JPH0942013A - 船外機の燃料噴射式内燃機関の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ２サイクルエンジンおよび４サイクルエンジ
ンに係わらず常に最適な燃焼状態となる点火時期および
燃料噴射制御を達成可能な船舶用内燃機関の制御方法お
よび装置を提供する。 【構成】 プロペラ軸を含む船外取付け部の取付け角度
に対応するトリム角度検出手段を有し、排気管の開口部
が前記船外取付け部に設けられ、エンジン回転数および
スロットル開度に基づいて点火時期および燃料噴射の基
本制御量を演算し、各種運転状態の検出データに基づい
て前記基本制御量に対する補正量を演算する電子制御式
内燃機関の制御方法において、前記運転状態の検出デー
タとしてトリム角度データを含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は船外機における点火時期
および燃料噴射の制御方法および装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】電子制御燃料噴射式内燃機関において
は、スロットル開度やエンジン回転数およびエンジン温
度、吸気負圧等の各種運転状態に対応して最適な燃焼状
態を得るために点火時期および燃料噴射量を制御してい
る。

【０００３】このような電子制御式内燃機関は、船外機
等の船舶用内燃機関としても用いられている。船外機に
おいては、排気管の主排気口がプロペラ軸近傍に設けら
れ、排気を水中に排出している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気管
の主排気口がプロペラ軸近傍に設けられた船外機におい
て、船体に対する船外機本体の相対角度であるトリム角
度が増加すると、排気管内の水位が下がりエンジンに対
する背圧が減少する。このため、２サイクルエンジンの
船外機においては掃排気行程での吸入空気量が増加する
一方燃料供給量が一定であると空燃比がリーン側に変化
し、最適な燃焼状態が得られなくなる。また、４サイク
ルエンジンの船外機においても、吸気バルブと排気バル
ブが低リフト部分でオーバーラップする構成において
は、吸気が排気管からの背圧に影響され同様空燃比が変
化して最適な燃焼状態が得られなくなる。

【０００５】気化器を用いた内燃機関であれば、燃料吸
込み量がほぼ吸入空気量増加による吸気負圧の減少に対
応して自動的に増量調整されるため、空燃比はほぼ一定
に維持されつつ増量される点火前混合気量の変化に対応
して点火時期進角制御を行うことで対処可能である。し
かしながら、これをそのまま燃料噴射式内燃機関に適用
しても、演算した燃料噴射量が吸入空気量の変化に追従
しないならば、最適な燃焼状態が得られない。

【０００６】本発明は上記従来技術の問題点に鑑みなさ
れたものであって、２サイクルエンジンおよび４サイク
ルエンジンに係わらず常に最適な燃焼状態となる点火時
期および燃料噴射制御を達成可能な船舶用内燃機関の制
御方法および装置の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、点火装置および燃料噴射装置を搭載し
たエンジンと、プロペラと、エンジン出力を受けプロペ
ラを駆動するプロペラ軸と、エンジンの排気を水中に排
出するための排気口とを配置した船外機本体と、該船外
機本体を本体に対して傾動可能に支持する支持ブラケッ
トとからなり、支持ブラケットに対する船外機本体の傾
き角であるトリム角を検知するトリム角度検出手段を配
置した船外機に使用され、エンジン回転数およびエンジ
ン負荷に応じて点火時期および燃料噴射量を制御する船
外機の燃料噴射式内燃機関の制御方法において、トリム
角度の検知結果に基づき、トリム角が変化し排気口位置
が水面に近づく程、燃料噴射量を増加させるようにした
ことを特徴とする船外機の燃料噴射式内燃機関の制御方
法を提供する。

【０００８】好ましい実施例においては、前記燃料噴射
量は、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて基
本制御量を求める一方、トリム角度に基づいて前記基本
制御量に対する補正量あるいは補正係数を求め、前記基
本制御量に補正量を加えるか、前記基本制御量に補正係
数を乗算して求めるようにしたことを特徴としている。

【０００９】別の好ましい実施例においては、前記トリ
ム角度が背圧減少方向に変化した場合に、点火時期を進
角させるように補正することを特徴としている。

【００１０】さらに好ましい実施例においては、トリム
角度の変化に応じて段階的に補正制御量を切換え、トリ
ム角増加方向のときの補正量切換え位置がトリム角減少
方向のときの補正量切換え位置より大きくなるようなヒ
ステリシスをもつように補正演算を行うことを特徴とし
ている。

【００１１】さらに好ましい実施例においては、点火時
期の補正量を切換えるトリム角度と燃料噴射の補正量を
切換えるトリム角度が同じであることを特徴としてい
る。

【００１２】本発明ではさらに、点火装置および燃料噴
射装置を搭載したエンジンと、プロペラと、エンジン出
力を受けプロペラを駆動するプロペラ軸と、エンジンの
排気を水中に排出するための排気口とを配置した船外機
本体と、該船外機本体を船体に対して傾動可能に支持す
る支持ブラケットとからなり、支持ブラケットに対する
船外機本体の傾き角であるトリム角を検知するトリム角
度検出手段を配置した船外機に使用され、エンジン回転
数およびエンジン負荷に応じて点火時期および燃料噴射
量を制御する船外機の燃料噴射式内燃機関の制御装置に
おいて、トリム角度の検知結果に基づき、トリム角が変
化し排気口位置が水面に近づく程、燃料噴射量を増加さ
せるように燃料噴射装置を駆動制御するようにしたこと
を特徴とする船外機の燃料噴射式内燃機関の制御装置を
提供する。

【００１３】

【作用】トリム角度を検出し、基本点火時期に対するト
リム角度に応じた補正点火時期を演算する。この場合、
トリム角度が増加するに従って点火時期をステップ的に
進角させるように補正量を演算する。トリム角度の増加
方向と減少方向における補正量の切換え位置を異ならせ
るヒステリシス特性をもたせることによりチャタリング
を防止する。

【００１４】燃料噴射についても同様に、基本噴射時間
に対するトリム角度に応じた補正噴射時間を演算する。
この場合、点火時期の場合と同様にトリム角度が増加す
るに従って燃料をステップ的に増量するように補正量を
演算する。また、トリム角度の増加方向と減少方向にお
ける補正量の切換え位置を異ならせてチャタリングを防
止する。

【００１５】補正制御演算のトリム角度に応じた切換え
点は、点火時期および燃料噴射について同じとすること
により、常に両補正量に基づく最適な燃焼状態に対応し
た制御が達成される。

【００１６】

【実施例】図１は本発明が適用される船舶用２機掛け船
外機の外観図である。図に示すように、船体４０５の船
尾に２機のエンジンを包含する船外機４０６−１、４０
６−２が装着される。これは、海上等において充分な推
進力を得るとともに、どちらか一方の船外機が故障した
場合であっても航行を可能として帰港の確保を図るため
の構成である。

【００１７】このような船外機の２機掛け航行時、エン
ジンは２機駆け状態で運転される。この２機駆けエンジ
ンの駆動制御を行う場合、各エンジンはそれぞれ独自に
運転可能とする必要があるため、各エンジンごとに駆動
制御装置を有している。各制御装置は、エンジン回転速
度、スロットル開度、アクセル位置、吸気管負圧等のい
わゆる負荷、吸気温度、排気ガス酸素濃度、シフト位置
等の各種運転状態を検出し、この検出情報に基づいて、
予め定めた制御プログラムに従って、そのときの最適空
燃比や燃料噴射量、噴射タイミング、点火タイミング等
を演算し、この演算値を基にエンジンを駆動制御してい
る。この場合、上記制御プログラムは、検出情報の読み
込みルーチンと、読み込んだ検出情報に基づいて各制御
量を演算する複数の演算ルーチンを予め定めたシーケン
スに従って配置したメインルーチンを有し、このメイン
ルーチンに従って演算処理が行われる。

【００１８】図２は、上記２機掛けの内一方の船外機の
スロットル及びギヤシフトの駆動操作系統の構成図であ
る。船外機本体３８は、ブラケット３７ａおよびクラン
プブラケット３７ｂを介して船体３６に対しチルト軸３
０５廻りにトリム角θを変更可能に取付けられる。３０
６はトリム角可変アクチュエータ、３９はトリム角セン
サーを表している。トリム角θとはプロペラ１０の中心
軸の方向が船底からどれだけ傾いたかを示すものであ
る。トリム角が０°すなわちプロペラ１０中心軸が船底
と平行の時、一般的に船外機本体３８の前縁が鉛直線に
一致するように船外機は形成されるので、船外機の鉛直
線に対する相対角度θをトリム角と言っても良い。

【００１９】カム５１を端部に有するシフトレバー５０
は、カウリング内でピボット片５２を介してリンクバー
５３に連結される。このカム５１は、エンジンとプロペ
ラ軸とを連結するクラッチをシフトさせるためのもので
ある。リンクバー５３の端部にはピン５５が突出して設
けられる。このピン５５は、カウリング内に固定した長
孔ガイド５４内で矢印Ａのようにスライド可能に装着さ
れる。

【００２０】一方、船内にはギヤシフトおよびスロット
ル操作用のリモコンボックス５６が各船外機４０６−
１，４０６−２用に２個設けられる。このリモコンボッ
クス５６は、船外機本体３８に対しシフトケーブル５
７、スロットルケーブル５８および電気信号ケーブル５
９の３本のケーブルを介して連結さていれる。シフトケ
ーブル５７はカウリング内で前述のリンクバー５３のピ
ン５５に結合されている。リモコンボックス５６には操
作レバー６０が設けられ、これを中立位置（Ｎ）から前
進または後進側に駆動操作してシフトケーブル５７を介
してピン５５を長孔リング５４内でスライドさせる。こ
れにより、リンクバー５３が平行移動するとともに、そ
の根元部のピボット片５２を矢印Ｂのように回転させ
る。これにより、シフトレバー５０がその軸廻りに回転
し、カム５１が回転して、ドッグクラッチを介してクラ
ンク軸と前進用ギヤまたは後進用ギヤとを連結する。操
作レバー６０を前進または後進のシフト操作完了位置即
ちスロットル弁全閉位置からさらにＦ方向（前進時）ま
たはＲ方向（後進時）に移動させることにより、スロッ
トルケーブル５８を介して船外機３８内のエンジンのス
ロットル弁が全開方向に動作する。このシフトケーブル
５７には、シフトカットスイッチ（図示しない）が設け
られている。これは、高負荷運転時にドッグクラッチを
ギヤから切り離そうとする際、クラッチとギヤ間の噛み
合い面圧が非常に大きくなるため、ケーブルに大きな負
荷がかかる。シフトカットスイッチは、この負荷による
ケーブルの弾性変形量を検出することにより過大なクラ
ッチ噛み合い圧力を検知し、エンジン回転を下げてクラ
ッチの切り替えを楽に行うようにするためのものであ
る。このようなシフトカットスイッチはカウリング内に
設けてもよいし、あるいはリモコンボックス内に設けて
もよい。

【００２１】リモコンボックス５６にはさらに落水検知
スイッチ（図示しない）が設けられている。この落水検
知スイッチは、例えば乗員の身体に結び付けたワイヤに
スイッチを連結し、乗員が落水した時にはスイッチを動
作させてエンジンを停止させ直ちに船を停止させるため
のものである。また、リモコンボックス５６には独立の
エンジン停止操作スイッチ（図示しない）も設けられて
いる。

【００２２】図３は、前述の２機掛け船外機にそれぞれ
搭載されるＶ型６気筒エンジンの内、一つの気筒まわり
のエンジン詳細図である。

【００２３】図３に示すように、クランク室２２には、
吸気マニホルド２４に連通する吸気ポート８０が開口す
る。吸気ポート８０にはリード弁２３が設けられる。吸
気マニホルド２４にはインジェクター２６が設けられる
とともにスロットル弁２５が備る。吸気マニホルド２４
には吸気温度センサー３２が設けられる。また、吸気マ
ニホルド２４の外側において、スロットル弁２５にはス
ロットル開度センサー１５（図４参照）が設けられる。

【００２４】インジェクター２６に供給される燃料は燃
料タンク６３内に溜められている。この燃料タンク６３
内の燃料は底圧燃料ポンプ６４により水分離およびゴミ
除去用フィルター６６を介してサブタンク６７に送られ
る。サブタンク６７内の燃料は、高圧燃料ポンプ６５に
より分配管を経て各気筒のインジェクター２６に送ら
れ、後述のように制御された噴射量および噴射タイミン
グで燃料が吸気マニホルド２４内に噴射され所定空燃比
の混合気を形成する。インジェクター２６で噴射されな
かった高圧燃料は、戻り配管７０を通してサブタンク６
７に回収される。戻り配管７０上には圧力レギュレータ
６９が設けられ、インジェクター２６の噴射圧力を一定
に保つ。これにより、インジェクター２６の開弁による
噴射時間を制御することにより燃料噴射量が制御でき
る。

【００２５】図４は、前述のエンジンを含む船外機の各
種運転状態を検出するための検出手段および燃料噴射や
点火を駆動する手段を含む駆動制御システムの詳細を示
す。この例は２機掛けされる船舶用６気筒エンジンを搭
載した船外機の一方の制御システムを代表して示す。

【００２６】気筒検出手段＃１〜＃６は、クランク軸廻
りに６個配置され、メインルーチンで実施される各気筒
についてイベント割込み（ＴＤＣ割込み）を実行するた
めのトリガ信号を発生する。これは、例えば各気筒のピ
ストンが上死点またはそれより所定角度（クランク角
度）手前に位置する瞬間に信号を発するように構成す
る。従って、本実施例ではクランク軸の１回転中に６０
度ごとに１つの気筒検出信号（ＴＤＣ信号）が各気筒＃
１〜＃６から順番に演算処理装置に送られる。このイベ
ント割込みフローの中で、メインルーチン中に求められ
た各気筒についての制御演算結果に基づいて点火出力の
カウントダウンが許可されるとともに燃料噴射が実施さ
れる。

【００２７】クランク角検出手段は、点火時期制御のベ
ースとなる角度パルスを発するものであり、クランク軸
に係合するリングギヤの歯数に対応してパルス信号を発
する。例えばギヤ歯数１１２歯に対応して１回転中に４
４８パルスを発するように構成すれば、１パルスごとに
クランク軸が０．８度回転することになる。

【００２８】スロットル開度検出手段１５は、吸気マニ
ホルド２４に設けたスロットル弁２５の開度に応じてア
ナログ電圧信号を発する。演算処理装置はこのアナログ
信号をＡ／Ｄ変換してマップ読取り等の演算処理を行
う。

【００２９】さらに詳しくいうと、前述のスロットルレ
バー６０（図２）に連結されたスロットルワイヤのリン
クがスロットル弁２５の弁軸の一端に接続されている。
この弁軸の反対側の端部に抵抗摺動式のセンサーが取り
つけられる。スロットル弁の開度に応じて弁軸が回転し
センサーの抵抗値が変わる。この抵抗値変化を電圧変化
としてとり出しスロットル開度の検出信号とする。

【００３０】次のトリム角度検出手段から吸気温度検出
手段までは、エンジンの運転条件に対する環境変化があ
った場合にこの変化に応じて制御量を補正するためのも
のである。トリム角度検出手段は、船外機の取付け角度
を検出するものである。Ｅ／Ｇ温度検出手段は、各気筒
（または特定の基準気筒）のシリンダブロックに温度セ
ンサーを取付けその気筒の温度を検出するものである。
大気圧検出手段は、カウリング内の適当な位置に設けら
れる。吸気温度検出手段３２は吸気通路上の適当な位置
に設けられる。大気圧および吸気温度は空気の体積に直
接影響するものであり、演算処理装置は、これらの大気
圧および吸気温度の検出値に応じて空燃比等の制御量に
対する補正演算を行う。

【００３１】既燃ガス検出手段は、所定の気筒例えば＃
１気筒に設けられる酸素濃度センサー（Ｏ2センサ）の
ことである。検出した酸素濃度に応じて燃料噴射量等の
フィードバック制御を行う。

【００３２】ノック検出手段３４は、各気筒の異常燃焼
を検出するものであり、ノッキングがおきた場合に点火
時期を遅角側にシフトさせたりまたは燃料をリッチ側に
設定してノッキングを解消し、エンジンの損傷発生を防
止する。

【００３３】オイルレベル検出手段は、カウリング内の
サブタンク６７および船内のメインタンク６３の両方に
レベルセンサーを設けたものである。

【００３４】Ｖ型バンクの左右各バンクに１個づつ設け
られたサーモスイッチは、バイメタル式温度センサー等
の応答性の速いセンサーからなり、冷却系異常等による
エンジンの温度上昇等を検出し焼き付きを防止するため
の失火制御を行う。なお、前述のエンジン温度検出手段
はシリンダブロックに設けられ燃料噴射の制御量補正の
ために使用されるが、このサーモスイッチはエンジンの
温度上昇に直ちに対処するため応答性が速いことが要求
される。

【００３５】シフトカットスイッチは、クラッチを切り
替えるためのシフトケーブルのテンションを検出してプ
ロペラに直結するドッグクラッチの切り替えを容易にす
るためのものである。

【００３６】運転状態検出手段とは、他方の船外機の運
転状態を検知するためのものであり、該手段には気筒休
止運転検出手段、２機掛け運転状態検知手段及びＤＥＳ
検出手段がが含まれる。ＤＥＳ検出手段は、２機掛け運
転の場合他のエンジンが異常により失火運転状態にある
時これを知らせるための信号であるＤＥＳを検知するも
のである。すなわち、該手段は船尾に船外機を２台並列
して備えた型式の船舶において、一方の船外機のエンジ
ンがオイル不足、温度上昇等により失火制御を行ってい
る場合には、そのエンジンのＤＥＳ出力手段からＤＥＳ
が出力されており、このＤＥＳを検出しこの失火運転状
態を検知するためのものである。このＤＥＳの検出によ
り、他方のエンジンも同様に失火制御を行って、両方の
エンジンの運転状態を同じにして走行のバランスを保
つ。

【００３７】また、２機掛け運転状態検知手段とは他方
の船外機が同時に運転されている２機掛け運転状態にあ
るか否かを検知するものであり、気筒休止運転検出手段
とは、２機掛け運転状態下において、他方の船外機のエ
ンジンが気筒休止運転状態であるか否かを検知するもの
である。一方の船外機のエンジンが気筒休止運転となっ
た場合、そのエンジンより気筒休止信号が出力されてお
り、この信号が検知されると他方のエンジンも同様に気
筒休止運転を行い、両船外機による走行バランスを保つ
ようにする。

【００３８】バッテリ電圧検出手段は、インジェクタの
駆動電源電圧の変化によりバルブの開閉動作の速さが変
り吐出量が変化するため、バッテリ電圧を検出してこの
電圧に基づいて噴射量を補正制御するために用いる。

【００３９】スタータスイッチ検出手段は、エンジンが
始動運転中かどうかを検出するためのものである。始動
状態であれば、燃料のリッチ化等を行い始動運転用の制
御を行う。

【００４０】２種類あるＥ／Ｇストップスイッチ検出手
段は、エンジン停止操作スイッチや落水検知スイッチの
ことであり、このうち落水検知スイッチは乗員が落水し
た場合これを検出するものであり、エンジンを直ちに停
止するように制御する。この２種のＥ／Ｇストップスイ
ッチ検出手段を図中便宜上一つのＥ／Ｇストップスイッ
チ検出手段として表示する。

【００４１】以上のような各検出手段からの入力信号に
基づいて、演算処理装置内で各制御量の演算を行い、演
算結果に基づいて出力側（図４の右側）の燃料噴射手段
＃１〜＃６、点火手段＃１〜＃６、燃料ポンプおよびオ
イルポンプを駆動制御する。なお、燃料噴射手段および
点火手段はそれぞれ、インジェクタおよび点火プラグで
あり、各気筒ごとに独立して順番に制御される。

【００４２】このような演算処理装置での演算を実行す
るために、図示したように、演算処理装置には、制御プ
ログラムやマップ等を格納したＲＯＭ等からなる不揮発
性メモリおよび各検出信号やこれに基づく演算のための
一時的なデータを記憶するためのＲＡＭ等からなる揮発
性メモリが備る。

【００４３】次に、図５を参照して、本発明が適用され
る船外機エンジンの点火時期制御および燃料噴射制御に
ついて説明する。図５はこのような制御フローを実行す
るための構成を示すブロック図である。各ブロックは、
前述の図４の演算処理装置内に演算処理回路として組込
まれている。

【００４４】気筒判別手段２０１は、気筒検出手段＃１
〜＃６（図４）に対応するものであり、各気筒からの入
力信号に基づいてその気筒番号を判別する。周期計測手
段１０００は、この気筒検出手段からの検出信号に基づ
いて、各気筒からの入力信号の時間間隔を計測し、これ
を６倍することにより１回転の時間（周期）を算出す
る。エンジン回転数算出手段２０３は、この周期の逆数
を演算して回転数を求める。スロットル開度読み込み手
段２０４は、スロットル開度に対応したアナログ電圧信
号により開度を読み込む。

【００４５】スロットル開度読み込み手段２０４からの
スロットル開度信号はＡ／Ｄ変換され、Ｅ／Ｇ回転数算
出手段２０３からの回転数信号さらにスタータスイッチ
からの起動情報が、基本点火時期算出手段２１０および
基本燃料噴射算出手段２１１に送られ、基準気筒である
＃１の気筒の点火時期および燃料噴射量が通常運転モー
ドあるいは始動モードのそれぞれにおいてそれぞれ３次
元マップを用いて算出される。このエンジン回転数信号
およびスロットル開度信号は、さらに気筒別点火時期補
正値演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算
手段２０９に送られ、残りの気筒＃２〜＃６についての
基本点火時期および基本噴射量に対する補正値を各気筒
ごとにマップ演算して求める。

【００４６】一方、トリム角度読み込み手段２０５、機
関温度読み込み手段２０６および大気圧読み込み手段２
０７は、それぞれの検出手段（図４）からの検出信号を
読取り、これを点火時期補正値算出手段２１２および燃
料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３に送り、各運
転状態に応じた補正値及び補正係数を算出する。この場
合、点火時期補正値については、基本点火進角の値に対
して加算する補正進角（あるいは遅角）の角度数を、各
読み込みデータの種類ごとに予め記憶させたマップによ
り求める。また、燃料噴射量の補正係数については、予
め記憶されたマップデータにより運転状態に応じた値を
求める。

【００４７】なお、点火時期補正および燃料噴射量補正
について、図示していないが、さらに吸気温度の検出デ
ータを各算出手段２１２、２１３に入力して吸気温度に
基づく補正を行ってもよい。燃料の噴射量補正値・補正
係数算出手段２１３にはスタータＳＷからの始動開始情
報、及びエンジン回転数情報あるいはさらにＥ／Ｇ（エ
ンジン）温度検出手段からの温度情報に基づき、始動運
転モードから通常運転モードへの移行時点からスタート
するタイマーの経過時間情報も入力される。燃料噴射量
補正値・補正係数算出手段２１３においては基本噴射量
に乗算される補正係数と、気筒別補正値以外の補正値、
即ち始動後補正値及び始動運転モードから通常運転モー
ドへの移行時点からの時間経過に対応した過渡期補正値
が算出される。

【００４８】点火時期補正値算出手段２１２および燃料
噴射量補正値・補正係数算出手段２１３の算出出力は、
それぞれ点火時期補正手段２１４および燃料噴射量補正
手段２１５に入力され、ここで基本点火時期に補正値が
加算されるとともに基本燃料噴射の算出値に補正係数が
乗算され、且つ始動後補正値と過渡時補正値が加算され
て＃１気筒の点火時期および燃料噴射の制御量が算出さ
れる。

【００４９】この基準気筒＃１の点火時期および燃料噴
射の制御量は気筒別点火時期補正手段２１６および気筒
別燃料噴射量補正手段２１７に入力され、ここで＃１気
筒についての補正された点火時期および燃料噴射量に対
し、＃２〜＃６の気筒についての気筒別点火時期補正量
演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段
２０９による制御補正量を加えることにより、＃２〜＃
６までの気筒の点火時期および燃料噴射量の制御量が算
出される。

【００５０】このようにして算出された＃１から＃６ま
での各気筒に対する点火時期および燃料噴射の制御量に
基づいて、点火出力手段２１８は、各気筒ごとの点火進
角の角度の値で算出された制御量をタイマーセットし、
燃料出力手段２１９は開弁時間に相当するクランク角を
タイマーセットする。

【００５１】図６および図７は、本発明の実施例に係る
２機掛け船外機のそれぞれのエンジンについての制御全
体のフローチャートである。このフローチャートは、各
エンジンの制御装置（演算処理装置）のＣＰＵに組込ま
れた制御プロセス全体のシーケンスプログラムを示すメ
インルーチンのフローである。

【００５２】メインスイッチが投入され電源が立上がっ
てエンジン操作が開始されると、所定のリセット時間後
まず制御処理装置内の各処理回路が初期化される（ステ
ップＳ１１）。

【００５３】次にステップＳ１２において、運転状態が
判断され結果がメモリに保持される。ここでは、メイン
スイッチのＯＮ，０ＦＦ情報、図４のスタータＳＷ検出
手段を使って読み込まれたスタータＳＷのＯＮ，ＯＦＦ
情報、及び気筒判別手段からの検出信号の時間間隔から
算出されるエンジン回転数情報により始動状態か否か判
断する始動判断、スロットル開度検出手段から読み取ら
れるスロットル開度情報、エンジン回転数情報、運転状
態検出手段により読み取られる他方の船外機の運転状態
情報である運転状態情報、あるいは下記するオーバーヒ
ート、オイル不足等の異常状態情報、あるいはスロット
ル開度情報の時間変化から算出される急加減速情報等に
基づき特定気筒を休止すべきかどうかの気筒休止判断、
主にスロットル開度情報、エンジン回転数情報に基づき
酸素濃度のフィードバック制御を行うかどうかの判断、
及び主に同２つの情報に基づき特定の制御条件の場合に
制御データを学習記憶させるかどうかの判断、エンジン
回転数情報に基づき過剰回転にあるかどうかのオーバー
レボ判断、スロットル開度情報、エンジン回転数情報及
びエンジン（Ｅ／Ｇ）温度検出手段あるいはそのより具
体的手段であるサーモＳＷによる温度情報に基づきオー
バーヒート状態であるかどうかのオーバーヒート判断、
スロットル開度情報、エンジン回転数情報及びオイルレ
ベル検出手段による残存オイル量情報に基づき残存オイ
ル量が少ないかどうかのオイルエンプティ判断を行う。
過剰回転状態、オーバーヒート状態及び残存オイル量少
状態の場合は下記するように失火制御を行う。ステップ
Ｓ１２においてはさらに、スロットル情報、クランク角
情報、Ｏ2センサ情報あるいはクランク角検出手段の一
種であるパルサーコイルからのパルサー情報に基づき、
これらの情報が欠落あるいは異常であるフェール状態で
あるか否かのフェール判断、運転状態情報により他の船
外機も運転されている２機掛け運転状態にあるかどうか
の判断、気筒休止状態信号により他方の船外機が気筒休
止運転状態にあるかの判断、及びＤＥＳ（異常対応の失
火制御状態を報知する信号）により他方の船外機が異常
対応の失火制御状態にあるかの判断の３つの判断からな
る２機掛け運転状態判断、前記したスロットル開度情報
の時間変化から急加減速状態にあるかどうかの急加減速
判断、高速回転状態からのシフト操作時作動するシフト
カットＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報に基づくシフトカット状
態にあるかどうかのシフトカット判断がなされる。

【００５４】このような判断は、前のルーチンにおいて
読取ったセンサーからの検出情報や演算結果等の各種情
報に基づいて行われる。

【００５５】次にステップＳ１３において、ループ１の
ルーチンワークを行うかどうかの判別が行われる。ＹＥ
Ｓであれば、ステップＳ１４に進みスイッチ情報の読み
込みが行われる。ここではＥ／Ｇストップスイッチ検出
手段、メインスイッチ、スタータスイッチ検出手段およ
びサーモＳＷからの情報が読取られる。続いてステップ
Ｓ１５において、ノックセンサー（ノック検出手段）お
よびスロットルセンサー（スロットル開度検出手段）か
らの情報が読取られる。このループ１による情報読み込
みの終了後ステップＳ１６に進み、ループ２のルーチン
ワークを行うかどうかが判別される。

【００５６】演算処理装置はハード的あるいはソフト的
に４ｍｓ間隔でループ１の処理用フラグ１を１にセット
し、８ｍｓ間隔でループ２の処理用フラグ２を１にセッ
トする。

【００５７】図８はこのようなループ１およびループ２
を実行するためのタイマー割込みのフローチャートであ
る。このようなタイマーのセットはイニシャライズステ
ップＳ１１において行われ、各ループ１、２のルーチン
を実行中にはそのフラグがセットされるとともに次回の
そのルーチンのためのタイマーがセットされる。

【００５８】図６に戻り、ステップＳ１３において、フ
ラグ１をチェックし１であればステップＳ１４、ステッ
プＳ１５を実施する。なお、ステップＳ１４に進むと同
時にフラグ１はクリアされ０となる。ステップＳ１３に
おいて、フラグ１が０であることが確認されると、ステ
ップＳ１６に進み、フラグ２が１であるかをチェックす
る。フラグ２が１であればステップＳ１７に進むと同時
にフラグ２はクリアされ０となる。ステップＳ１６でフ
ラグ２が０である場合はステップＳ１２に戻る。

【００５９】ステップＳ１７においては、オイルレベル
の検出、高回転状態からのシフト操作時大となるシフト
ケーブルのテンションに応じて作動し、テンションが大
なる時ＯＮとなるシフトカットスイッチのＯＮ，ＯＦＦ
状態の検知、およびエンジン２機掛け運転信号、気筒休
止状態信号及びＤＥＳ信号の検出が行われる。さらにス
テップＳ１８において、大気圧情報、吸気温度情報、ト
リム角情報、エンジン温度情報、バッテリ電圧情報、お
よび排気ガス中の酸素濃度情報が大気圧検出手段、吸気
温度検出手段、トリム角度検出手段、Ｅ／Ｇ（エンジ
ン）温度検出手段、バッテリ電圧検出手段、及びＯ₂セ
ンサーによりそれぞれ読取られる。なお、酸素濃度情報
に基づき燃焼前のＡ／Ｆ情報が算出される。

【００６０】次に、ステップＳ１９において、失火制御
が行われる。これは、読み込んだ情報から、前記ステッ
プＳ１２の運転状態判断において、過回転、所定以上の
スロットル開度及びエンジン回転数におけるオーバーヒ
ート、オイルエンプティ等の異常状態にある、あるいは
他のエンジンが異常状態にあるとの判断結果が検出され
たときに、特定気筒の失火を行うように燃料制御するも
のである。さらに、下記するステップＳ２４の気筒別補
正において、失火させる気筒の燃料噴射量を他の気筒よ
り半減させるべく、失火制御状態にあることをメモリに
出力する失火時燃料制御が実施される。次に、エンジン
が回転しているかどうかの判断およびオイルタンクのレ
ベルセンサーからの情報に基づいて、燃料ポンプおよび
オイルポンプが駆動制御される（ステップＳ２０）。こ
れは、燃料については、エンジンが回転中ならば燃料ポ
ンプを駆動し、エンジン停止中ならば燃料ポンプを停止
し、オイルについては、オイルタンク内の量が少ないと
きにポンプを駆動して船体内のオイルタンクからオイル
を補給するかまたは船内タンクが空の場合はエンジン回
転数を低下させオイル消費量を低下させるものである。

【００６１】次に、ステップＳ２１において、気筒休止
判断結果の判別を行う。これは、前述の運転状態判断ス
テップＳ１２において、所定の条件のときに気筒休止運
転を行う判断をした場合に、演算処理のマップを選択す
るための判別ステップである。気筒休止運転でなければ
通常の全気筒運転による通常運転マップを用いて点火時
期および噴射時間の基本演算およびこれに対する気筒別
の補正演算を行う（ステップＳ２２）。なお、失火制御
状態にあるかどうかの判断もなされ、失火制御状態にあ
る場合は失火気筒にも、他の点火気筒への燃料噴射量と
同じか所定割合を減じた燃料を供給すべく噴射時間の設
定がなされる。これにより所定以上のスロットル開度及
びエンジン回転数の時からの失火制御においても燃料を
供給するので、気化熱によりピストン等を冷却でき損傷
を防止できる。気筒休止運転状態であれば、特定の気筒
を休止した気筒休止運転用の気筒休止マップを用いて点
火時期および噴射時間の演算および気筒別の補正演算を
行う（ステップＳ２４）。次に、図７のステップＳ２３
において、大気圧やトリム角等の運転状態に応じて、基
本の点火時期や燃料噴射に対する補正値が演算される。
続いて、ステップＳ２５において、酸素濃度のフィード
バック制御に伴う補正値が演算される。このとき、演算
情報の学習判定とＯ2センサーの活性化の判定が行われ
る。さらに、ステ ップＳ２６において、ノックセンサ
ーからの検出信号に基づいて、エンジンの焼き付き防止
等のために制御量の補正値が演算される。

【００６２】次にステップＳ２７において、基本の点火
時期および燃料噴射の制御量に対し補正係数を乗算しさ
らに補正値を加えてあるいは補正係数を乗算して最適な
点火時期、噴射時間および噴射時期を演算する。この
後、ステップＳ２９０において、エンジン停止前制御の
演算が行われる。これは、ステップＳ１２で、メインス
イッチあるいはエンジンストップスイッチ等が切られ
て、エンジン停止状態と判断された場合に、再始動を考
慮して点火のみを止めて燃料噴射は所定時間継続するた
めの制御ルーチンである。以上によりループ２のルーチ
ンを終了し、元の運転状態判断ステップＳ１２に戻る。

【００６３】図９はＴＤＣ割込みルーチンのフローを示
す。クランク軸には各気筒検出手段近傍を順次通過する
時各気筒においてピストンが上死点にあることを知らせ
る信号を各気筒検出手段から出力させるマーカが固着さ
れている。ＴＤＣ割込みとは、＃１から＃６までの気筒
検出手段による各気筒からのＴＤＣ信号の入力に基づ
き、随時メインルーチンに割込まれるルーチンである。

【００６４】まず、信号が入力された気筒の番号を判定
する（ステップＳ２８）。次にその気筒番号を前回の入
力信号の気筒番号と比較することにより、運転すべき回
転方向に対するエンジンの正逆回転を判定する（ステッ
プＳ２９）。逆転していればエンジンを直ちに停止する
（ステップＳ３３）。エンジンが正転していれば、例え
ば＃１と＃２の気筒間の時間間隔をカウントしてこれを
６倍することによりエンジン回転の周期を算出する（ス
テップＳ３０）。続いてこの周期の逆数を演算すること
により、回転数を算出する（ステップＳ３１）。この回
転数が予め定めた所定の回転数よりも小さいときには、
エンジンを停止する（ステップＳ３２、３３）。

【００６５】次に、ステップＳ３４において、入力され
たＴＤＣ割込み信号が特定の基準気筒＃１からのものか
どうかが判別される。基準気筒＃１からの信号であれ
ば、休筒運転状態かどうかが判別され（ステップＳ３
５）、休筒運転中であれば、休止すべき気筒のパターン
を変更すべきかどうかが判別され（ステップＳ３７）、
パターンを切り替え（ステップＳ３８）または切り替え
ずにそのままステップＳ３９に進み、点火制御による休
筒運転情報をセットする。割込み信号が＃１からでない
場合（ステップＳ３４）あるいは休筒運転中でない場合
（ステップＳ３５）には、そのまま、あるいは休筒情報
をクリアして（ステップＳ３６）ステップＳ３９に進
み、点火制御による休筒運転情報をセットする。この点
火休筒情報に基づき点火すべき気筒の点火パルスをセッ
トする（ステップＳ４０）。

【００６６】この点火パルスセットの詳細を図９に示
す。演算により求められる点火時期は、Ｖ型６気筒エン
ジンにおいて、ＴＤＣより６０度前のクランク角すなわ
ち基準に何度になるかに換算され、０．８で割ってパル
ス数にまるめられる。６０度前にＴＤＣとなる気筒のＴ
ＤＣ信号が入力されると、点火出力手段２１８を構成す
るタイマーにまるめられたパルス数のデータが保持され
ると同時に、以降クランク角検出手段からのパルスがタ
イマーに届くごとに、保持するパルス数を１づつ減じて
いき、保持パルス数が０となると、点火出力手段２１８
が点火プラグ１９をスパークさせる。

【００６７】本実施例は、例えば６気筒のＶ型２バンク
型式のエンジンを対象とし、奇数番号の気筒（＃１、
３、５）を左バンクに配設し、偶数番号の気筒（＃２、
４、６）を右バンクに配設している。これらの気筒をバ
ンクごとに制御するために、バンクごとに別のタイマー
を有している。これらのタイマーに点火時期に対応する
クランク角パルス数をセットする場合、図示したよう
に、まず気筒番号が偶数か奇数かを判別し、偶数か奇数
かに応じてそれぞれ点火時期データを対応するバンクの
タイマー（図では奇数バンクをタイマ３、偶数バンクを
タイマ４としている）にセットし、点火気筒番号をセッ
トする。

【００６８】その後、点火制御において失火させる休止
気筒について燃料噴射制御における燃料噴射量を減少さ
せる気筒を燃料噴射制御による休筒情報としてセットし
（図９のステップＳ４１）、該点火制御において失火さ
せる休止気筒について算出される燃料噴射の制御量より
減少させた燃料噴射量に対応する噴射時間と、その他の
気筒について算出される燃料噴射の制御量に対応した噴
射時間に、それぞれ気筒ごとに対応した噴射パルスをセ
ットする（ステップＳ４２）。

【００６９】前述のエンジン周期を計測する場合、１つ
の気筒からの入力信号（ＴＤＣ信号）があると、これに
応じて図９のＴＤＣ割込みが行われるとともに、ＴＤＣ
周期計測タイマーがＴＤＣ信号の入力時点で一定周波数
パルスのパルス数のカウントを開始し、次の気筒のＴＤ
Ｃ信号が入力した時点でリセットされ次の気筒のカウン
トを開始する。この場合、カウント値が所定値以上にな
ると、オーバーフローとなりカウントがリセットされ
る。このオーバーフローが起きた時点、即ち、クランク
角６０度の周期が所定以上の時間である低速回転である
ことが検知された時点でタイマーオーバーフロー割込み
が実行される。

【００７０】図１１は、このオーバーフロー割込みを示
す。オーバーフローが起きるとまずその回数を記憶する
とともに、エンジンの始動運転状態かどうかが判別され
る。始動状態の運転モードであればオーバーフローはエ
ンジン回転が低いためであり、そのまま運転を続ける。
始動モードでない場合には、ＴＤＣ信号のパルスが抜け
た、即ち何等かのトラブルによりＴＤＣ信号パルスが伝
えられなかったためのオーバーフローかどうかが判別さ
れ、パルス抜けのない正常な信号伝達によるオーバーフ
ロー検出であればエンジンが低回転であるためエンジン
を停止する。パルス抜けがあった場合には、オーバーフ
ロー検出が２回目かどうかが判別され、２回目となった
場合も回転が低すぎるとしてエンジンを停止する。これ
により、低回転において信号発信系統に異常があるとき
には必ずエンジン停止することとなる。

【００７１】図１２は、各気筒の点火タイミングを設定
するための前述の各バンクに対応したタイマー３、４の
割込みルーチンを示す。エンジン回転信号（ＴＤＣ信
号）が各気筒から入力されるとこのタイマー３、４のカ
ウントダウンが開始され、アンダーフローにより割込み
が行われる。まず、エンジンが所定の低回転以下の状態
のために点火休筒運転を行うかどうかの休筒情報および
オーバーヒートあるいはオーバーレボ（過回転）検出に
より点火を失火させるかどうかの失火情報を読み込む。
その後、休筒情報あるいは失火情報により失火させる場
合には、点火処理のルーチンは行わないためタイマーで
設定されたタイミングになっても点火プラグへの放電は
させないようにして、１２０°位相が遅れた気筒の点火
タイミングをメモリより読み込み、該タイマにタイミン
グをセットし、そのままメインフローに戻る。失火させ
ない場合には、点火すべき気筒の番号を読み込み、その
気筒の点火駆動回路の点火出力ポートからパルス（Ｈ
Ｉ）を出力して点火プラグを放電させる。点火時間はパ
ルス幅に対応しタイマにより設定される、又は、所定回
数、実行に所定時間必要となるループを実行し、必要な
パルス幅を得る。この所定の点火時間が経過後、点火出
力ポートからの信号をＬＯＷとし点火プラグの放電が終
了する。また、点火駆動回路がＬＯＷアクティブであれ
ば論理は上記と逆となる。

【００７２】以上が本発明が適用される船外機エンジン
の機構上の構成および制御系全体のシステム構成および
その作用のフローである。

【００７３】図１３は本発明に係るエンジン制御方法の
フロー説明図である。（ａ）に示すように、本発明の補
正演算は前述の図７に示したメインルーチンの補正演算
ステップＳ２３で行われる。この一連の補正演算ルーチ
ンの１つとしてトリム角度による補正が行われる（図１
２（ｂ））。このトリム角補正の演算ルーチンにおいて
は、同図（ｃ）に示すように、まず点火時期の補正演算
が行われ、次に燃料噴射の補正演算が行われる。

【００７４】図１４は、点火時期補正演算のフローチャ
ートである。まずステップＳ１４１１で補正領域かどう
かが判別される。これは、トリム角変化による背圧変動
の影響は特に低回転、低負荷の状態で大きくなるため、
エンジン回転数が所定の低回転領域でかつスロットル開
度が所定の低開度領域の場合にトリム角に基づく補正演
算が必要となるためである。補正領域内の運転状態であ
ればステップＳ１４１３に進み、後述のように、トリム
角度データに基づき点火時期の補正進角値が演算され
る。補正領域の範囲外の場合にはトリム角による補正を
行わずに補正係数を所定の補正なしの定数として通常の
ルーチンに従って点火時期の演算を行う（ステップＳ１
４１２）。

【００７５】図１５は燃料噴射量補正演算のフローチャ
ートである。まずステップＳ１４１４で補正領域かどう
かが判別される。これは、前述の点火時期補正の場合と
同様に、トリム角変化による背圧変動の影響が特に低回
転、低負荷の状態で大きくなるため、エンジン回転数が
所定の低回転領域でかつスロットル開度が所定の低開度
領域の場合にトリム角に基づく補正演算が必要となるた
めである。補正領域内の運転状態であればステップＳ１
４１６に進み、後述のように、トリム角度データに基づ
き燃料噴射量の補正増量値が演算される。補正領域の範
囲外の場合にはトリム角による補正を行わずに補正係数
を所定の補正なしの定数として通常のルーチンに従って
噴射量の演算を行う（ステップＳ１４１５）。

【００７６】次に点火時期および燃料噴射の制御量演算
についてさらに詳しく説明する。まず、点火時期および
噴射量について基本制御量が演算される。これはメイン
ルーチン（図６）のステップＳ２２（気筒休止を行う場
合はステップＳ２４）において行われるものであり、基
準気筒＃１についてエンジン回転数およびスロットル開
度に基づく３次元マップを用いて演算処理され、その後
気筒＃２〜＃６について補正されて全気筒＃１〜＃６の
基本制御量がマップ演算される。次にメインルーチン
（図７）のステップＳ２３でトリム角データに基づく補
正演算が行われる。このトリム角データは、メインルー
チンのステップＳ１８において、トリム角センサーの検
出データを読み込んでこれをＲＡＭに格納したデータで
ある。

【００７７】このようなトリム角による補正演算につい
て始動時およびそれ以降の点火時期および噴射時間につ
いての計算式の一例を挙げれば以下のとおりである。

【００７８】始動時について： （１）点火時期 Ａst＝Ａstb＋Ａatrm Ａst：始動時点火時期 Ａstb：始動時基本点火時期 Ａatrm：トリム角補正点火時期 （２）噴射時間 Ｔst＝Ｔstb×ＴINJC＋Ｔv ＴINJC＝Ｃ1×Ｃ2×Ｃ3×Ｃ4 Ｔst：始動時噴射時間 Ｔstb：始動時基本噴射時間 ＴINJC：噴射時間補正係数 Ｔv：無効噴射時間 Ｃ1：エンジン温度補正係数 Ｃ2：大気圧補正係数 Ｃ3：吸気温度補正係数 Ｃ4：トリム角補正係数 始動以降について： （１）点火時期 Ａs＝Ａm＋Ａc Ａc＝Ａecy＋Ａte＋Ａpatm＋Ａtrns＋Ａatrm Ａs：点火時期 Ａm：基本点火時期 Ａc：補正点火時期 Ａecy：気筒別補正点火時期 Ａte：エンジン温度補正点火時期 Ａpatm：大気圧補正点火時期 Ａtrns：過渡時（急加減速時）補正点火時期 Ａatrm：トリム角補正点火時期 但し、Ａs≦Ａsfst（計算したＡsが、Ａsfstより遅角
側）の場合はＡs＝Ａsfstとする（Ａsfst：始動後補正
点火時期下限値） （２）噴射時間 ＴINJ＝ＴINJS×ＴINJC＋（ＴINJB＋ＴL）×Ｃ＋ＴL＋
ＴINV＋Ｔecy＋Ｔfst＋Ｔtrns ＴINJC＝Ｃ1×Ｃ2×Ｃ3×Ｃ4 ＴINJ：噴射時間 ＴINJB：基本噴射時間 ＴINV：無効噴射時間 Ｔecy：気筒別補正噴射時間 Ｔfst：始動後補正噴射時間 Ｔtrns：過渡時（急加減速時）補正噴射時間 ＴINJC：噴射補正係数 Ｃ：Ｏ2フィードバック補正係数 Ｃ1：エンジン温度補正係数 Ｃ2：大気圧補正係数 Ｃ3：吸気温度補正係数 Ｃ4：トリム角補正係数 ＴL：学習補正噴射時間 但し、始動後補正中および過渡時補正中は、Ｃ＝０とし
てＯ2フィードバック補正を行わない。これは、Ｏ2フィ
ードバック制御におけるリッチリーンへ交互に空燃比を
変化させる制御を行うと、始動後および過渡時の増量補
正時に適正な出力および燃焼状態が得られなくなるから
である。また、エンジン温度が低くＣ1が所定値以上の
場合も同様にＯ2フィードバック補正を行わない。学習
補正制御においては、所定のエンジン回転数およびスロ
ットル開度の学習領域において、学習領域を抜けて再び
学習領域に入った場合に前回の演算結果のデータを用い
て制御を行い演算処理の短縮が図られる。なお、無効噴
射時間とは、バッテリ電圧によりインジェクターの弁の
開閉時間が異なるため、バッテリ電圧に応じてこれを補
正するためのものである。

【００７９】図１６（Ａ）（Ｂ）は、トリム角変化に対
する補正点火時期および噴射量補正係数変化のグラフで
ある。（Ａ）図に示すように、トリム角度が大きくなる
に従って所定の切換え点で点火時期を段階的に進角させ
る。この場合、図示したように、トリム角が増加する方
向に変化するときの切換え点と減少する方向に変化する
ときの切換え点をずらせるように例えば１．５度のヒス
テリシスをもたせて制御演算を行う。この補正点火時期
演算量は前述の演算式に示したように基本噴射時期に加
算（進角）される。

【００８０】また、噴射量についても同様に、（Ｂ）図
に示すように、トリム角度が大きくなるに従って所定の
切換え点で噴射量を段階的に増量する。この場合、図示
したように、トリム角が増加する方向に変化するときの
切換え点と減少する方向に変化するときの切換え点をず
らせるように例えば１．５度のヒステリシスをもたせて
制御演算を行う。この噴射量補正係数は前述の演算式に
示したように基本噴射量に乗算される。なお、トリム角
度に対する点火時期と噴射量の切換え点は同じとするこ
とが望ましい。同じ運転状態における最適燃焼条件は唯
一でありこれに対応する点火時期と噴射量の整合性をと
るためである。

【００８１】なおエンジン負荷検出手段として、スロッ
トル開度検出手段を用い、スロットル開度の大小により
エンジン負荷の大小と見なしているが、ストットルレバ
ー６０の傾け角を検知する手段を配置し、この傾け角よ
り直接エンジン負荷の大小を検知しても良い。また、吸
気通路２４の途中に空気量を検出する手段あるいは吸気
圧センサを設け空気量あるいは吸気圧と、エンジン回転
数からエンジン負荷の大小を求めるようにしても良い。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、２サイクルあるいは４サイクルの船外機において、
点火時期および燃料噴射の制御量を演算する場合に、ト
リム角度に基づいて補正演算を行っているため、トリム
角変化に応じた背圧変化に対応して常に最適な制御量が
演算され、運転状態に応じて最適な燃焼状態が達成され
る。特に背圧の影響が大きい低速低負荷時に確実な燃焼
が達成され、回転のばらつきが防止されエンジンストー
ルのおそれがなくなって海上運転等での信頼性が確保さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用される２機掛け船外機の外観図
である。

【図２】 本発明が適用される船外機のスロットルレバ
ーの構成説明図である。

【図３】 本発明の船外機の燃料系統を含む構成図であ
る。

【図４】 ２機掛け船外機の駆動制御系の構成説明図で
ある。

【図５】 図３の制御系の制御ブロック図である。

【図６】 本発明が適用される内燃機関の制御シーケン
スにおけるメインルーチンのフローチャートである。

【図７】 図５のフローチャートの続き部分である。

【図８】 図５のフローチャートにおけるタイマー割込
みルーチンのフローチャートである。

【図９】 図５のフローチャートにおけるＴＤＣ割込み
ルーチンのフローチャートである。

【図１０】 点火パルスのセットルーチンのフローチャ
ートである。

【図１１】 タイマーオーバーフロー割込みルーチンの
フローチャートである。

【図１２】 バンクごとのタイマー割込みルーチンのフ
ローチャートである。

【図１３】 本発明に係るトリム角補正フローの説明図
である。

【図１４】 本発明に係るトリム角補正による点火時期
演算のフローチャートである。

【図１５】 本発明に係るトリム角補正による燃料噴射
量演算のフローチャートである。

【図１６】 本発明に係るトリム角補正における制御量
切換え点のヒステリシスの説明図である。

【符号の説明】

２１０：基本点火時期算出手段、２１１：基本燃料噴射
量算出手段、２１４：点火時期補正手段、２１５：燃料
噴射量補正手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 点火装置および燃料噴射装置を搭載した
   エンジンと、プロペラと、エンジン出力を受けプロペラ
   を駆動するプロペラ軸と、エンジンの排気を水中に排出
   するための排気口とを配置した船外機本体と、該船外機
   本体を本体に対して傾動可能に支持する支持ブラケット
   とからなり、支持ブラケットに対する船外機本体の傾き
   角であるトリム角を検知するトリム角度検出手段を配置
   した船外機に使用され、 エンジン回転数およびエンジン負荷に応じて点火時期お
   よび燃料噴射量を制御する船外機の燃料噴射式内燃機関
   の制御方法において、 トリム角度の検知結果に基づき、トリム角が変化し排気
   口位置が水面に近づく程、燃料噴射量を増加させるよう
   にしたことを特徴とする船外機の燃料噴射式内燃機関の
   制御方法。
2. 【請求項２】 前記燃料噴射量は、エンジン回転数およ
   びエンジン負荷に基づいて基本制御量を求める一方、ト
   リム角度に基づいて前記基本制御量に対する補正量ある
   いは補正係数を求め、前記基本制御量に補正量を加える
   か、前記基本制御量に補正係数を乗算して求めるように
   したことを特徴とする請求項１に記載の船外機の燃料噴
   射式内燃機関の制御方法。
3. 【請求項３】 前記トリム角度が背圧減少方向に変化し
   た場合に、点火時期を進角させるように補正することを
   特徴とする請求項１に記載の船外機の燃料噴射式内燃機
   関の制御方法。
4. 【請求項４】 トリム角度の変化に応じて段階的に補正
   制御量を切換え、トリム角増加方向のときの補正量切換
   え位置がトリム角減少方向のときの補正量切換え位置よ
   り大きくなるようなヒステリシスをもつように補正演算
   を行うことを特徴とする請求項１に記載の船外機の燃料
   噴射式内燃機関の制御方法。
5. 【請求項５】 点火時期の補正量を切換えるトリム角度
   と燃料噴射の補正量を切換えるトリム角度が同じである
   ことを特徴とする請求項４に記載の船外機の燃料噴射式
   内燃機関の制御方法。
6. 【請求項６】 点火装置および燃料噴射装置を搭載した
   エンジンと、プロペラと、エンジン出力を受けプロペラ
   を駆動するプロペラ軸と、エンジンの排気を水中に排出
   するための排気口とを配置した船外機本体と、該船外機
   本体を船体に対して傾動可能に支持する支持ブラケット
   とからなり、支持ブラケットに対する船外機本体の傾き
   角であるトリム角を検知するトリム角度検出手段を配置
   した船外機に使用され、 エンジン回転数およびエンジン負荷に応じて点火時期お
   よび燃料噴射量を制御する船外機の燃料噴射式内燃機関
   の制御装置において、 トリム角度の検知結果に基づき、トリム角が変化し排気
   口位置が水面に近づく程、燃料噴射量を増加させるよう
   に燃料噴射装置を駆動制御するようにしたことを特徴と
   する船外機の燃料噴射式内燃機関の制御装置。