JPH11291886A - 車輪速センサの異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪速センサの異常検出装置において、ホイ
ルスピンが生じても誤判定することのないようにして検
出精度の向上を図ること。 【解決手段】 車輪速センサａからの信号に基づいて車
輪速度を演算する車輪速度演算手段ｂ、ならびに車輪の
加速度を演算する車輪加速度演算手段ｃと、車輪速度演
算手段ｂの演算結果に基づいて、少なくとも１つの車輪
の回転速度が所定速度以上であるにもかかわらず他の車
輪の回転速度が０Km/hであるという異常判定条件の成立
時に、この回転速度が０Km/hである車輪の車輪速センサ
が異常であると判定する車輪速センサ異常判定手段ｄ
と、車輪加速度演算手段ｃの演算結果に基づいて駆動輪
のホイルスピン判定を行うホイルスピン判定手段ｅとを
備え、このホイルスピン判定手段ｅが、ホイルスピンと
判定したときには前記車輪速センサ異常判定手段ｄによ
る異常判定を中止するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速センサの異
常検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動時の車輪のロックを防止する
ＡＢＳ装置や、あるいは駆動輪スリップを防止したり、
車両姿勢が不安定方向に向かう時にこれを安定させる方
向に車両にヨーモーメントを発生させるために制動力を
生じさせる自動ブレーキ装置などにあっては、各車輪の
車輪速を検出する車輪速センサが設けられている。そし
て、これらの装置にあっては、車輪速センサに異常が発
生すると、正常な制御を実行することができないため、
車輪速センサに異常が生じていないか頻繁にチェックす
るよう構成されている。

【０００３】このような車輪速センサの異常検出装置と
して、例えば、特開平７−２５７３５４号公報に記載さ
れたものが知られている。この従来の車輪速センサの異
常検出装置は、各車輪速センサからの信号に基づいて疑
似車体速を求め、この疑似車体速と各車輪速センサが検
出している検出車輪速とを比較し、この差が所定値を越
えている状態が所定時間（例えば、５０msec）以上継続
すると、センサが異常であると判定するよう構成されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術におけるセンサ異常の判定基準となっている疑
似車体速と検出車輪速との差が所定以上となる状態は、
車輪速センサが正常であっても生じ得る。例えば、雪道
などの低摩擦係数（以下、低μという）の路面において
駆動輪がスリップしているのに車両は全く動かない状態
（ホイルスピン状態）が続いた場合、駆動輪の車輪速セ
ンサの検出値は高速であるのに対して、従動輪の車輪速
センサの検出値はほぼ０Km/hとなり、このような場合、
疑似車体速の形成の仕方によっては、上記のような疑似
車体速と検出車輪速との差が大きなるものであり、この
状態が所定時間続くと、実際は正常であるのにセンサ異
常と判定してしまう。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車輪速センサの異常検出装置におい
て、ホイルスピンが生じても誤判定することのないよう
にして検出精度の向上を図ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明の車輪速センサの異常検出装置は、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車両の各車輪の回転速度に応
じた信号を出力する車輪速センサａと、各車輪速センサ
ａからの信号に基づいて車輪速度を演算する車輪速度演
算手段ｂ、ならびに車輪の加速度を演算する車輪加速度
演算手段ｃと、前記車輪速度演算手段ｂの演算結果に基
づいて、少なくとも１つの車輪の回転速度が所定速度以
上であるにもかかわらず他の車輪の回転速度が０Km/hで
あるという異常判定条件の成立時に、この回転速度が０
Km/hである車輪の車輪速センサが異常であると判定する
車輪速センサ異常判定手段ｄと、前記車輪加速度演算手
段ｃの演算結果に基づいて駆動輪のホイルスピン判定を
行うホイルスピン判定手段ｅと、を備え、このホイルス
ピン判定手段ｅが、ホイルスピンと判定したときには前
記車輪速センサ異常判定手段ｄによる異常判定を中止す
るよう構成したことを特徴とする。なお、請求項２に記
載のように、請求項１記載の車輪速センサの異常検出装
置において、ホイルスピン判定手段ｅを、車輪加速度が
予め設定された所定値以上である時にホイルスピン発生
中と判定するよう構成するのが好ましい。また、請求項
３に記載のように、請求項１または２記載の車輪速セン
サの異常検出装置において、車輪速センサ異常判定手段
ｄを、少なくとも１つの車輪の回転速度が所定速度以上
であるにもかかわらず他の車輪の回転速度が０Km/hであ
るという上記異常判定条件が成立した状態が所定時間継
続された時に異常発生と判定するよう構成するのが好ま
しい。また、請求項４に記載のように、請求項１ないし
３記載の車輪速センサの異常検出装置において、ホイル
スピン判定手段ｅがホイルスピン判定した時に、予め設
定された所定時間の計測を開始するホイルスピンタイマ
を設け、このホイルスピンタイマが時間を計測している
間、前記車輪速センサ異常判定手段ｄによる異常判定を
中止するよう構成するのが好ましい。

【０００７】（作用）低μ路などにおいて、停車状態か
ら急加速操作を行って駆動輪にホイルスピンが生じた場
合、駆動輪の回転速度は急激に上昇するのに対して、従
動輪の回転速度は０Km/hの状態となる。この時、車輪速
センサ異常判定手段は異常判定を実行していると、異常
判定条件が成立していることから回転速度が０Km/hの車
輪の車輪速センサが異常であると判定することになる
が、本発明では、ホイルスピン判定手段が、ホイルスピ
ンと判定した時には、車輪速センサ異常判定手段による
異常判定を中止するため、上記のように異常判定条件が
成立していても、車輪速センサが異常であると判定しな
い。このように、本発明では、駆動輪のホイルスピンを
原因とする誤判定を防止できる。なお、駆動輪にホイル
スピンが発生した時には、駆動輪の車輪加速度が、通常
のグリップ走行時にあり得る車輪加速度よりも大きくな
るから、請求項２記載のように、車輪加速度が、予め設
定された所定値以上となると、ホイルスピン発生と判定
することができる。また、請求項３記載の発明では、車
輪速センサ異常判定手段は、異常判定条件が成立した状
態が所定時間継続された時に、異常発生と判定するか
ら、路面の凹凸などの影響で車輪の回転が一瞬止まった
り、車輪速センサからの信号にノイズが入ったりなどし
て、車輪速センサが一瞬０Km/hを示す出力となることを
原因とする誤判定を防止できる。また、請求項４記載の
発明では、ホイルスピン判定手段がホイルスピンと判定
すると、ホイルスピンタイマが所定時間の計測を開始
し、この所定時間の計測を行っている間は、車輪速セン
サ異常判定手段による異常判定を中止する。すなわち、
ホイルスピンが発生すると、運転者が、ホイルスピンを
解消すべくアクセルを緩める操作を行う場合があり、こ
の操作によりホイルスピンが収束方向に向かった時に、
ホイルスピンが完全には収まっていないにもかかわらず
ホイルスピン判定手段はホイルスピンと判定しないこと
が生じ得る。このようにホイルスピン判定がなされなく
なった場合、車輪速センサ異常判定手段が異常判定を再
開するが、この時点において駆動輪のホイルスピンによ
り、異常判定条件が成立してしまう可能性がある。しか
しながら、この請求項４記載の発明では、ホイルスピン
判定後、ホイルスピンタイマが所定時間を計測している
間は、車輪速センサ異常判定手段が異常判定を再開しな
いから、上述のようなホイルスピン判定手段がホイルス
ピン判定終了後におけるホイルスピンを原因とする異常
判定条件成立による誤判定を防止できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）実施の形態は、本発明をブレーキ制御
装置に適用した例である。図２は、実施の形態の全体図
であって、１１ブレーキユニットである。このブレーキ
ユニット１１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイ
ルシリンダ圧を任意に制御可能に構成されている。な
お、本実施の形態では、四輪駆動車を例に挙げる。

【０００９】また、図において１２は、コントロールユ
ニットであり、前記ブレーキユニット１１の作動を制御
するもので、入力手段として、各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１３と、操
舵角を検出する舵角センサ１４と、車体の前後加速度を
検出するＧセンサ１５とを備えている。

【００１０】ここで前記ブレーキユニット１１の構造の
一例を図３に示す。すなわち、ブレーキユニット１１
は、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３とを結ぶブレ
ーキ回路２の途中に設けられており、前記ホイルシリン
ダ３を、常時および増圧時はマスタシリンダ１と連通さ
せ、減圧時にはドレン回路４と連通させ、保持時はマス
タシリンダ１とドレン回路４のいずれとも遮断させる構
造の液圧制御弁５と、ドレン回路４に設けられたリザー
バ６と、このリザーバ６のブレーキ液を吸入してブレー
キ回路２に吐出するポンプ７と、ドレン回路４とマスタ
シリンダ１とを連通させる加給回路８と、加給回路８を
常時は遮断し、後述する自動制動制御時に開弁するイン
側ゲート弁９と、ブレーキ回路２を常時は連通させ、後
述する自動制動制御時に閉弁するアウト側ゲート弁１０
と、を備えている。なお、図においてはホイルシリンダ
３は１個しか示していないが、少なくとも液圧制御弁５
は、ホイルシリンダ３と同数設けるものである。また、
コストおよびフェイルセーフの点で、ブレーキ回路２を
２系統に分岐させて各系統にホイルシリンダ３ならびに
液圧制御弁５を２個づつ設け、この各系統にそれぞれリ
ザーバ６、ポンプ７および両ゲート弁９，１０を設ける
のが好ましい。

【００１１】前記ブレーキユニット１１は、コントロー
ルユニット１２により液圧制御弁５とイン側ゲート弁９
とアウト側ゲート弁１０との開閉を制御することにより
ＡＢＳ制御と自動制動制御とを実行可能である。これら
の制御内容については、本願の要旨とするところではな
いので、ここで極簡単に説明する。ＡＢＳ制御は、制動
時に、車輪がロックするのを防止する制御であり、車輪
速センサ１３からの入力により車輪速Ｖｗならびに疑似
車体速ＶＩを求め、各車輪のスリップ率が疑似車体速Ｖ
Ｉから求めた所定のスリップ率に収まるように、液圧制
御弁５の切り替えを行うことにより、ホイルシリンダ圧
の減圧・保持・増圧を行うものである。自動制動制御
は、運転者の制動操作の有無に関係なく、所望の車輪に
所望量の制動力を発生させる制御であって、例えば、駆
動輪がスリップした時にこの駆動輪スリップを防止すべ
く制動力を発生させる駆動スリップ防止制御や、車両が
過アンダステアや過オーバステア状態となった時に、こ
れを改善させる方向に車両にヨーモーメントを発生させ
るべく制動力を発生させ運動安定制御や、運転者の急制
動操作時に、運転者の操作に応じた制動力よりも大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御などを含むも
のである。そして、このような自動制動制御にあって
は、アウト側ゲート弁１０を閉弁させてブレーキ回路２
を遮断させ、一方、イン側ゲート弁９を開弁させるとと
もに、ポンプ７を駆動させてマスタシリンダ１のブレー
キ液を、液圧制御弁５側へ供給する。そして、液圧制御
弁５を切り替えてホイルシリンダ圧を任意の圧力に制御
して、必要な制動力を発生させるものである。

【００１２】また、コントロールユニット１２は、上述
のＡＢＳ制御あるいは自動制動制御の他に、各車輪速セ
ンサ１３における異常の有無を判定して、異常発生時に
は、ＡＢＳ制御あるいは自動制動制御を中止する異常検
出制御を実行する。この異常検出制御を、図４のフロー
チャートにより説明する。

【００１３】ステップＳ１では、各車輪速センサ１３の
検出車輪速Ｖｗの中で０Km/hの車輪があるか否かを判定
し、該当する車輪があればステップＳ２に進み、該当す
る車輪が無ければステップＳ４に進む。

【００１４】ステップＳ２では、基準速輪の車輪速であ
る基準輪速Ｖｂａが、所定速度Ｖ０（例えば、５〜１５
Km/hの範囲の任意の速度であり、本例では１０Km/hとす
る）以上であるか否かを判定し、所定速度Ｖ０以上でス
テップＳ３に進み、所定速度Ｖ０未満でステップＳ４に
進む。なお、基準速輪とは、本実施の形態では、後輪の
車輪速ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲのうちの高い方の値を選択す
る（セレクトハイ）ものである。また、二輪駆動車で
は、基準速輪は、従動輪とする。

【００１５】ステップＳ３では、車輪加速度△Ｖｗが、
所定値Ｇ０（例えば、０．４ｇ）以上であるか否かを判
定し、所定値Ｇ０以上の場合は、ホイルスピンが発生し
ていると判定してステップＳ４に進んで異常検出タイマ
ＳＳＴＩＭＥをクリアする。一方、ステップＳ３におい
て、車輪加速度△Ｖｗが所定値Ｇ０未満である場合に
は、０Km/hの車輪速を検出している車輪速センサ１３に
異常が発生していると判定してステップＳ５に進み、異
常検出タイマＳＳＴＩＭＥのカウント値が所定値Ｔ０
（例えば、Ｔｎ＝１００であり、時間に換算すると０．
５〜３秒程度であり本例では１秒とする）を越えている
か否かを判定し、所定値Ｔ０を越えていない時には、ス
テップＳ６に進んで異常検出タイマＳＳＴＩＭＥをイン
クリメントする一方、所定値Ｔ０を越えている場合に
は、完全に０Km/hを検出している車輪速センサ１３の異
常であると判定して、ステップＳ７に進んで、異常検出
処理を実行する。

【００１６】なお、この異常検出処理は、コントロール
ユニット１２による制御を中止し、液圧制御弁５ならび
に両ゲート弁９，１０を図示の非通電状態に維持させ、
４輪とも通常のブレーキ状態とする。

【００１７】次に、実施の形態の作動例を図５のタイム
チャートにより説明する。このタイムチャートは、低μ
路において急発進を行った時を示しており、ｔ１の時点
でスタートし、これと同時に３輪の車輪速ＶｗＦＬ，Ｖ
ｗＲＬ，ＶｗＲＲが急激に立ち上がっているのに対し
て、前輪右の車輪速ＶｗＦＲは０Km/hを維持している。

【００１８】この時、車輪加速度△Ｖｗは、ｔ２の時点
からｔ３の時点までの間において、所定値Ｇ０を上回っ
ている。この所定値Ｇ０は、高μ路面において、この車
両の最大駆動力で車輪を回転させた時に生じ得る車輪加
速度よりも僅かに大きな値に設定されているもので、し
たがって、このｔ２〜ｔ３の区間は、ホイルスピンが生
じていることを示している。この時、コントロールユニ
ット１２にあっては、図４のフローチャートにおいてス
テップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４と流れる処理を実行する
ものであり、このようにいずれかの車輪速Ｖｗが０Km/h
であるにもかかわらず基準車輪速Ｖｂａが所定速度Ｖ０
を越えているという、異常判定条件が成立しているの
に、異常判定がなされることはない。そして、図５の作
動例では、ｔ２〜Ｔ３の区間でホイルスピンが発生して
いることで、運転者がアクセルペダルを緩め、これによ
り各車輪速ＶｗＦＬ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲが疑似車体速
ＶＩに収束し、さらに、車輪加速度△Ｖｗが低下する。

【００１９】この車輪加速度△Ｖｗの低下により、コン
トロールユニット１２にあっては、図４のフローチャー
トにおいて、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６と
流れる処理を実行し、異常検出タイマＳＳＴＩＭＥをイ
ンクリメントして行き、この異常検出タイマＳＳＴＩＭ
Ｅのカウントが所定値Ｔ０を越えた時点で、ステップＳ
７に進んで異常検出処理を実行する。

【００２０】このように、図５においてｔ２〜ｔ３の区
間でホイルスピンが発生しているときには、０Km/hの車
輪が存在しているのに、基準輪速Ｖｂａが所定値Ｖ０を
越えていて、異常判定条件が成立しているが、このホイ
ルスピンの発生時には、異常判定である異常検出タイマ
ＳＳＴＩＭＥのカウント値を判定するステップＳ５に進
まないようにしているため、異常検出判定がなされるこ
とがなく、ホイルスピンを原因とする誤検出がなく、検
出精度の向上が図られる。また、ステップＳ１〜Ｓ３の
異常判定条件が成立しても、ステップＳ５，Ｓ６によ
り、この状態が所定時間継続されないとステップＳ７の
異常検出処理に進まないものであり、路面の凹凸や外部
ノイズなどの影響で、車輪速Ｖｗが一瞬０Km/hとなるこ
とにより誤った異常判定がなされることがなく、これに
よっても高い検出精度が得られる。

【００２１】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明する。この実施の形態２は、コントロールユニ
ット１２における車輪速センサ１３の異常検出制御の内
容のみが実施の形態１と異なるものである。以下、この
制御を、図６のフローチャートにより説明する。

【００２２】ステップＳ１１では、検出車輪速Ｖｗにお
いて０Km/hの車輪があるか否かを判定し、該当する車輪
があればステップＳ１２に進み、該当する車輪が無けれ
ばステップＳ１３に進む。

【００２３】ステップＳ１２では、基準輪速Ｖｂａが、
所定速度Ｖ０以上であるか否かを判定し、所定速度Ｖ０
以上でステップＳ１４に進み、所定速度Ｖ０未満でステ
ップＳ１３に進む。

【００２４】ステップＳ１３では、ホイルスピンフラグ
ＷＳＦならびにホイルスピンフラグタイマＷＳＦＴを０
にクリアするとともに、異常検出タイマＳＳＴＩＭＥを
０にクリアする。

【００２５】ステップＳ１４では、ホイルスピンフラグ
ＷＳＦが１にセットされているか否かを判定し、セット
されている場合にはステップＳ１９に進み、セットされ
ていない場合にはステップＳ１５に進む。

【００２６】ステップＳ１５では、車輪加速度△Ｖｗ
が、所定値Ｇ０以上であるか否かを判定し、所定値Ｇ０
以上の場合は、ホイルスピンが発生していると判定して
ステップＳ１８に進み、異常検出タイマＳＳＴＩＭＥを
クリアするとともに、ホイルスピンフラグＷＳＦを１に
セットする。

【００２７】一方、ステップＳ１５において、車輪加速
度△Ｖｗが、所定値Ｇ０未満である場合には、０Km/hの
車輪速を検出している車輪速センサ１３に異常が発生し
ていると判定してステップＳ１６に進み、異常検出タイ
マＳＳＴＩＭＥのカウント値が所定値Ｔ０を越えている
か否かを判定し、所定値Ｔ０を越えていない時には、ス
テップＳ１７に進んで異常検出タイマＳＳＴＩＭＥをイ
ンクリメントし、所定値Ｔ０を越えている場合には、完
全に０Km/hを検出している車輪速センサ１３の異常であ
ると判定して、ステップＳ２２に進んで、異常検出処理
を実行する。なお、このステップＳ２２における異常検
出処理とは、図外の警告灯を点灯させるとともに、４輪
を通常のブレーキモードとする。

【００２８】また、ステップＳ１４において、ホイルス
ピンフラグＷＳＦが１にセットされている場合に進むス
テップＳ１９では、ホイルスピンフラグタイマＷＳＦＴ
のカウント時間が所定時間ＦＴ０（例えば、５秒〜３０
秒程度の時間であり、この時間を余り長くすると、異常
検出がそれだけ遅れる可能性があるため、本例では２０
秒とする）を越えているか否かを判定し、所定値ＦＴ０
を越えている場合は、すなわちホイルスピン発生と判断
してから充分な時間が経過しているから、ステップＳ２
０に進んで、ホイルスピンフラグＷＳＦを０にリセット
するとともに、ホイルスピンフラグタイマＷＳＦＴを０
にクリアする。一方、ステップＳ１９において、ホイル
スピンフラグタイマＷＳＦＴのカウント時間が所定時間
ＦＴ０を越えていない場合には、ステップＳ２１に進ん
で、ホイルスピンフラグタイマＷＳＦＴをインクリメン
トする。

【００２９】図７は、実施の形態２の作動例である。こ
の実施の形態２では、車輪速Ｖｗ＝０Km/hの車輪が存在
しているにもかかわらず、基準輪速Ｖｂａが所定速度Ｖ
０を越える異常判定条件が成立したときに、さらに、車
輪加速度△Ｖｗが所定値Ｇ０を越えている場合には（ス
テップＳ１１→Ｓ１２→Ｓ１４→Ｓ１５）、ホイルスピ
ン発生と判定し、ホイルスピンフラグＷＳＦをセットし
て、所定時間ＦＴ０（約２０秒）のカウントを開始し、
異常判定条件が成立していればカウントを続行し、この
カウントを行っている間は、車輪加速度△Ｖｗが所定値
Ｇ０よりも低下しても、ステップＳ１６の異常判定には
進まない。すなわち、ホイルスピンが発生した場合、運
転者は、それに気付いてアクセルを緩めることがあり、
特にこのアクセルの緩め際に、微妙なアクセルワークを
行った場合、車輪加速度△Ｖｗは所定値Ｇ０未満となっ
たり、所定値Ｇ０を越えたりを繰り返し、ホイルスピン
状態が持続するおそれがある。この場合、通常の異常判
定を即座に実行すると、上記異常判定条件が成立して、
車輪速センサ１３に異常が生じていると判定されること
がある。

【００３０】これに対し、本実施の形態２にあっては、
一旦ホイルスピンが生じると、ホイルスピンフラグタイ
マＷＳＦＴが所定時間ＦＴ０を計測している間は、ｔ３
の時点で車輪加速度△Ｖｗが所定値Ｇ０未満となって
も、異常判定が実行されることがないから、上述のよう
な誤判定が成されることがなく、検出精度の向上が図ら
れる。

【００３１】以上、実施の形態を図面に基づいて説明し
てきたが、本発明は、これら実施の形態の構成に限定さ
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の変
形を含むものである。例えば、実施の形態では、車輪速
センサ１３を各車輪ごとに合計４個設けた例を示した
が、後輪駆動車にあっては、駆動輪である左右後輪の車
輪速は同速と見做して、後輪の車輪速を検出する車輪速
センサを、後輪への駆動伝達系に１個だけ設けることと
し、左右前輪の車輪速を検出するものと、合計３個設け
るようにしてもよい。

【００３２】また、実施の形態では、本発明をブレーキ
制御装置に適用した例を示したが、車輪速センサを有し
た装置であれば、駆動力配分装置などの他の装置にも適
用することができる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車輪速
センサの異常検出装置にあっては、ホイルスピン判定手
段がホイルスピンと判定した時には、車輪速センサ異常
判定手段による異常判定を中止するよう構成したため、
駆動輪のホイルスピンにより、少なくとも１つの車輪の
回転速度が所定速度以上であるにもかかわらず他の車輪
の回転速度が０Km/hであるという異常判定条件が成立し
ても、車輪速センサ異常判定手段による異常判定はなさ
れることが無く、駆動輪のホイルスピンを原因とする誤
判定を防止でき、異常検出精度の向上を図ることができ
るという効果を奏する。加えて、本発明では、ホイルス
ピン判定を車輪速センサからの信号から演算する車輪加
速度に基づいて行うように構成しているため、新たにエ
ンジンなどから信号を入力することがなく、新たな構成
の変更が少なくコスト低減を図ることができる。また、
請求項２記載の発明では、ホイルスピン判定を、車輪速
センサからの信号から得られる車輪加速度に基づいて行
うため、エンジン回転数など他の装置からの新たな信号
の入力が不要であり、装置の変更を少なくしてコストの
低減を図ることができるという効果を奏する。また、請
求項３記載の発明では、車輪速センサ異常判定手段は、
異常判定条件が成立した状態が所定時間継続された時
に、異常発生と判定するよう構成したため、路面の凹凸
などの影響で車輪の回転が一瞬止まったり、車輪速セン
サからの信号にノイズが入ったりなどして、車輪速セン
サが一瞬０Km/hを示す出力となることを原因とする誤判
定を防止でき、異常検出精度のさらなる向上を図ること
ができるという効果が得られる。また、請求項４記載の
発明では、ホイルスピン判定手段がホイルスピンと判定
すると、ホイルスピンタイマが所定時間の計測を開始
し、この所定時間の計測を行っている間は、車輪速セン
サ異常判定手段による異常判定を中止するよう構成した
ため、ホイルスピン発生直後に運転者のアクセル操作に
より、ホイルスピンが収束方向に向かった時に、ホイル
スピンが完全には収まっていないにもかかわらずホイル
スピン判定手段がホイルスピンと判定しなくなって、車
輪速センサ異常判定手段が異常判定を再開すると、異常
判定条件が成立して異常判定がなされるおそれがある
が、本発明では、このような誤判定を防止することがで
き、異常検出精度をさらに向上させることができるとい
う効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車輪速センサの異常検出装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】本発明実施の形態１の車輪速センサの異常検出
装置を示す全体図である。

【図３】実施の形態１の要部の構成を示す構成図であ
る。

【図４】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図６】実施の形態２の制御流れを示すフローチャート
である。

【図７】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

ａ 車輪速センサ ｂ 車輪速度演算手段 ｃ 車輪加速度演算手段 ｄ 車輪速センサ異常判定手段 ｅ ホイルスピン判定手段 ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 液圧制御弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速センサ １４ 舵角センサ １５ Ｇセンサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪の回転速度に応じた信号を
   出力する車輪速センサと、 各車輪速センサからの信号に基づいて車輪速度を演算す
   る車輪速度演算手段、ならびに車輪の加速度を演算する
   車輪加速度演算手段と、 前記車輪速度演算手段の演算結果に基づいて、少なくと
   も１つの車輪の回転速度が所定速度以上であるにもかか
   わらず他の車輪の回転速度が０Km/hであるという異常判
   定条件の成立時に、この回転速度が０Km/hである車輪の
   車輪速センサが異常であると判定する車輪速センサ異常
   判定手段と、 前記車輪加速度演算手段の演算結果に基づいて駆動輪の
   ホイルスピン判定を行うホイルスピン判定手段と、を備
   え、 このホイルスピン判定手段が、ホイルスピンと判定した
   ときには前記車輪速センサ異常判定手段による異常判定
   を中止するよう構成したことを特徴とする車輪速センサ
   の異常検出装置。
2. 【請求項２】 前記ホイルスピン判定手段を、車輪加速
   度が予め設定された所定値以上である時にホイルスピン
   発生中と判定するよう構成したことを特徴とする請求項
   １記載の車輪速センサの異常検出装置。
3. 【請求項３】 前記車輪速センサ異常判定手段を、少な
   くとも１つの車輪の回転速度が所定速度以上であるにも
   かかわらず他の車輪の回転速度が０Km/hであるという上
   記異常判定条件が成立した状態が所定時間継続された時
   に異常発生と判定するよう構成したことを特徴とする請
   求項１または２記載の車輪速センサの異常検出装置。
4. 【請求項４】 前記ホイルスピン判定手段がホイルスピ
   ン判定した時に、予め設定された所定時間の計測を開始
   するホイルスピンタイマを設け、 このホイルスピンタイマが時間を計測している間、前記
   車輪速センサ異常判定手段による異常判定を中止するよ
   う構成したことを特徴とする請求項１ないし３記載の車
   輪速センサの異常検出装置。