JPH09188114A - タイヤ識別方法および装置 - Google Patents
タイヤ識別方法および装置Info
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- JPH09188114A JPH09188114A JP8003658A JP365896A JPH09188114A JP H09188114 A JPH09188114 A JP H09188114A JP 8003658 A JP8003658 A JP 8003658A JP 365896 A JP365896 A JP 365896A JP H09188114 A JPH09188114 A JP H09188114A
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- JP
- Japan
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- tire
- rear wheel
- tires
- wheel ratio
- type
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの回転情報から、タイヤの種類を識別
することができるタイヤ識別方法および装置を提供す
る。 【解決手段】 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転
速度を測定し、（ｂ）前記測定された値から、前輪の回
転速度と後輪の回転速度の比を演算し、（ｃ）予め種類
の判っているタイヤからのデータを基に作成された速度
−前後輪比関数と、前記演算された前後輪比の値を比較
することによって現在装着中のタイヤの種類を判別する
ことを特徴としている。
することができるタイヤ識別方法および装置を提供す
る。 【解決手段】 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転
速度を測定し、（ｂ）前記測定された値から、前輪の回
転速度と後輪の回転速度の比を演算し、（ｃ）予め種類
の判っているタイヤからのデータを基に作成された速度
−前後輪比関数と、前記演算された前後輪比の値を比較
することによって現在装着中のタイヤの種類を判別する
ことを特徴としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ識別方法およ
び装置に関する。さらに詳しくは、コーナリングの性能
に大きな影響を与える、パターン剛性に差のあるタイヤ
の種類を識別するものであり、とくに、夏用タイヤか冬
用タイヤかの判別に有効なタイヤ識別方法および装置に
関する。
び装置に関する。さらに詳しくは、コーナリングの性能
に大きな影響を与える、パターン剛性に差のあるタイヤ
の種類を識別するものであり、とくに、夏用タイヤか冬
用タイヤかの判別に有効なタイヤ識別方法および装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、タイヤの回転速度の情報をもとに
して車輌の性能や安全性を高める装置が多く登場してい
る。たとえば、ＡＢＳ（アンチロック ブレーキング
システム）、ＴＣＳ（トラクション コントロール シ
ステム）、ＮＡＶＩ（ナビゲーションシステム）、空気
圧低下警報装置などである。これらは、タイヤの回転速
度情報から車輌の挙動を推定し、ドライバーが、より快
適で安全な走行ができるように車輌を制御したり、情報
提供を行うシステムである。
して車輌の性能や安全性を高める装置が多く登場してい
る。たとえば、ＡＢＳ（アンチロック ブレーキング
システム）、ＴＣＳ（トラクション コントロール シ
ステム）、ＮＡＶＩ（ナビゲーションシステム）、空気
圧低下警報装置などである。これらは、タイヤの回転速
度情報から車輌の挙動を推定し、ドライバーが、より快
適で安全な走行ができるように車輌を制御したり、情報
提供を行うシステムである。
【０００３】一方、タイヤには、排水性などを考えて、
溝が彫ってあるが、縦溝と横溝が彫ってあるため、溝に
囲まれたゴムブロックができる。大きなブロックは、前
後左右にせん断変形しにくく、剛性が大きい。このよう
に、一般に大きなブロックからなるトレッドパターンを
もったタイヤをパターン剛性の大きなタイヤという。
溝が彫ってあるが、縦溝と横溝が彫ってあるため、溝に
囲まれたゴムブロックができる。大きなブロックは、前
後左右にせん断変形しにくく、剛性が大きい。このよう
に、一般に大きなブロックからなるトレッドパターンを
もったタイヤをパターン剛性の大きなタイヤという。
【０００４】パターン剛性の大きなタイヤはコーナリン
グパワーが大きいなど、タイヤのパターン剛性は、コー
ナリングパワーやコーナリングフォースの他、スリップ
率に大きな影響を及ぼす。そのため、タイヤの回転情報
をもとにして車輌の挙動を推定するには、タイヤの性能
を把握しておく必要がある。
グパワーが大きいなど、タイヤのパターン剛性は、コー
ナリングパワーやコーナリングフォースの他、スリップ
率に大きな影響を及ぼす。そのため、タイヤの回転情報
をもとにして車輌の挙動を推定するには、タイヤの性能
を把握しておく必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来、
前述の車輌制御装置などは、新車に装着されたタイヤに
合わせてチューニングされているばあいが多く、大きく
仕様の異なるタイヤに変更されたばあい、車輌の挙動の
推定が現実と大きく掛け離れてしまい、ドライバーへ提
供される情報の正確さを保証できないという問題があ
る。
前述の車輌制御装置などは、新車に装着されたタイヤに
合わせてチューニングされているばあいが多く、大きく
仕様の異なるタイヤに変更されたばあい、車輌の挙動の
推定が現実と大きく掛け離れてしまい、ドライバーへ提
供される情報の正確さを保証できないという問題があ
る。
【０００６】そこで、タイヤを交換したら、そのタイヤ
に合わせてチューニングを自動的にしなおすことのでき
る方法および装置の出現が望まれている。
に合わせてチューニングを自動的にしなおすことのでき
る方法および装置の出現が望まれている。
【０００７】また、そのような装置を低コストであげる
ために、もともと車輌制御装置自身が備えている角速度
センサーなどのタイヤの回転情報を測定する手段を用い
て行なわれることが望ましいが、そのような、タイヤの
回転情報を用いてタイヤの交換を識別する方法および装
置などは困難であり実施に至っていない。
ために、もともと車輌制御装置自身が備えている角速度
センサーなどのタイヤの回転情報を測定する手段を用い
て行なわれることが望ましいが、そのような、タイヤの
回転情報を用いてタイヤの交換を識別する方法および装
置などは困難であり実施に至っていない。
【０００８】本発明は、そのような要望にしたがってな
されたものであり、その目的は、タイヤの回転情報か
ら、タイヤの種類を識別することができるタイヤ識別方
法および装置を提供することにある。
されたものであり、その目的は、タイヤの回転情報か
ら、タイヤの種類を識別することができるタイヤ識別方
法および装置を提供することにある。
【０００９】また、本発明の方法および装置をＡＢＳな
どの車輌制御装置に内蔵または連結し、タイヤの種別に
あわせてチューニングしなおすことにより、それらの装
置の精度を上げることを最終的な目的としている。
どの車輌制御装置に内蔵または連結し、タイヤの種別に
あわせてチューニングしなおすことにより、それらの装
置の精度を上げることを最終的な目的としている。
【００１０】なお、本発明は、車輌の挙動に与える影響
が最も大きいと考えられるコーナリング性能と関係の深
いパターン剛性の差に着目したものであるが、とくに、
夏用タイヤから冬用タイヤへ交換（またはその逆）した
ばあいに効果を発揮する。一般的に夏用タイヤはパター
ン剛性が大きく、冬用タイヤはパターン剛性が小さいか
らである。また、最近はタイヤのラジアル化などにより
磨耗寿命がのびたため、タイヤ交換の機会は減少してい
るが、夏用タイヤから冬用タイヤへの交換は多くの地域
で習慣化されており、それを識別する方法および装置が
最も要求されている。
が最も大きいと考えられるコーナリング性能と関係の深
いパターン剛性の差に着目したものであるが、とくに、
夏用タイヤから冬用タイヤへ交換（またはその逆）した
ばあいに効果を発揮する。一般的に夏用タイヤはパター
ン剛性が大きく、冬用タイヤはパターン剛性が小さいか
らである。また、最近はタイヤのラジアル化などにより
磨耗寿命がのびたため、タイヤ交換の機会は減少してい
るが、夏用タイヤから冬用タイヤへの交換は多くの地域
で習慣化されており、それを識別する方法および装置が
最も要求されている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ識別方法
は、 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測
定し、（ｂ）前記測定された値から、前輪の回転速度と
後輪の回転速度の比を演算し、（ｃ）予め種類の判って
いるタイヤからのデータを基に作成された速度−前後輪
比関数と、前記演算された前後輪比の値を比較すること
によって現在装着中のタイヤの種類を判別することを特
徴としている。
は、 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測
定し、（ｂ）前記測定された値から、前輪の回転速度と
後輪の回転速度の比を演算し、（ｃ）予め種類の判って
いるタイヤからのデータを基に作成された速度−前後輪
比関数と、前記演算された前後輪比の値を比較すること
によって現在装着中のタイヤの種類を判別することを特
徴としている。
【００１２】そして、前記速度−前後輪比関数に基づい
て所定の判定値範囲を決定しておき、該判定値範囲内に
前記演算された前後輪比の値があるか否かにより、現在
装着中のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種の
ものであるか否かを判別することが好ましい。
て所定の判定値範囲を決定しておき、該判定値範囲内に
前記演算された前後輪比の値があるか否かにより、現在
装着中のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種の
ものであるか否かを判別することが好ましい。
【００１３】または、前記種類の判っているタイヤが、
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記速度−前後輪
比関数の値のあいだにしきい値を設定しておき、該しき
い値のどちら側に前記演算された前後輪比の値があるか
によって、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２
つのタイヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別す
ることも好ましい。
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記速度−前後輪
比関数の値のあいだにしきい値を設定しておき、該しき
い値のどちら側に前記演算された前後輪比の値があるか
によって、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２
つのタイヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別す
ることも好ましい。
【００１４】また、本発明のタイヤ識別方法は、（ａ）
現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定し、車輌の
前後方向加速度を測定し、（ｂ）前記測定された値か
ら、前輪の回転速度と後輪の回転速度の比を演算し、
（ｃ）予め種類の判っているタイヤについて、所定の加
速度ごとに順次前後輪比を求めたデータを基に作成され
た加速度−前後輪比関数と、前記演算された前後輪比の
値を比較することによって現在装着中のタイヤの種類を
判別することを特徴としている。
現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定し、車輌の
前後方向加速度を測定し、（ｂ）前記測定された値か
ら、前輪の回転速度と後輪の回転速度の比を演算し、
（ｃ）予め種類の判っているタイヤについて、所定の加
速度ごとに順次前後輪比を求めたデータを基に作成され
た加速度−前後輪比関数と、前記演算された前後輪比の
値を比較することによって現在装着中のタイヤの種類を
判別することを特徴としている。
【００１５】そして、前記加速度−前後輪比関数により
所定の判定値範囲を決定し、該判定値範囲内に前記演算
された前後輪比の値があるか否かにより、現在装着中の
タイヤが前記種類の判っているタイヤと同種のものであ
るか否かを判別することが好ましい。
所定の判定値範囲を決定し、該判定値範囲内に前記演算
された前後輪比の値があるか否かにより、現在装着中の
タイヤが前記種類の判っているタイヤと同種のものであ
るか否かを判別することが好ましい。
【００１６】または、前記種類の判っているタイヤが、
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記関数の値のあ
いだにしきい値を設定しておき、該しきい値のどちら側
に前記演算された前後輪比の値があるかによって、現在
装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２つのタイヤの種
類のうちどちらの種類であるかを判別することも好まし
い。
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記関数の値のあ
いだにしきい値を設定しておき、該しきい値のどちら側
に前記演算された前後輪比の値があるかによって、現在
装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２つのタイヤの種
類のうちどちらの種類であるかを判別することも好まし
い。
【００１７】さらに、本発明のタイヤ識別装置は、
（ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定する
回転速度測定手段と、（ｂ）前記回転速度測定手段によ
る測定値から、前輪の回転速度と後輪の回転速度の比を
演算し、予め種類の判っているタイヤからのデータを基
に作成された速度−前後輪比関数と、前記演算された前
後輪比の値を比較することによって現在装着中のタイヤ
の種類を判別するよう構成されてなる演算判別手段を備
えてなることを特徴としている。
（ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定する
回転速度測定手段と、（ｂ）前記回転速度測定手段によ
る測定値から、前輪の回転速度と後輪の回転速度の比を
演算し、予め種類の判っているタイヤからのデータを基
に作成された速度−前後輪比関数と、前記演算された前
後輪比の値を比較することによって現在装着中のタイヤ
の種類を判別するよう構成されてなる演算判別手段を備
えてなることを特徴としている。
【００１８】そして、前記速度−前後輪比関数に基づい
て所定の判定値範囲を決定し、該判定値範囲内に前記演
算された前後輪比の値があるか否かにより、現在装着中
のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種のもので
あるか否かを判別するよう構成されてなることが好まし
い。
て所定の判定値範囲を決定し、該判定値範囲内に前記演
算された前後輪比の値があるか否かにより、現在装着中
のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種のもので
あるか否かを判別するよう構成されてなることが好まし
い。
【００１９】または、前記種類の判っているタイヤが、
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記速度−前後輪
比関数の値のあいだにしきい値を設定しておき、該しき
い値のどちら側に前記演算された前後輪比の値があるか
によって、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２
つのタイヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別す
るよう構成されてなることも好ましい。
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記速度−前後輪
比関数の値のあいだにしきい値を設定しておき、該しき
い値のどちら側に前記演算された前後輪比の値があるか
によって、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２
つのタイヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別す
るよう構成されてなることも好ましい。
【００２０】また、本発明のタイヤ識別装置は、（ａ）
現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定する回転速
度測定手段と、車輌の前後方向加速度を測定する前後方
向加速度測定手段を有しており、（ｂ）予め種類の判っ
ているタイヤからのデータを基に作成された加速度−前
後輪比関数と、前記演算された前後輪比の値を比較する
ことによって現在装着中のタイヤの種類の判別を行なう
よう構成されてなる演算判別手段を備えてなることを特
徴としている。
現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定する回転速
度測定手段と、車輌の前後方向加速度を測定する前後方
向加速度測定手段を有しており、（ｂ）予め種類の判っ
ているタイヤからのデータを基に作成された加速度−前
後輪比関数と、前記演算された前後輪比の値を比較する
ことによって現在装着中のタイヤの種類の判別を行なう
よう構成されてなる演算判別手段を備えてなることを特
徴としている。
【００２１】そして、前記加速度−前後輪比関数に基づ
いて所定の判定値範囲を決定しておき、該判定値範囲内
に前記演算された前後輪比の値があるか否かにより、現
在装着中のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種
のものであるか否かを判別するよう構成されてなること
が好ましい。
いて所定の判定値範囲を決定しておき、該判定値範囲内
に前記演算された前後輪比の値があるか否かにより、現
在装着中のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種
のものであるか否かを判別するよう構成されてなること
が好ましい。
【００２２】または、前記種類の判っているタイヤが、
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記加速度−前後
輪比関数の値のあいだにしきい値を設定しておき、該し
きい値のどちら側に前記演算された前後輪比の値がある
かによって、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる
２つのタイヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別
するよう構成されてなることも好ましい。
剛性の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つの
タイヤのデータから作成された２つの前記加速度−前後
輪比関数の値のあいだにしきい値を設定しておき、該し
きい値のどちら側に前記演算された前後輪比の値がある
かによって、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる
２つのタイヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別
するよう構成されてなることも好ましい。
【００２３】
【発明の実施の形態】本発明のタイヤ識別方法および装
置は、タイヤの種類が異なると駆動輪のスリップ率も異
なることに着目したものであり、ＡＢＳなどの車両制御
装置がすでに備えている車輪の回転速度を測定する手段
（電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させ
てパルスの数から回転速度を測定するものや、ダイナモ
のように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転
速度を測定するものを含む角速度センサーなど）を使用
して、駆動輪のスリップ率を、前輪の回転速度と後輪の
回転速度の比（以下、前後輪比という）として演算し、
予め、種類の分かっているタイヤからのデータ（既知デ
ータ）と現在装着中のタイヤからのデータ（測定デー
タ）を比較して、現在装着中のタイヤが購入時、たとえ
ば新車購入時の車輌に装着されたものと同じ種類である
か否かの判断も含め、大局的には、タイヤの種類を識別
しようとするものである。
置は、タイヤの種類が異なると駆動輪のスリップ率も異
なることに着目したものであり、ＡＢＳなどの車両制御
装置がすでに備えている車輪の回転速度を測定する手段
（電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させ
てパルスの数から回転速度を測定するものや、ダイナモ
のように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転
速度を測定するものを含む角速度センサーなど）を使用
して、駆動輪のスリップ率を、前輪の回転速度と後輪の
回転速度の比（以下、前後輪比という）として演算し、
予め、種類の分かっているタイヤからのデータ（既知デ
ータ）と現在装着中のタイヤからのデータ（測定デー
タ）を比較して、現在装着中のタイヤが購入時、たとえ
ば新車購入時の車輌に装着されたものと同じ種類である
か否かの判断も含め、大局的には、タイヤの種類を識別
しようとするものである。
【００２４】タイヤの回転情報を用いてタイヤの種類を
識別することは、これまで困難なように思われていた。
一方で、本発明のタイヤ識別方法および装置の最終的な
目的は、走行中のタイヤの種類をタイヤ性能に合わせて
チューニングされているＡＢＳなどの車両制御装置に伝
達し、これら装置の精度を上げさせ、コーナリングなど
における車両の挙動を正確に推定し、危険を防止するこ
とができるようにすることにある。
識別することは、これまで困難なように思われていた。
一方で、本発明のタイヤ識別方法および装置の最終的な
目的は、走行中のタイヤの種類をタイヤ性能に合わせて
チューニングされているＡＢＳなどの車両制御装置に伝
達し、これら装置の精度を上げさせ、コーナリングなど
における車両の挙動を正確に推定し、危険を防止するこ
とができるようにすることにある。
【００２５】ところで、コーナリング性能はタイヤのパ
ターン横剛性の大小に起因することが知られている。ま
た、パターン横剛性が大きく異なるタイヤはパターン前
後剛性も大きく異なっていると考えられる。
ターン横剛性の大小に起因することが知られている。ま
た、パターン横剛性が大きく異なるタイヤはパターン前
後剛性も大きく異なっていると考えられる。
【００２６】そこで、本発明では、パターン横剛性では
なくて、パターン前後剛性と関連の深いスリップ率に着
目し、スリップ率を利用して、タイヤの種類を識別でき
るようにした。スリップ率からパターン前後剛性の異な
るタイヤを識別できれば、それに合わせてチューニング
を行ない、パターン横剛性に関連するコーナリングにお
ける車輌の挙動を、細かくより正確に推定することがで
きるようになるとの考えからである。
なくて、パターン前後剛性と関連の深いスリップ率に着
目し、スリップ率を利用して、タイヤの種類を識別でき
るようにした。スリップ率からパターン前後剛性の異な
るタイヤを識別できれば、それに合わせてチューニング
を行ない、パターン横剛性に関連するコーナリングにお
ける車輌の挙動を、細かくより正確に推定することがで
きるようになるとの考えからである。
【００２７】次式は、スリップ率の一般的な計算方法を
示すものである。 ＜駆動時＞ （Ｖｂ−Ｖｒ）／Ｖｂ×１００（％） ＜制動時＞ （Ｖｂ−Ｖｒ）／Ｖｒ×１００（％） ここで、Ｖｒは路面（あるいは車輌）の速度を示し、Ｖ
ｂはタイヤの回転速度を示す。
示すものである。 ＜駆動時＞ （Ｖｂ−Ｖｒ）／Ｖｂ×１００（％） ＜制動時＞ （Ｖｂ−Ｖｒ）／Ｖｒ×１００（％） ここで、Ｖｒは路面（あるいは車輌）の速度を示し、Ｖ
ｂはタイヤの回転速度を示す。
【００２８】駆動輪に駆動力をかけると駆動輪にスリッ
プが生じる。したがって、駆動輪の回転速度を従動輪の
回転速度と比較することによってどれだけスリップして
いるかを測定することができる。従動輪の回転速度はス
リップした分だけ駆動輪の回転速度よりも小さいからで
ある。本発明では、スリップ率を求めることはしない
で、駆動輪と従動輪の回転速度の比の値を前後輪比の値
で代用して求め、簡単に、タイヤの種類を識別すること
ができるようにした。
プが生じる。したがって、駆動輪の回転速度を従動輪の
回転速度と比較することによってどれだけスリップして
いるかを測定することができる。従動輪の回転速度はス
リップした分だけ駆動輪の回転速度よりも小さいからで
ある。本発明では、スリップ率を求めることはしない
で、駆動輪と従動輪の回転速度の比の値を前後輪比の値
で代用して求め、簡単に、タイヤの種類を識別すること
ができるようにした。
【００２９】なお、前後輪比の値は、大きな駆動力がか
かっているときのほうが大きく、測定および識別の基準
としやすい。駆動輪に駆動力をかける必要があるのは、
Ａ．一定速走行時（走行抵抗（摩擦力）、空気抵抗など
に対抗して一定速度で走行しているとき）、Ｂ．加速走
行時、Ｃ．登坂走行時である。
かっているときのほうが大きく、測定および識別の基準
としやすい。駆動輪に駆動力をかける必要があるのは、
Ａ．一定速走行時（走行抵抗（摩擦力）、空気抵抗など
に対抗して一定速度で走行しているとき）、Ｂ．加速走
行時、Ｃ．登坂走行時である。
【００３０】登坂走行時は、平坦路面走行時よりも大き
な駆動力がかかっており、この時の前後輪比を識別の基
準とすることが好ましいように思われる。しかし、前後
輪比の値が大きくなる結果、トレッド剛性の低いタイヤ
に交換されたと誤認される惧れがある。そのため、車輪
の回転速度の情報だけでは登坂走行していることを判断
するのが難しい。そこで、本発明では、登坂走行時のデ
ータを除外して、平坦路面を一定速走行および加速走行
しているときのデータを識別の基準とすることが好まし
い。
な駆動力がかかっており、この時の前後輪比を識別の基
準とすることが好ましいように思われる。しかし、前後
輪比の値が大きくなる結果、トレッド剛性の低いタイヤ
に交換されたと誤認される惧れがある。そのため、車輪
の回転速度の情報だけでは登坂走行していることを判断
するのが難しい。そこで、本発明では、登坂走行時のデ
ータを除外して、平坦路面を一定速走行および加速走行
しているときのデータを識別の基準とすることが好まし
い。
【００３１】なお、登坂走行時のデータを除く方法とし
ては、サンプリングによる方法が好ましい。たとえば、
１〜２時間にわたって１分ごとにサンプリングデータを
とったり、１時間に１回、サンプリングデータを少なく
とも２４回（最短で１日）とり、異常なデータを除外す
ることが好ましい。一般に、登坂を１ないし２時間にわ
たって続けることは道路事情から考えにくいからであ
る。
ては、サンプリングによる方法が好ましい。たとえば、
１〜２時間にわたって１分ごとにサンプリングデータを
とったり、１時間に１回、サンプリングデータを少なく
とも２４回（最短で１日）とり、異常なデータを除外す
ることが好ましい。一般に、登坂を１ないし２時間にわ
たって続けることは道路事情から考えにくいからであ
る。
【００３２】加速走行時の駆動力には、一定速走行に必
要な駆動力と加速に必要な駆動力の２つが含まれてお
り、この２つを分離して比較することはできないが、平
均速度を任意として同じ加速度でのデータの比較が考え
られる。
要な駆動力と加速に必要な駆動力の２つが含まれてお
り、この２つを分離して比較することはできないが、平
均速度を任意として同じ加速度でのデータの比較が考え
られる。
【００３３】また、本発明は、既知データと測定データ
を関数により比較する。関数としては、速度−前後輪
比関数や、加速度−前後輪比関数（平均速度は任意）
を挙げることができる。
を関数により比較する。関数としては、速度−前後輪
比関数や、加速度−前後輪比関数（平均速度は任意）
を挙げることができる。
【００３４】なお、前記は平均速度に関係なく、同じ
加速度で既知データと測定データを比較しようとするも
のであり、たとえば正常空気圧に調整された夏用タイヤ
で、加速度０．０５〜０．２Ｇ程度までの範囲で、たと
えば０．０５Ｇ毎に、前輪と後輪の回転速度の比を求め
ておく。
加速度で既知データと測定データを比較しようとするも
のであり、たとえば正常空気圧に調整された夏用タイヤ
で、加速度０．０５〜０．２Ｇ程度までの範囲で、たと
えば０．０５Ｇ毎に、前輪と後輪の回転速度の比を求め
ておく。
【００３５】そして、加速度０．０５〜０．２Ｇ程度ま
である加速度（サンプリング中の平均加速度）を求め
て、それに対応する既知の前後輪比を比較すればよい。
測定された加速度が０．０５Ｇ毎の表に当てはまらなけ
れば、補間によって求めればよい。
である加速度（サンプリング中の平均加速度）を求め
て、それに対応する既知の前後輪比を比較すればよい。
測定された加速度が０．０５Ｇ毎の表に当てはまらなけ
れば、補間によって求めればよい。
【００３６】図１および図２は、一定速度（１０ｋｍ／
ｈ）で平坦路面を直線走行したときの、夏用タイヤ（図
１参照）と冬用タイヤ（図２参照）の駆動輪のスリップ
率を示したものである。また、表１は、図１および図２
を作成するにあたり行われた実験のデータを示すもので
ある。
ｈ）で平坦路面を直線走行したときの、夏用タイヤ（図
１参照）と冬用タイヤ（図２参照）の駆動輪のスリップ
率を示したものである。また、表１は、図１および図２
を作成するにあたり行われた実験のデータを示すもので
ある。
【００３７】
【表１】
【００３８】図１および図２に示されるように、夏用タ
イヤと冬用タイヤとでは路面からうける影響が大きく異
なる。また、夏用タイヤと冬用タイヤでは、μ−Ｓカー
ブが大きく異なり、とくに駆動力の大きい部分、すなわ
ち大きな空気抵抗に逆らって走っている高速走行状態で
は差が大きく比較がしやすい。このように、夏用タイヤ
と冬用タイヤの判別は、速度−前後輪比関数に基づい
て容易になされることがわかる。
イヤと冬用タイヤとでは路面からうける影響が大きく異
なる。また、夏用タイヤと冬用タイヤでは、μ−Ｓカー
ブが大きく異なり、とくに駆動力の大きい部分、すなわ
ち大きな空気抵抗に逆らって走っている高速走行状態で
は差が大きく比較がしやすい。このように、夏用タイヤ
と冬用タイヤの判別は、速度−前後輪比関数に基づい
て容易になされることがわかる。
【００３９】図３は夏用タイヤと冬用タイヤのデータに
基づく速度−前後輪比関数をグラフに表したものであ
る。
基づく速度−前後輪比関数をグラフに表したものであ
る。
【００４０】図３は、あらかじめ正常空気圧に調整され
た夏用タイヤおよび冬用タイヤで、速度４０ｋｍ／ｈ〜
１８０ｋｍ／ｈの範囲で、たとえば２０ｋｍ／ｈ毎に、
前後輪比を求めたものである。このとき、前輪２輪の回
転速度の平均と後輪２輪の回転速度の平均から前後輪比
を求めるようにすることが、旋回による影響を少なくす
るという観点から好ましい。なお、図３はＦＲ車による
ものである。
た夏用タイヤおよび冬用タイヤで、速度４０ｋｍ／ｈ〜
１８０ｋｍ／ｈの範囲で、たとえば２０ｋｍ／ｈ毎に、
前後輪比を求めたものである。このとき、前輪２輪の回
転速度の平均と後輪２輪の回転速度の平均から前後輪比
を求めるようにすることが、旋回による影響を少なくす
るという観点から好ましい。なお、図３はＦＲ車による
ものである。
【００４１】図３において、速度が増加するにつれて前
後輪比は、２次関数的に減少（ＦＦ車は増加）する。ま
た夏用タイヤと冬用タイヤとではその減少率に大きな違
いが生じている。
後輪比は、２次関数的に減少（ＦＦ車は増加）する。ま
た夏用タイヤと冬用タイヤとではその減少率に大きな違
いが生じている。
【００４２】図３では簡単のために１次関数による回帰
直線が描かれているが、２次関数で回帰させることが好
ましい。しかしながら、このグラフからでも、前後輪比
の減少率は、パターン剛性が小さい冬用タイヤの方が、
夏用タイヤよりも激しいことがわかる。
直線が描かれているが、２次関数で回帰させることが好
ましい。しかしながら、このグラフからでも、前後輪比
の減少率は、パターン剛性が小さい冬用タイヤの方が、
夏用タイヤよりも激しいことがわかる。
【００４３】また、図４および図５は、加速度−前後
輪比関数を作成するために、平担路面を直線走行（平均
速度は任意）したときの測定値をプロットしたものであ
る。図４は夏用タイヤ、図５は冬用タイヤ（それぞれＦ
Ｆ車を使用）を示している。
輪比関数を作成するために、平担路面を直線走行（平均
速度は任意）したときの測定値をプロットしたものであ
る。図４は夏用タイヤ、図５は冬用タイヤ（それぞれＦ
Ｆ車を使用）を示している。
【００４４】図４および図５に示されるように、夏用タ
イヤと冬用タイヤとでは、前後輪比の増加率に大きな違
いがあり、たとえば１次関数に回帰させることができ
る。図６は、図４および図５からえられた回帰直線を１
つにまとめたものである。
イヤと冬用タイヤとでは、前後輪比の増加率に大きな違
いがあり、たとえば１次関数に回帰させることができ
る。図６は、図４および図５からえられた回帰直線を１
つにまとめたものである。
【００４５】関数を用いて比較する方法としては、後述
する判定値範囲を決定しておく方法、夏用タイヤおよび
冬用タイヤの２つの関数のあいだにしきい値を決定して
おく方法のほかに、走行中のデータから回帰関数を作成
し、該回帰関数の係数と既知のデータから作成された回
帰関数の係数を比較する方法などがある。
する判定値範囲を決定しておく方法、夏用タイヤおよび
冬用タイヤの２つの関数のあいだにしきい値を決定して
おく方法のほかに、走行中のデータから回帰関数を作成
し、該回帰関数の係数と既知のデータから作成された回
帰関数の係数を比較する方法などがある。
【００４６】前述のような関数などを用いて車輌制御装
置が最も知りたい内容というのは、現在のチューニング
ファクターが、現在装着中のタイヤに対応しているかど
うかということである。
置が最も知りたい内容というのは、現在のチューニング
ファクターが、現在装着中のタイヤに対応しているかど
うかということである。
【００４７】そのことに鑑みて、たとえば、ｉ）最初に
車輌に装着されたタイヤと同種のものが現在も装着され
ているか否か、またはii）典型的に剛性の異なる２つの
タイプ（夏用タイヤと冬用タイヤに代表される）のうち
のどちらの種類が現在装着されているか、を判別できる
ようにすることが好ましい。しかしながら、このほかに
も、３種以上の既知のデータを作成および入力してお
き、どのデータに近いかによって、３種以上のタイヤの
種類を判別する方法、１つの特定のデータのみを作成、
入力しておき、特定のタイヤが現在装着されているか否
かを判別する方法などが可能である。
車輌に装着されたタイヤと同種のものが現在も装着され
ているか否か、またはii）典型的に剛性の異なる２つの
タイプ（夏用タイヤと冬用タイヤに代表される）のうち
のどちらの種類が現在装着されているか、を判別できる
ようにすることが好ましい。しかしながら、このほかに
も、３種以上の既知のデータを作成および入力してお
き、どのデータに近いかによって、３種以上のタイヤの
種類を判別する方法、１つの特定のデータのみを作成、
入力しておき、特定のタイヤが現在装着されているか否
かを判別する方法などが可能である。
【００４８】つぎに、図７〜１０に基づいて、前記
ｉ）、ii）の判別を行なう方法および装置について説明
する。また、一般的に車輌には、夏用タイヤが標準装備
されており、夏用タイヤから冬用タイヤへの交換を検知
することが最も有効であると考えられるので、そのばあ
いを想定して説明する。
ｉ）、ii）の判別を行なう方法および装置について説明
する。また、一般的に車輌には、夏用タイヤが標準装備
されており、夏用タイヤから冬用タイヤへの交換を検知
することが最も有効であると考えられるので、そのばあ
いを想定して説明する。
【００４９】図７および図９は、前記ｉ）の判別を行な
えるように判定値範囲を決定しておいたものであり、図
８および図１０は、前記ii）の判別をおこなえるように
しきい値を設定しておいたものである。
えるように判定値範囲を決定しておいたものであり、図
８および図１０は、前記ii）の判別をおこなえるように
しきい値を設定しておいたものである。
【００５０】図７は、図３の夏用タイヤのグラフに基づ
いている。判定値範囲は、データのばらつきにより適宜
決定されることが好ましく、冬用タイヤのデータと比較
することによって定めることも好ましい。
いている。判定値範囲は、データのばらつきにより適宜
決定されることが好ましく、冬用タイヤのデータと比較
することによって定めることも好ましい。
【００５１】判別は、走行中に以下の工程により行われ
る。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定す
る。 （ｂ） 測定されたデータをもとに前後輪比を演算す
る。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が、図７のグラフに示
された判定値範囲内にあるか否かを判別する。
る。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定す
る。 （ｂ） 測定されたデータをもとに前後輪比を演算す
る。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が、図７のグラフに示
された判定値範囲内にあるか否かを判別する。
【００５２】もし、判定値範囲内にあれば、タイヤは交
換されていないということであり、判定値範囲内になけ
れば、夏用タイヤ以外のもの（たとえば冬用タイヤ）に
交換されたと識別する。
換されていないということであり、判定値範囲内になけ
れば、夏用タイヤ以外のもの（たとえば冬用タイヤ）に
交換されたと識別する。
【００５３】図７の判定値範囲は、０〜２００ｋｍ／ｈ
で設定されているが、冬用タイヤの値と比較したばあ
い、１５０〜１８０ｋｍ／ｈの範囲であればその差が顕
著に現われる傾向にあるので、この範囲（好ましくは１
５０〜１６０ｋｍ／ｈ）で比較するようにすることが好
ましい。
で設定されているが、冬用タイヤの値と比較したばあ
い、１５０〜１８０ｋｍ／ｈの範囲であればその差が顕
著に現われる傾向にあるので、この範囲（好ましくは１
５０〜１６０ｋｍ／ｈ）で比較するようにすることが好
ましい。
【００５４】このような工程を行なうための装置とし
て、本発明のタイヤ識別装置は、（ａ）現在装着中の４
輪のタイヤの回転速度を測定する回転速度測定手段と、
（ｂ）前記回転速度測定手段による測定値から、前輪の
回転速度と後輪の回転速度の比を演算し、該演算された
前後輪比の値から現在装着中のタイヤの種類を判別する
演算判別手段を備えており、該演算判別手段は、前記演
算された前後輪比の値が図７の判定値範囲内にあるか否
かを判別できるように構成されている。
て、本発明のタイヤ識別装置は、（ａ）現在装着中の４
輪のタイヤの回転速度を測定する回転速度測定手段と、
（ｂ）前記回転速度測定手段による測定値から、前輪の
回転速度と後輪の回転速度の比を演算し、該演算された
前後輪比の値から現在装着中のタイヤの種類を判別する
演算判別手段を備えており、該演算判別手段は、前記演
算された前後輪比の値が図７の判定値範囲内にあるか否
かを判別できるように構成されている。
【００５５】一方、ＡＢＳなどの車輛制御装置のＥＣＵ
には、夏用タイヤと冬用タイヤの、両方のチューニング
ファクターを保持させておくのが好ましい。本願発明の
タイヤ識別方法を行なえるように構成された車輌制御装
置、または本発明のタイヤ識別装置が連結された車輌制
御装置では、前述のように、夏用タイヤでないものが装
着されていると判断すれば、自動的に冬用タイヤのチュ
ーニングファクターに切り換わる。また、演算値が判定
値範囲内に入るようになれば、夏用タイヤに戻ったと判
断して、夏用タイヤのチューニングファクターに自動的
に切り換わる。一方、手動切換とすることも可能であ
る。
には、夏用タイヤと冬用タイヤの、両方のチューニング
ファクターを保持させておくのが好ましい。本願発明の
タイヤ識別方法を行なえるように構成された車輌制御装
置、または本発明のタイヤ識別装置が連結された車輌制
御装置では、前述のように、夏用タイヤでないものが装
着されていると判断すれば、自動的に冬用タイヤのチュ
ーニングファクターに切り換わる。また、演算値が判定
値範囲内に入るようになれば、夏用タイヤに戻ったと判
断して、夏用タイヤのチューニングファクターに自動的
に切り換わる。一方、手動切換とすることも可能であ
る。
【００５６】車輌制御装置のＥＣＵに、夏用タイヤのチ
ューニングファクターのみを保持させておくばあいに
は、現在装着中のタイヤが夏用でないと判断したばあい
に、そのことを運転者に知らせるような対応などをする
ことにより、危険防止をすることができる。
ューニングファクターのみを保持させておくばあいに
は、現在装着中のタイヤが夏用でないと判断したばあい
に、そのことを運転者に知らせるような対応などをする
ことにより、危険防止をすることができる。
【００５７】つぎに、図８に基づいて、前記ii）典型的
に剛性の異なる２つのタイプ（夏用タイヤと冬用タイヤ
に代表される）のうちのどちらの種類が現在装着されて
いるか、の判別を行なう方法および装置について説明す
る。
に剛性の異なる２つのタイプ（夏用タイヤと冬用タイヤ
に代表される）のうちのどちらの種類が現在装着されて
いるか、の判別を行なう方法および装置について説明す
る。
【００５８】図８は、図３のグラフに基づいてしきい値
を設定したものである。しきい値は、２つの値のちょう
ど中間に設けられる。
を設定したものである。しきい値は、２つの値のちょう
ど中間に設けられる。
【００５９】ここで、図８は、１次関数に回帰させてい
るが、２次関数で回帰させてもよく、これらのばあい
も、２つの回帰曲線のあいだ（中間が好ましいと思われ
る）の値をしきい値とすることが好ましい。
るが、２次関数で回帰させてもよく、これらのばあい
も、２つの回帰曲線のあいだ（中間が好ましいと思われ
る）の値をしきい値とすることが好ましい。
【００６０】判別は、走行中に以下の工程により行われ
る。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定す
る。 （ｂ） 測定されたデータをもとに、前後輪比を演算す
る。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が図８に示されたしき
い値のグラフの上下どちら側にあるかを判別する。
る。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度を測定す
る。 （ｂ） 測定されたデータをもとに、前後輪比を演算す
る。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が図８に示されたしき
い値のグラフの上下どちら側にあるかを判別する。
【００６１】そこで、たとえば、約１２０ｋｍ／ｈ以下
で演算した前後輪比の値がしきい値の上にあたったなら
ば冬用タイヤと判別され、下にあたったならば夏用タイ
ヤと判別される。もし、約１２０ｋｍ／ｈ以上のばあい
は、その逆である。
で演算した前後輪比の値がしきい値の上にあたったなら
ば冬用タイヤと判別され、下にあたったならば夏用タイ
ヤと判別される。もし、約１２０ｋｍ／ｈ以上のばあい
は、その逆である。
【００６２】図８に示されるように、０〜２００ｋｍ／
ｈの全範囲で判別を行なわなくても、たとえば、１５０
〜１６０ｋｍ／ｈの範囲で、平均の前後輪比を計算し、
その平均値としきい値とを比較するようにしてもよい。
ｈの全範囲で判別を行なわなくても、たとえば、１５０
〜１６０ｋｍ／ｈの範囲で、平均の前後輪比を計算し、
その平均値としきい値とを比較するようにしてもよい。
【００６３】さらに、走行中のあらゆる速度に対して前
後輪比を計算し、走行中のデータから速度−前後輪比関
数（好ましくは２次関数）を作成し、その関数の係数と
夏用タイヤまたは冬用タイヤにより作成された関数の係
数を比較するようにしてもよい。
後輪比を計算し、走行中のデータから速度−前後輪比関
数（好ましくは２次関数）を作成し、その関数の係数と
夏用タイヤまたは冬用タイヤにより作成された関数の係
数を比較するようにしてもよい。
【００６４】なお、演算比較は、常時行なってもよい
が、前述のようにサンプリングによる抽出を行なうこと
が、登坂走行による影響を少なくするという観点から好
ましい。また、旋回による影響を除外するために、舵
角、横方向加速度などをモニタリングし、旋回中と判断
したばあいには、データを除外するようにしてもよい。
が、前述のようにサンプリングによる抽出を行なうこと
が、登坂走行による影響を少なくするという観点から好
ましい。また、旋回による影響を除外するために、舵
角、横方向加速度などをモニタリングし、旋回中と判断
したばあいには、データを除外するようにしてもよい。
【００６５】このような工程を行なうための装置とし
て、本発明のタイヤ識別装置は、（ａ）現在装着中の４
輪のタイヤの回転速度を測定する回転速度測定手段と、
（ｂ）前記回転速度測定手段による測定値から、前輪の
回転速度と後輪の回転速度の比を演算し、該演算された
前後輪比の値から現在装着中のタイヤの種類を判別する
演算判別手段を備えており、前記演算判別手段は、前記
演算された前後輪比の値が図８のしきい値の上下どちら
側にあるかを判別するように構成されている。
て、本発明のタイヤ識別装置は、（ａ）現在装着中の４
輪のタイヤの回転速度を測定する回転速度測定手段と、
（ｂ）前記回転速度測定手段による測定値から、前輪の
回転速度と後輪の回転速度の比を演算し、該演算された
前後輪比の値から現在装着中のタイヤの種類を判別する
演算判別手段を備えており、前記演算判別手段は、前記
演算された前後輪比の値が図８のしきい値の上下どちら
側にあるかを判別するように構成されている。
【００６６】そして、夏用タイヤと冬用タイヤの両方の
チューニングファクターをＥＣＵに保持させておき、判
別した結果により、夏用タイヤのチューニングまたは冬
用タイヤのチューニングに自動的に切り換わるようにし
ておくことが好ましい。手動も可能である。
チューニングファクターをＥＣＵに保持させておき、判
別した結果により、夏用タイヤのチューニングまたは冬
用タイヤのチューニングに自動的に切り換わるようにし
ておくことが好ましい。手動も可能である。
【００６７】図９は、図６の加速度−前後輪比関数のグ
ラフのうち、夏用タイヤのグラフに基づいて判定値範囲
を決定したものである。現在装着中のタイヤが夏用であ
る否かを判別する方法を説明する。判定値範囲は、図７
と同様に決定される。
ラフのうち、夏用タイヤのグラフに基づいて判定値範囲
を決定したものである。現在装着中のタイヤが夏用であ
る否かを判別する方法を説明する。判定値範囲は、図７
と同様に決定される。
【００６８】判別は、走行中に以下のような工程により
行われる。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度と、車輌
の前後方向加速度を測定する。 （ｂ） 測定された回転速度のデータをもとに、前後輪
比を演算する。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が、図９に示された表
中の判定値範囲内にあるかないかを判別する。
行われる。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度と、車輌
の前後方向加速度を測定する。 （ｂ） 測定された回転速度のデータをもとに、前後輪
比を演算する。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が、図９に示された表
中の判定値範囲内にあるかないかを判別する。
【００６９】もし、判定値範囲内にあれば、タイヤは夏
用タイヤのままで交換されていないことになる。判定値
範囲内になければ、他のタイヤ（たとえば冬用タイヤ）
に交換されたと判別する。
用タイヤのままで交換されていないことになる。判定値
範囲内になければ、他のタイヤ（たとえば冬用タイヤ）
に交換されたと判別する。
【００７０】図１０は図６に基づいてしきい値を決定し
たものである。
たものである。
【００７１】判別は、走行中に以下のような工程により
行われる。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度と、車輌
の前後方向加速度を測定する。 （ｂ） 測定された回転速度のデータをもとに、前後輪
比を演算する。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が図１０に示されたし
きい値のグラフの上下どちら側にあるかを判別する。
行われる。 （ａ） 現在装着中の４輪のタイヤの回転速度と、車輌
の前後方向加速度を測定する。 （ｂ） 測定された回転速度のデータをもとに、前後輪
比を演算する。 （ｃ） 演算された前後輪比の値が図１０に示されたし
きい値のグラフの上下どちら側にあるかを判別する。
【００７２】そこで、たとえば、演算した前後輪比の値
が加速度の値が０以上の範囲でしきい値の上にあったな
らば冬用タイヤと判別され、下にあったならば夏用タイ
ヤと判別される。車輌の前後方向速度を検知する手段と
しては、車輌に取り付けられた電圧型あるいは歪ゲージ
型加速度変換器などのＧセンサー、または、車速の時間
変化を検出する車輪速センサなどを用いることができ
る。
が加速度の値が０以上の範囲でしきい値の上にあったな
らば冬用タイヤと判別され、下にあったならば夏用タイ
ヤと判別される。車輌の前後方向速度を検知する手段と
しては、車輌に取り付けられた電圧型あるいは歪ゲージ
型加速度変換器などのＧセンサー、または、車速の時間
変化を検出する車輪速センサなどを用いることができ
る。
【００７３】なお、請求項１、４または請求項７、１０
にかかわる実施態様例を単独で用いると、高速での走行
がなかなか行われなかったり、加減速の頻度が少かった
りして、判定の頻度が少なくなることが考えられるの
で、両方を併用することで判定の精度も向上させるのも
好ましい。使い方としては、どちらかで検出するように
してもよいし、両方でタイヤが変わったと判断しないと
成立しないようにしてもよい。
にかかわる実施態様例を単独で用いると、高速での走行
がなかなか行われなかったり、加減速の頻度が少かった
りして、判定の頻度が少なくなることが考えられるの
で、両方を併用することで判定の精度も向上させるのも
好ましい。使い方としては、どちらかで検出するように
してもよいし、両方でタイヤが変わったと判断しないと
成立しないようにしてもよい。
【００７４】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明のタイヤ識
別方法および装置は、タイヤのパターン剛性の差がスリ
ップ率に影響を与えることに着目しており、タイヤの回
転情報のみを測定すればよいので、ＡＢＳなどの車輌制
御装置に装備されているタイヤの回転を測定する手段を
利用することができ、イニシアルコストが小さくてす
む。また、タイヤ別のチューニングを自動的にさせるこ
とによって車輌制御装置の精度を上げさせることができ
る。
別方法および装置は、タイヤのパターン剛性の差がスリ
ップ率に影響を与えることに着目しており、タイヤの回
転情報のみを測定すればよいので、ＡＢＳなどの車輌制
御装置に装備されているタイヤの回転を測定する手段を
利用することができ、イニシアルコストが小さくてす
む。また、タイヤ別のチューニングを自動的にさせるこ
とによって車輌制御装置の精度を上げさせることができ
る。
【図１】夏用タイヤのスリップ率と摩擦係数の関係を示
す図である。
す図である。
【図２】冬用タイヤのスリップ率と摩擦係数の関係を示
す図である。
す図である。
【図３】速度−前後輪比関数を表わすグラフである。
【図４】夏用タイヤの加速度（平均速度は任意）−前後
輪比のデータ表である。
輪比のデータ表である。
【図５】冬用タイヤの加速度（平均速度は任意）−前後
輪比のデータ表である。
輪比のデータ表である。
【図６】図４および図５をもとに作成された加速度（平
均速度は任意）−前後輪比関数の回帰直線である。
均速度は任意）−前後輪比関数の回帰直線である。
【図７】図３を基に決定された夏用タイヤの判定値範囲
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図８】図３を基に設定されたしきい値を示すグラフで
ある。
ある。
【図９】図６を基に決定された夏用タイヤの判定値範囲
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図１０】図６を基に設定されたしきい値を示すグラフ
である。
である。
Claims (12)
- 【請求項１】 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転
速度を測定し、（ｂ）前記測定された値から、前輪の回
転速度と後輪の回転速度の比を演算し、（ｃ）予め種類
の判っているタイヤからのデータを基に作成された速度
−前後輪比関数と、前記演算された前後輪比の値を比較
することによって現在装着中のタイヤの種類を判別する
ことを特徴とするタイヤ識別方法。 - 【請求項２】 前記速度−前後輪比関数に基づいて所定
の判定値範囲を決定しておき、該判定値範囲内に前記演
算された前後輪比の値があるか否かにより、現在装着中
のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種のもので
あるか否かを判別する請求項１記載のタイヤ識別方法。 - 【請求項３】 前記種類の判っているタイヤが、剛性の
異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つのタイヤ
のデータから作成された２つの前記速度−前後輪比関数
の値のあいだにしきい値を設定しておき、該しきい値の
どちら側に前記演算された前後輪比の値があるかによっ
て、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２つのタ
イヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別する請求
項１記載のタイヤ識別方法。 - 【請求項４】 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転
速度を測定し、車輌の前後方向加速度を測定し、（ｂ）
前記測定された値から、前輪の回転速度と後輪の回転速
度の比を演算し、（ｃ）予め種類の判っているタイヤに
ついて、所定の加速度ごとに順次前後輪比を求めたデー
タを基に作成された加速度−前後輪比関数と、前記演算
された前後輪比の値を比較することによって現在装着中
のタイヤの種類を判別することを特徴とするタイヤ識別
方法。 - 【請求項５】 前記加速度−前後輪比関数により所定の
判定値範囲を決定し、該判定値範囲内に前記演算された
前後輪比の値があるか否かにより、現在装着中のタイヤ
が前記種類の判っているタイヤと同種のものであるか否
かを判別する請求項５記載のタイヤ識別方法。 - 【請求項６】 前記種類の判っているタイヤが、剛性の
異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つのタイヤ
のデータから作成された２つの前記関数の値のあいだに
しきい値を設定しておき、該しきい値のどちら側に前記
演算された前後輪比の値があるかによって、現在装着中
のタイヤが、前記剛性の異なる２つのタイヤの種類のう
ちどちらの種類であるかを判別する請求項５記載のタイ
ヤ識別方法。 - 【請求項７】 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回転
速度を測定する回転速度測定手段と、（ｂ）前記回転速
度測定手段による測定値から、前輪の回転速度と後輪の
回転速度の比を演算し、予め種類の判っているタイヤか
らのデータを基に作成された速度−前後輪比関数と、前
記演算された前後輪比の値を比較することによって現在
装着中のタイヤの種類を判別するよう構成されてなる演
算判別手段を備えてなることを特徴とするタイヤ識別装
置。 - 【請求項８】 前記速度−前後輪比関数に基づいて所定
の判定値範囲を決定し、該判定値範囲内に前記演算され
た前後輪比の値があるか否かにより、現在装着中のタイ
ヤが前記種類の判っているタイヤと同種のものであるか
否かを判別するよう構成されてなる請求項７記載のタイ
ヤ識別装置。 - 【請求項９】 前記種類の判っているタイヤが、剛性の
異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つのタイヤ
のデータから作成された２つの前記速度−前後輪比関数
の値のあいだにしきい値を設定しておき、該しきい値の
どちら側に前記演算された前後輪比の値があるかによっ
て、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２つのタ
イヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別するよう
構成されてなる請求項７記載のタイヤ識別装置。 - 【請求項１０】 （ａ）現在装着中の４輪のタイヤの回
転速度を測定する回転速度測定手段と、車輌の前後方向
加速度を測定する前後方向加速度測定手段を有してお
り、（ｂ）予め種類の判っているタイヤからのデータを
基に作成された加速度−前後輪比関数と、前記演算され
た前後輪比の値を比較することによって現在装着中のタ
イヤの種類の判別を行なうよう構成されてなる演算判別
手段を備えてなることを特徴とするタイヤ識別装置。 - 【請求項１１】 前記加速度−前後輪比関数に基づいて
所定の判定値範囲を決定しておき、該判定値範囲内に前
記演算された前後輪比の値があるか否かにより、現在装
着中のタイヤが前記種類の判っているタイヤと同種のも
のであるか否かを判別するよう構成されてなる請求項１
０記載のタイヤ識別装置。 - 【請求項１２】 前記種類の判っているタイヤが、剛性
の異なる２つのタイヤであるばあいには、該２つのタイ
ヤのデータから作成された２つの前記加速度−前後輪比
関数の値のあいだにしきい値を設定しておき、該しきい
値のどちら側に前記演算された前後輪比の値があるかに
よって、現在装着中のタイヤが、前記剛性の異なる２つ
のタイヤの種類のうちどちらの種類であるかを判別する
よう構成されてなる請求項１０記載のタイヤ識別装置。
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