JPH08135779A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH08135779A JPH08135779A JP29558494A JP29558494A JPH08135779A JP H08135779 A JPH08135779 A JP H08135779A JP 29558494 A JP29558494 A JP 29558494A JP 29558494 A JP29558494 A JP 29558494A JP H08135779 A JPH08135779 A JP H08135779A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- valve
- gear
- shift
- oil passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ｎ−１速からｎ速への変速時の中間軸に発生す
るトルクを低減するとともに、ＤレンジからＮレンジへ
のシフト直後のレーシングによる車両発進を防止できる
自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【構成】ｎ速（ｎは正の整数）の変速段を有し、１速〜
ｎ−１速の間は締結され、ｎ速時に解放されるクラッチ
Ｃ2 を有する自動変速機であって、ｎ−１速とｎ速との
間で切り換わり、クラッチＣ2 への油圧を給排するシフ
トバルブ16を備える。シフトバルブ16とクラッチＣ2 と
の間を結ぶ油路43に、クラッチＣ2 への油圧の供給を許
容し排油を制限するワンウエイオリフィス44を接続す
る。ワンウエイオリフィス44をバイパスするバイパス油
路46に、Ｄレンジ時には油路を閉鎖し、Ｎレンジ時には
連通させるタイミングバルブ24を設ける。
るトルクを低減するとともに、ＤレンジからＮレンジへ
のシフト直後のレーシングによる車両発進を防止できる
自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【構成】ｎ速（ｎは正の整数）の変速段を有し、１速〜
ｎ−１速の間は締結され、ｎ速時に解放されるクラッチ
Ｃ2 を有する自動変速機であって、ｎ−１速とｎ速との
間で切り換わり、クラッチＣ2 への油圧を給排するシフ
トバルブ16を備える。シフトバルブ16とクラッチＣ2 と
の間を結ぶ油路43に、クラッチＣ2 への油圧の供給を許
容し排油を制限するワンウエイオリフィス44を接続す
る。ワンウエイオリフィス44をバイパスするバイパス油
路46に、Ｄレンジ時には油路を閉鎖し、Ｎレンジ時には
連通させるタイミングバルブ24を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特にｎ速（ｎは正の整数）の変速段を有し、１速〜
ｎ−１速の間は締結され、ｎ速時に解放される係合要素
を有する自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
置、特にｎ速（ｎは正の整数）の変速段を有し、１速〜
ｎ−１速の間は締結され、ｎ速時に解放される係合要素
を有する自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、前進４速の変速段を有する自動変
速機として、例えば特開平４−１３１５６６号公報に記
載のものが知られている。この自動変速機は、図１に示
すように、トルクコンバータ１と、トルクコンバータ１
を介してエンジン動力が伝達される入力軸２と、３個の
クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と、２個のブレーキｂ1 ，Ｂ
2 と、ｂ1 ブレーキを締結，解放するサーボピストン３
と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワンウエイクラッ
チOWC と、出力ギヤ５と、出力軸７と、差動装置８を備
えている。
速機として、例えば特開平４−１３１５６６号公報に記
載のものが知られている。この自動変速機は、図１に示
すように、トルクコンバータ１と、トルクコンバータ１
を介してエンジン動力が伝達される入力軸２と、３個の
クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と、２個のブレーキｂ1 ，Ｂ
2 と、ｂ1 ブレーキを締結，解放するサーボピストン３
と、ラビニヨウ型遊星歯車機構４と、ワンウエイクラッ
チOWC と、出力ギヤ５と、出力軸７と、差動装置８を備
えている。
【０００３】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ4aと
入力軸２とはＣ1 クラッチを介して連結されており、リ
ヤサンギヤ4bと入力軸２とはＣ2 クラッチを介して連結
され、キャリヤ4cと入力軸２とはＣ3 クラッチおよび中
間軸９を介して連結されている。キャリヤ4cはＢ2 ブレ
ーキとキャリヤ4cの正転（エンジン回転方向）のみを許
容するワンウェイクラッチOWC とを介してケーシング等
の固定部材６に連結されている。上記キャリヤ4cは２種
類のプラネタリギヤ4d,4e を支持しており、フォワード
サンギヤ4aは軸長の長いロングピニオン4dと噛み合い、
リヤサンギヤ4bは軸長の短いショートピニオン4eを介し
てロングピニオン4dと噛み合っている。ロングピニオン
4dのみと噛み合うリングギヤ4fは出力ギヤ５に結合され
ている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接
続されている。
入力軸２とはＣ1 クラッチを介して連結されており、リ
ヤサンギヤ4bと入力軸２とはＣ2 クラッチを介して連結
され、キャリヤ4cと入力軸２とはＣ3 クラッチおよび中
間軸９を介して連結されている。キャリヤ4cはＢ2 ブレ
ーキとキャリヤ4cの正転（エンジン回転方向）のみを許
容するワンウェイクラッチOWC とを介してケーシング等
の固定部材６に連結されている。上記キャリヤ4cは２種
類のプラネタリギヤ4d,4e を支持しており、フォワード
サンギヤ4aは軸長の長いロングピニオン4dと噛み合い、
リヤサンギヤ4bは軸長の短いショートピニオン4eを介し
てロングピニオン4dと噛み合っている。ロングピニオン
4dのみと噛み合うリングギヤ4fは出力ギヤ５に結合され
ている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接
続されている。
【０００４】上記動力伝達機構は、クラッチＣ1 ，
Ｃ2 ，Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラ
ッチOWC の作動によって表１のように前進４段、後退１
段の変速段を実現している。次表において、○は作動状
態を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン３の作動
側油室、Ｂ1'はサーボピストン３の解放側油室を示して
おり、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合（３
速時）にはｂ1 ブレーキは解放される。
Ｃ2 ，Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラ
ッチOWC の作動によって表１のように前進４段、後退１
段の変速段を実現している。次表において、○は作動状
態を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン３の作動
側油室、Ｂ1'はサーボピストン３の解放側油室を示して
おり、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合（３
速時）にはｂ1 ブレーキは解放される。
【０００５】
【表１】
【０００６】上記のように、１速時にはＣ2 クラッチの
みが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 〜Ｃ3 が
締結されるとともにブレーキｂ1 ，Ｂ2 が解放され、４
速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。
みが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 〜Ｃ3 が
締結されるとともにブレーキｂ1 ，Ｂ2 が解放され、４
速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。
【０００７】上記自動変速機の場合、Ｃ2 クラッチは１
速〜３速まで連続的に締結され、４速で開放される。特
に、３速から４速への変速時、Ｃ1 クラッチもＣ2 クラ
ッチと同様に開放されるが、Ｃ1 クラッチの解放がＣ2
クラッチの解放より遅れると、中間軸９に大きなトルク
がかかるため、中間軸９の耐久性が悪化する。そのた
め、Ｃ2 クラッチの油圧の立ち下がりをＣ1 クラッチに
比べて緩やかに行うのが望ましい。
速〜３速まで連続的に締結され、４速で開放される。特
に、３速から４速への変速時、Ｃ1 クラッチもＣ2 クラ
ッチと同様に開放されるが、Ｃ1 クラッチの解放がＣ2
クラッチの解放より遅れると、中間軸９に大きなトルク
がかかるため、中間軸９の耐久性が悪化する。そのた
め、Ｃ2 クラッチの油圧の立ち下がりをＣ1 クラッチに
比べて緩やかに行うのが望ましい。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】そこで、図２のよう
に、３−４シフトバルブＳＶとＣ2 クラッチとを結ぶ油
路中に、Ｃ2 クラッチへの油圧の供給のみを許容する一
方弁ＣＶとオリフィスＯとからなるワンウエイオリフィ
スを設けることが考えられる。この場合、１〜３速時に
はシフトバルブＳＶからライン圧ＰL が一方弁ＣＶを介
してＣ2 クラッチへ導かれるので、Ｃ2 クラッチ圧は速
やかに立ち上がる。一方、３速から４速への切換時に
は、シフトバルブＳＶが切り換わるため、Ｃ2 クラッチ
の油圧はオリフィスＯを介してドレーンされる。つま
り、Ｃ2 クラッチ圧は緩やかに立ち下がるので、中間軸
９に大きなトルクが発生するのを防止できる。
に、３−４シフトバルブＳＶとＣ2 クラッチとを結ぶ油
路中に、Ｃ2 クラッチへの油圧の供給のみを許容する一
方弁ＣＶとオリフィスＯとからなるワンウエイオリフィ
スを設けることが考えられる。この場合、１〜３速時に
はシフトバルブＳＶからライン圧ＰL が一方弁ＣＶを介
してＣ2 クラッチへ導かれるので、Ｃ2 クラッチ圧は速
やかに立ち上がる。一方、３速から４速への切換時に
は、シフトバルブＳＶが切り換わるため、Ｃ2 クラッチ
の油圧はオリフィスＯを介してドレーンされる。つま
り、Ｃ2 クラッチ圧は緩やかに立ち下がるので、中間軸
９に大きなトルクが発生するのを防止できる。
【０００９】ところが、上記のような油路構成の場合、
ＤレンジからＮレンジへシフトした時も、３速から４速
への切換時と同様に、Ｃ2 クラッチ圧がオリフィスＯの
みを介して緩やかに低下するため、Ｎレンジへシフトし
た直後にレーシング状態とした場合、車両が前進する可
能性がある。そこで、本発明の目的は、ｎ−１速からｎ
速への変速時に中間軸に発生するトルクを軽減するとと
もに、ＤレンジからＮレンジへのシフト直後のレーシン
グによる車両前進を防止できる自動変速機の油圧制御装
置を提供することにある。
ＤレンジからＮレンジへシフトした時も、３速から４速
への切換時と同様に、Ｃ2 クラッチ圧がオリフィスＯの
みを介して緩やかに低下するため、Ｎレンジへシフトし
た直後にレーシング状態とした場合、車両が前進する可
能性がある。そこで、本発明の目的は、ｎ−１速からｎ
速への変速時に中間軸に発生するトルクを軽減するとと
もに、ＤレンジからＮレンジへのシフト直後のレーシン
グによる車両前進を防止できる自動変速機の油圧制御装
置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、ｎ速（ｎは３以上の正の整数）の変速段
を有し、１速〜ｎ−１速の間は締結され、ｎ速時に解放
される係合要素を有する自動変速機において、ｎ−１速
とｎ速との間で切り換わり、上記係合要素への油圧を給
排するシフトバルブと、上記シフトバルブと上記係合要
素との間を結ぶ油路中に設けられ、上記係合要素への給
油を許容しかつ上記係合要素からの排油を制限するワン
ウエイオリフィスと、上記シフトバルブと上記係合要素
との間に、上記ワンウエイオリフィスをバイパスするよ
うに設けられたバイパス油路と、上記バイパス油路中に
設けられ、Ｄレンジ時にはバイパス油路を閉鎖し、Ｎレ
ンジ時には連通させるタイミングバルブと、を備えたも
のである。
め、本発明は、ｎ速（ｎは３以上の正の整数）の変速段
を有し、１速〜ｎ−１速の間は締結され、ｎ速時に解放
される係合要素を有する自動変速機において、ｎ−１速
とｎ速との間で切り換わり、上記係合要素への油圧を給
排するシフトバルブと、上記シフトバルブと上記係合要
素との間を結ぶ油路中に設けられ、上記係合要素への給
油を許容しかつ上記係合要素からの排油を制限するワン
ウエイオリフィスと、上記シフトバルブと上記係合要素
との間に、上記ワンウエイオリフィスをバイパスするよ
うに設けられたバイパス油路と、上記バイパス油路中に
設けられ、Ｄレンジ時にはバイパス油路を閉鎖し、Ｎレ
ンジ時には連通させるタイミングバルブと、を備えたも
のである。
【００１１】
【作用】ＮレンジからＤレンジへシフトすると、油圧は
シフトバルブおよびワンウエイオリフィスを介して係合
要素に即座に導かれる。また、Ｄレンジで走行中にｎ−
１速からｎ速へ切り換わると、タイミングバルブは閉じ
ているので、係合要素の油圧はワンウエイオリフィスお
よびシフトバルブを介して緩やかに低下する。そのた
め、中間軸に発生するトルクを低減できる。また、Ｄレ
ンジからＮレンジへシフトすると、タイミングバルブが
Ｎレンジ側へ切り替わり、バイパス通路を介してＣ2 ク
ラッチとシフトバルブとを連通させる。そのため、Ｃ2
クラッチ圧はタイミングバルブとシフトバルブとを介し
て速やかにドレーンされ、Ｃ2 クラッチは即座に開放さ
れる。そのため、レーシングによる車両発進を未然に防
止できる。
シフトバルブおよびワンウエイオリフィスを介して係合
要素に即座に導かれる。また、Ｄレンジで走行中にｎ−
１速からｎ速へ切り換わると、タイミングバルブは閉じ
ているので、係合要素の油圧はワンウエイオリフィスお
よびシフトバルブを介して緩やかに低下する。そのた
め、中間軸に発生するトルクを低減できる。また、Ｄレ
ンジからＮレンジへシフトすると、タイミングバルブが
Ｎレンジ側へ切り替わり、バイパス通路を介してＣ2 ク
ラッチとシフトバルブとを連通させる。そのため、Ｃ2
クラッチ圧はタイミングバルブとシフトバルブとを介し
て速やかにドレーンされ、Ｃ2 クラッチは即座に開放さ
れる。そのため、レーシングによる車両発進を未然に防
止できる。
【００１２】
【実施例】図３は本発明にかかる油圧制御装置の一例を
示す。この油圧制御装置は、図１と同様に３個のクラッ
チＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と２個のブレーキｂ1 ，Ｂ2 とを備
えた自動変速機に適用される。なお、図３では、トルク
コンバータにロックアップクラッチＬＵＣを備えた点が
図１と異なる。上記油圧制御装置は、大略、オイルポン
プ10、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、ス
ロットルバルブ13、1-2 シフトバルブ14、2-3 シフトバ
ルブ15、3-4 シフトバルブ16、ガバナバルブ17、スロッ
トルモジュレータバルブ18、4-2 タイミングバルブ19、
2-4 タイミングバルブ20、3-2 タイミングバルブ21、4-
3 タイミングバルブ22、2-3 タイミングバルブ23、3-4
タイミングバルブ24、サーボコントロールバルブ25、ロ
ックアッププレッシャコントロールバルブ26、ロックア
ップリレーバルブ27、ロックアップタイミングバルブ2
8、ロックアップシグナルバルブ29、ｂ1 ブレーキ用ア
キュムレータ30、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ31、Ｃ
1 クラッチ用アキュムレータ32などで構成されている。
上記油圧制御装置において、Ｃ2 クラッチへの供給油路
系以外の構成は本発明と直接関係がないので、ここでは
詳しい説明は省略する。
示す。この油圧制御装置は、図１と同様に３個のクラッ
チＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 と２個のブレーキｂ1 ，Ｂ2 とを備
えた自動変速機に適用される。なお、図３では、トルク
コンバータにロックアップクラッチＬＵＣを備えた点が
図１と異なる。上記油圧制御装置は、大略、オイルポン
プ10、レギュレータバルブ11、マニュアルバルブ12、ス
ロットルバルブ13、1-2 シフトバルブ14、2-3 シフトバ
ルブ15、3-4 シフトバルブ16、ガバナバルブ17、スロッ
トルモジュレータバルブ18、4-2 タイミングバルブ19、
2-4 タイミングバルブ20、3-2 タイミングバルブ21、4-
3 タイミングバルブ22、2-3 タイミングバルブ23、3-4
タイミングバルブ24、サーボコントロールバルブ25、ロ
ックアッププレッシャコントロールバルブ26、ロックア
ップリレーバルブ27、ロックアップタイミングバルブ2
8、ロックアップシグナルバルブ29、ｂ1 ブレーキ用ア
キュムレータ30、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ31、Ｃ
1 クラッチ用アキュムレータ32などで構成されている。
上記油圧制御装置において、Ｃ2 クラッチへの供給油路
系以外の構成は本発明と直接関係がないので、ここでは
詳しい説明は省略する。
【００１３】図４はＣ2 クラッチへの供給油路系の回路
図である。図４において、マニュアルバルブ12はスプー
ル12a を2,3,D,N,R,P の各位置に手動操作することによ
り、出力ポート12b から選択的にライン圧ＰL を出力す
るものである。入力ポート12c にはレギュレータバルブ
11からライン圧ＰL が入力されている。例えば、スプー
ル12a をD レンジ位置に操作すると、出力ポート12b か
らライン圧ＰL が出力され、N レンジ位置に操作する
と、出力ポート12b はドレーンされる。
図である。図４において、マニュアルバルブ12はスプー
ル12a を2,3,D,N,R,P の各位置に手動操作することによ
り、出力ポート12b から選択的にライン圧ＰL を出力す
るものである。入力ポート12c にはレギュレータバルブ
11からライン圧ＰL が入力されている。例えば、スプー
ル12a をD レンジ位置に操作すると、出力ポート12b か
らライン圧ＰL が出力され、N レンジ位置に操作する
と、出力ポート12b はドレーンされる。
【００１４】3-4 シフトバルブ16は車速とスロットル開
度とに応じてＣ2 クラッチ圧をＯＮ／ＯＦＦ制御するバ
ルブであり、１速〜３速時にはＣ2 クラッチにライン圧
ＰLを供給し、４速時にはＣ2 クラッチをドレーンさせ
る。このシフトバルブ16はスプール16a とプランジャ16
b とを備え、それぞれがスプリング16c ，16d によって
右方へ付勢されている。入力ポート16e はマニュアルバ
ルブ12と油路40を介して接続されており、この油路40に
は、入力ポート16e からマニュアルバルブ12への排油の
みを許容する一方弁41とオリフィス42とが並列に設けら
れている。また、ポート16f はドレーンポート、ポート
16g は出力ポートであり、この出力ポート16g は油路43
を介してＣ2 クラッチと接続されている。この油路43中
には、Ｃ2 クラッチへの給油を許容しかつＣ2 クラッチ
からの排油を制限するワンウエイオリフィス44が設けら
れている。このワンウエイオリフィス44は、互いに並列
接続された一方弁44a とオリフィス44b とで構成されて
いる。シフトバルブ16の左端側ポート16h にはスロット
ルバルブ13からスロットル圧ＰT が入力され、右端側ポ
ート16i にはガバナバルブ17からガバナ圧ＰG が入力さ
れている。
度とに応じてＣ2 クラッチ圧をＯＮ／ＯＦＦ制御するバ
ルブであり、１速〜３速時にはＣ2 クラッチにライン圧
ＰLを供給し、４速時にはＣ2 クラッチをドレーンさせ
る。このシフトバルブ16はスプール16a とプランジャ16
b とを備え、それぞれがスプリング16c ，16d によって
右方へ付勢されている。入力ポート16e はマニュアルバ
ルブ12と油路40を介して接続されており、この油路40に
は、入力ポート16e からマニュアルバルブ12への排油の
みを許容する一方弁41とオリフィス42とが並列に設けら
れている。また、ポート16f はドレーンポート、ポート
16g は出力ポートであり、この出力ポート16g は油路43
を介してＣ2 クラッチと接続されている。この油路43中
には、Ｃ2 クラッチへの給油を許容しかつＣ2 クラッチ
からの排油を制限するワンウエイオリフィス44が設けら
れている。このワンウエイオリフィス44は、互いに並列
接続された一方弁44a とオリフィス44b とで構成されて
いる。シフトバルブ16の左端側ポート16h にはスロット
ルバルブ13からスロットル圧ＰT が入力され、右端側ポ
ート16i にはガバナバルブ17からガバナ圧ＰG が入力さ
れている。
【００１５】3-4 タイミングバルブ24はＤレンジからＮ
レンジへ切り換えた際、Ｃ2 クラッチ圧を速やかにドレ
ーンさせるためのバルブであり、このタイミングバルブ
24は、上記シフトバルブ16とＣ2 クラッチとの間に接続
され、かつ上記ワンウエイオリフィス44をバイパスする
バイパス油路46中に設けられている。タイミングバルブ
24はスプリング24b によって左方へ付勢されたスプール
24a を備えており、その左端側の信号ポート24c にはマ
ニュアルバルブ12からＤレンジ時にライン圧ＰL が導か
れ、ポート24d はＣ2 クラッチと接続されている。ま
た、ポート24e はシフトバルブ16の出力ポート16g とバ
イパス油路46を介して接続されている。さらに、スプリ
ング24b を収容した信号ポート24f にはガバナバルブ17
からガバナ圧ＰG が入力されている。
レンジへ切り換えた際、Ｃ2 クラッチ圧を速やかにドレ
ーンさせるためのバルブであり、このタイミングバルブ
24は、上記シフトバルブ16とＣ2 クラッチとの間に接続
され、かつ上記ワンウエイオリフィス44をバイパスする
バイパス油路46中に設けられている。タイミングバルブ
24はスプリング24b によって左方へ付勢されたスプール
24a を備えており、その左端側の信号ポート24c にはマ
ニュアルバルブ12からＤレンジ時にライン圧ＰL が導か
れ、ポート24d はＣ2 クラッチと接続されている。ま
た、ポート24e はシフトバルブ16の出力ポート16g とバ
イパス油路46を介して接続されている。さらに、スプリ
ング24b を収容した信号ポート24f にはガバナバルブ17
からガバナ圧ＰG が入力されている。
【００１６】ここで、図４の油圧回路の作動について説
明する。１速〜３速時には、シフトバルブ16のスプール
16a は右側に位置しており、Ｃ2 クラッチにシフトバル
ブ16を介してライン圧ＰL が供給されるため、Ｃ2 クラ
ッチが締結されている。また、タイミングバルブ24のス
プール24a は右側に位置しているため、ポート24e とポ
ート24d との間が閉じられている。
明する。１速〜３速時には、シフトバルブ16のスプール
16a は右側に位置しており、Ｃ2 クラッチにシフトバル
ブ16を介してライン圧ＰL が供給されるため、Ｃ2 クラ
ッチが締結されている。また、タイミングバルブ24のス
プール24a は右側に位置しているため、ポート24e とポ
ート24d との間が閉じられている。
【００１７】３速→４速への変速時には、シフトバルブ
16のスプール16a は左側に切り替わるため、出力ポート
16g とドレーンポート16f とが連通する。そのため、Ｃ
2 クラッチの油圧はオリフィス44b のみを介して緩やか
にドレーンされ、Ｃ1 クラッチより先に解放されること
がないので、中間軸９に発生するトルクを低減できる。
16のスプール16a は左側に切り替わるため、出力ポート
16g とドレーンポート16f とが連通する。そのため、Ｃ
2 クラッチの油圧はオリフィス44b のみを介して緩やか
にドレーンされ、Ｃ1 クラッチより先に解放されること
がないので、中間軸９に発生するトルクを低減できる。
【００１８】一方、４速→３速への変速時には、シフト
バルブ16のスプール16a は右側に切り替わるため、入力
ポート16e と出力ポート16g とが連通する。そのため、
ライン圧ＰL は一方弁44a を介して即座にＣ2 クラッチ
へ供給され、Ｃ2 クラッチは速やかに締結する。
バルブ16のスプール16a は右側に切り替わるため、入力
ポート16e と出力ポート16g とが連通する。そのため、
ライン圧ＰL は一方弁44a を介して即座にＣ2 クラッチ
へ供給され、Ｃ2 クラッチは速やかに締結する。
【００１９】また、ＤレンジからＮレンジへ切り換える
と、マニュアルバルブ12の出力ポート12b がドレーンさ
れる。シフトバルブ16のスプール16a は右側に位置して
いるので、Ｃ2 クラッチの油圧はオリフィス44b 、シフ
トバルブ16およびマニュアルバルブ12を介して緩やかに
ドレーンしようとする。ところが、タイミングバルブ24
のポート24c の油圧が抜けるので、スプール24a がスプ
リング24b によって左側へ切り替わり、ポート24e とポ
ート24d とが連通する。そのため、Ｃ2 クラッチの油圧
はバイパス油路46、シフトバルブ16およびマニュアルバ
ルブ12を介して急速にドレーンされる。したがって、Ｃ
2 クラッチは速やかに解放され、レーシング時の車両発
進現象を防止できる。
と、マニュアルバルブ12の出力ポート12b がドレーンさ
れる。シフトバルブ16のスプール16a は右側に位置して
いるので、Ｃ2 クラッチの油圧はオリフィス44b 、シフ
トバルブ16およびマニュアルバルブ12を介して緩やかに
ドレーンしようとする。ところが、タイミングバルブ24
のポート24c の油圧が抜けるので、スプール24a がスプ
リング24b によって左側へ切り替わり、ポート24e とポ
ート24d とが連通する。そのため、Ｃ2 クラッチの油圧
はバイパス油路46、シフトバルブ16およびマニュアルバ
ルブ12を介して急速にドレーンされる。したがって、Ｃ
2 クラッチは速やかに解放され、レーシング時の車両発
進現象を防止できる。
【００２０】ＮレンジからＤレンジへ切り換えた場合
は、ライン圧ＰL はシフトバルブ16から油路43の一方弁
44a を介してＣ2 クラッチへ速やかに供給される。した
がって、Ｃ2 クラッチの締結遅れを生じることがない。
は、ライン圧ＰL はシフトバルブ16から油路43の一方弁
44a を介してＣ2 クラッチへ速やかに供給される。した
がって、Ｃ2 クラッチの締結遅れを生じることがない。
【００２１】上記実施例では前進４速の変速段を有する
自動変速機について説明したが、これ以外の変速段を有
する自動変速機にも本発明は適用できる。また、本発明
の係合要素はＣ2 クラッチに限るものではない。また、
ワンウエイオリフィス44は、実施例のような一方弁44a
とオリフィス44b とを並列接続したものに限らない。
自動変速機について説明したが、これ以外の変速段を有
する自動変速機にも本発明は適用できる。また、本発明
の係合要素はＣ2 クラッチに限るものではない。また、
ワンウエイオリフィス44は、実施例のような一方弁44a
とオリフィス44b とを並列接続したものに限らない。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、シフトバルブと係合要素との間を結ぶ油路中
に、係合要素への給油を許容しかつ係合要素からの排油
を制限するワンウエイオリフィスを設けたので、ｎ−１
速からｎ速への変速過渡時に、係合要素の油圧はオリフ
ィスを介して緩やかに低下し、中間軸に発生するトルク
を低減できる。また、シフトバルブと係合要素との間
に、ワンウエイオリフィスをバイパスするバイパス油路
を設け、このバイパス油路中にＤレンジ時には油路を閉
鎖し、Ｎレンジ時には連通させるタイミングバルブを設
けたので、ＤレンジからＮレンジへシフトした際、タイ
ミングバルブがＮレンジ側へ切り替わり、バイパス通路
を介してＣ2 クラッチとシフトバルブとを連通させる。
そのため、Ｃ2 クラッチ圧はバイパス油路を介して速や
かにドレーンされ、Ｃ2 クラッチは即座に開放される。
そのため、レーシング時の車両発進を未然に防止でき
る。
よれば、シフトバルブと係合要素との間を結ぶ油路中
に、係合要素への給油を許容しかつ係合要素からの排油
を制限するワンウエイオリフィスを設けたので、ｎ−１
速からｎ速への変速過渡時に、係合要素の油圧はオリフ
ィスを介して緩やかに低下し、中間軸に発生するトルク
を低減できる。また、シフトバルブと係合要素との間
に、ワンウエイオリフィスをバイパスするバイパス油路
を設け、このバイパス油路中にＤレンジ時には油路を閉
鎖し、Ｎレンジ時には連通させるタイミングバルブを設
けたので、ＤレンジからＮレンジへシフトした際、タイ
ミングバルブがＮレンジ側へ切り替わり、バイパス通路
を介してＣ2 クラッチとシフトバルブとを連通させる。
そのため、Ｃ2 クラッチ圧はバイパス油路を介して速や
かにドレーンされ、Ｃ2 クラッチは即座に開放される。
そのため、レーシング時の車両発進を未然に防止でき
る。
【図１】一般的な前進４速の自動変速機の概略機構図で
ある。
ある。
【図２】本発明の前提となるＣ2 クラッチへの供給油路
系の回路図である。
系の回路図である。
【図３】本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置の一
例の全体回路図である。
例の全体回路図である。
【図４】図３の油圧制御装置のうちのＣ2 クラッチへの
供給油路系の回路図である。
供給油路系の回路図である。
Ｃ2 第１クラッチ 16 3-4 シフトバルブ 24 3-4 タイミングバルブ 43 油路 44 ワンウエイオリフィス 44a 一方弁 44b オリフィス 46 バイパス油路
Claims (1)
- 【請求項１】ｎ速（ｎは３以上の正の整数）の変速段を
有し、１速〜ｎ−１速の間は締結され、ｎ速時に解放さ
れる係合要素を有する自動変速機において、 ｎ−１速とｎ速との間で切り換わり、上記係合要素への
油圧を給排するシフトバルブと、 上記シフトバルブと上記係合要素との間を結ぶ油路中に
設けられ、上記係合要素への給油を許容しかつ上記係合
要素からの排油を制限するワンウエイオリフィスと、 上記シフトバルブと上記係合要素との間に、上記ワンウ
エイオリフィスをバイパスするように設けられたバイパ
ス油路と、 上記バイパス油路中に設けられ、Ｄレンジ時にはバイパ
ス油路を閉鎖し、Ｎレンジ時には連通させるタイミング
バルブと、を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29558494A JPH08135779A (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29558494A JPH08135779A (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08135779A true JPH08135779A (ja) | 1996-05-31 |
Family
ID=17822527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29558494A Pending JPH08135779A (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08135779A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7487025B2 (en) * | 2003-12-17 | 2009-02-03 | Volvo Lastvagnor Ab | Automatic gearshifting process for a vehicle with engaged coupling-dependent power take off and automatic disengagement process of a coupling-dependent power take off |
| CN102494119A (zh) * | 2011-12-24 | 2012-06-13 | 庄晓林 | 一种汽车半自动换挡变速操控系统 |
| JP2015148255A (ja) * | 2014-02-05 | 2015-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
-
1994
- 1994-11-04 JP JP29558494A patent/JPH08135779A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7487025B2 (en) * | 2003-12-17 | 2009-02-03 | Volvo Lastvagnor Ab | Automatic gearshifting process for a vehicle with engaged coupling-dependent power take off and automatic disengagement process of a coupling-dependent power take off |
| CN102494119A (zh) * | 2011-12-24 | 2012-06-13 | 庄晓林 | 一种汽车半自动换挡变速操控系统 |
| JP2015148255A (ja) * | 2014-02-05 | 2015-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5211082A (en) | Control apparatus for automatic transmission | |
| JPS59164443A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| KR100222820B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속제어 시스템 | |
| KR0162786B1 (ko) | 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 | |
| JP2615995B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH08135779A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| KR960000630B1 (ko) | 자동변속기의 제어장치 | |
| JPH0666364A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0788900B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0820014B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0459498B2 (ja) | ||
| JP2918175B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3299814B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH02225869A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3075677B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0235259A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3439616B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPS63186059A (ja) | 定速走行装置を備えた自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2846505B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH06313476A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0440577B2 (ja) | ||
| JP2854333B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3115303B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH08270776A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2550392B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 |