JPH10100634A - Vehicle stability control device - Google Patents
Vehicle stability control deviceInfo
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- JPH10100634A JPH10100634A JP8305921A JP30592196A JPH10100634A JP H10100634 A JPH10100634 A JP H10100634A JP 8305921 A JP8305921 A JP 8305921A JP 30592196 A JP30592196 A JP 30592196A JP H10100634 A JPH10100634 A JP H10100634A
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- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- damping force
- shock absorber
- controller
- oversteer
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、旋回時における
車両の安定性を確保するための車両スタビリティ制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle stability control device for ensuring the stability of a vehicle during a turn.
【0002】[0002]
【従来の技術】通常、車両は、ステアリング操作にした
がい安定的に旋回するが、路面状況や車速、緊急回避時
などの不測の状況、または外的要因などによっては、オ
ーバーステアあるいはアンダーステア傾向となってしま
うことがある。このようなオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を抑制する車両スタビリティ制御装置と
しては、例えば、図5に示すものがあった。この車両ス
タビリティ制御装置では、まず、操舵角、車速、ヨーレ
ート、横加速度をセンサ1〜4により検出し、コントロ
ーラーCに入力している。そして、コントローラーCで
は、これらの入力信号を信号処理部5で信号処理した
後、制御部6で、車両の走行状態を判断している。2. Description of the Related Art Normally, a vehicle turns stably in accordance with a steering operation, but tends to oversteer or understeer depending on unexpected conditions such as road surface conditions, vehicle speed, emergency avoidance, and external factors. Sometimes. As a vehicle stability control device for suppressing such oversteer or understeer tendency, for example, there is one shown in FIG. In this vehicle stability control device, first, the steering angle, the vehicle speed, the yaw rate, and the lateral acceleration are detected by the sensors 1 to 4 and input to the controller C. Then, in the controller C, the signal processing unit 5 performs signal processing on these input signals, and then the control unit 6 determines the traveling state of the vehicle.
【0003】例えば、車体のスリップ角が大きく、か
つ、スリップ角速度も大きい場合、車体はオーバーステ
ア傾向にあるといえる。それに対して、本来発生すべき
目標ヨーレートよりも、実際のヨーレートが少なけれ
ば、アンダーステア傾向にあるといえる。このようにし
て、車両がオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
にあると判断したら、コントローラーCは、次のように
して、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。For example, when the slip angle of the vehicle body is large and the slip angular velocity is also large, it can be said that the vehicle body tends to oversteer. On the other hand, if the actual yaw rate is smaller than the target yaw rate to be generated, it can be said that the vehicle tends to understeer. When it is determined that the vehicle has an oversteer or understeer tendency, the controller C suppresses the oversteer or understeer tendency as follows.
【0004】オーバーステア傾向が大きいと判断したと
き、コントローラーCは、ブレーキアクチュエータ7に
信号を出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。
そして、車両の外向きにヨーイングモーメントを発生さ
せて、オーバーステア傾向を抑制している。それに対し
て、アンダーステア傾向が大きいと判断したとき、コン
トローラーCは、スロットルアクチュエータ8に信号を
出力して、エンジン出力を制御するとともに、ブレーキ
アクチュエータ7に信号を出力して、後輪にブレーキを
かける。そして、旋回内側の後輪のブレーキ力を旋回外
側の後輪のブレーキ力よりも大きくし、車両の内向きの
ヨーイングモーメントを発生させて、アンダーステア傾
向を抑制している。When the controller C determines that the tendency to oversteer is large, the controller C outputs a signal to the brake actuator 7 to apply a brake to the front wheel on the outside of the turn.
Then, a yawing moment is generated outward of the vehicle to suppress an oversteer tendency. On the other hand, when it is determined that the understeer tendency is large, the controller C outputs a signal to the throttle actuator 8 to control the engine output, and outputs a signal to the brake actuator 7 to apply a brake to the rear wheel. . Then, the braking force of the rear wheel inside the turning is made larger than the braking force of the rear wheel outside the turning, and an inward yawing moment of the vehicle is generated to suppress the understeer tendency.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
車両スタビリティ制御装置では、特に、車両がアンダー
ステア傾向にあるときに、前輪の横力を確保するためエ
ンジン出力を制御しなければならず、十分な応答性を得
られないことがある。また、エンジン出力や各車輪のブ
レーキを制御すると、タイヤの摩擦力が変動してしま
い、車両にローリングやピッチングなどの揺れが発生し
やくすなる。そして、この揺れを抑えるように、あらか
じめショックアブソーバの減衰力を高めておくと、通常
走行時における乗り心地が悪くなってしまう。この発明
の目的は、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御す
るのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御す
ることで、より高い安定性を確保することのできる車両
スタビリティ制御装置を提供することである。However, in the above-mentioned conventional vehicle stability control device, especially when the vehicle is understeer, the engine output must be controlled to secure the lateral force of the front wheels. In some cases, sufficient responsiveness cannot be obtained. Further, when the engine output and the braking of each wheel are controlled, the frictional force of the tire fluctuates, and the vehicle is more likely to shake such as rolling and pitching. If the damping force of the shock absorber is increased in advance so as to suppress this shaking, the riding comfort during normal running will be degraded. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle stability control device capable of ensuring higher stability by controlling engine output and braking of each wheel and by cooperatively controlling a damping force of a shock absorber. That is.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明は、車両の走行
状態から、そのオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を判断するとともに、エンジン出力及び各車輪のブ
レーキを制御して、ヨーイングモーメントを発生させ、
そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
する構成にした車両スタビリティ制御装置を前提とす
る。そして、ショックアブソーバを制御するコントロー
ラーを設けるとともに、このコントローラーは、車両が
オーバーステア傾向にあるとき、ショックアブソーバを
制御し、前輪側の減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的
に高め、また、車両がアンダーステア傾向にあるとき、
ショックアブソーバを制御し、後輪側の減衰力を前輪側
の減衰力よりも相対的に高める構成にした点に特徴を有
する。第2の発明は、第1の発明において、ショックア
ブソーバのオリフィスの大きさを変えて、減衰力特性を
制御する点に特徴を有する。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, a yaw moment is generated by judging an oversteer or understeer tendency from the running state of a vehicle and controlling the engine output and brakes of each wheel.
It is assumed that the vehicle stability control device is configured to suppress the oversteer or understeer tendency. In addition to providing a controller for controlling the shock absorber, this controller controls the shock absorber when the vehicle is over-steering, so that the front wheel side damping force is relatively higher than the rear wheel side damping force, Also, when the vehicle tends to understeer,
It is characterized in that the shock absorber is controlled so that the damping force on the rear wheel side is made relatively higher than the damping force on the front wheel side. The second invention is characterized in that, in the first invention, the damping force characteristic is controlled by changing the size of the orifice of the shock absorber.
【0007】[0007]
【発明の実施の形態】図1〜3に、この発明の第1実施
例の車両スタビリティ制御装置を示す。この第1実施例
の車両スタビリティ制御装置では、上記従来例と同じよ
うに、車両の走行状態に応じて、エンジン出力及び各車
輪のブレーキを制御し、車両のオーバーステアあるいは
アンダーステア傾向を抑制している。ただし、この制御
についてはすでに説明したので、ここでは、その詳細な
説明を省略する。このとき、以下に述べるようにして、
各車輪側のショックアブソーバ10の減衰力も制御して
いる。1 to 3 show a vehicle stability control apparatus according to a first embodiment of the present invention. In the vehicle stability control device of the first embodiment, the engine output and the braking of each wheel are controlled in accordance with the running state of the vehicle, and the tendency of the vehicle to oversteer or understeer is suppressed, as in the conventional example. ing. However, since this control has already been described, a detailed description thereof will be omitted here. At this time, as described below,
The damping force of the shock absorber 10 on each wheel side is also controlled.
【0008】コントローラー9には、上記コントローラ
ーCの制御部6で判断された車両のオーバーステアある
いはアンダーステア傾向が伝えられる。そして、オーバ
ーステア傾向であることが伝えられると、コントローラ
ー9は、ショックアブソーバ10を制御して、前輪側の
減衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高めることにな
る。それに対して、アンダーステア傾向であることが伝
えられると、コントローラー9は、ショックアブソーバ
10を制御して、後輪側の減衰力を前輪側の減衰力より
も相対的に高めることになる。The controller 9 is informed of the tendency of the vehicle to oversteer or understeer determined by the controller 6 of the controller C. When the vehicle is informed that the vehicle is over-steering, the controller 9 controls the shock absorber 10 to increase the front-wheel-side damping force relatively to the rear-wheel-side damping force. On the other hand, when the controller 9 is informed that the vehicle is understeer, the controller 9 controls the shock absorber 10 to relatively increase the damping force on the rear wheel side relative to the damping force on the front wheel side.
【0009】以下では、車両のステア特性とショックア
ブソーバ10の減衰力特性との関係について説明する。
まず、車両のステア特性とコーナリングパワーとの関係
について説明する。その詳細な説明は省略するが、車両
の静的方向安定、不安定を表す量として、スタティック
マージンS.M.というものがある。 S.M.=(K2L2−K1L1)/{(K1+K2)×L} K1:左右前輪合計のコーナリングパワー K2:左右後輪合計のコーナリングパワー L :ホイールベース L1:ホイールベースを内分する重心の前輪からの距離 L2:ホイールベースを内分する重心の後輪からの距離Hereinafter, the relationship between the steering characteristic of the vehicle and the damping force characteristic of the shock absorber 10 will be described.
First, the relationship between the steering characteristics of the vehicle and the cornering power will be described. Although a detailed description thereof is omitted, a static margin SM is an amount indicating the static direction stability and instability of the vehicle. . S.M = (K 2 L 2 -K 1 L 1) / {(K 1 + K 2) × L} K 1: left and right front wheels total cornering power K 2: left and right rear wheels total cornering power L: wheelbase L 1 : Distance from front wheel of center of gravity internally dividing wheelbase L 2 : Distance from rear wheel of center of gravity internally dividing wheelbase
【0010】そして、 S.M.=0、すなわち、K2L2−K1L1=0 であれば、車両は、車速のいかんにかかわらず旋回半径
に変化のないニュートラルステア状態にある。それに対
して、 S.M.<0、すなわち、K2L2−K1L1<0 のとき、車両は、旋回半径が小さくなるオーバーステア
傾向にあるといえる。また、 S.M.>0、すなわち、K2L2−K1L1>0 のとき、車両は、旋回半径が大きくなるアンダーステア
傾向にあるといえる。[0010] Then, S. M. = 0, i.e., if K 2 L 2 -K 1 L 1 = 0, the vehicle is in a neutral steering state no change in turning radius regardless of the vehicle speed. In contrast, S. M. <0, i.e., when K 2 L 2 -K 1 L 1 <0, the vehicle is said to be in over-steering tendency of turning radius becomes smaller. Moreover, S. M.> 0, i.e., when K 2 L 2 -K 1 L 1 > 0, the vehicle is said to be in the understeer tendency of turning radius increases.
【0011】このことから、車両がオーバーステアある
いはアンダーステア傾向にあるとき、すなわち、K2L2
−K1L1<0、あるいは、K2L2−K1L1>0の関係に
あるとき、それをK2L2−K1L1=0に近づけてやれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
することができることがわかる。ここで、コーナリング
パワーKは、荷重Wに対して、図2に示す関係があるこ
とが知られている。From this, when the vehicle has a tendency to oversteer or understeer, that is, K 2 L 2
When −K 1 L 1 <0 or K 2 L 2 −K 1 L 1 > 0, if it is brought close to K 2 L 2 −K 1 L 1 = 0, oversteer or understeer is obtained. It can be seen that the tendency can be suppressed. Here, it is known that the cornering power K has a relationship shown in FIG.
【0012】図2に示すように、例えば、荷重Wが作用
する左右輪において、ΔWの荷重移動が生じたとすれ
ば、それぞれのコーナリングパワーは、KH、KLとな
る。そして、これらコーナリングパワーKH、KLの和
は、2KMとなる。それに対して、荷重移動ΔWのない
場合、左右輪のコーナリングパワーの和は、2Kとな
る。したがって、荷重移動ΔWによるコーナリングパワ
ーの減少は、ちょうど2(K−KM)に相当することにな
る。As shown in FIG. 2, for example, if a load movement of ΔW occurs on the left and right wheels on which the load W acts, the cornering powers are K H and K L , respectively. The sum of these cornering power K H, K L is a 2K M. In contrast, when there is no load movement ΔW, the sum of the cornering powers of the left and right wheels is 2K. Therefore, the decrease in the cornering power due to the load movement ΔW is equivalent to exactly 2 (K−K M ).
【0013】ところで、車体がロールすれば、前後輪に
おいて、それぞれΔW1、ΔW2の左右の荷重移動が生じ
る。したがって、前述したように、車体がロールすれ
ば、前後輪のコーナリングパワーは、荷重移動ΔW1、
ΔW2の大きさに応じて減少することになる。ここで、
K2L2−K1L1<0の関係があるとき、オーバーステア
傾向にあることは既に述べた。したがって、このオーバ
ーステア傾向を抑制するためには、その関係をK2L2−
K1L1=0に近づけるように、後輪のコーナリングパワ
ーK2を、前輪のコーナリングパワーK1よりも相対的に
大きくしてやればよいことがわかる。そして、後輪のコ
ーナリングパワーK2を前輪のコーナリングパワーK1よ
りも相対的に大きくするには、前輪の荷重移動ΔW
1を、後輪の荷重移動ΔW2よりも相対的に大きくしてや
ればよい。By the way, when the vehicle body rolls, the right and left load movements of ΔW 1 and ΔW 2 occur on the front and rear wheels, respectively. Therefore, as described above, when the vehicle body rolls, the cornering power of the front and rear wheels becomes the load movement ΔW 1 ,
It will decrease according to the magnitude of ΔW 2 . here,
It has already been described that when there is a relationship of K 2 L 2 −K 1 L 1 <0, there is a tendency to oversteer. Therefore, in order to suppress this oversteer tendency, the relationship is expressed as K 2 L 2 −
K 1 L 1 = as close to 0, the cornering power K 2 of the rear wheel, it is understood that it Shiteyare relatively larger than the front wheel cornering power K 1. Then, the cornering power K 2 of the rear wheel to relatively larger than the front wheel cornering power K 1 is front wheel load movement ΔW
1 may be made relatively larger than the load movement ΔW 2 of the rear wheels.
【0014】それに対して、K2L2−K1L1>0の関係
があるとき、アンダーステア傾向にあることは既に述べ
た。したがって、このアンダーステア傾向を抑制するた
めには、その関係をK2L2−K1L1=0に近づけるよう
に、前輪のコーナリングパワーK1を後輪のコーナリン
グパワーK2よりも相対的に大きくしてやればよいこと
がわかる。そして、前輪のコーナリングパワーK1を後
輪のコーナリングパワーK2よりも相対的に大きくする
には、後輪の荷重移動ΔW2を、前輪の荷重移動ΔW1よ
りも相対的に大きくしてやればよい。On the other hand, when K 2 L 2 −K 1 L 1 > 0, there is a tendency to understeer. Therefore, in order to suppress the understeer tendency, the relationship as close to the K 2 L 2 -K 1 L 1 = 0, than cornering power K 2 of the rear wheels to the front wheels of the cornering power K 1 relatively It can be seen that it should be made larger. Then, to relatively greater than the cornering power K 2 of the rear wheels to the front wheels of the cornering power K 1 is a load movement [Delta] W 2 of the rear wheel, it Shiteyare relatively larger than the load movement [Delta] W 1 of the front wheel .
【0015】次に、荷重移動ΔWとショックアブソーバ
10の減衰力との関係について説明する。いま、前後輪
の懸架装置のロール剛性をそれぞれm1、m2、慣性力に
よるローリングモーメントをμWh、車体の傾きで生じ
る重力によるモーメントをWhφとすれば、 (m1+m2)φ=μWh+Whφ μ:求心加速度係数 W:車両重量 h:車体重心点とロール軸間距離 φ:ロール角 となることが知られている。Next, the relationship between the load movement ΔW and the damping force of the shock absorber 10 will be described. Assuming that the roll stiffness of the front and rear wheel suspension devices is m 1 and m 2 , the rolling moment due to the inertial force is μWh, and the moment due to gravity caused by the inclination of the vehicle body is Whφ, (m 1 + m 2 ) φ = μWh + Whφ μ : Centripetal acceleration coefficient W: vehicle weight h: distance between center point of vehicle weight and roll axis φ: roll angle.
【0016】そして、前後輪における荷重移動をそれぞ
れΔW1、ΔW2とすると、前後輪位置で前後方向に直角
な面内でのロール回りのモーメントのつりあいから、 m1φ=ΔW1d1−μWl2h1/l m2φ=ΔW2d2−μWl1h2/l d1、d2:前後輪のトレッド h1、h2:前後輪の地面からのロールセンタ高さ l1、l2:水平面内での前後輪車軸と車両重心点間の距
離 l=l1+l2 が成立しなければならないことがわかる。Assuming that the load movement on the front and rear wheels is ΔW 1 and ΔW 2 , respectively, m 1 φ = ΔW 1 d 1 − from the balance of the moment around the roll in a plane perpendicular to the front and rear direction at the front and rear wheel positions. μWl 2 h 1 / l m 2 φ = ΔW 2 d 2 -μWl 1 h 2 / l d 1, d 2: tread h 1 between the front and rear wheels, h 2: roll center height l 1 from the ground of the front and rear wheels, l 2 : It is understood that the distance l = l 1 + l 2 must be established between the front and rear wheel axles and the vehicle center of gravity in the horizontal plane.
【0017】そして、これらの式から荷重移動ΔW1、
ΔW2を求めると、 ΔW1=μW/d1×[h/{1+(m2/m1)−(Wh/m
1)}+h1×l2/l] ΔW2=μW/d2×[h/{1+(m1/m2)−(Wh/m
2)}+h2×l1/l] となる。ここからわかるように、前後輪側のロール剛性
m1、m2は、その比m1/m2が大きいほど、前輪では荷
重移動ΔW1が大きくなり、後輪では荷重移動ΔW2が小
さくなる。逆に、それが小さければ、前輪では荷重移動
ΔW1が小さくなり、後輪では荷重移動ΔW2が大きくな
ることがわかる。From these equations, the load shift ΔW 1 ,
When ΔW 2 is obtained, ΔW 1 = μW / d 1 × [h / {1+ (m 2 / m 1 ) − (Wh / m
1 )} + h 1 × l 2 / l] ΔW 2 = μW / d 2 × [h / {1+ (m 1 / m 2 ) − (Wh / m
2 )} + h 2 × l 1 / l]. As can be seen, the roll stiffness m 1 , m 2 of the front and rear wheels is such that the larger the ratio m 1 / m 2 , the larger the load transfer ΔW 1 for the front wheels and the smaller the load transfer ΔW 2 for the rear wheels. . Conversely, if it is less, the smaller the load movement [Delta] W 1 is a front wheel, it can be seen that load movement [Delta] W 2 becomes larger than the rear wheel.
【0018】以上説明したように、前後輪側におけるロ
ール剛性の比m1/m2を制御すれば、前後輪での荷重移
動ΔW1、ΔW2を変えてやることができる。そして、前
後輪での荷重移動ΔW1、ΔW2が変われば、K2L2−K
1L1=0に近づけるようにコーナリングパワーK1、K2
を変化させることができ、車両のオーバーステアあるい
はアンダーステア機構を抑制することができる。As described above, by controlling the ratio of roll stiffness m 1 / m 2 on the front and rear wheels, the load movements ΔW 1 and ΔW 2 at the front and rear wheels can be changed. If the load movements ΔW 1 and ΔW 2 at the front and rear wheels change, K 2 L 2 −K
1 Cornering power K 1 , K 2 so that L 1 = 0
Can be changed, and the oversteer or understeer mechanism of the vehicle can be suppressed.
【0019】例えば、車両がオーバーステア傾向にある
とき、ショックアブソーバ10を制御して、前輪側の減
衰力を後輪側の減衰力よりも相対的に高めてやれば、ロ
ール剛性の比m1/m2を大きくすることができる。した
がって、前輪の荷重移動ΔW1を、後輪の荷重移動ΔW2
よりも相対的に大きくすることができ、後輪のコーナリ
ングパワーK2を、前輪のコーナリングパワーK1よりも
相対的に大きくすることができる。そして、後輪のコー
ナリングパワーK2を前輪のコーナリングパワーK1より
も相対的に大きくすれば、K2L2−K1L1<0の関係
を、K2L2−K1L1=0に近づけることができ、オーバ
ーステア傾向を抑制することができる。For example, when the vehicle tends to oversteer, by controlling the shock absorber 10 to make the front wheel side damping force relatively higher than the rear wheel side damping force, the roll rigidity ratio m 1 is obtained. / M 2 can be increased. Therefore, the load movement ΔW 1 of the front wheel is changed to the load movement ΔW 2 of the rear wheel.
May also be relatively larger than the cornering power K 2 of the rear wheels, it can be relatively larger than the front wheel cornering power K 1. Then, if the cornering power K 2 of the rear wheel relatively larger than the front wheel cornering power K 1, the relationship between K 2 L 2 -K 1 L 1 <0, K 2 L 2 -K 1 L 1 = 0 can be approached, and the tendency to oversteer can be suppressed.
【0020】それに対し、車両がアンダーステア傾向に
あるとき、ショックアブソーバ10を制御し、後輪側の
減衰力を前輪側の減衰力よりも相対的に高めてやれば、
ロール剛性の比m1/m2を小さくすることができる。し
たがって、後輪の荷重移動ΔW2を、前輪の荷重移動Δ
W1よりも相対的に大きくすることができ、前輪のコー
ナリングパワーK1を、後輪のコーナリングパワーK2よ
りも相対的に大きくすることができる。そして、前輪の
コーナリングパワーK1を後輪のコーナリングパワーK2
よりも相対的に大きくすれば、K2L2−K1L1>0の関
係を、K2L2−K1L1=0に近づけることができ、アン
ダーステア傾向を抑制することができる。On the other hand, when the vehicle tends to understeer, the shock absorber 10 is controlled to make the damping force on the rear wheel relatively higher than the damping force on the front wheel.
The roll rigidity ratio m 1 / m 2 can be reduced. Therefore, the load movement ΔW 2 of the rear wheel is changed by the load movement ΔW of the front wheel.
W 1 may also be relatively larger than the front wheels of the cornering power K 1, it can be relatively greater than the cornering power K 2 of the rear wheel. Then, the cornering of the rear wheels of the front wheel cornering power K 1 power K 2
If it is relatively larger, the relationship of K 2 L 2 −K 1 L 1 > 0 can be made closer to K 2 L 2 −K 1 L 1 = 0, and the understeer tendency can be suppressed.
【0021】なお、この第1実施例では、具体的には図
示しないが、ショックアブソーバ10の減衰力特性を制
御するため、ショックアブソーバ内のオリフィスの大き
さを変更できるようにしている。そして、コントローラ
ー9は、車両の走行状態に応じてオリフィスの大きさを
選択し、減衰力を高めたり、低めたりしている。In the first embodiment, although not specifically shown, the size of the orifice in the shock absorber can be changed in order to control the damping force characteristic of the shock absorber 10. The controller 9 selects the size of the orifice according to the running state of the vehicle, and increases or decreases the damping force.
【0022】この第1実施例の車両スタビリティ制御装
置によれば、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御
するのに加え、ショックアブソーバの減衰力を協調制御
するので、十分な応答性を得ることができる。また、通
常走行時には、その車両の通常走行に最適な減衰力を維
持できるので、乗り心地を悪化することはない。そし
て、旋回時には、車両のオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を抑制するためK2L2−K1L1=0に近づ
けてやるので、車輪の接地変動を抑えることができ、ロ
ーリングやピッチングなどの揺れを抑え、より高い安定
性を確保することができる。According to the vehicle stability control apparatus of the first embodiment, in addition to controlling the engine output and the braking of each wheel, the damping force of the shock absorber is coordinately controlled, so that sufficient responsiveness can be obtained. Can be. Also, during normal running, the optimal damping force for normal running of the vehicle can be maintained, so that the riding comfort is not degraded. When turning, the vehicle approaches K 2 L 2 −K 1 L 1 = 0 in order to suppress the tendency of the vehicle to oversteer or understeer, so that fluctuations in the ground contact of the wheels can be suppressed, and shaking such as rolling and pitching can be suppressed. Control and higher stability can be ensured.
【0023】図4に示す第2実施例の車両スタビリティ
制御装置は、第1実施例の車両スタビリティ制御装置
と、コントローラー9に入力する信号を変更しただけで
ある。したがって、以下では、その相違点を中心として
説明するとともに、同一の構成要素については同一の符
号を付すとともに、その詳細な説明を省略する。図4に
示すように、コントローラー9には、コントローラーC
の信号処理部で処理された信号が直接入力している。そ
して、コントローラー9は、この入力信号に基づいて車
両のオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を判断
し、ショックアブソーバ10の減衰力特性を制御してい
る。このようにした第2実施例の車両スタビリティ制御
装置によれば、より十分な応答性を得ることができ、高
い安定性を確保することができる。The vehicle stability control device according to the second embodiment shown in FIG. 4 is different from the vehicle stability control device according to the first embodiment only in the signal input to the controller 9. Therefore, in the following, the differences will be mainly described, the same components will be denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. As shown in FIG. 4, the controller 9 includes a controller C
The signal processed by the signal processing unit is directly input. The controller 9 determines the tendency of the vehicle to oversteer or understeer based on the input signal, and controls the damping force characteristic of the shock absorber 10. According to the vehicle stability control device of the second embodiment as described above, more responsiveness can be obtained, and high stability can be secured.
【0024】つまり、第1実施例では、エンジン出力及
び各車輪のブレーキの制御と、ショックアブソーバ10
の減衰力特性の制御とが、制御部6における同一判断の
もとでおこなわれている。それに対して、第2実施例で
は、例えば、コントローラー9が、処理された信号から
オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を初期の時
点で判断するようにしておけば、オーバーステアあるい
はアンダーステア傾向が強くなる前に、それを抑制する
ことが可能となる。なお、これら第1、2実施例では、
コントローラーCとコントローラー9とを別のものとし
て説明しているが、もちろん一体化したものであっても
よい。That is, in the first embodiment, the control of the engine output and the brake of each wheel, and the control of the shock absorber 10
The control of the damping force characteristic is performed based on the same judgment in the control unit 6. On the other hand, in the second embodiment, for example, if the controller 9 determines the oversteer or understeer tendency from the processed signal at the initial time, before the oversteer or understeer tendency becomes strong, This can be suppressed. In the first and second embodiments,
Although the controller C and the controller 9 have been described as being separate from each other, they may of course be integrated.
【0025】[0025]
【発明の効果】第1の発明によれば、エンジン出力及び
各車輪のブレーキを制御するのに加え、ショックアブソ
ーバの減衰力を協調制御することで、スタビリティ制御
の十分な応答性を得ることができ、また、ローリングや
ピッチングなどの揺れを抑えることができ、より高い安
定性を確保することができる。第2の発明によれば、第
1の発明において、オリフィスの大きさを変えれば、減
衰力特性を自由に制御することができる。According to the first aspect of the present invention, a sufficient responsiveness of the stability control can be obtained by controlling the engine output and the braking of each wheel and by cooperatively controlling the damping force of the shock absorber. In addition, swaying such as rolling and pitching can be suppressed, and higher stability can be ensured. According to the second aspect, in the first aspect, the damping force characteristics can be freely controlled by changing the size of the orifice.
【図1】第1実施例の車両スタビリティ制御装置の回路
図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a vehicle stability control device according to a first embodiment.
【図2】コーナリングパワーと荷重との関係を示した図
である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a cornering power and a load.
【図3】車体のロール状態を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing a roll state of a vehicle body.
【図4】第2実施例の車両スタビリティ制御装置の回路
図である。FIG. 4 is a circuit diagram of a vehicle stability control device according to a second embodiment.
【図5】従来例の車両スタビリティ制御装置の回路図で
ある。FIG. 5 is a circuit diagram of a conventional vehicle stability control device.
1〜4 センサ 7 ブレーキアクチュエータ 8 スロットルアクチュエータ 9 コントローラー 10 ショックアブソーバ 1-4 sensor 7 brake actuator 8 throttle actuator 9 controller 10 shock absorber
Claims (2)
アあるいはアンダーステア傾向を判断するとともに、エ
ンジン出力及び各車輪のブレーキを制御して、ヨーイン
グモーメントを発生させ、そのオーバーステアあるいは
アンダーステア傾向を抑制する構成にした車両スタビリ
ティ制御装置において、ショックアブソーバを制御する
コントローラーを設けるとともに、このコントローラー
は、車両がオーバーステア傾向にあるとき、ショックア
ブソーバを制御し、前輪側の減衰力を後輪側の減衰力よ
りも相対的に高め、また、車両がアンダーステア傾向に
あるとき、ショックアブソーバを制御し、後輪側の減衰
力を前輪側の減衰力よりも相対的に高める構成にしたこ
とを特徴とする車両スタビリティ制御装置。1. A configuration for judging an oversteer or understeer tendency from a running state of a vehicle, controlling an engine output and braking of each wheel, generating a yawing moment, and suppressing the oversteer or understeer tendency. In the vehicle stability control device, a controller for controlling the shock absorber is provided, and the controller controls the shock absorber when the vehicle tends to oversteer, so that the front wheel side damping force is reduced to the rear wheel side damping force. And a shock absorber controlled when the vehicle tends to understeer, so that the rear-wheel-side damping force is relatively higher than the front-wheel-side damping force. Stability control device.
さを変えて、減衰力特性を制御することを特徴とする請
求項1記載の車両スタビリティ制御装置。2. The vehicle stability control device according to claim 1, wherein the damping force characteristic is controlled by changing the size of the orifice of the shock absorber.
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---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22597196 | 1996-08-08 | ||
JP8-225971 | 1996-08-08 | ||
JP8305921A JPH10100634A (en) | 1996-08-08 | 1996-10-31 | Vehicle stability control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPH10100634A true JPH10100634A (en) | 1998-04-21 |
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ID=26526921
Family Applications (1)
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JP8305921A Pending JPH10100634A (en) | 1996-08-08 | 1996-10-31 | Vehicle stability control device |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH10100634A (en) |
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- 1996-10-31 JP JP8305921A patent/JPH10100634A/en active Pending
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