JPH09282599A - Travel controller for vehicle - Google Patents
Travel controller for vehicleInfo
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- JPH09282599A JPH09282599A JP8095043A JP9504396A JPH09282599A JP H09282599 A JPH09282599 A JP H09282599A JP 8095043 A JP8095043 A JP 8095043A JP 9504396 A JP9504396 A JP 9504396A JP H09282599 A JPH09282599 A JP H09282599A
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- JP
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- vehicle
- traveling
- data
- preceding vehicle
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車両用走行制御装
置、特に先行車に追従して走行するための制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive control device, and more particularly to a control device for traveling following a preceding vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、車両運転者の運転操作低減を
目的として、先行車との車間距離を維持しつつ追従走行
する装置が提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been proposed a device for following a vehicle while maintaining a vehicle-to-vehicle distance from a preceding vehicle for the purpose of reducing a driving operation of a vehicle driver.
【０００３】例えば、特開平５−１７０００８号公報に
は、先行車との車間距離を検出し、この車間距離が所定
の値となるように先行車に追従するシステムにおいて、
先行車から車速や加速度、ギア段等の走行データを受信
し、その受信データに基づいて自車の走行を制御する技
術が開示されている。For example, Japanese Laid-Open Patent Publication No. 5-170008 discloses a system that detects the following distance from a preceding vehicle and follows the preceding vehicle so that the following distance is a predetermined value.
A technique is disclosed in which traveling data such as vehicle speed, acceleration, and gear position is received from a preceding vehicle, and the traveling of the own vehicle is controlled based on the received data.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先行車
の送信システムに何等かの不具合が生じてその走行デー
タの精度が低下した場合には、この走行データに基づい
て追従走行したのでは必ずしも適切な走行とならず、ド
ライバビリティが低下する問題があった。例えば、先行
車との車間距離が所定の車間距離となるように制御する
とともに、先行車から送信された車速データと自車（つ
まり後続車）の速度を一致させるように自車速制御する
場合において、先行車から送信された車速データが実際
の先行車の車速よりも大きな値を示している場合を想定
する。この場合、自車の制御装置は、先行車の車速と自
車速を一致させるべく加速することになる一方、先行車
の実際の車速はそれよりも小さいのであるから、先行車
との車間距離が減少し、今度は減速制御に移行すること
になる。このように、先行車の走行データが実際の走行
状態と相違する場合には、自車が加減速を繰り返して追
従制御が安定化せず、結果的に乗り心地が低下する問題
があった。However, when some trouble occurs in the transmission system of the preceding vehicle and the accuracy of the traveling data is lowered, it is not always appropriate to follow the traveling data based on the traveling data. There was a problem that drivability was reduced because the vehicle did not run. For example, in the case where the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is controlled to be a predetermined inter-vehicle distance, and the own vehicle speed is controlled to match the vehicle speed data transmitted from the preceding vehicle with the speed of the own vehicle (that is, the following vehicle). It is assumed that the vehicle speed data transmitted from the preceding vehicle shows a value higher than the actual vehicle speed of the preceding vehicle. In this case, the control device of the own vehicle accelerates to match the vehicle speed of the preceding vehicle with the own vehicle speed, while the actual vehicle speed of the preceding vehicle is smaller than that. It decreases, and this time shifts to deceleration control. As described above, when the traveling data of the preceding vehicle is different from the actual traveling state, there is a problem that the own vehicle repeats acceleration and deceleration, the tracking control is not stabilized, and the riding comfort is reduced as a result.
【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、先行車から送信され
た走行データが正常か否かを確実に判定し、これにより
受信走行データに基づいた走行制御を適宜中止してドラ
イバビリティの低下を防止することができる車両用走行
制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems of the prior art, and an object of the present invention is to reliably judge whether or not the traveling data transmitted from the preceding vehicle is normal, and thereby to detect the traveling data based on the received traveling data. It is another object of the present invention to provide a vehicle travel control device capable of preventing a reduction in drivability by appropriately stopping the travel control.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、先行車から送信された走行データを
受信して自車の走行を制御する車両用走行制御装置であ
って、前記走行データとは独立に追従先行車の走行状態
を推定する推定手段と、推定された走行状態と前記走行
データが示す走行状態の相違に基づいて前記先行車への
追従の可否を判定する判定手段を有することを特徴とす
る。In order to achieve the above object, a first invention is a vehicular travel control device for controlling travel of an own vehicle by receiving travel data transmitted from a preceding vehicle. , Estimating means for estimating the traveling state of the preceding vehicle independently of the traveling data, and determining whether or not to follow the preceding vehicle based on the difference between the estimated traveling state and the traveling state indicated by the traveling data. It is characterized by having a judging means.
【０００７】なお、「走行データとは独立に」とは、受
信した走行データを用いないでという意味であり、正常
値であることが保証されている他のデータに基づいて先
行車の走行データを演算することを意味する。そして、
演算して推定されたデータと受信した走行データが所定
の許容範囲で一致している場合には、先行車が送信した
走行データは正常であると判定でき、一致しない場合に
は異常であると判定することができる。Note that "independently of the traveling data" means that the received traveling data is not used, and the traveling data of the preceding vehicle is based on other data which is guaranteed to be a normal value. Means to compute. And
If the calculated and estimated data and the received travel data match within a predetermined allowable range, it can be determined that the travel data transmitted by the preceding vehicle is normal, and if they do not match, it is abnormal. Can be determined.
【０００８】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、さらに前記先行車と自車との車間距離を検出する車
間距離検出手段を有し、前記推定手段は、検出された車
間距離データに基づいて前記先行車の走行状態を推定す
ることを特徴とする。A second aspect of the invention is the vehicle control system of the first aspect of the invention, further comprising an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle, wherein the estimating means detects the detected inter-vehicle distance data. The running state of the preceding vehicle is estimated based on the above.
【０００９】車間距離データは、先行車からの送信デー
タに依存せず自車の車間検出手段で取得することがで
き、この車間データにより先行車の走行状態を演算によ
り推定することができる。例えば、車間データの時間変
化は先行車と自車との相対速度を示すことになり、自車
速と組み合わせて先行車の車速を推定することができ
る。The inter-vehicle distance data can be acquired by the inter-vehicle distance detecting means of the own vehicle without depending on the transmission data from the preceding vehicle, and the traveling state of the preceding vehicle can be estimated by calculation from the inter-vehicle distance data. For example, the time change of the inter-vehicle data indicates the relative speed between the preceding vehicle and the own vehicle, and the vehicle speed of the preceding vehicle can be estimated in combination with the own vehicle speed.
【００１０】また、第３の発明は、第１の発明におい
て、さらに路側に設けられた情報通信手段から送信され
た情報を受信する受信手段を有し、前記推定手段は、前
記受信情報に基づいて前記先行車の走行状態を推定する
ことを特徴とする。A third aspect of the invention is based on the first aspect of the invention, further has a receiving means for receiving the information transmitted from the information communication means provided on the roadside, and the estimating means is based on the received information. And estimating the traveling state of the preceding vehicle.
【００１１】情報送信手段から各車両に走行の指示情報
が出力されており、各車両がこの指示情報に従って走行
している場合には、この指示情報自体を先行車の走行推
定に用いることができる。また、走行の指示情報ではな
く、走路形状に関する情報が出力されている場合には、
先行車もその走路形状に応じた走行をするはずであるか
ら、この走路形状情報も推定に用いることができる。When the information transmitting means outputs the traveling instruction information to each vehicle and each vehicle is traveling in accordance with the instruction information, the instruction information itself can be used for estimating the traveling of the preceding vehicle. . If information about the shape of the road is output instead of the driving instruction information,
Since the preceding vehicle should also travel according to the running shape, this running shape information can also be used for estimation.
【００１２】また、第４の発明は、先行車から送信され
た走行データ及び路側に設けられた情報通信手段から送
信された情報を受信して自車の走行を制御する車両用走
行制御装置であって、前記先行車と自車との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、検出された車間距離デー
タに基づいて前記先行車の走行状態を推定する第１推定
手段と、前記情報通信手段からの情報に基づいて前記先
行車の走行状態を推定する第２推定手段と、前記第１及
び第２推定手段で推定された２つの走行状態の相違及び
前記走行データが示す走行状態との相違に基づいて前記
先行車の異常の有無及び種類を判定する判定手段と、前
記判定手段での判定結果に応じて自車の走行を制御する
制御手段を有することを特徴とする。A fourth aspect of the invention is a vehicle traveling control device for controlling the traveling of the vehicle by receiving the traveling data transmitted from the preceding vehicle and the information transmitted from the information communication means provided on the roadside. And an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle, a first estimating means for estimating a traveling state of the preceding vehicle based on the detected inter-vehicle distance data, and the information communication means. Between the second estimating means for estimating the traveling state of the preceding vehicle based on the information from the vehicle, the difference between the two traveling states estimated by the first and second estimating means, and the traveling state indicated by the traveling data. It is characterized by having a judging means for judging the presence or absence and the type of abnormality of the preceding vehicle based on the above, and a controlling means for controlling the traveling of the own vehicle according to the judgment result by the judging means.
【００１３】すなわち、この第４の発明では先行車の走
行状態は３つの方法で推定される。第１に先行車から送
信された走行データであり、第２に車間距離データから
推定された走行状態であり、第３に情報通信手段からの
情報に基づく走行状態である。先行車の通信系あるいは
走行系のいずれかに異常が生じている場合には、その走
行データは情報通信手段からの情報が示す先行車の走行
状態とは一致しない。一方、先行車の走行系が正常で情
報通信手段からの情報に基づいて正常に走行している場
合には、その情報が示す先行車の走行状態と車間距離デ
ータから推定された走行状態は一致するはずであり、先
行車の走行系に異常が生じて情報通信手段からの情報に
基づいた走行をしていない場合には両者は一致しない。
このように、先行車の異常の原因に応じて上記３つの推
定方法の結果に相違が生じるので、この相違に基づいて
先行車の異常の原因、具体的には、例えば通信系の異常
か走行系の異常かを判定することができる。That is, in the fourth aspect of the invention, the traveling state of the preceding vehicle is estimated by three methods. The first is the traveling data transmitted from the preceding vehicle, the second is the traveling state estimated from the inter-vehicle distance data, and the third is the traveling state based on the information from the information communication means. When an abnormality occurs in either the communication system or the traveling system of the preceding vehicle, the traveling data does not match the traveling state of the preceding vehicle indicated by the information from the information communication means. On the other hand, when the traveling system of the preceding vehicle is normal and the vehicle is traveling normally based on the information from the information communication means, the traveling state of the preceding vehicle indicated by the information and the traveling state estimated from the inter-vehicle distance data match. If there is an abnormality in the traveling system of the preceding vehicle and the vehicle is not traveling based on the information from the information communication means, the two do not match.
As described above, the results of the above three estimation methods differ depending on the cause of the abnormality of the preceding vehicle. Based on this difference, the cause of the abnormality of the preceding vehicle, specifically, for example, a communication system abnormality or traveling It is possible to determine whether the system is abnormal.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１５】＜第１実施形態＞図１には本実施形態の構
成図が示されている。先行車１０には発信機１２が設け
られており、後続車に自車の走行データを送信する。発
信機１２としては、赤外線発光器等を用いることができ
る。また、走行データとしては、自車の車両ＩＤ、車
速、加速度、操舵角、走行モード（自動／手動）等を送
信する。一方、後続車である追従車２０には、先行車１
０から送信された走行データを受信する受信機２２及び
先行車１０との車間距離を検出する車間距離センサ２４
が設けられる。なお、車間距離センサ２４としては、レ
ーザ光や赤外線、電波等のレーダやカメラ等を用いるこ
とができる。受信機２２で受信した先行車１０の走行デ
ータ及び車間距離センサ２４で検出された先行車１０と
の車間距離データは、車両制御コンピュータ２６に供給
される。車両制御コンピュータ２６は、マイクロプロセ
ッサやメモリ及び入出力インターフェースを含んで構成
され、入力したデータに基づいて自車の速度や加速度を
決定する。本実施形態では、先行車１０の車速と同じ速
度で自車を走行させ、かつ先行車１０との車間距離を一
定値に維持するように自車の加速度を決定する。具体的
には、<First Embodiment> FIG. 1 shows a block diagram of the present embodiment. The preceding vehicle 10 is provided with a transmitter 12 and transmits the traveling data of the own vehicle to the following vehicle. An infrared light emitter or the like can be used as the transmitter 12. Further, as the traveling data, the vehicle ID of the own vehicle, the vehicle speed, the acceleration, the steering angle, the traveling mode (automatic / manual), and the like are transmitted. On the other hand, the following vehicle 20 that is the following vehicle is
A receiver 22 that receives the traveling data transmitted from 0 and an inter-vehicle distance sensor 24 that detects the inter-vehicle distance with the preceding vehicle 10.
Is provided. As the inter-vehicle distance sensor 24, a radar such as laser light, infrared rays, radio waves, a camera, or the like can be used. The traveling data of the preceding vehicle 10 received by the receiver 22 and the inter-vehicle distance data with the preceding vehicle 10 detected by the inter-vehicle distance sensor 24 are supplied to the vehicle control computer 26. The vehicle control computer 26 includes a microprocessor, a memory, and an input / output interface, and determines the speed and acceleration of the vehicle based on the input data. In the present embodiment, the own vehicle is driven at the same speed as the vehicle speed of the preceding vehicle 10, and the acceleration of the own vehicle is determined so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle 10 is maintained at a constant value. In particular,
【数１】 ｇt ＝ｇf ＋ｋ1 ・（Ｌf −Ｌt ）＋ｋ2 ・（Ｖf −Ｖ0 ） ・・・ （１） 但し、ｇt ：目標加減速度 ｇf ：先行車加減速度 ｋ1 、ｋ2 ：制御ゲイン Ｌf ：車間距離 Ｌt ：目標車間距離 Ｖf ：先行車車速 Ｖ0 ：自車速 に従って演算する。先行車加減速度ｇf 及び先行車車速
Ｖf が受信機２２から供給された、つまり先行車１０か
ら走行データとして送信されたデータであり、車間距離
Ｌf が自車の車間距離センサ２４から供給されたデータ
である。そして、演算された目標加減速度ｇt で車両を
走行させるために必要な制御量をアクチュエータ２８に
出力する。なお、アクチュエータ２８にはステアリング
アクチュエータ、スロットルアクチュエータ及びブレー
キアクチュエータが含まれる。## EQU1 ## gt = gf + k1. (Lf-Lt) + k2. (Vf-V0) (1) where gt: target acceleration / deceleration gf: preceding vehicle acceleration / deceleration k1, k2: control gain Lf: inter-vehicle distance Lt: Target inter-vehicle distance Vf: Preceding vehicle speed V0: Own vehicle speed. The preceding vehicle acceleration / deceleration gf and the preceding vehicle speed Vf are data supplied from the receiver 22, that is, the data transmitted from the preceding vehicle 10 as traveling data, and the inter-vehicle distance Lf is supplied from the inter-vehicle distance sensor 24 of the own vehicle. Is. Then, the control amount required to drive the vehicle at the calculated target acceleration / deceleration gt is output to the actuator 28. The actuator 28 includes a steering actuator, a throttle actuator and a brake actuator.
【００１６】また、路側には路側通信機１００が配置さ
れており、各車両に対して速度等の走行指示データや走
路の曲率や勾配等のデータを送信する。路側通信機１０
０からの情報は車載通信機３０で受信され、車両制御コ
ンピュータ２６に供給される。車両制御コンピュータ２
６は、上記（１）式に基づいて自車の目標加減速度ｇt
を演算する一方、先行車から送信された走行データとは
独立に先行車１０の走行状態を推定し、受信した走行デ
ータと比較する。先行車の走行状態の推定は、車間距離
センサ２４で検出された車間距離データ、あるいは路側
通信機１００から送信された情報に基づいて行われる。
但し、本実施形態では、車間距離センサ２４で検出した
車間距離データに基づいて推定する場合について説明す
る。Further, a roadside communication device 100 is arranged on the roadside, and transmits traveling instruction data such as speed and data such as curvature and gradient of the roadway to each vehicle. Roadside communication device 10
The information from 0 is received by the vehicle-mounted communication device 30 and supplied to the vehicle control computer 26. Vehicle control computer 2
6 is the target acceleration / deceleration gt of the own vehicle based on the above equation (1).
On the other hand, the traveling state of the preceding vehicle 10 is estimated independently of the traveling data transmitted from the preceding vehicle and compared with the received traveling data. The running state of the preceding vehicle is estimated based on the inter-vehicle distance data detected by the inter-vehicle distance sensor 24 or the information transmitted from the roadside communication device 100.
However, in the present embodiment, a case will be described in which the estimation is performed based on the inter-vehicle distance data detected by the inter-vehicle distance sensor 24.
【００１７】車間距離センサ２４で検出された車間距離
データは、順次車両制御コンピュータ２６に出力され
る。車両制御コンピュータ２６は、入力した車間距離デ
ータを順次メモリに格納し、その時間変化を算出する。
この時間変化は、先行車との相対速度を示すことになる
から、自車速Ｖ0 と組み合わせて、The inter-vehicle distance data detected by the inter-vehicle distance sensor 24 is sequentially output to the vehicle control computer 26. The vehicle control computer 26 sequentially stores the input inter-vehicle distance data in the memory and calculates the change over time.
Since this time change indicates the relative speed with respect to the preceding vehicle, combining with the own vehicle speed V0,
【数２】 Ｖf （推）＝Ｖ0 ＋ｄＬf ／ｄｔ ・・・（２） により先行車の車速を推定することができる。また、相
対速度の時間変化を算出すると、これは先行車との相対
加速度を示すことになるから、自車加減速度ｇ0と組み
合わせて、## EQU2 ## The vehicle speed of the preceding vehicle can be estimated by Vf (estimation) = V0 + dLf / dt (2). Further, when the time change of the relative speed is calculated, this indicates the relative acceleration with respect to the preceding vehicle. Therefore, in combination with the own vehicle acceleration / deceleration g0,
【数３】 ｇf （推）＝ｇ0 ＋ｄ2 Ｌf ／ｄｔ2 ・・・（３） により先行車の加減速度を推定することができる。この
推定値は、その算出過程から分かるように自車が検出で
きる物理量だけに基づいており、従って自車搭載の検出
センサが正常である限り、先行車の真の走行状態を示す
ものとなる。そこで、このようにして推定された先行車
の車速及び加減速度と受信機２２で受信した先行車の走
行データと比較することにより、走行データの正常／異
常を判定することができる。## EQU3 ## By gf (estimated) = g0 + d 2 Lf / dt 2 ··· (3) can be estimated deceleration of the preceding vehicle. As can be seen from the calculation process, this estimated value is based only on the physical quantity that can be detected by the host vehicle, and therefore, as long as the detection sensor mounted on the host vehicle is normal, it indicates the true traveling state of the preceding vehicle. Therefore, by comparing the vehicle speed and acceleration / deceleration of the preceding vehicle thus estimated with the traveling data of the preceding vehicle received by the receiver 22, it is possible to determine whether the traveling data is normal or abnormal.
【００１８】図２には、以上述べた基本思想に基づいて
実行される正常／異常の判定処理及びその判定結果に基
づく処理のフローチャートが示されている。まず、受信
機２２で先行車１０から送信された走行データを受信
し、走行データから車速Ｖf 及び加減速度ｇf を抽出す
る（Ｓ１０１）。次に、自車の車速Ｖ0 と加減速度ｇ0
及び自車と先行車との車間距離Ｌf を検出する（Ｓ１０
２、Ｓ１０３）。そして、これらのデータに基づいて、
上記の（２）式及び（３）式を用いて先行車の車速Ｖf
（推）及び先行車の加減速度ｇf （推）を推定する（Ｓ
１０４）。先行車の車速及び加減速度を演算により推定
した後、この推定車速及び推定加減速度と走行データが
示す車速及び加減速度が一致するか否かを判定する（Ｓ
１０５，Ｓ１０６）。具体的には、所定の許容値Ｖth及
びｇthを設定し、車速推定値と走行データの差分Ｖf −
Ｖf （推）の絶対値が車速許容値Ｖth以下である場合、
及び加減速度推定値と走行データの差分ｇf −ｇf
（推）の絶対値が加減速許容値ｇth以下である場合に
は、推定値と走行データが一致し、正常であると判定す
る。そして、走行データが正常であると判定された場合
には、追従制御を許可し（Ｓ１０７）、上記（１）式に
基づいた追従制御を実行する（Ｓ１０８）。FIG. 2 shows a flow chart of a normal / abnormal determination process executed based on the basic idea described above and a process based on the determination result. First, the receiver 22 receives the traveling data transmitted from the preceding vehicle 10 and extracts the vehicle speed Vf and the acceleration / deceleration gf from the traveling data (S101). Next, the vehicle speed V0 and acceleration / deceleration g0
And the inter-vehicle distance Lf between the own vehicle and the preceding vehicle is detected (S10).
2, S103). And based on these data,
The vehicle speed Vf of the preceding vehicle is calculated using the above equations (2) and (3).
(Estimate) and acceleration / deceleration gf (estimate) of the preceding vehicle are estimated (S
104). After estimating the vehicle speed and the acceleration / deceleration of the preceding vehicle by calculation, it is determined whether the estimated vehicle speed and the estimated acceleration / deceleration match the vehicle speed and the acceleration / deceleration indicated by the travel data (S).
105, S106). Specifically, the predetermined allowable values Vth and gth are set, and the difference between the estimated vehicle speed and the traveling data Vf-
If the absolute value of Vf (estimation) is less than the vehicle speed allowable value Vth,
And the difference between the acceleration / deceleration estimated value and the traveling data gf-gf
If the absolute value of (estimation) is equal to or less than the acceleration / deceleration allowable value gth, the estimated value and the traveling data match and it is determined that the vehicle is normal. When it is determined that the traveling data is normal, the follow-up control is permitted (S107), and the follow-up control based on the above equation (1) is executed (S108).
【００１９】一方、推定値と走行データの差分の絶対値
が許容値より大きい場合には、両者は一致せず、従って
走行データが異常であると判定する。そして、走行デー
タが異常と判定された場合には、（１）式に基づいた追
従制御を禁止する（Ｓ１０９）。これにより、制御が不
安定となることを確実に防止することができる。On the other hand, when the absolute value of the difference between the estimated value and the travel data is larger than the allowable value, the two do not match and it is determined that the travel data is abnormal. When it is determined that the traveling data is abnormal, the follow-up control based on the equation (1) is prohibited (S109). This can reliably prevent the control from becoming unstable.
【００２０】なお、Ｓ１０９で追従制御を禁止した場合
に、追従車２０がどのような制御を行うかは任意に決定
することができる。例えば、 （Ａ）追従制御自体を中止して手動走行モードに移行す
る （Ｂ）先行車１０からの走行データを採用せず、路側通
信機１００から送信された情報に基づいて追従走行を行
う、つまり、（１）式の先行車車速Ｖf 及び先行車加減
速度ｇf を路側通信機１００からの情報に置き換えて追
従制御する （Ｃ）推定値と走行データの差分から走行データに含ま
れるオフセット誤差を演算し、走行データからこのオフ
セット誤差を補正した補正車速補正加減速度を用いて
（１）式に基づき追従制御する 等を用いることができる。いずれの方法を用いるにせ
よ、先行車１０から送信された走行データを直接用いた
追従制御は中止されるので、制御の不安定化を防止して
ドライバビリティの高い走行を維持することができる。When the follow-up control is prohibited in S109, it is possible to arbitrarily determine what control the follower vehicle 20 performs. For example, (A) the follow-up control itself is stopped and the mode is changed to the manual running mode. (B) The follow-up running is performed based on the information transmitted from the roadside communication device 100 without adopting the running data from the preceding vehicle 10. That is, the preceding vehicle speed Vf and the preceding vehicle acceleration / deceleration gf in the equation (1) are replaced with the information from the roadside communication device 100 to perform follow-up control. (C) The offset error included in the traveling data is calculated from the difference between the estimated value and the traveling data. For example, it is possible to perform follow-up control based on the equation (1) by using the corrected vehicle speed correction acceleration / deceleration obtained by calculating and correcting this offset error from the traveling data. Whichever method is used, the follow-up control that directly uses the traveling data transmitted from the preceding vehicle 10 is stopped, so that instability of the control can be prevented and traveling with high drivability can be maintained.
【００２１】なお、本実施形態では、車速と加減速度を
推定し、それぞれの推定値を走行データと比較すること
により走行データの正常／異常を判定したが、もちろ
ん、車速のみを推定して走行データと比較する、あるい
は加減速度のみを推定して走行データと比較してもよ
い。In this embodiment, the vehicle speed and the acceleration / deceleration are estimated, and the estimated values are compared with the traveling data to judge whether the traveling data is normal or abnormal. It may be compared with the data, or only the acceleration / deceleration may be estimated and compared with the travel data.
【００２２】また、本実施形態では、先行車の走行状態
を推定するために先行車との車間距離データを用いてい
るので、この車間距離データが正常であることが前提と
なる。従って、車間距離データ自体の信頼性を予め確保
しておく必要があるのは言うまでもなく、レーダとカメ
ラの冗長系で車間距離センサを構成するのも信頼性を高
める上で好適であろう。Further, in this embodiment, since the inter-vehicle distance data with the preceding vehicle is used to estimate the traveling state of the preceding vehicle, it is premised that the inter-vehicle distance data is normal. Therefore, it goes without saying that it is necessary to secure the reliability of the inter-vehicle distance data itself in advance, and it may be preferable to configure the inter-vehicle distance sensor with a redundant system of a radar and a camera in order to improve the reliability.
【００２３】＜第２実施形態＞上述した第１実施形態で
は、自車の車間距離センサで検出した車間距離データに
基づいて先行車の走行状態を推定したが、本実施形態で
は、路側通信機１００からの情報に基づいて先行車の走
行状態を推定する場合について説明する。<Second Embodiment> In the above-described first embodiment, the running state of the preceding vehicle is estimated based on the inter-vehicle distance data detected by the inter-vehicle distance sensor of the host vehicle. A case where the traveling state of the preceding vehicle is estimated based on the information from 100 will be described.
【００２４】本実施形態の構成は、図１に示された構成
と同一である。そして、路側通信機１００から送信され
た情報は、追従車２０の車載通信機３０で受信され、車
両制御コンピュータ２６に供給される。路側通信機１０
０からは、各車両に対する速度や加減速度の指示情報、
あるいは走路の曲率や勾配等の走路形状データが送信さ
れる。そこで、車両制御コンピュータ２６は、先行車１
０もこれらの情報に基づいて走行を制御しているものと
みなし、この情報に基づいて先行車の走行状態を推定す
る。The configuration of this embodiment is the same as that shown in FIG. Then, the information transmitted from the roadside communication device 100 is received by the vehicle-mounted communication device 30 of the following vehicle 20 and supplied to the vehicle control computer 26. Roadside communication device 10
From 0, instruction information of speed and acceleration / deceleration for each vehicle,
Alternatively, the track shape data such as the curvature and gradient of the track is transmitted. Therefore, the vehicle control computer 26 determines that the preceding vehicle 1
0 is also regarded as controlling the traveling based on these information, and the traveling state of the preceding vehicle is estimated based on this information.
【００２５】例えば、路側通信機１００から各車両に対
して車速Ｖt で走行するように車速指示が送信される場
合には、先行車１０もこの指示に従って車速Ｖt で走行
しているものとみなすことができ、先行車の推定車速Ｖ
f （推）はＶt となる。そこで、先行車１０から送信さ
れた走行データに含まれる車速データＶf とＶt を比較
し、所定の許容範囲内で一致していれば走行データは正
常であると判定でき、一致していない場合には異常であ
ると判定することができる。For example, when the vehicle speed instruction is transmitted from the roadside communication device 100 to each vehicle so as to travel at the vehicle speed Vt, it is assumed that the preceding vehicle 10 is also traveling at the vehicle speed Vt according to this instruction. And the estimated vehicle speed V of the preceding vehicle
f (estimate) is Vt. Therefore, the vehicle speed data Vf and Vt included in the travel data transmitted from the preceding vehicle 10 are compared, and if they match within a predetermined allowable range, it can be determined that the travel data is normal. Can be determined to be abnormal.
【００２６】また、路側通信機１００から各車両に対し
て走路の各地点における曲率データが送信される場合に
は、この地点毎の曲率データと先行車１０との車間距離
データから先行車１０が走行している地点の曲率データ
が分かることになる。そこで、先行車１０の車速Ｖf
（路側通信機１００から送信される指示車速Ｖt に等し
い）から先行車の操舵角θf （推）を推定し、このθf
（推）と先行車１０から送信される走行データに含まれ
る操舵角データθf を比較することにより、走行データ
の正常／異常を判定することができる。なお、操舵角の
推定の具体的な方法は、When the roadside communication device 100 transmits the curvature data at each point on the road to each vehicle, the preceding vehicle 10 is determined from the curvature data at each point and the inter-vehicle distance data between the preceding vehicle 10. The curvature data of the running point will be known. Therefore, the vehicle speed Vf of the preceding vehicle 10
The steering angle θf (estimated) of the preceding vehicle is estimated from (equal to the instructed vehicle speed Vt transmitted from the roadside communication device 100), and this θf
By comparing (inference) with the steering angle data θf included in the traveling data transmitted from the preceding vehicle 10, it is possible to determine whether the traveling data is normal or abnormal. The specific method for estimating the steering angle is
【数４】 θf （推）＝（ｃ1 −ｃ2 ／Ｖt 2 ）／Ｒ ・・・（４） 但し、ｃ1 、ｃ2 ：係数 Ｒ：カーブ半径 を用いればよい。Equation 4] .theta.f (estimation) = (c1 -c2 / Vt 2 ) / R ··· (4) where, c1, c2: coefficient R: may be used curve radius.
【００２７】図３には、以上述べた基本思想に基づいて
実行される正常／異常の判定処理及びその判定結果に基
づく処理のフローチャートが示されている。まず、路側
通信機１００から車速指示データ及び走路形状データを
受信する。指示車速はＶt 、走路形状データはカーブ半
径Ｒとする（Ｓ２０１）。但し、カーブ半径Ｒは先行車
１０が走行している地点でのカーブ半径であり、路側通
信機１００から送信された地点毎のカーブ半径データ
（あるいは曲率データ）から先行車との車間距離データ
に基づいて選択したデータである。車速Ｖt （先行車の
実際の車速に等しいと推定される）及びカーブ半径Ｒを
取得した後、次に先行車１０から走行データを受信する
（Ｓ２０２）。受信する走行データは、車速データＶf
及び操舵角データθf である。そして、上記（４）式に
従って、Ｓ２０１で取得したＶt 及びＲに基づいて先行
車１０の操舵角を推定する（Ｓ２０３）。先行車から送
信された車速データＶf 、操舵角データθf 及び路面送
信機１００からの情報に基づいて推定された先行車１０
の車速Ｖf （推）＝Ｖt 、操舵角θf （推）が得られた
後、これらを互いに比較する（Ｓ２０４、Ｓ２０５）。
具体的には、所定の許容値Ｖth2 及びθthを設定し、車
速推定値と走行データの差分Ｖf −Ｖt の絶対値が車速
許容値Ｖth2 以下である場合、及び操舵角推定値と走行
データの差分ｇf −ｇf （推）の絶対値が操舵角許容値
θth以下である場合には、推定値と走行データが一致
し、正常であると判定する。そして、走行データが正常
であると判定された場合には、追従制御を許可し（Ｓ２
０６）、追従制御を実行する（Ｓ２０７）。FIG. 3 shows a flow chart of a normal / abnormal determination process executed based on the basic idea described above and a process based on the determination result. First, the vehicle speed instruction data and the road shape data are received from the roadside communication device 100. The designated vehicle speed is Vt, and the road shape data is the curve radius R (S201). However, the curve radius R is the curve radius at the point where the preceding vehicle 10 is traveling, and the curve radius data (or curvature data) for each point transmitted from the roadside communication device 100 is converted into the inter-vehicle distance data with the preceding vehicle. It is the data selected based on this. After acquiring the vehicle speed Vt (estimated to be equal to the actual vehicle speed of the preceding vehicle) and the curve radius R, next, traveling data is received from the preceding vehicle 10 (S202). The traveling data received is the vehicle speed data Vf.
And steering angle data θf. Then, according to the equation (4), the steering angle of the preceding vehicle 10 is estimated based on the Vt and R acquired in S201 (S203). The preceding vehicle 10 estimated based on the vehicle speed data Vf transmitted from the preceding vehicle, the steering angle data θf, and the information from the road surface transmitter 100.
After the vehicle speed Vf (estimation) = Vt and the steering angle θf (estimation) are obtained, these are compared with each other (S204, S205).
Specifically, when the predetermined allowable values Vth2 and θth are set and the absolute value of the difference Vf-Vt between the estimated vehicle speed value and the travel data is less than or equal to the allowable vehicle speed value Vth2, and the difference between the estimated steering angle value and the travel data. When the absolute value of gf-gf (estimation) is equal to or smaller than the steering angle allowable value θth, the estimated value and the traveling data match and it is determined that the vehicle is normal. When it is determined that the traveling data is normal, the follow-up control is permitted (S2
06), follow-up control is executed (S207).
【００２８】一方、推定値と走行データの差分の絶対値
が許容値より大きい場合には、両者は一致せず、従って
走行データが異常であると判定する。そして、走行デー
タが異常と判定された場合には、追従制御を禁止する
（Ｓ２０８）。これにより、制御が不安定となることを
確実に防止することができる。On the other hand, when the absolute value of the difference between the estimated value and the travel data is larger than the allowable value, the two do not match and it is determined that the travel data is abnormal. Then, when it is determined that the traveling data is abnormal, the follow-up control is prohibited (S208). This can reliably prevent the control from becoming unstable.
【００２９】なお、Ｓ２０８で追従制御を禁止した場合
に、追従車２０がどのような制御を行うかは第１実施形
態と同様に任意に決定することができる。When the follow-up control is prohibited in S208, what control the follower vehicle 20 performs can be arbitrarily determined as in the first embodiment.
【００３０】また、本実施形態では、車速と操舵角を推
定し、それぞれの推定値を走行データと比較することに
より走行データの正常／異常を判定したが、もちろん車
速のみ、あるいは操舵角のみを推定して走行データと比
較してもよい。Further, in the present embodiment, the vehicle speed and the steering angle are estimated, and the estimated values are compared with the traveling data to judge whether the traveling data is normal or abnormal. However, of course, only the vehicle speed or the steering angle is determined. You may estimate and compare with driving data.
【００３１】＜第３実施形態＞上記第２実施形態では、
路側通信機１００からの情報に基づいて先行車１０の操
舵角を推定し、先行車からの走行データがその操舵角と
一致しているか否かにより走行データの正常／異常を判
定したが、路側通信機１００からの情報を用いずに、先
行車の操舵角データから走行データの正常／異常を判定
することも可能である。すなわち、先行車１０と同様な
走行軌跡で追従車（自車）２０が走行する場合、あるカ
ーブ路を走行するときの先行車１０の操舵角と追従車２
０の操舵角は一致するはずである。従って、先行車から
送信された操舵角データと、先行車がその操舵角データ
を送信したカーブ路に追従車２０が達した場合の自車の
操舵角を比較し、一致していれば先行車１０からの走行
データは正常であると判定することができる。もちろ
ん、この判定を行うためには、先行車１０が走行データ
を送信した地点を正確に検出する必要があるが、受信機
２２で走行データを受信したときの先行車１０との車間
距離データは車間距離センサ２４で検出できるので、そ
の地点は容易に認識することができる。<Third Embodiment> In the second embodiment,
The steering angle of the preceding vehicle 10 is estimated based on the information from the roadside communication device 100, and whether the traveling data from the preceding vehicle matches the steering angle is judged to be normal / abnormal. It is also possible to determine whether the traveling data is normal / abnormal from the steering angle data of the preceding vehicle without using the information from the communication device 100. That is, when the following vehicle (own vehicle) 20 travels on the same traveling locus as the preceding vehicle 10, the steering angle of the preceding vehicle 10 and the following vehicle 2 when traveling on a certain curved road
The steering angles of 0 should match. Therefore, the steering angle data transmitted from the preceding vehicle is compared with the steering angle of the own vehicle when the following vehicle 20 reaches the curved road where the preceding vehicle transmits the steering angle data. The travel data from 10 can be determined to be normal. Of course, in order to make this determination, it is necessary to accurately detect the point at which the preceding vehicle 10 transmitted the traveling data, but the inter-vehicle distance data with the preceding vehicle 10 when the traveling data is received by the receiver 22 is Since it can be detected by the inter-vehicle distance sensor 24, the point can be easily recognized.
【００３２】図４には、以上述べた基本思想に基づいて
実行される正常／異常の判定処理及びその判定結果に基
づく処理のフローチャートが示されている。まず、先行
車１０から操舵角データθf を受信する（Ｓ３０１）。
そして、このときの車間距離データＬf 及び自車速Ｖ0
から、先行車１０が操舵角データを送信した地点に達す
るまでの時間ｔ0 を算出する（Ｓ３０２）。時間ｔ0 を
算出した後、タイマを作動させて時間ｔ0 が経過したか
否かを判定する（Ｓ３０３）。時間ｔ0 が経過した場
合、すなわち追従車２０である自車が走行データを送信
した先行車１０の位置に達した場合には、そのときの自
車の操舵角θ（自）と先行車の操舵角データθf を比較
する（Ｓ３０４）。この自車の操舵角θ（自）は、いわ
ば第２実施形態のθｆ（推）に相当するものであり、両
者の差分の絶対値が所定の許容値θth以下である場合に
は、推定値と走行データが一致し、正常であると判定で
きる。そして、走行データが正常であると判定された場
合には、追従制御を実行する（Ｓ３０５）。一方、推定
値と走行データの差分の絶対値が許容値より大きい場合
には両者は一致せず、従って走行データが異常であると
判定し、追従制御を禁止する（Ｓ３０６）。FIG. 4 shows a flow chart of a normal / abnormal determination process executed based on the basic idea described above and a process based on the determination result. First, the steering angle data θf is received from the preceding vehicle 10 (S301).
Then, the inter-vehicle distance data Lf and the own vehicle speed V0 at this time
Then, the time t0 until the preceding vehicle 10 reaches the point where the steering angle data is transmitted is calculated (S302). After calculating the time t0, the timer is operated to determine whether or not the time t0 has elapsed (S303). When the time t0 elapses, that is, when the own vehicle, which is the following vehicle 20, reaches the position of the preceding vehicle 10 that has transmitted the traveling data, the steering angle θ of the own vehicle and the steering of the preceding vehicle at that time The angle data θf are compared (S304). This steering angle θ (self) of the own vehicle corresponds to, so to speak, θf (estimation) of the second embodiment, and when the absolute value of the difference between the two is less than or equal to the predetermined allowable value θth, the estimated value And the traveling data match, and it can be determined to be normal. When it is determined that the traveling data is normal, the follow-up control is executed (S305). On the other hand, when the absolute value of the difference between the estimated value and the travel data is larger than the allowable value, the two do not match, so that it is determined that the travel data is abnormal and the follow-up control is prohibited (S306).
【００３３】本実施形態でも、走行データとは独立に先
行車の走行状態を推定して走行データと比較しているの
で、走行データの正常／異常を確実に判定して制御の不
安定化を防止することができる。Also in this embodiment, since the traveling state of the preceding vehicle is estimated independently of the traveling data and compared with the traveling data, the normality / abnormality of the traveling data is surely determined to make the control unstable. Can be prevented.
【００３４】＜第４実施形態＞上述した第１〜第３実施
形態では、走行データの正常／異常を判定したが、走行
データ異常と判定された場合でもその異常の原因までは
検出していない。つまり、先行車１０の送信システムに
異常があるために走行データに異常が生じたのか、ある
いは送信システム自体は正常であるが先行車１０の走行
系に問題があるため走行データに異常が生じたのかを識
別することはできない。従って、仮に、先行車１０の走
行系自体に異常が発生しているため走行データに異常が
生じている場合には、例えば先行車からの走行データを
補正した上で先行車に追従するモードを選択した場合に
自車の制御が再び不安定になる可能性がある。<Fourth Embodiment> In the above-described first to third embodiments, whether the traveling data is normal or abnormal is determined, but even if the traveling data is abnormal, the cause of the abnormality is not detected. . In other words, whether the transmission data is abnormal due to an abnormality in the transmission system of the preceding vehicle 10, or the transmission data is abnormal because the transmission system itself is normal but the traveling system of the preceding vehicle 10 has a problem. Can't be identified. Therefore, if an abnormality occurs in the traveling data due to an abnormality in the traveling system itself of the preceding vehicle 10, for example, a mode in which the traveling data from the preceding vehicle is corrected and the following vehicle is followed is set. If selected, control of the vehicle may become unstable again.
【００３５】そこで、本実施形態では、第１〜第３実施
形態の正常／異常判定に加え、さらにその異常の原因を
も認識してより適切な制御に切り替える場合について説
明する。Therefore, in the present embodiment, a case will be described in which, in addition to the normality / abnormality determination of the first to third embodiments, the cause of the abnormality is also recognized and the control is switched to more appropriate control.
【００３６】本実施形態の構成は図１の構成と同様であ
り、車両制御コンピュータ２６には、先行車１０から送
信された車速データＶf 及び路側通信機１００から送信
された指示車速Ｖt が供給される。そして、車両制御コ
ンピュータ２６は、車速データＶf と指示車速Ｖt を比
較するとともに、第１実施形態の（２）式を用いて推定
された先行車の車速Ｖf （推）と指示車速Ｖt を比較す
る。すなわち、The configuration of this embodiment is similar to that of FIG. 1, and the vehicle control computer 26 is supplied with the vehicle speed data Vf transmitted from the preceding vehicle 10 and the instruction vehicle speed Vt transmitted from the roadside communication device 100. It Then, the vehicle control computer 26 compares the vehicle speed data Vf with the instructed vehicle speed Vt, and compares the vehicle speed Vf (estimated) of the preceding vehicle estimated using the equation (2) of the first embodiment with the instructed vehicle speed Vt. . That is,
【数５】 ｜Ｖf −Ｖt ｜＞Ｖth3 ・・・（５）[Equation 5] | Vf −Vt |> Vth3 (5)
【数６】 ｜Ｖf （推）−Ｖt ｜＞Ｖth4 ・・・（６） を満たすか否かを判定する。但し、Ｖth3 及びＶth4 は
所定の許容しきい値である。上記２つの不等式の内、
（５）の方は通信系及び走行系によらず走行データが異
常であればしきい値を超えることになるが、（６）の方
は通信系の異常であって先行車１０自体は指示車速Ｖt
に従って正常に走行している場合にはしきい値以下であ
り、一方通信系には問題なく走行系の異常である場合に
は先行車１０の走行自体が異常であるためしきい値を超
えることになる。これは、Ｖf （推定）は（２）式から
分かるように先行車１０との車間距離データから算出さ
れるものであり、従って先行車１０が指示車速Ｖt に従
って走行していない場合にのみしきい値を超えることに
なるからである（自車である追従車２０は指示車速Ｖt
に従って走行していることを前提とする）。[Equation 6] | Vf (estimate) -Vt |> Vth4 (6) It is determined whether or not it is satisfied. However, Vth3 and Vth4 are predetermined allowable threshold values. Of the above two inequalities,
In the case of (5), if the travel data is abnormal regardless of the communication system and the travel system, the threshold value is exceeded, but in the case of (6), the communication system is abnormal and the preceding vehicle 10 itself gives an instruction. Vehicle speed Vt
If the vehicle is traveling normally in accordance with the above, the threshold value is below the threshold value. become. This is because Vf (estimation) is calculated from the inter-vehicle distance data with respect to the preceding vehicle 10 as can be seen from the equation (2), and therefore the threshold value is set only when the preceding vehicle 10 is not traveling according to the instructed vehicle speed Vt. This is because the value exceeds the value.
It is assumed that you are traveling according to).
【００３７】要約すれば、 （５）式及び（６）式がともに成立する場合：走行系の
異常 （５）式は成立するが（６）式は成立しない場合：通信
系の異常 となり、従って、車両制御コンピュータ２６は、（５）
式と（６）式の成立／非成立を判定することで、走行デ
ータの異常が生じた場合にその異常が先行車１０の通信
系によるものなのか、あるいは走行系自体によるものな
のかを識別することが可能となる。In summary, when the expressions (5) and (6) are both satisfied: Abnormality in the traveling system When the expression (5) is satisfied but the expression (6) is not satisfied: An abnormality in the communication system is caused. , The vehicle control computer 26 (5)
By determining whether equation (6) and equation (6) are established or not, it is possible to discriminate whether the abnormality is caused by the communication system of the preceding vehicle 10 or the traveling system itself when the abnormality occurs in the traveling data. It becomes possible to do.
【００３８】そして、以上のアルゴリズムにより、通信
系の異常により送信された走行データに異常が生じたと
判定した場合には、車両制御コンピュータ２６は第１実
施形態の（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかのモードに移行し、
走行系の異常により走行データに異常が生じたと判定し
た場合には、（Ｃ）は適当でないため（Ａ）または
（Ｂ）のいずれかのモードに移行すればよい。もちろ
ん、車載通信機３０を用いて路側通信機１００に対して
先行車１０の異常を報知し、先行車１０に通信系あるい
は走行系の異常を知らせることも可能であろう。When the above algorithm determines that an abnormality has occurred in the traveling data transmitted due to an abnormality in the communication system, the vehicle control computer 26 determines which of (A) to (C) in the first embodiment. I moved to that mode,
When it is determined that the traveling data has an abnormality due to an abnormality in the traveling system, (C) is not appropriate, and therefore the mode may be shifted to either (A) or (B). Of course, it may be possible to notify the roadside communication device 100 of the abnormality of the preceding vehicle 10 by using the in-vehicle communication device 30 and to notify the preceding vehicle 10 of the abnormality of the communication system or the traveling system.
【００３９】このように、本実施形態では、追従車２０
が先行車１０の異常診断を行うことができるので、複数
の車両が一段となって走行する（プラトーン走行）場合
の安全性をより高めることができる。As described above, in this embodiment, the follower vehicle 20
Since it is possible to perform abnormality diagnosis of the preceding vehicle 10, it is possible to further enhance safety when a plurality of vehicles travel in a single stage (platoon travel).
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば先
行車から送信された走行データが正常か否かを確実に判
定し、これにより受信走行データに基づいた走行制御を
適宜中止してドライバビリティの低下を防止することが
できる。As described above, according to the present invention, it is surely determined whether or not the traveling data transmitted from the preceding vehicle is normal, and thereby the traveling control based on the received traveling data is appropriately stopped. It is possible to prevent a decrease in drivability.
【図１】 本発明の実施形態の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】 第１実施形態の処理フローチャートである。FIG. 2 is a processing flowchart of the first embodiment.
【図３】 第２実施形態の処理フローチャートである。FIG. 3 is a processing flowchart of a second embodiment.
【図４】 第３実施形態の処理フローチャートである。FIG. 4 is a processing flowchart of a third embodiment.
１０ 先行車、１２ 発振機、２０ 追従車（自車）、
２２ 受信機、２４車間距離センサ、２６ 車両制御コ
ンピュータ、２８ アクチュエータ、３０車載通信機、
１００ 路側通信機。10 preceding vehicle, 12 oscillator, 20 following vehicle (own vehicle),
22 receiver, 24 inter-vehicle distance sensor, 26 vehicle control computer, 28 actuator, 30 vehicle-mounted communication device,
100 Roadside communication device.
Claims (4)
して自車の走行を制御する車両用走行制御装置であっ
て、 前記走行データとは独立に追従先行車の走行状態を推定
する推定手段と、 推定された走行状態と前記走行データが示す走行状態の
相違に基づいて前記先行車への追従の可否を判定する判
定手段を有することを特徴とする車両用走行制御装置。1. A travel control device for a vehicle, which receives travel data transmitted from a preceding vehicle to control the travel of the own vehicle, wherein the estimation is for estimating a traveling state of a following vehicle independent of the travel data. A vehicle travel control device comprising: means for determining whether or not to follow the preceding vehicle based on a difference between the estimated travel state and the travel state indicated by the travel data.
る車間距離検出手段をさらに有し、 前記推定手段は、検出された車間距離データに基づいて
前記先行車の走行状態を推定することを特徴とする請求
項１記載の車両用走行制御装置。2. An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle is further provided, and the estimating means estimates the traveling state of the preceding vehicle based on the detected inter-vehicle distance data. The traveling control device for a vehicle according to claim 1, wherein:
された情報を受信する受信手段をさらに有し、 前記推定手段は、前記受信情報に基づいて前記先行車の
走行状態を推定することを特徴とする請求項１記載の車
両用走行制御装置。3. A receiving means for receiving information transmitted from an information communication means provided on a road side, wherein the estimating means estimates the traveling state of the preceding vehicle based on the received information. The vehicle traveling control device according to claim 1, wherein the vehicle traveling control device is a vehicle traveling control device.
側に設けられた情報通信手段から送信された情報を受信
して自車の走行を制御する車両用走行制御装置であっ
て、 前記先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出
手段と、 検出された車間距離データに基づいて前記先行車の走行
状態を推定する第１推定手段と、 前記情報通信手段からの情報に基づいて前記先行車の走
行状態を推定する第２推定手段と、 前記第１及び第２推定手段で推定された２つの走行状態
の相違及び前記走行データが示す走行状態との相違に基
づいて前記先行車の異常の有無及び種類を判定する判定
手段と、 前記判定手段での判定結果に応じて自車の走行を制御す
る制御手段を有することを特徴とする車両用走行制御装
置。4. A vehicle traveling control device for controlling traveling of an own vehicle by receiving traveling data transmitted from a preceding vehicle and information transmitted from an information communication means provided on a roadside, wherein the preceding vehicle An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the vehicle and the host vehicle; a first estimating means for estimating a traveling state of the preceding vehicle based on the detected inter-vehicle distance data; Second estimating means for estimating the traveling state of the preceding vehicle, and the preceding vehicle based on the difference between the two traveling states estimated by the first and second estimating means and the traveling state indicated by the traveling data. And a control unit for controlling the traveling of the host vehicle according to the determination result of the determination unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8095043A JPH09282599A (en) | 1996-04-17 | 1996-04-17 | Travel controller for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8095043A JPH09282599A (en) | 1996-04-17 | 1996-04-17 | Travel controller for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09282599A true JPH09282599A (en) | 1997-10-31 |
Family
ID=14127051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8095043A Pending JPH09282599A (en) | 1996-04-17 | 1996-04-17 | Travel controller for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
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