策のひとつとして、次の
ような制御が考えられる。すなわち、マニュアルシフト
でドライバが例えば４速の高速段で走行したいと当該４
速の変速段を選んでいても、もし、一律、それをそのま
ま許せば、上掲例のようにＡ／Ｔ油温が高油温となって
Ａ／Ｔに対しフェイルの要因となる等の不利が生ずる場
合があることから、装置側で、未然にこれを防止し、回
避し得る手段をも組み込むことであり（装置によるフェ
イルセーフ乃至はドライバの操縦のアシスト）、具体的
には、そのマニュアルシフト走行中、上掲例なら、ドラ
イバの当該マニュアル選択にかかわらず（あるいはドラ
イバの選択意思にかかわらずに）、上記（イ）〜（ハ）
で述べた観点から、制御装置をして、当該選択がフェイ
ルの要因となるようなら、制御装置がこれをチェックし
て、強制的、自動的に、より低い変速段（３速）へのギ
ヤダウンをなさしめるという制御を行わせることであ
る。

【０００８】（ホ）ここに、こうした手段の併用は、Ｍ
モード機能をＡ／Ｔに導入する場合、Ａ／Ｔ高油温対策
の観点からのフェイルセーフのためのシフトダウンとし
て、有効なものとなり、上記（ハ）の点にも応えられ
る。

【０００９】（へ）ところが、上記のような不利を防止
乃至は回避せんと、当該フェイルセーフ実行条件に該当
するときは一律、そうしたシフトダウン制御を制御装置
に強制的に実行させることとすると、他方、車両挙動の
面において、場合いかんで、これが車両の安定性に影響
を及ぼす場合がある。

【００１０】（ト）例えば、制御装置が強制的に上記シ
フトダウン制御を実行したその瞬間、丁度、その時の走
行場面、環境が、落ち葉のあるような路面を走行中であ
ったり、あるいは雨の日だったりしたような場合などで
ある。このような場合において、Ｍモードであるのに、
かつまた、ドライバの自己の意思にもよらずに、当該シ
フトダウン制御実行条件に該当するがゆえに、突然、勝
手に、制御装置側でなされることとなる、そうした４速
から３速への、または３速から２速等へのギヤダウン
は、上記（ニ）、（ホ）のような有利な面をもつ一方
で、シフトダウン時の駆動力アップによりスリップを誘
発し、結果、安定性劣化要因となる可能性がある。特
に、そのシフトダウン時、より大きく駆動力がアップす
ることとなる後者のケースの３速→２速ギヤダウンとい
ったような場合、更には、特に後輪駆動車の場合等に
は、後輪がすべって、結果、そのシフトダウン時、車体
が右にあるいは左に回転（スピン）してしまうなどの挙
動の不安定を生ずる場合もありうる。したがって、こう
したこともないようにするのが良く、同時に、これらの
不利等も回避できれば、全体として、装置によるフェイ
ルセーフ乃至はドライバの操縦のアシストはより一層効
果を発揮するものとなる。

【００１１】よって、より望ましいのは、上記Ｍモード
での強制的、自動的シフトダウン時、このような挙動の
生ずるのも未然に防止し乃至抑制し得て、安定性をも確
保できることであり、かつ、そのＭモード機能の有利な
面は効果的に活かしつつ、またフェイルセーフでのＡ／
Ｔ高油温対策等との調和のある両立をも図って、上記の
ことを達成する制御を実現できることである。

【００１２】本発明は、以上の考察に基づき、また以下
に述べる考察にも基づき、これらの点から改良、改善を
加えようとするものであり、自動変速のほかドライバに
よる手動での変速の選択もできる変速機を搭載する場合
に適用して好適で、適切に上記を実現することのでき
る、車両のエンジン及び自動変速機に対する制御を行わ
せるものである。

【００１３】また、その手動での変速による車両走行
中、変速機作動油温の高油温等のフェイルセーフで強制
的にシフトダウンせしめた時の挙動の乱れを防止乃至抑
制するのを、車両の走行場面、環境等にも応じ、それら
にも合わせてきめ細かく最適化することを可能ならしめ
る、総合制御装置を提供しようというものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
如くのエンジン・自動変速機の総合制御装置が提供され
る。すなわち、本発明は、エンジン及び、該エンジン動
力を入力する変速機であって、自動変速のほか手動での
変速が選択可能なマニュアルレンジモードを有する自動
変速機を備え、該マニュアルレンジモードでの走行中、
車両の状態に応じて、その手動選択されている変速段か
らシフトダウンすべきかどうかを判断し、シフトダウン
すべきと判断した場合、ドライバの手動による変速段の
選択によらず、強制的にシフトダウンを行わせるよう
に、変速機の変速を制御する第１の制御手段と、該第１
の制御手段によるシフトダウンのとき、エンジントルク
をダウンさせるようエンジンの出力を制御する第２の制
御手段とを備えることを特徴とするものである。

【００１５】また、前記第１の制御手段は、変速機作動
油温が所定油温以上の高油温かどうかを判断して、高油
温であると判断されたとき、シフトダウンを実行する手
段を含み、第２の制御手段は、斯く高油温であると判断
された場合、該シフトダウンに合わせてトルクダウン制
御を実行する、ことを特徴とするものである。

【００１６】また、前記第１の制御手段は、変速機作動
油の油量収支が不足しているかどうかを判断して、油量
収支が不足していると判断されたとき、シフトダウンを
実行する手段を含み、第２の制御手段は、斯く油量収支
が不足していると判断された場合、該シフトダウンに合
わせてトルクダウン制御を実行する、ことを特徴とする
ものである。

【００１７】また、前記第２の制御手段は、エンジント
ルクのダウン量を路面μが低いほど大きくするよう路面
μに応じて設定する、ことを特徴とするものである。

【００１８】また、前記第２の制御手段は、前記第１の
制御手段のシフトダウンによる変速前の駆動力に合わせ
るように、エンジントルクをダウンさせる、ことを特徴
とするものである。

【００１９】また、前記第２の制御手段は、エンジント
ルクをダウンさせる期間を、前記第１の制御手段のシフ
トダウンによる変速時間より少なくとも長くなるよう設
定する、ことを特徴とするものである。

【００２０】また、前記第１の制御手段によるシフトダ
ウンのときの前記第２の制御手段によるエンジントルク
のダウン制御状態から、徐々にトルクを復帰させるよ
う、エンジンの出力を制御する第３の制御手段を、更に
備える、ことを特徴とするものである。

【００２１】また、エンジントルクを徐々に復帰させる
度合いを路面μに応じて設定し、路面μが低いほどエン
ジントルクの復帰を緩やかなものとするよう制御する、
ことを特徴とするものである。

【００２２】また、前記第１及び第２の制御手段による
制御実行後、変速機のフェイルセーフが解除されるまで
か、変速機作動油温が所定油温以上の高油温でないと判
断されるまでか、または変速機作動油の油量収支が不足
していないと判断されるまでは、シフトアップを禁止す
るよう制御するシフトアップ禁止制御手段を、更に備え
る、ことを特徴とするものである。

【００２３】また、前記第１及び第２の制御手段による
制御実行に伴い、変速機のフェイルセーフが行われてい
る旨を表す警告か、変速機作動油温が所定油温以上の高
油温にある旨を表す警告か、または変速機作動油の油量
収支が不足している旨を表す警告を、ドライバに与える
警告手段を、更に備える、ことを特徴とするものであ
る。

【００２４】

【発明の効果】本発明によれば、上記構成により、基本
的には、マニュアルレンジモードでのドライバによる自
由な手動での変速段の選択を可能にする一方、ドライバ
による該マニュアルレンジモードでの手動変速の多様な
使われ方にも適切に応えられ、その多様な使われ方の結
果、変速機のフェイルセーフ等の観点からシフトダウン
をすべきと制御装置が判断したときは、たとえマニュア
ルレンジモードでの走行中であっても、ドライバの手動
による変速段の選択によらず、強制的にシフトダウン制
御を実行させるとともに、そのシフトダウンのときで
も、不安定な挙動の生ずるのを未然に防止し乃至抑制し
て、安定性をも確保するよう車両の挙動の安定性向上を
図るべく一時的にエンジントルクをダウンさせるように
する制御を実行することを可能ならしめる。よってま
た、自動変速のほかドライバによる手動での変速の選択
もできるマニュアルレンジモードを有する変速機を搭載
する場合に適用して好適で、上記の考察事項（イ）〜
（ト）の観点からの改良、改善が図れるエンジン及び自
動変速機の総合制御を実現できる。

【００２５】好ましくは、この場合、請求項２記載の如
くの構成とすると、変速機作動油の高油温対策としての
強制的シフトダウン制御とこれに合わせたシフトダウン
時の車両の挙動の不安定化防止制御との好適な総合制御
が実現される。マニュアルレンジモードでの走行で、ド
ライバにより自由に変速機が選択され、結果、変速機作
動油温の上昇傾向をみて、熱的対応として機能確保がし
づらくなるような高油温に上昇してしまうといったよう
な使われ方で該マニュアルレンジモードがドライバによ
って使用されたとしても、本制御によれば、適切にこれ
に対応可能であり、変速機作動油の高油温対策からのフ
ェイルセーフが行えるとともに、当該フェイルセーフ実
行条件に該当するとき、シフトダウン制御を強制的に実
行させても、車両挙動の面においてそれが車両の安定性
に影響を及ぼすのも同時に回避できる。よって、マニュ
アルレンジモードでの強制的シフトダウン時、その挙動
の乱れが生ずるのも未然に防止し乃至抑制し得て、安定
性をも確保でき、かつ、マニュアルレンジモード機能の
有利な面は効果的に活かしつつ、またフェイルセーフで
の変速機作動油の高油温対策との両立をも適切に図るこ
とができる。

【００２６】また、請求項３記載の場合のものでは、油
量収支不足の場合の対策としての強制的シフトダウン制
御とこれに合わせたシフトダウン時の車両の挙動の不安
定化防止制御との好適な総合制御が実現され、ここで
は、第１の制御手段は、変速機作動油の油量収支が不足
しているかどうかを判断して、油量収支が不足している
と判断されたとき、シフトダウンを実行する手段を含
み、第２の制御手段は、斯く油量収支が不足していると
判断された場合、該シフトダウンに合わせてトルクダウ
ン制御を実行する構成として、本発明は好適に実施でき
る。この場合は、上記作用効果に加え、マニュアルレン
ジモードでの走行中、ドライバによって油量収支が不足
するような領域での変速段の選択がされた結果、油量収
支不足を生じさせるといったような状況の対応として、
効果的であって、油量収支が不足する場合の対策を実現
でき、かかる場合のフェイルセーフともなる。ここに、
本発明は、請求項２の構成による上記記変速機作動油温
の高油温対策と、請求項３の構成によるに上記油量収支
不足の場合の対策とは、いずれか一方を単独で実施でき
るのみならず、双方ともに実施するようにしてもよい。

【００２７】また、第１の制御手段によるシフトダウン
時の第２の制御手段でのエンジントルクのダウン制御の
態様としては、請求項４記載のように、エンジントルク
のダウン量を路面μが低いほど大きくするよう路面μに
応じて設定する構成として、本発明は好適に実施でき
る。これによると、上記作用効果のほか、基本的に、そ
の時その時の車両の走行場面、環境等による路面μに応
じたものとでき、該ダウン量を路面μが低いほど大きく
するよう路面μに対応させ得て、この点で、よりきめ細
かな最適な制御が可能である。

【００２８】また、請求項５記載の態様の場合は、シフ
トダウンによる変速前の駆動力に合わせるように、当該
シフトダウン時に、エンジントルクをダウンさせるよう
制御する構成とすることができ、本発明は、このような
態様で実施することもできる。このようにすると、トル
クダウンは、変速前のドライバが現に手動で選択してい
た変速段がいずれであるかに対応して適切なものとで
き、ドライバにとっては、かかる強制的なシフトダウン
及びそれに伴うエンジントルクダウンが不意に実行され
ても、基本的にフィーリングの悪化が少なく、違和感も
緩和でき、良好なものとなり、最適化を図ることが可能
である。したがってまた、シフトダウンでの駆動力アッ
プに起因するスリップ等の抑制の点でも、変速前駆動力
以下へまでには落とす必要はなく、よって、最大ダウン
量は、これをリミットとしてエンジントルクダウン制御
を実行すればよく、不必要なトルクダウンを避けられ
る。

【００２９】また、請求項６記載の態様の場合では、エ
ンジントルクをダウンさせる期間を、当該シフトダウン
による変速時間より少なくとも長くなるよう設定する構
成とすることができ、本発明は、このような態様で実施
することもできる。このようにすれば、当該期間は、変
速時間よりやや長い時間で足り、よって、不必要に長い
期間、エンジントルクを低下させておく必要はなくな
り、車両の挙動が落ち着くと思われる時間にわたり、エ
ンジントルクをダウンさせる制御態様とすることができ
る。そして、その期間経過後に、トルク復帰制御を適切
に開始させられることにもなる。

【００３０】また、本発明は、請求項７記載の如く、第
１の制御手段によるシフトダウンのときの第２の制御手
段によるエンジントルクのダウン制御状態から、徐々に
トルクを復帰させるよう、エンジンの出力を制御する第
３の制御手段を、更に備える構成として好適に実施でき
る。このようにすると、上記作用効果に加えて、なめら
かにトルク復帰させて挙動の乱れを防ぐようにすること
ができ、トルク復帰時の場合の安定性向上も図れて、よ
り効果的である。

【００３１】また、この場合において、好ましくは、請
求項８記載のように、エンジントルクを徐々に復帰させ
る度合いを路面μに応じて設定し、路面μが低いほどエ
ンジントルクの復帰を緩やかなものとするよう制御する
と、ダウン量を路面μに応じて設定する場合の態様と同
様にして、かかるトルク復帰についても、その時その時
の走行場面、環境等による路面μに応じたものとでき、
エンジントルクを徐々に復帰させる度合いを路面μが低
いほどエンジントルクの復帰を緩やかなものとするよう
路面μに対応させ得て、この点で、よりきめ細かな最適
な制御が可能である。

【００３２】また、請求項９記載の如くにシフトアップ
禁止手段を更に備える構成として本発明は好適に実施で
きる。この場合は、上記作用効果に加えて、その間は適
切にシフトアップを禁止する制御が行われ、シフトダウ
ン及びエンジントルクダウン制御の実効性を確実に確保
でき、より効果的なものとなる。

【００３３】また、本発明は、請求項１０記載の如くに
警告手段を更に備える構成として好適に実施できる。こ
の場合は、上記作用効果に加えて、かかる警告が、ドラ
イバに誤った判断等をさせることを防ぐのに役立つもの
なる。例えば、マニュアルレンジモードを選択している
のに、かつ、ドライバ自身はシフトダウン操作はしてい
なのにかかわらず、シフトダウンがなされたときに、か
つまたエンジントルクダウンがなされたときに、それが
故障によるのではないか等の不安をドライバに与え、あ
るいはそれに起因して当該走行中の車両を停止させてし
まう等の不要の行為をとらせるに至るなどといったこと
も回避できる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例に係るシ
ステム構成図である。図中、１は電子制御式、例えば電
子制御燃料噴射式のエンジン（ＥＮＧ）、２は電子制御
式の自動変速機（Ａ／Ｔ）、２ａは伝動系に挿入した流
体継手としてのトルクコンバータである。

【００３５】本実施例では、車両（自動車）は、左右前
輪を従動輪、左右後輪を駆動輪とする駆動方式のＦＲ車
とする。また、エンジン１は、燃料供給のほか、点火時
期等を電子制御されるとともに、スロットル弁を電子制
御する装置を有するエンジンシステムによる４気筒等の
エンジンとする。

【００３６】また、該エンジン１からの動力が入力され
る自動変速機２は、本実施例では、変速制御パラメータ
応じて変速制御される有段自動変速機（例えば、４速Ａ
／Ｔ）とする。更には、これは、変速制御パラメータに
応じて変速段の選択がなされる自動変速モードと、ドラ
イバがマニュアル操作で変速できるＭモード（マニュア
ルレンジモード）とを有するものとする。

【００３７】エンジン１の吸気通路３（吸気管）には、
コントローラにより制御可能なスロットル弁（スロット
ルバルブ）４を設ける。これは、既知の電制スロットル
の特性例の如くに、その開度（ＴＶＯ）をアクセルペダ
ル５の開度情報に基づきスロットルアクチュエータが制
御できる装置構成によるものとすることができる。

【００３８】ここに、スロットル弁４の開閉を制御して
エンジン１の吸入空気量の調整・制御をするスロットル
アクチュエータは、例えば、通電により駆動制御される
スロットルモータ６を含んで構成されるものとすること
ができる。基本的には、ここでは、該モータ６を駆動
し、その回転を減速ギヤ機構等を介しスロットル弁４に
伝えてこれを回動させるものとする。このスロットルコ
ントロール機能では、アクセルぺダル開度信号とスロッ
トル弁開度信号を用いてスロットル弁４の制御を行い、
通常は、アクセルペダル５の開度情報に基づきスロット
ルモータ６を制御してアクセルペダル開度とスロットル
弁開度との１：１対応の関係を実現させる。

【００３９】なお、本例では、かかる電制スロットルシ
ステムに対し、その動作故障時対応のリンプホーム機能
を実現するため、たとえモータ６故障時でも、スロット
ルワイヤ８を介しスロットルチャンバ部に配置したドラ
ム７を回転させスロットル弁シャフトを回動させる構成
等によって機械的にスロットル弁４を強制的に開くこと
のできる構造をスロットル作動機構４０に設けてある。

【００４０】エンジン１の出力トルクは、トルクコンバ
ータ２ａを経て自動変速機２に入力される。自動変速機
２は、そのエンジン１の回転動力を、Ｍモード時を含
め、その選択変速段（ギヤ段）に応じたギヤ比で変速し
て、変速機出力軸２１に伝達し、ディファレンシャルギ
ヤを介し駆動輪に伝えて車両を駆動する。

【００４１】エンジン１及び自動変速機２は、本例では
それぞれ、エンジン制御用のコントローラ３１、自動変
速機制御用のコントローラ（Ａ／Ｔコントローラ）３２
を備える。

【００４２】エンジンコントローラ３１は、エンジン回
転数、負荷情報等のエンジン運転パラメータに基づき燃
費や排ガス特性等が最適になるよう燃料供給を行うべく
燃料噴射弁に対してする燃料噴射制御、点火時期制御そ
の他のエンジン制御を実行するとともに、ここでは、該
コントローラはスロットル弁４の開度を制御するスロッ
トルコントロール機能を有するコントローラとしても機
能させるものとする。したがって、本実施例では、スロ
ットルアクチュエータ制御系は、該コントローラ３１の
一部も含んで構成されるが、スロットルコントロール機
能を有するスロットルコントローラを別途設けてもよ
い。

【００４３】エンジンコントローラ３１には、アクセル
ペダル開度を検出するアクセルセンサ４５からの信号、
及びスロットル弁開度を検出するスロットルセンサ５９
からの信号を入力するとともに、車速を検出する車速セ
ンサ３５からの信号、及びエンジン回転数等の情報、そ
の他の情報を入力する。なお、ＴＣＳ制御（トラクショ
ンコントロール）をエンジン１の出力トルク制御で行う
場合では、車輪速センサからの情報も入力し、従動輪の
前輪と駆動輪の後輪の回転数を検出し、斯く検出された
従動輪回転数情報と動輪回転数情報とからスリップ状態
を検出し、加速スリップ時駆動輪トルクを抑制制御する
ようスリップ状態に応じてエンジン１の出力制御（例え
ば、フューエルカット等）を実行することができる。こ
の場合、ＴＣＳ制御系は、該コントローラ３１の一部を
含んで構成できるが、ＴＣＳコントローラを別途設けて
もよい。

【００４４】エンジンコントローラ３１は、マイクロコ
ンピュータを含んで構成され、入力検出回路と、演算処
理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路により実行される
エンジン制御（燃料供給制御、フューエルカット制御、
点火時期制御、吸入空気量制御等を含む）及びアクセル
ぺダル開度に基づくスロットル弁開度制御等の各種制御
プログラム、並びに演算結果その他の情報等を記憶格納
する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、燃料噴射弁に対す
る噴射弁駆動用制御信号（Ｔｉ）、及びスロットルモー
タ６に対する作動制御用の制御信号等を送出する出力回
路等から構成される。

【００４５】また、エンジンコントローラ３１は、ここ
では、データ伝送路３７，３８を介して、Ｍモード付き
の自動変速機２のＡ／Ｔコントローラ３２と通信可能に
結ばれる。エンジンコントローラ３１の記憶回路には、
Ａ／Ｔコントローラ３２との通信制御プログラムも格納
され、その入力検出回路へは、Ａ／Ｔコントローラ３２
からの通信用の情報も入力される。そして、該記憶回路
にはまた、Ａ／Ｔコントローラ３２側で実行されるＭモ
ード選択時の強制的シフトダウン制御と合わせた、エン
ジントルクダウン制御（低減制御）のための制御プログ
ラムも格納される。ここに、変速機側での該シフトダウ
ン制御は、Ｍモードでの走行中でも、車両走行状態に応
じて、その手動選択されている変速段からシフトダウン
すべきかどうかを判断して、シフトダウンすべきと判断
した場合、ドライバの手動による変速段の選択によらず
に、強制的にシフトダウンを行わせるものであり、かか
るシフトダウン制御のとき、これと同期して、エンジン
制御側でエンジントルクを一時的にダウンさせるようエ
ンジンの出力制御を実行させるべく、データ伝送路３７
を通して、その制御情報をエンジンコントローラ３１側
へ送信することができる。

【００４６】自動変速機２は、トルクコンバータ２ａ、
変速機構、クラッチ・ブレーキ（バンドブレーキ）等の
各摩擦要素のほか、コントロールバルブ２２を有する。
該コントロールバルブ２２には変速制御油圧回路が形成
されるとともに、第１シフトソレノイド及び第２シフト
ソレノイド、その他のライン圧ソレノイド、ロックアッ
プソレノイド等のソレノイドを備える。これらソレノイ
ドは、Ａ／Ｔコントローラ３２により制御し、該コント
ローラ３２には、変速制御パラメータとしてのアクセル
ペダル開度を検出するアクセルセンサ４５からの信号、
車速（ＶＳＰ）を検出する車速センサ３５からの信号、
その他の情報を入力する。また、本実施例では、変速機
作動油温（Ａ／Ｔ油温）を検出する油温センサ６０から
の信号を入力する。なお、スロットル弁開度（ＴＶＯ）
情報をも必要とする場合なら、これはエンジンコントロ
ーラ３１から取り込むようにしてもよく、また、スロッ
トルセンサ５９からの信号を入力してもよい。

【００４７】また、Ａ／Ｔコントローラ３２には、変速
制御パラメータに応じて変速段の選択がなされる自動変
速モードのほかＭモードの選択もできるシフト操作装置
６５からのモード選択切替え、及びＭモード選択時のマ
ニュアルシフトによる変速を行わせる変速指示（指令）
信号の各情報も入力する。これは、例えば図２に、その
例が示される。

【００４８】図２の場合、図示の如く、操作装置６５
は、一方のシフトレバーガイド溝６５ａにそって、パー
キング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
ドライブ（Ｄ）のこの順で各レンジ位置が設定される。
また、これと平行なガイド溝６５ｂには、Ｍモード用の
ものとして、Ｄレンジ位置からシフトレバー（図示せ
ず）を横に移動させかつ前後に移動させることで選択す
るマニュアルシフトためのアップシフト位置（＋）及び
ダウンシフト位置（−）が設定される。これにより、ド
ライバによるＭモード選択時には、Ｍモード選択信号が
出力されるとともに、ガイド溝６５ｂ内でシフトレバー
を前後に倒せば、その都度、アップシフト信号、ダウン
シフト信号が出力される。したがって、１段高速側また
は１段低速側の変速段への指示がコントローラ３２に対
して行え、こうしたマニュアル操作でアップシフト、ダ
ウンシフトの選択ができるＭモード機能を有すると、Ｄ
レンジでの自動変速によるギア比（変速比）制御によら
ずに、ドライバはそのＭモードで自己の意思に従った変
速ができる。

【００４９】Ａ／Ｔコントローラ３２は、マイクロコン
ピュータを含んで構成される。本実施例では、エンジン
コントローラ３１からのデータをも含んだ入力のための
入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処
理回路により実行される変速制御、トルクコンバータ２
ａによるロックアップ制御、ライン圧制御等の基本的な
変速機制御プログラムのほか、エンジンコントローラ３
１との通信制御、Ｍモード選択時の変速機フェイル対応
のシフトダウン制御等の各種制御プログラム、並びに演
算結果その他の情報等を記憶格納する記憶回路（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）と、コントロールバルブ２２の第１，第２
のシフトソレノイド等への駆動用の制御信号（Ｓ）、及
びＡ／Ｔ油温の状態を表示し、油温が高油温にあること
を表す警告をドライバに与えるようにすることのできる
油温警告灯６２に対する表示用制御信号、エンジンコン
トローラ３１への通信用制御信号等を送出する出力回路
等から構成することができる。

【００５０】変速については、基本的には、以下の制御
内容のものとしてこれを行うことができる。自動変速機
２は、アクセルぺダル開度と車速により変速制御を行う
シフトスケジュールを有する。変速制御に際し、Ａ／Ｔ
コントローラ３２は、Ｄレンジ選択時（自動変速モー
ド）では、これら情報から、現在の運転状態に最適な変
速段を、あらかじめ定めたシフトスケジュールに従って
選択し、その変速段となるように第１，第２のシフトソ
レノイドをＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。

【００５１】シフトスケジュールは、同一アクセルぺダ
ル開度では車速が高くなるに従い、高速段へアップシフ
トしていくように、また、アクセルぺダル開度が大きい
ほど、従ってスロットル弁開度が大きいほど、現在の変
速段での駆動走行ができるだけ可能なよう高車速側寄り
でアップシフトするようにスケジュールするのが、通常
である。ここに、自動変速では、かかる変速線特性デー
タ（シフトスケジュールデータ）を用い、Ａ／Ｔコント
ローラ３２が、最適変速段を判断、決定し、この変速段
が得られるようシフトソレノイドのＯＮ，ＯＦＦの組み
合わせ（Ｓ）を指令すると、これらシフトソレノイドの
ＯＮ，ＯＦＦに応じ、コントロールバルブ２２は、ライ
ン圧ソレノイドにより調圧された油圧を変速機内の選択
された摩擦要素に作動油圧（締結圧）として供給し、こ
れら摩擦要素の作動（解放・締結）により上記最適変速
段を自動変速機２に選択させることができる。

【００５２】Ｍモードの場合にあっては、操作装置６５
からの信号に応じてこれを行うことができる。このとき
は、Ａ／Ｔコントローラ３２がドライバによるそのマニ
ュアルシフトで指示された変速段を判断する。かくし
て、該当変速段が得られるようシフトソレノイドのＯ
Ｎ，ＯＦＦの組み合わせ（Ｓ）を指令すれば、これに基
づく対応摩擦要素の解放・締結制御によって、対応変速
段への変速を行わせることができる。

【００５３】加えて、本実施例においては、エンジン１
のエンジンコントローラ３１とＭモード付きの自動変速
機２のＡ／Ｔコントローラ３２との間で、更に、総合
的、統合的な制御をも行う。ここでは、変速については
上記のほか、Ｍモード選択時の変速では、マニュアルシ
フト走行中、Ａ／Ｔ高油温対策として、センサ６２によ
る検出Ａ／Ｔ油温が高油温を示すに至ったとき、Ａ／Ｔ
コントローラ３２は、ドライバによるそのマニュアルシ
フトで指示変速段にかかわらず、ギヤを低速段に落とす
べくシフトダウン（ギヤダウン）をさせる制御を実行す
るとともに、フェイルセーフでのかかるシフトダウン
時、駆動力アップで車両が不安定になるのを防止するべ
く、タイヤのグリップが落ちないよう、エンジンコント
ローラ３１側は、これに合わせてエンジントルクを適切
にダウンさせる制御をも実行する。

【００５４】かようにエンジン１と自動変速機２を総合
制御する場合、そうしたＡ／Ｔ高油温対策としてシフト
ダウンさせたときの車両不安定化（スピン）防止制御に
おいて、好ましくは、エンジントルクダウンは一時的に
ダウンさせるように制御する。好ましくはまた、そのシ
フトダウンによる変速前の駆動力に合わせるように、当
該変速時（シフトダウン時）に、エンジントルクをダウ
ンさせるよう制御する。すなわち、一旦、その変速前の
駆動力（出力軸（２１）トルク）並になるようにと、エ
ンジン１の出力を調整してトルクダウンを実行させる。
このようにすると、トルクダウンは、ドライバが現に手
動で選択していた変速前の変速段がいずれであるかに対
応して適切なものとでき、ドライバにとっては、自己が
シフトダウン操作しないのに、かかる強制的なシフトダ
ウン及びそれに伴うエンジントルクダウンがコントロー
ラ（３１，３２）側で不意に実行されても、基本的にフ
ィーリングの悪化が少ないので、違和感も緩和でき、こ
の点で良好なものとなり、最適な制御が可能となる。し
たがってまた、シフトダウンでの駆動力アップに起因す
るスリップ等の抑制の点でも、変速前駆動力以下までに
は落とす必要はなく、よって、最大ダウン量は、ほぼ変
速前の駆動力までとするように、これをリミットとして
エンジントルクダウン制御を実行すればよく、過剰な
（不必要な）トルクダウンを避けられる。

【００５５】他方でまた、好ましくは、エンジントルク
のダウン量は、当該走行路面の路面μに応じて設定する
ことができる。これによると、基本的に、その時その時
の走行場面、環境等による路面μに応じたものとでき、
該ダウン量を路面μが低いほど大きくするよう路面μに
対応させ得て、この点で、よりきめ細かで最適な制御が
可能である。ここに、かように路面μに応じてダウン量
を設定する手法を採用する場合でも、上記の最大ダウン
量のリミットを設定する手法を加味すれば、更に効果的
なものとなる。

【００５６】図３以下をも参照して、Ｍモード選択時で
のマニュアルシフト走行中のＡ／Ｔ高油温対策としての
シフトダウン制御及びこれに合わせた一時的なエンジン
トルクダウン制御の好適な一例を説明する。図３は、本
システムでのエンジン制御と変速機制御による総合制御
系に適用できる制御プログラムの一例を示すものであ
る。図中、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３、及びステップ
Ｓ１０５〜Ｓ１０８の処理はＡ／Ｔコントローラ３２側
で、またステップＳ１０４のそれぞれの該当する対応処
理は、Ａ／Ｔコントローラ３２側とエンジンコントロー
ラ３１側とで分担して実行することができる。

【００５７】ステップＳ１０１では、Ｍモード機能での
マニュアルシフト走行か否かを判断する。この判断は、
シフト操作装置６５からの情報に基づいて行うことがで
き、ステップＳ１０１の答が否定（ＮＯ）の場合、すな
わちＭモードでなければ、再度、このチェックを繰り返
すループを実行する。この間、自動変速機２は、既述し
たＤレンジによる自動変速を行うことができ、また、エ
ンジン１は、後記ステップＳ１０４でのエンジントルク
の一時ダウン制御を含まない、既述した通常のエンジン
制御（燃料供給制御、フューエルカット制御、点火時期
制御、吸入空気量制御等を含み、アクセルぺダル開度に
基づくスロットル弁開度制御等を含む）をなすことがで
きる。

【００５８】ステップＳ１０１の答が肯定（ＹＥＳ）と
なった場合、従ってドライバによってＭモードに切替え
られ、かつマニュアルシフトによる所望の変速段での変
速指示が入力されたときは、ステップＳ１０２におい
て、油温センサ６０からの情報に基づき、Ａ／Ｔ油温
は、上限（所定値）以下か否かを判断する。これによ
り、次のことをチェックする。

【００５９】すなわち、Ａ／Ｔ油温が自動変速機２の熱
的対策の許容油温近くまでに達し、油圧回路を含む本変
速機ユニットの充分な機能確保が困難になる（負荷的に
厳しい（きつい）条件となる）ような状況になるかどう
かにつき、これをＡ／Ｔ油温を監視することで判断する
ものである。本ステップＳ１００において適用される、
Ａ／Ｔ油温判別用の所定の上限値は、このような観点か
ら設定するものとし、該上限値と検出された実Ａ／Ｔ油
温値とを比較することで、これを超える高油温かどうか
をみて、変速機２のフェイルセーフを行う否かを判断
し、フェイルセーフのためステップＳ１０３以下の処理
を行わせるべきか、それとも、その必要はなくそのまま
Ｍモード本来の機能を継続させて良いかどうかを決定す
ることができる。

【００６０】ステップＳ１０２の答が肯定の場合、従っ
てＡ／Ｔ油温が上限値以下であれば、処理をステップＳ
１０１に戻し、ステップＳ１０１，Ｓ１０２の答がとも
に肯定なら、それらのチェックを繰り返すループを実行
することとなる。したがって、この間、ドライバは、Ｍ
モードでのマニュアルシフト操作で自由に変速段を選ん
で走行することができ、自動変速のほかに追加したこの
Ｍモード機能も有効に使え、その分、対応性、機能性等
が一段と増し、Ｍモード機能が有するこのような利点を
できるだけ損なわないようにすることができる。また、
エンジン１は、この間、上記と同様、通常のエンジン制
御を実行できる。

【００６１】このような中で、ドライバによるＭモード
でのマニュアルシフトの多様な使われ方の結果、Ａ／Ｔ
油温が所定上限値を越える高油温となり、かかる高油温
を検出してステップＳ１０２の答が否定となった場合、
本プログラム例では、Ａ／Ｔ高油温対策として変速機２
のフェイルセーフを行うべきと判断し、斯く判断したと
きは、Ｍモードでの走行中であっても、ドライバの手動
による変速段の選択によらず、フェイルセーフのため強
制的にシフトダウンを行わせるとともに、そのシフトダ
ウンのときでも、車両の挙動の安定性向上を図るべく一
時的にエンジントルクをダウンさせるようにする制御処
理を含んだ、以下の一連の処理を実行させる（ステップ
Ｓ１０３〜Ｓ１０５）。

【００６２】まず、ステップＳ１０３では、ドライバに
分かるように、油温警告灯６２を点灯させる。ここで
は、この点灯は、Ａ／Ｔ油温が所定上限値を越える高油
温にあり、変速機２のフェイルセーフが行われている旨
を表すこととなる。これにより、この警告に接したドラ
イバは、コントローラ側で当該制御処理に入ったことを
明確に認識することができ、ドライバに誤った判断等を
させることを防ぐのに役立つものとなる。

【００６３】このため、ＤレンジではなくＭモードを選
択しているのに、かつ、ドライバ自身はシフトダウン操
作は現にしていなのにかかわらず、ステップＳ１０４で
シフトダウンがなされたときに、かつまたエンジントル
クダウンがなされたときに、それが故障によるのではな
いか等の不安をドライバに与え、あるいはそれに起因し
て当該走行中の車両を停止させてしまう等の不要に行為
をとらせるに至るなどといったことも回避できる。

【００６４】また、本プログラム例では、ステップＳ１
０５においてシフトアップ（ＵＰ）禁止処理を併用する
ので、この禁止期間中は、Ｍモードでも、ドライバはシ
フトアップしようとシフトレバーをアップシフト位置
（図２）に倒してもこれを実現できないが、この場合
も、ドライバに誤った判断等をさせることを防ぐことが
でき、かかる警告は、Ｍモードでもシフトアップできな
いのは故障ではないかといった不必要な不安をドライバ
に与えない等するのに役立つことにもなる。

【００６５】ステップＳ１０４では、Ａ／Ｔコントロー
ラ３２とエンジンコントローラ３１とによって、ギヤを
一段ダウンと同時に、エンジン（ＥＮＧ）トルクを一時
ダウンする。ここに、Ａ／Ｔコントローラ３２側では、
当該時点でＭモード切替え情報とともに入力されている
シフト操作装置６５からの変速指示（指令）信号に基づ
き、現在ドライバによって選ばれているその選択変速段
（ギヤ段）よりも一段低い変速段へ自動的にシフトダウ
ンさせるよう、コントロールバルブ２２に指示を与えて
当該シフトダウン制御を実行する。他方、このとき、エ
ンジンコントローラ３１側では、本プログラム例では、
図４，５に示すような手法で、エンジン１のトルクをダ
ウンさせるようにエンジン出力を制御する。

【００６６】図４は、シフトダウン制御と、これと同期
して実行されるエンジントルクダウン制御の態様の一例
を示すものである。ここに、エンジン出力の制御による
トルクダウン方法は、例えば、フューエルカット制御に
よる態様か、点火時期リタード制御による態様か、電制
スロットルで吸入空気量を強制的に減少させる吸入空気
量ダウン制御による態様等で行うことができる。更に、
このほか過給圧の制御による態様、その他のエンジン出
力制御等でもよく、また、それらの二以上の組み合わせ
で実施してもよく、二以上の組み合わせの場合は、トル
ク復帰時のためのエンジン出力制御において、よりきめ
細かく正確な制御を容易に実現するにも効果的なものと
なる。

【００６７】トルクダウンの具体的な態様、ダウン量Ｄ
_Tの設定（決め方）、ダウン時間ｔｄの設定（決め方）
などは、図４下部に示すような内容で行わせることがで
きる。ここでは、ダウン量Ｄ_Tの決定については、基本
的には、低μ路で、図４上部に示すようなシフトダウン
の時の駆動力アップに起因したスリップをしにくくす程
度のもの選ぶようにして、路面μに応じてダウン量Ｄ_T
を設定するものとする。路面μのより小さい低μ路であ
れば、それに応じて、後輪の駆動輪がスリップないよう
にダウン量Ｄ_Tを大きくし、路面μが大きく、従ってそ
れほど大きく駆動力を落とさなくてもスリップによる不
安定な挙動を回避しうる高μ路であれば、ダウン量Ｄ_T
を小さく設定する。

【００６８】図５は、このようなダウン量Ｄ_Tの決定に
用いるマップの一例を示す。該マップは、エンジンコン
トローラ３１の記憶回路にあらかじめ格納しておくこと
ができ、路面μに応じ、図示の特性傾向をもってダウン
量Ｄ_Tを設定してある。エンジンコントローラ３１側で
行うトルクダウン制御でのダウン量Ｄ_Tは、該路面μ−
ダウン量Ｄ_Tマップから設定する。また、ここでは、既
述した最大ダウン量Ｄ_Tのリミットを設定する手法と組
み合わせてあり、ダウン量Ｄ_Tの最大値は、図中破線で
示すように、変速前の駆動力（出力軸トルク）相当まで
としてある。例えば、４速から３速への強制的、自動的
なシフトダウンの場面であれば、その変速前の４速での
駆動力相当が、最大ダウン量Ｄ_Tである。したがって、
このダウン量Ｄ_Tの最大値は、当該シフトダウンがどの
選択変速段からのものかにも対応して、例えば４速→３
速のシフトダウン、３速→２速のシフトダウン等に合わ
せて、それに応じて可変に設定すると、変速前の駆動力
に適切に合わせたものとすることができる。

【００６９】なお、該マップの検索のための路面μ情報
は、例えば車輪速情報から検出するスリップ率等を用い
て得ることができ、本実施例では、例えば、前後輪回転
差やＴＣＳ制御周期等より判定（推定）するものとす
る。

【００７０】また、このように、ダウン量Ｄ_Tをもって
トルクをダウンさせる期間は、図４図示のダウン時間ｔ
ｄのように、シフトダウンによる変速時間よりも少なく
とも長い時間に設定するのがよい。すなわち、当該変速
時間よりやや長い時間（車両の挙動が落ち着くと思われ
る時間）で足りる。このようにすると、過剰な期間にま
で、かかるダウン量Ｄ_Tでエンジントルクを低下させて
おく必要もなくなり、そして、また、当該時間ｔｄ（例
えば、数秒間のオーダ）を経過したなら、そこから例え
ば３速での駆動力にしていけばよく、図示の如くに、ト
ルク復帰制御を適切に開始させられる。

【００７１】更に、トルク復帰方法については、上記の
如く数秒後（車両の挙動が落ち着くと思われる時間ｔ
ｄ）なめらかにトルク復帰させて挙動の乱れを防ぐよう
にする。例えば、上記例のように４速→３速や３速→２
速のシフトダウンなら、所要のダウン量Ｄ_Tのダウン制
御状態から、変速後の３速や２速の駆動力相当のものと
なるようトルクを戻していくが、このとき、図４中の傾
きα（ダウン量Ｄ_T／復帰時間）がもし急すぎれば、該
トルク復帰時に、上記シフトダウン時と同様、駆動輪の
後輪がすべって車両挙動の不安定（スピン）要因とな
る。

【００７２】そこで、この場合には、トルク復帰時にも
挙動の乱れを回避するべく、徐々にトルクを復帰させる
よう、エンジン１の出力を制御すると、かかるおそれを
防ぐこともでき、この場合の安定性向上も図れて、より
効果的である。また、更に、どの程度の時間をかけてエ
ンジントルクを復帰させるかについては、この場合に
も、路面μに応じたものにするのがよい。本プログラム
例では、このような手法も加味してあり、図示のよう
に、エンジントルクを徐々に復帰させる度合い（傾き
α）は、これを路面μに応じて設定し、路面μが低いほ
どエンジントルクの復帰を緩やかなものとするよう、エ
ンジンコントローラ３１ではエンジン１の出力を制御を
行うこととし、このため、該コントローラ３１に記憶回
路には、そのような特性傾向をもって傾きαを設定した
路面μ−傾きαマップ（不図示）もあらかじめ格納して
あり、これに基づきトルク復帰制御を実行する。

【００７３】本プログラム例では、ステップＳ１０４に
おいて、以上の如くの制御が実行される。これにより、
明細書冒頭の（イ）〜（ト）で考察したような観点から
の改良、改善が良好に実現される。たとえ、前掲例の如
くの山道登坂の場面において、自動変速機２のＭモード
でのマニュアルシフト走行で、ドライバにより４速が選
択され、結果、Ａ／Ｔ油温の上昇傾向をみて、熱的対応
として機能確保がしづらくなる（負荷的に厳しい条件と
なる）ような高油温に上昇してしまうといったような使
われ方で該Ｍモードがドライバによって使用されたとし
ても、本制御によれば、適切にこれに対応可能である。
本制御では、Ａ／Ｔ高油温対策からのフェイルセーフが
行えるとともに、当該フェイルセーフ実行条件に該当す
るとき、本制御でシフトダウン制御を一律、強制的に実
行させても、車両挙動の面においてそれが車両の安定性
に影響を及ぼすのも同時に回避できる。したがって、Ｍ
モードでの強制的、自動的シフトダウン時、その挙動の
乱れが生ずるのも未然に防止し乃至抑制し得て、安定性
をも確保でき、かつ、Ｍモード機能の有利な面は効果的
に活かしつつ、またフェイルセーフでのＡ／Ｔ高油温対
策との両立をも適切に図ることができる。

【００７４】更にまた、図４，５のようなエンジントル
クダウン制御とすれば、Ａ／Ｔ高油温のフェイルセーフ
で強制的にシフトダウンせしめた時の車両挙動の乱れを
防止乃至抑制するのを、その時その時の車両の走行場
面、環境等にも応じ、それらにも合わせてよりきめ細か
く最適化することができる。

【００７５】図３に戻り、ステップＳ１０５では、シフ
トアップ（ＵＰ）禁止をし、ステップＳ１０６において
上記ステップＳ１０２と同様の判別処理をし、その判断
が肯定の答となるまで、従って一旦上限を上回ったとス
テップＳ１０２で判断されたＡ／Ｔ油温がその上限（所
定値）以下へと戻ったとの結果が得られるまで、このチ
ェックを繰り返すループを実行して待機する。これによ
り、上記ステップＳ１０４での制御実行後、Ａ／Ｔ油温
が依然として高油温であると判断されている間は、適切
にシフトアップを禁止する制御が行われる。ステップＳ
１０４で、強制的に、例えば４速から３速へのシフトダ
ウンをさせるとともにエンジントルクダウン制御をさせ
たにもかかわらず、もし、そのすぐあとから、自由に、
ドライバにより再び４速への変速の選択を許せば、Ａ／
Ｔ油温は再度上昇傾向をみ、再度ステップＳ１０４によ
る当該制御を繰り返すなどの事態を招くが、上記シフト
アップ禁止制御によりこうしたことを避けることがで
き、したがって、Ａ／Ｔ高油温対策としてシフトダウン
した時の車両の不安定化防止制御の実効性を確実に確保
できる。

【００７６】しかして、ステップＳ１０６の答が肯定と
なったときに、ステップＳ１０７で油温警告灯の消灯、
ステップＳ１０８でシフトアップ許可の各処理が実行さ
れ、そして、処理は本プログラム例の最初のステップＳ
１０１に戻される。これにより、ドライバはその警告灯
の消灯で上記一連の制御処理（ステップＳ１０３〜Ｓ１
０５）から脱したことを知り、かつシフトアップ許可で
上記シフトアップ禁止制御が解除される結果、以後、Ｍ
モード機能本来の状態での使用ができ、この点でも、そ
のＭモード機能の有利な面は活かすことができる。

【００７７】次に、本発明の他の実施例を、図６，７に
より説明する。前記実施例（第１の実施例）において
は、Ａ／Ｔ油温が所定油温以上の高油温かどうかを判断
して、高油温であると判断されたとき、シフトダウンを
実行し、斯く高油温であると判断された場合、該シフト
ダウンに合わせてエンジントルクダウン制御を実行する
ものであったが、本実施例（第２の実施例）は、これに
代えて、Ａ／Ｔ作動油の油量収支が不足しているかどう
かを判断して、油量収支が不足していると判断されたと
き、シフトダウンを実行し、斯く油量収支が不足してい
ると判断された場合、該シフトダウンに合わせてトルク
ダウン制御を実行するようにしようというものである。

【００７８】図６は、本実施例で適用できる制御プログ
ラムの一例を示してある。本プログラム例では、図３の
ステップＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０７の部
分の処理が、図６のステップＳ１０２ａ，Ｓ１０３ａ，
Ｓ１０６ａ，Ｓ１０７ａのとおり、「油量収支はＯＫか
どうか、すなわち油量収支は不足していないかどうかを
判断する処理」（ステップＳ１０２ａ，Ｓ１０６ａ）、
「油量収支が不足していること示す警告灯の点灯処理」
（ステップＳ１０３ａ）、及び「同警告灯の消灯処理」
（ステップＳ１０７ａ）の内容のものに置き換えられて
おり、他の処理は、第１の実施例と同様である。また、
図１中の油温警告灯６２については、これに代えて（ま
たは、これとともに）油量収支不足警告灯が設けられ
る。よって、上記で述べてきた第１の実施例での説明の
記述中において、該当する説明部分は、上記の置き換え
に等に準じて読み替えるものとして、その記載を準用す
る。

【００７９】本実施例は、以下のような観点に基づくも
のである。油圧回路を含む変速機ユニットの全体をみる
と、Ａ／Ｔ作動油は、駆動ポンプにより吐出され、選択
変速段を実現するためのクラッチ、バンドブレーキ等の
各種摩擦要素の締結作動等に使われる（消費される）と
いう循環系を構成している。このような変速機システム
系において、ポンプから吐出される油の量に対し、使わ
れる油の量が多くなると（すなわち、供給される量が少
なくなると）、クラッチやバンド等がすべりやすくな
り、要求される必要な締結力を出すのは困難な状態とな
る。

【００８０】例えば、車速ＶＳＰが下がってくればエン
ジン回転しては低下してくるところ、このとき、上記ポ
ンプが高回転で回らないと、それだけ吐出量が少なくな
って不足気味となり、油量収支は不足してくる。そし
て、かようにポンプの回転が低下し、吐出量が低下する
ような領域では、所要のクラッチ容量等の摩擦要素を充
分には押さえつけにくくなる。結果、それらクラッチ、
バンド等がすべりだしてしまい、こうした状況を長く続
けると、Ａ／Ｔユニットの耐久性等に影響が生じてくる
こととなり、充分な機能確保はしづらくなる。

【００８１】本実施例は、こうした考察に基づき、かつ
また、既述の如く、Ｍモードを有する自動変速機２で
は、ドライバによって自由に変速段が選択されて多様な
使われ方だできる結果、上記のような油量収支が不足す
るような領域での高速段のままの走行が出現しやすくな
るとの認識のもと、強制的にシフトダウンをし、及びこ
れに合わせてエンジントルクダウンをするよう制御しよ
うというものである。本発明に従う総合制御は、第１の
実施例での場合のような車両の状況のほかに、かような
油量収支不足の対応の場合にも適用して効果的であっ
て、油量収支が不足するような場合には、このとき、ギ
ヤを落とせば、例えば４速から３速にシフトダウンすれ
ば、その分、エンジン１からの入力回転に応じて回転駆
動されるポンプは高回転で回れるようになり、油量収支
は回復することとなる。

【００８２】したがって、図６の場合、要部を述べれ
ば、ステップＳ１０２ａにおいて、油量収支はＯＫかど
うかの判断の結果、油量収支が不足していると判断され
た場合に、第１の実施例と同様、ステップＳ１０３，Ｓ
１０４，Ｓ１０５の一連の制御処理を実行させている。
これにより、油量収支が不足している場合の効果的な対
策を実現でき、かかる場合のフェイルセーフともなる。
本発明は、このようして実施することもできる。

【００８３】また、図７は、本プログラム例での判別ス
テップＳ１０２ａにおいて適用できるマップの一例を示
してある。ここに、油量収支については、車速ＶＳＰと
スロットル弁開度ＴＶＯでみることとし、ＯＫゾーンは
油量収支は不足していない領域、ＮＧゾーンは油量収支
が不足している領域を表す。このようなマップをあらか
じめＡ／Ｔコントローラ３２の記憶回路に格納してお
き、当該ステップＳ１０２ａに適用すればよい。

【００８４】また、図７の例では、ゾーン境界線は、高
ＴＶＯ側ほど高車速側寄りの特性傾向のものに設定して
ある。このようにしたのは、上述のように油量収支は車
速に応じたものであるとともに、アクセルぺダルをより
大きく踏み込むと出力は上がり、結果、それだけ締結容
量の多く要求され、クラッチ等の摩擦要素に対する供給
量も増やす必要があることから、油量収支の限界点とし
ては、図示のような特性のものに対応させるのがよいと
の着想に基づくものである。よって、このような特性に
マップにより、油量収支はＯＫかどうかの判断すれば、
より効果的なものとなる。

【００８５】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、上記各実施例では、主に
Ａ／Ｔコントローラ側で図３，６の該当する各ステップ
の処理を実行する場合の態様のプログラム例を示した。
しかし、これとは逆に、本発明制御に必要な情報をエン
ジンコントローラが変速機制御系から取り込み、同各図
での判別ステップの処理を該エンジンコントローラ側が
実行し、これに基づきＡ／Ｔコントローラ側に必要な制
御指示を与えるようにしてもよい。したがって、例え
ば、ステップＳ１０５でなされるエンジンコントローラ
側によるエンジントルクダウン制御処理のとき、Ａ／Ｔ
コントローラ側へ強制的なシフトダウン制御のための制
御情報を送信するような態様で実施してもよく、この場
合でも、そのシフトダウン制御とエンジントルクダウン
制御とを同期して実行させることはできる。

【００８６】また、ステップＳ１０５のシフトダウン制
御では、一段変速段を下げる強制的なシフトダウンとし
たが、これに限らない。例えば、Ａ／Ｔ油温の上限判別
値を二種設けるなどフェイルセーフの実行条件を段階的
に設定して、一段のシフトダウンでもなおフェイルセー
フの解除には不足するような場合には、更に、より一段
低速の変速段へシフトダウンする態様（あるいは、当初
から二段低い低速段へシフトダウンする態様）を組み合
わせてもよい。

【００８７】また、エンジントルクダウンのためのエン
ジン出力制御において、ダウン量を路面μが低いほど大
きくするよう路面μに応じて設定する場合、または、ト
ルク復帰時に、エンジントルクを徐々に復帰させる度合
いを路面μに応じて設定し、路面μが低いほどエンジン
トルクの復帰を緩やかなものとするよう制御する場合
に、路面μについては、これをＴＣＳ制御系の情報を用
いて得る手法を説明したが、路面μの検出乃至は推定
は、これに限らず、ブレーキ制御にＡＢＳシステムを組
み込んである車両なら、同様に、そのＡＢＳ制御ロジッ
クで用いる車輪速情報等を利用して得るようにしてもよ
い。また、その他の既知の方法でもよい。

【００８８】また、図２の操作装置の構成も、同図に示
したものに限られず、他の構成や態様によって自動変速
と手動変速とをドライバが選択できる場合のものでも、
同様に実施できることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すシステム図であ
る。

【図２】同例に適用できるＭモード付き自動変速機のＭ
モードでのマニュアルシフトの一例の説明に供する図で
ある。

【図３】同じく、コントローラが実行する制御プログラ
ムの一例を示す制御フローチャートである。

【図４】同じく、シフトダウン制御とこれと同期して実
行されるエンジントルクダウン制御の態様の一例の説明
に供する図である。

【図５】同じく、そのトルクダウン制御に適用できるダ
ウン量の設定の一例の説明に供する図である。

【図６】本発明の他の実施例の要部を示すもので、コン
トローラが実行する制御プログラムの他の一例を示す制
御フローチャートである。

【図７】同例に適用できる変速機システム系での油量収
支がＯＫかどうかを判断するため用いるマップの一例を
示す図である。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機２ａトルクコンバータ３吸気通路（吸気管）４スロットル弁（スロットルバルブ）５アクセルぺダル６スロットルモータ７ドラム８アクセルぺダルワイヤ２１出力軸２２コントロールバルブ３１エンジンコントローラ３２自動変速機コントローラ（Ａ／Ｔコントローラ）３５車速センサ３７，３８データ伝送路４０スロットル動作機構４５アクセルセンサ（アクセルぺダル開度センサ）５９スロットルセンサ（スロットル弁開度センサ）６０Ａ／Ｔ油温センサ６２油温警告灯６５シフト操作装置６５ａ，６５ｂシフトレバーガイド溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:66 59:72

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン及び、該エンジン動力を入力す
る変速機であって、自動変速のほか手動での変速が選択
可能なマニュアルレンジモードを有する自動変速機を備
え、該マニュアルレンジモードでの走行中、車両の状態に応
じて、その手動選択されている変速段からシフトダウン
すべきかどうかを判断し、シフトダウンすべきと判断し
た場合、ドライバの手動による変速段の選択によらず、
強制的にシフトダウンを行わせるように、変速機の変速
を制御する第１の制御手段と、該第１の制御手段によるシフトダウンのとき、エンジン
トルクをダウンさせるようエンジンの出力を制御する第
２の制御手段とを備えることを特徴とするエンジン・自
動変速機の総合制御装置。
【請求項２】前記第１の制御手段は、変速機作動油温が所定油温以上の高油温かどうかを判断
して、高油温であると判断されたとき、シフトダウンを
実行する手段を含み、第２の制御手段は、斯く高油温であると判断された場
合、該シフトダウンに合わせてトルクダウン制御を実行
する、ことを特徴とする請求項１記載のエンジン・自動
変速機の総合制御装置。
【請求項３】前記第１の制御手段は、変速機作動油の油量収支が不足しているかどうかを判断
して、油量収支が不足していると判断されたとき、シフ
トダウンを実行する手段を含み、第２の制御手段は、斯く油量収支が不足していると判断
された場合、該シフトダウンに合わせてトルクダウン制
御を実行する、ことを特徴とする請求項１記載のエンジ
ン・自動変速機の総合制御装置。
【請求項４】前記第２の制御手段は、エンジントルクのダウン量を路面μが低いほど大きくす
るよう路面μに応じて設定する、ことを特徴とする請求
項１乃至請求項３のいずれかに記載のエンジン・自動変
速機の総合制御装置。
【請求項５】前記第２の制御手段は、前記第１の制御手段のシフトダウンによる変速前の駆動
力に合わせるように、エンジントルクをダウンさせる、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記
載のエンジン・自動変速機の総合制御装置。
【請求項６】前記第２の制御手段は、エンジントルクをダウンさせる期間を、前記第１の制御
手段のシフトダウンによる変速時間より少なくとも長く
なるよう設定する、ことを特徴とする請求項１乃至請求
項５のいずれかに記載のエンジン・自動変速機の総合制
御装置。
【請求項７】前記第１の制御手段によるシフトダウン
のときの前記第２の制御手段によるエンジントルクのダ
ウン制御状態から、徐々にトルクを復帰させるよう、エ
ンジンの出力を制御する第３の制御手段を、更に備え
る、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか
に記載のエンジン・自動変速機の総合制御装置。
【請求項８】エンジントルクを徐々に復帰させる度合
いを路面μに応じて設定し、路面μが低いほどエンジン
トルクの復帰を緩やかなものとするよう制御する、こと
を特徴とする請求項７記載のエンジン・自動変速機の総
合制御装置。
【請求項９】前記第１及び第２の制御手段による制御
実行後、変速機のフェイルセーフが解除されるまでか、
変速機作動油温が所定油温以上の高油温でないと判断さ
れるまでか、または変速機作動油の油量収支が不足して
いないと判断されるまでは、シフトアップを禁止するよ
う制御するシフトアップ禁止制御手段を、更に備える、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記
載のエンジン・自動変速機の総合制御装置。
【請求項１０】前記第１及び第２の制御手段による制
御実行に伴い、変速機のフェイルセーフが行われている
旨を表す警告か、変速機作動油温が所定油温以上の高油
温にある旨を表す警告か、または変速機作動油の油量収
支が不足している旨を表す警告を、ドライバに与える警
告手段を、更に備える、ことを特徴とする請求項１乃至
請求項９のいずれかに記載のエンジン・自動変速機の総
合制御装置。