JPH08111908A

JPH08111908A - 共用車両用ポート

Info

Publication number: JPH08111908A
Application number: JP6246256A
Authority: JP
Inventors: Masaki Saka; 正樹坂
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-10-12
Filing date: 1994-10-12
Publication date: 1996-04-30
Anticipated expiration: 2018-11-10
Also published as: JP3464718B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両を複数の者が共用すると共に、この車両
を効率的に運用する共用車両運用システムに適する共用
車両用ポートを提供することである。【構成】共用車両用ポートには、ＩＣＶＳ車両用の駐
車区域４０５が設けられ、その区域には、ＩＣＶＳ車両
用の定圧式充電器（４０６−１〜４０６−１５）が設け
られている。この充電器は、電源供給ゲート（４０７−
１〜４０７−３）に接続され、外部電源４０８から電力
供給を受ける。また、電源供給ゲートは、制御信号ケー
ブル４０９により、電源制御装置４１０（制御装置）に
接続され、この電源供給ゲートを制御するための信号を
受けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ＩＣＶＳ（Ｉｎｔｅｌ
ｌｉｇｅｎｔＣｏｍｍｕｎｉｔｙＶｅｈｉｃｌｅ
Ｓｙｓｔｅｍ）車両、すなわち、共用の超小型の１人乗
りまたは２人乗りの車両を用いる共用車両運用システム
に用いられる共用車両用ポートに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】今日、自動車は人々が地域的な移動を行
なうために用いる最も普及した移動手段となっており、
その台数は世界的な規模で増加しつづけている。この自
動車はバスに代表される公共大量移動機関及びマイカー
等の個人的な移動機関に分類することができるが、いず
れの移動機関も通勤及びレジャー等に用いられている。

【０００３】ここで、大都市近郊の中核都市に存在する
鉄道の駅を中心とする一定の範囲に限定して考慮した場
合には、マイカーは通勤の際に駅までの移動機関として
使用されることが多い。すなわち、このような地域にお
いては、人口がまだ少なく地方公共団体等が整備するバ
スによる移動手段の確保がなされていないためである。

【０００４】従って、従来は、マイカーを自分で運転し
て駅まで行き、駅周辺の駐車場にマイカーを駐車してお
くか、または、駅まで家族等におっくてもらって大都市
に鉄道で通勤する必要があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、駅周辺
の地域が開発されるにしたがって、駅の近くで駐車場を
確保することが困難となり、また、家族に駅まで送って
もらう場合には、その人の労力も無駄に費やされること
になる。さらに、個人個人がマイカーを用いて駅まで移
動することにより、駅までの道路の交通量の増加を招
き、慢性的な交通渋滞、交通事故の多発等の問題が生じ
ている。しかも、上述のような、マイカー等の個人的な
移動手段の多用は、石油エネルギーの浪費につながり、
世界的な規模でみれば、石油エネルギーの枯渇、二酸化
炭素の排出量の増加に伴う地球の温暖化の問題等を生じ
させている。

【０００６】この発明の課題は、車両を複数の者が共用
すると共に、この車両を効率的に運用する共用車両運用
システムに適する共用車両用ポートを提供することであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明の共用車両用ポ
ートは、共用車両を駐車するための駐車区域と、この駐
車区域に備えられた共用車両のバッテリーを充電する充
電器と、この充電器によって共用車両のバッテリーを充
電するか否かを制御する制御装置を備える。

【０００８】また、制御装置は、車両使用予測情報に基
づき各駐車区域に備えられている充電器によって、共用
車両のバッテリーを充電するか否かを制御するようにし
てもよい。

【０００９】さらに、駐車区域は、複数の区域に分割さ
れると共に、この分割されたそれぞれの区域に前記充電
器が備えるようにしてもよい。

【００１０】また、共用車両用ポートは、さらに、駐車
区域決定情報に基づき、各共用車両の駐車区域を決定す
る駐車区域決定装置を備えるようにしてもよい。

【００１１】

【作用】この発明の共用車両用ポートは、駐車区域に共
用車両を駐車すると共に、制御装置による制御の下、充
電器により共用車両に搭載されているバッテリーの充電
を行なう。

【００１２】従って、使用が予測される台数の共用車両
についてのみ、バッテリーの充電を行なうことができ、
共用車両の利用効率を向上させることができる。

【００１３】

【実施例】以下、図１〜図９を参照して、第１の実施例
を説明する。

【００１４】図１は、共用車両運用システムを導入する
のに適する地域を説明するための概略図である。

【００１５】この共用車両運用システムを導入するのに
適する地域は、大都市に鉄道を利用して通勤可能な範囲
に存在する都市である。例えば、図１に示すように、地
域の中心に、鉄道の駅１が存在するとともに、この駅１
から自動車、バス等を利用して通勤可能な範囲内（駅か
らの距離が１０ＫＭ程度）に団地等の居住地域２が存在
し、更に駅の近郊に中小の工場の施設３、駅周辺に病
院、学校の施設４およびショッピングセンター等を中心
とする商店街５が存在する都市である。この様な都市
の、前記駅１の近傍に、前述の、共用車両運用システム
において中核的な役割を果たす、ＩＣＶＳ車両用ポート
６が設けられている。

【００１６】なお、この地域においては、一日のうち最
も早い時間帯に、団地等の居住地域２から駅１に向かっ
て人の移動が始まる。この駅１に向かう人は、大都市の
勤務先に鉄道を利用して出勤する人である。次に、駅１
から駅周辺に存在する工場の施設３への人の移動が始ま
る。この駅１から工場へ向かう人は駅周辺の工場の施設
３に出勤する人である。次に、駅１から学校、病院の施
設４に向かう人の移動が始まる。この学校、病院の施設
４に向かう人は、学校に登校する人および病院で診察を
受ける人である。次に、駅１から駅周辺の商店街５への
人の流れが始まる。この商店街５に向かう人は、駅周辺
の商店街５で買い物をする人である。

【００１７】また、午後の時間帯においては、駅周辺の
商店街５から駅１に向かう人、学校、病院の施設４から
駅１に向う人、駅周辺に存在する工場の施設３から駅１
に向う人、駅１から団地等の居住地域２に向う人の移動
が異なる時間帯に生じる。

【００１８】このように、人の移動の中心となる拠点が
存在するとともに、目的地間の人の移動が一定の集団ご
とに異なる時間帯に生じる地域が、前述のＩＣＶＳ車両
７を用いた共用車両運用システムを導入するために最適
な地域である。

【００１９】次に、ＩＣＶＳ車両７について説明する。

【００２０】図２（ａ）は、ＩＣＶＳ車両７の外観図で
ある。この図に表わされているＩＣＶＳ車両７は、４輪
１人乗りの超小型電気自動車である。このＩＣＶＳ車両
７には，図２（ｂ）に示されているように、運転手用の
座席２１が備えられていると共に、車両推進用のモータ
を駆動するためのバッテリー２２を備えている。このＩ
ＣＶＳ車両７は、バッテリー２２により、車両推進用の
モータを駆動し、手動走行または自動走行をする。

【００２１】ここで、ＩＣＶＳ車両７を超小型の車両と
することで、駐車スペースを有効に利用することができ
る。

【００２２】また、ＩＣＶＳ車両７を電気自動車とする
ことで、騒音を小さくすることができると共に、排気ガ
スの発生も無くすことができる。

【００２３】なお、ＩＣＶＳ車両７は、４輪に限らず３
輪であってもよく、さらに、ＩＣＶＳ車両７は、１人乗
りに限らず、図２（ｃ）に示すように、２人乗りであっ
てもよい。ここで、ＩＣＶＳ車両７を３輪とすれば、更
に車両７を小型化でき、駐車スペースの有効活用を図る
ことができる。

【００２４】図３は、ＩＣＶＳ車両７の航続距離とエネ
ルギー密度との関係を示している。ここで、エネルギー
密度とは、ＩＣＶＳ車両７に搭載される鉛バッテリーと
人の体重を含めた車重との比率（バッテリー重量／（車
重＋人（６０Ｋｇ）））をいう。この図３の符号３１の
領域で示されているように、１人乗りのＩＣＶＳ車両７
は、航続距離が２０キロメートル〜４０キロメートルで
あり、エネルギー密度が２９パーセント〜３３パーセン
トの車両である。また、図３の符号３２の領域で示され
ているように、２人乗りのＩＣＶＳ車両７は、航続距離
が１５キロメートル〜３０キロメートルであり、エネル
ギー密度が２７パーセント〜３０パーセントの車両であ
る。

【００２５】ここで、鉛バッテリーの性能は電極板の
数、換言すれば鉛バッテリーの重量によって決定される
が、性能を向上させたことにより鉛バッテリーのコスト
が上がり過ぎては、このシステムを運用することができ
なくなるため、ＩＣＶＳ車両７の性能を、上述の領域３
１、３２に限定している。

【００２６】なお、この実施例では鉛バッテリーを用い
ているが、鉛バッテリーに限らずニッケル・カドミウム
電池等を用いることも可能である。ここで、ニッケル・
カドミウム電池を用いた場合には、鉛バッテリーに比較
して重量を軽くできると共に、大電流特性が良好で、低
温特性にも優れ、過充電に強く、保守が容易である。

【００２７】また、ＩＣＶＳ車両７としてガソリンエン
ジン車両を用いることも可能である。この場合には、電
気自動車を用いる場合に比較して車両自体の価格を低く
押さえることができる。

【００２８】次に、前記駅１に併設される前記ＩＣＶＳ
車両用のポート６について説明する。

【００２９】図４は、前記駅１に併設されるＩＣＶＳ車
両用のポート６の構造を示している。図中４０１は、建
造物の壁であり、この壁４０１の一部には開閉式扉４０
２が設けられている。この開閉式扉４０２の近傍には、
ＩＣＶＳ車両７の存在を検知するための光センサー４０
３が設けられている。また、開閉式扉４０２の内側に
は、ＩＣＶＳ車両７の車重を計測するための車重計４０
４が設けられている。

【００３０】なお、この建造物の中は、人が進入するこ
とができないように、前記建造物の壁により外界と遮断
されている。

【００３１】また、前記建造物の中には、Ａ区、Ｂ区、
Ｃ区の３区域に区分されたＩＣＶＳ車両用の駐車区域４
０５が設けられ、それぞれの区域には、５台ずつのＩＣ
ＶＳ車両用の定圧式充電器（Ａ区：４０６−１〜４０６
−５、Ｂ区：４０６−６〜４０６−１０、Ｃ区：４０６
−１１〜４０６−１５）が備えられている。この定圧式
充電器のなかで、Ａ区に備えられている定圧式充電器
（４０６−１〜４０６−５）は、電源供給ゲート４０７
−１に、定圧式充電器（４０６−６〜４０６−１０）
は、電源供給ゲート４０７−２に、定圧式充電器（４０
６−１１〜４０６−１５）は、電源供給ゲート４０７−
３にそれぞれ接続され、電源の供給を受けている。

【００３２】また、電源供給ゲート（４０７−１〜４０
７−３）は、外部電源４０８に接続され、電力供給を受
けると共に、制御信号ケーブル４０９により、電源制御
装置４１０（制御装置）に接続され、電源供給ゲート
（４０７−１〜４０７−３）を制御するための信号を受
けている。

【００３３】更に、ＩＣＶＳ車両用のポート６には、Ｉ
ＣＶＳ車両７の駐車区域を決定する駐車区域制御装置４
１１（駐車区域決定装置）および決定された駐車区域に
基づきＩＣＶＳ車両７をＡ区〜Ｃ区の何れかの区域に案
内する車両案内装置４１３が設けられている。ここで、
この駐車区域制御装置４１１と車両案内装置４１３は、
データ転送ケーブル４１２で接続されている。

【００３４】次に、図５を参照して、ＩＣＶＳ車両７を
ＩＣＶＳ車両用の駐車区域４０５に駐車する場合のＩＣ
ＶＳ車両用のポート６の作用を説明する。

【００３５】ＩＣＶＳ車両７が、前記ポート６の開閉扉
４０２の所まで来ると、光センサー４０３によってＩＣ
ＶＳ車両が検出され（図５（ａ）参照）、前記開閉扉４
０２が開かれる（図５（ｂ）参照）。ＩＣＶＳ車両７の
運転手は、この車両７を運転して、前記開閉扉４０２内
の車重計４０４の上にＩＣＶＳ車両７を移動させ、その
後、ＩＣＶＳ車両７から降りる（図５（ｃ）参照）。

【００３６】前記車重計４０４により検出した車重が規
定の範囲内の場合には前記開閉扉４０２が閉められ（図
５（ｄ）参照）、その後、バッテリー残量、車両使用時
間等の車両の状態情報が、無線信号により駐車区域制御
装置４１１に送信される。駐車区域制御装置４１１は、
車両から受け取った車両の状態情報および駐車位置制御
装置４１１自体が持っている現在時刻情報等の駐車区域
決定情報から、当該車両の駐車区域を決定すると共に、
この決定された駐車区域は、データ転送ケーブル４１２
を介して、車両案内装置４１３に転送する。この車両案
内装置４１３は、転送された駐車区域に基づき、ＩＣＶ
Ｓ車両７に対して誘導電波を発生する。

【００３７】従って、ＩＣＶＳ車両７は、前述の車両状
態情報に基づいて、決定された駐車区域４０５まで自動
走行する（図５（ｅ）参照）。

【００３８】このように、ＩＣＶＳ車両用のポート６内
への人の進入を遮断し、ＩＣＶＳ車両７を自動走行させ
ることにより、ＩＣＶＳ車両用のポート６内における、
人身事故を無くすことができる。また、人が乗降するた
めのスペース、駐車位置まで移動するためのスペースを
無くすことができ、駐車スペースを有効に活用すること
ができる。

【００３９】その後、駐車区域４０５に誘導されたＩＣ
ＶＳ車両７のバッテリーの充電は、電源制御装置４１０
により制御される前記定圧式充電器（４０６−１〜４０
６−１５）により行なわれる。

【００４０】次に、ＩＣＶＳ車両用のポート６に設けら
れている前記電源制御装置４１０の動作について説明す
る。

【００４１】この電源制御装置４１０は、電源供給ゲー
ト（４０７−１〜４０７−３）を制御することにより、
各区域の定圧式充電器（４０６−１〜４０６−１５）
に、電力を供給するか否かを指定する。即ち、電源制御
装置４１０は、時刻、曜日、天候、気温等の車両使用予
測情報に基づいて、各区域に備え付けられている定圧式
充電器（４０６−１〜４０６−１５）に対して急速充
電、通常充電、非充電の充電パターンを指示する。

【００４２】ここで、各区域に備え付けられている定圧
式充電器（４０６−１〜４０６−１５）の充電パターン
は、図６に示されているように、パターン１〜パターン
４が定められており、パターン１は、Ａ区：非充電、Ｂ
区：非充電、Ｃ区：通常充電であり、パターン２は、Ａ
区：非充電、Ｂ区：通常充電、Ｃ区：急速充電であり、
パターン３は、Ａ区：非充電、Ｂ区：急速充電、Ｃ区：
急速充電であり、パターン４は、Ａ区：通常充電、Ｂ
区：急速充電、Ｃ区：急速充電である。

【００４３】従って、例えば、平日の午前１１〜午後２
時の時間帯においては、午後２時〜午後５時における車
両使用台数は少ないと予想されるため充電パターン１が
選択され、Ｃ区に駐車されている車両についてのみ通常
充電が行なわれる。また、平日の午後２〜午後５時の時
間帯においては、午後５時〜午後８時における車両使用
台数は、駅から自宅に帰宅する人が利用する通常の台数
と予想されるため充電パターン２が選択され、Ｂ区に駐
車されている車両について通常充電が行なわれるととも
に、Ｃ区に駐車されている車両について急速充電が行な
われる。

【００４４】さらに、平日の午後２時〜午後５時の時間
帯において、午後５時〜午後８時に降雨が予想される場
合には、午後５時〜午後８時における車両使用台数は、
駅から自宅に帰宅する人が利用する通常の台数よりも多
いと予想される。従って、充電が完了した車両を多量に
用意する必要が生じるため、充電パターン４が選択さ
れ、Ａ区に駐車されている車両について通常充電が行な
われるとともに、Ｂ区及びＣ区に駐車されている車両に
ついて急速充電が行なわれる。

【００４５】このように、利用が予想される車両の台数
に応じた充電パターンを選択することにより、ＩＣＶＳ
車両７の利用効率を向上させることができる。

【００４６】なお、ＩＣＶＳ車両７に、人、荷物等が乗
っていないことを確認するために車重を検出するだけで
なく、画像認識によることも可能である。即ち、ＩＣＶ
Ｓ車両７の運転席等の画像を予め記憶しておき、この記
憶している画像と開閉式扉４０２の内側に入ってきたＩ
ＣＶＳ車両７の運転席等の画像を比較することにより
人、荷物等が乗っていないことを確認する。

【００４７】更に、人が乗っていないことを確認するた
めに熱センサーを用いることも可能である。

【００４８】また、降車した運転手が、開閉式扉４０２
を閉じるためのボタンを押すことにより、開閉式扉４０
２を閉じるようにすることもできる。ただし、この場合
には、扉が閉じた後一定時間は、ＩＣＶＳ車両７の自動
走行は行なわず、その位置で待機させると共に、開閉式
扉４０２を開くためのボタンを操作することにより、再
度、扉を開けられるようにする必要がある。このように
することで、荷物等を乗せたまま扉を閉めた場合でも、
その後、取り出すことができる。

【００４９】更に、この実施例では、車両の状態情報を
駐車区域制御装置４１１に転送する場合に、無線信号を
用いたが、これに限らず、データ転送用のケーブルを用
いることも可能である。この場合には、ＩＣＶＳ車両７
にデータ伝送用ケーブルを接続するための端子を設ける
必要がある。

【００５０】また、この実施例では、ＩＣＶＳ車両７を
駐車区域４０５に誘導する場合に、車両案内装置４１３
が誘導電波を発しているが、これに限らず、地中に埋
め、或いは地上に這わせたケーブルから磁界或いは電界
を発生させ、これをＩＣＶＳ車両７で検出させることに
より、前記車両７を駐車区域４０５に誘導することも可
能である。

【００５１】次に、共用車両運用システムの稼動状態に
ついて説明する。

【００５２】図７は、ＩＣＶＳ車両用のポート６から貸
し出されるＩＣＶＳ車両７の台数、及びＩＣＶＳ車両用
のポート６に返却されるＩＣＶＳ車両７の台数を説明す
るための図である。

【００５３】この図７において、縦軸にＩＣＶＳ車両７
の台数が表示されるとともに、横軸に時刻が表示されて
いる。なお、横軸の上側は、ＩＣＶＳ車両用のポート６
に返却されるＩＣＶＳ車両７の台数、横軸の下側は、Ｉ
ＣＶＳ車両用のポート６から貸し出されるＩＣＶＳ車両
７の台数である。

【００５４】図中７０は、ＩＣＶＳ車両７を利用して通
勤のために前記居住地域２から駅１に来た人が、前記車
両を前記ポート６に返却した台数である。これは、昨
日、前記ポート６から前記車両７を借りて、帰宅した人
が出勤のために前記車両７を利用した後、前記ポート６
に返却したものである。また、ＩＣＶＳ車両７は、前記
駅１から駅周辺の工場の施設３へ出勤する人に貸し出さ
れる。この貸し出しは、前記居住地域２からの通勤者に
よる返却より、少し遅れた時間帯になされる貸し出しで
あり、その台数は、図中７１の曲線で表示されている。
さらに、ＩＣＶＳ車両７は、この貸し出しより少し遅れ
た時間帯において、学校、病院の施設４に行く人に対し
て、貸し出されると共に（図中７２参照）、それから少
し遅れて、商店街５に買い物に行く人に対しても貸し出
される（図中７３参照）。また、ＩＣＶＳ車両７は、商
店街５から駅１に戻る人（図中７４参照）、学校、病院
の施設４から駅１に戻る人（図中７５参照）、駅周辺に
存在する中小の工場の施設３から駅１に戻る人によって
返却される（図中７６参照）。更に、駅１から駅周辺の
居住地域２に帰る人に貸し出される（図中７７参照）。

【００５５】なお、ＩＣＶＳ車両７の貸し出し及び返却
は、正午ごろに、昼食のために移動する人に対しても行
なわれる。

【００５６】図８は、図７に示されているＩＣＶＳ車両
７の貸し出し台数及び返却台数をモデル化して表わした
ものである。この図８も第７図と同様に、縦軸にＩＣＶ
Ｓ車両７の台数が表示されるとともに、横軸に時刻が表
示されている。なお、横軸の上側は、ポート６に返却さ
れるＩＣＶＳ車両７の台数、横軸の下側はポート６から
貸し出されるＩＣＶＳ車両７の台数を示している。この
図８は、ＩＣＶＳ車両７の返却台数の多い時間帯に連続
する貸し出し台数の多い時間帯をモデル化したものであ
り、曲線８１がＩＣＶＳ車両７の返却台数を示し、曲線
８１がＩＣＶＳ車両７の貸し出し台数を示している。

【００５７】ここで、この図８に表わされている曲線８
１と横軸で形成される領域、即ち返却領域及び曲線８２
と横軸で形成される領域、即ち貸し出し領域を代表する
点を表現するために、「重心」の概念を導入する。図中
８１の曲線と横軸で囲まれた領域の重心点は、図中８３
で示される点である。また、図中８２の曲線と横軸で囲
まれた領域の重心は、図中８４で表わされる点である。

【００５８】なお、「重心」とは、前記各領域をバラン
スさせる点である。

【００５９】従ってこのように、各曲線の特徴を表現す
るために重心を用いることにより、各曲線の特徴を的確
に表現することができる。

【００６０】この共用車両運用システムにおいては、返
却領域の重心点８３と、貸し出し領域の重心点８４との
間に、０．５時間〜２時間の時間的な差（図中８５参
照）があることが必要である。この理由としては、この
０．５時間〜２時間の時間を利用して、ＩＣＶＳ車両７
の貸し出しのための整備、例えば、ＩＣＶＳ車両７が電
気自動車の場合には、バッテリーの充電等、ガソリン車
両の場合には燃料補給等が行なわれるからである。

【００６１】このように、返却領域の重心点８３と、貸
し出し領域の重心点８４との間に、０．５時間〜２時間
の時間的な差を持たせることにより、ＩＣＶＳ車両７を
最も効率よく稼働させることができる。

【００６２】ここで、ＩＣＶＳ車両７に搭載されるバッ
テリー２２に対する、バッテリー充電電流と時間、バッ
テリー充電容量と時間との一般的な関係を説明する。

【００６３】図９（ａ）は、バッテリー総容量（車両台
数）を一定とした場合におけるバッテリー充電電流（充
電器の数）と時間との関係を表わしている。このグラフ
から明らかなように、バッテリー総容量（車両台数）を
一定とした場合には、充電器の数が増加すれば短時間で
充電が可能である。

【００６４】また、図９（ｂ）は、充電電流（充電器の
数）を一定とした場合における充電総容量（車両台数）
と時間との関係を表わしている。このグラフから明らか
なように、充電電流（充電器の数）を一定とした場合に
は、車両台数が増加すれば充電時間が長時間となる。こ
の図９（ａ）および図９（ｂ）を合成したのが図９
（ｃ）である。

【００６５】なお、この共用車両運用システムを適正に
運用するための、ＩＣＶＳ車両７の最低保有台数は、こ
のシステムを利用する会員の数、バッテリー充電時間等
から定められる。この図９（ｃ）に基づき最低保有台数
を横軸に引いたときに図９（ａ）の充電電流のグラフと
０．５時間のところで交差すると共に、図９（ｂ）の充
電総容量のグラフと２．０時間のところで交差すること
となる。

【００６６】このように、図９（ａ）の充電電流のグラ
フと図９（ｂ）の充電総容量のグラフとの関係を基にし
て、ＩＣＶＳ車両７の最低保有台数を考慮することによ
り、前記返却領域の重心点８３と、前記貸し出し領域の
重心点８４との間の最適な時間差（０．５時間〜２．０
時間）を割り出すことができる。

【００６７】次に、図１０〜図１２を参照して第２の実
施例を説明する。

【００６８】第２の実施例の説明において、第１の実施
例と共通する部分については、第１の実施例で用いた参
照番号を用いる。

【００６９】図１０で示すように、第２の実施例におい
ては、第１の実施例と同様、地域の中心に、鉄道の駅１
が存在するとともに、この駅１から自動車、バス等を利
用して通勤可能な範囲内（駅からの距離が１０ＫＭ程
度）に団地等の居住地域２が存在し、更に駅１の近郊に
中小の工場の施設３、駅周辺に病院、学校の施設４およ
びショッピングセンターを中心とする商店街５が存在す
る。この第２の実施例では、駅１の近傍にＩＣＶＳ車両
用のメインポート６が設けられていると共に、病院４、
ショッピングセンター５にＩＣＶＳ車両用のミニポート
８が設けられている。このＩＣＶＳ車両用のミニポート
８は、ＩＣＶＳ車両用のメインポート６と同様にＩＣＶ
Ｓ車両７の駐車区域を有するが、ＩＣＶＳ車両７のバッ
テリー２２を充電するための設備は備えていない。

【００７０】なお、ＩＣＶＳ車両用のメインポート６
は、第１の実施例のメインポートと同様の構成である。

【００７１】図１１は、ＩＣＶＳ車両用のミニポート８
の構成を説明するための概略図である。このＩＣＶＳ車
両用のミニポート８は、建造物の壁１１０１により外界
と遮断されることにより無人化されている。この建造物
の壁１１０１の一部には、ＩＣＶＳ車両７が出入りする
ための開閉扉１１０２が設けられている。また、前記壁
１１０１内に、ＩＣＶＳ車両用の駐車区域１１０３が設
けられていると共に、この駐車区域１１０３は、各車両
７が駐車する領域１１０４毎に、白線１１０５で区分さ
れ、更に、各領域１１０４ごとに車止め１１０６が備え
られている。

【００７２】また、ＩＣＶＳ車両７が出入りするための
開閉扉１１０２の近傍には、ＩＣＶＳ車両７との間でデ
ータ通信を行なうデータ通信装置１１０７が設けられて
いる。このデータ通信装置１１０７は、現在の前記ミニ
ポート８の駐車状況をＩＣＶＳ車両用のメインポート６
（図１０参照）に対して通信する。更に、データ通信装
置１１０７は、前記ミニポート８内の地図情報を記憶し
ている。また、データ通信装置１１０７には、ＩＣＶＳ
車両７の自動走行を指示するスタートボタン１１０８が
備えられている。

【００７３】更に、ミニポート８の前記開閉扉１１０２
の前方には、白線によって形成されているスタートポイ
ント１１０９が設けられている。

【００７４】次に、図１２に示されているフローチャー
トを参照してメインポート６からミニポート８までのＩ
ＣＶＳ車両用７の稼動状態について説明する。

【００７５】まず、運転手は前記メインポート６から、
ＩＣＶＳ車両用７の貸し出しを受ける（ステップＳ
１）。運転手は、この貸し出されたＩＣＶＳ車両７を、
手動により運転する（ステップＳ２）。この場合におい
て、運転手は、メインポート６から各ミニポート８の空
車状況についてのデータ通信を受ける。

【００７６】従って、運転手は、通信を受けた前記ミニ
ポート８の空車状況に基づき、ショッピングセンター、
病院等の混雑状況を判断し行き先を決定する。

【００７７】所定のミニポートに到着したＩＣＶＳ車両
７の運転手は、前記ミニポート８の前記開閉扉１１０２
の前方のスタートポイント１１０９に車両７を位置させ
ると、車両７を停車させ、車両７から降りる（ステップ
Ｓ３）。その後、運転手が、データ通信装置１１０７に
備えられたスタートボタン１１０８を操作することによ
り、ＩＣＶＳ車両７の自動走行を指示すると（ステップ
Ｓ４）、この車両７の運転が手動から自動に切り換わ
り、ＩＣＶＳ車両７は、データ通信装置１１０７から、
ミニポート８内の地図のデータの通信を受ける（ステッ
プＳ５）。前記ミニポート８は、ミニポート８内の地図
のデータの通信が終了すると、開閉扉１１０２を開く。
その後、ＩＣＶＳ車両７は、前記ミニポート８内の地図
のデータに基づき、ミニポート８内を自動走行する（ス
テップＳ６）。ＩＣＶＳ車両７は、前記白線１１０５を
検出して（ステップＳ７）、各車両の駐車領域１１０４
に駐車する（ステップＳ８）。

【００７８】従って、このようなＩＣＶＳ車両用のミニ
ポート８を、商店、病院等地域内移動の目的地となる場
所に設けることで、ＩＣＶＳ車両７の運用を効率的に行
なうことができる。

【００７９】なお、この実施例においては、ＩＣＶＳ車
両７をＩＣＶＳ車両用の駐車区域１１０３に駐車する場
合に、ミニポート８内の地図のデータに基づきミニポー
ト８内を自動走行しているが、これに限らずＩＣＶＳ車
両７に、データ通信装置１１０７からの誘導電波を受信
させることにより、自動走行させることも可能である。

【００８０】

【発明の効果】この発明は、共用車両を駐車するための
駐車区域と、この駐車区域に備えられた共用車両のバッ
テリーを充電する充電器と、この充電器によって共用車
両のバッテリーを充電するか否かを制御する制御装置と
を備えるため、使用が予測される台数の共用車両に付い
てのみ充電が行なえ、共用車両の利用効率を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】共用車両運用システムを導入するのに適する地
域を説明するための概略図である。

【図２】ＩＣＶＳ車両の外観図である。

【図３】ＩＣＶＳ車両の航続距離とエネルギー密度との
関係を示した図である。

【図４】鉄道の駅に併設されるＩＣＶＳ車両用のポート
の構造を示した図である。

【図５】ＩＣＶＳ車両用のポートにＩＣＶＳ車両を駐車
する際の、ＩＣＶＳ車両用のポートの作用について示し
た図である。

【図６】ＩＣＶＳ車両用のポートの各駐車区域ごとの充
電パターンを説明するための図である。

【図７】ＩＣＶＳ車両用のポート６から貸し出されるＩ
ＣＶＳ車両７の台数、及びＩＣＶＳ車両用のポート６に
返却されるＩＣＶＳ車両７の台数を説明するための図で
ある。

【図８】図７に示されているＩＣＶＳ車両の貸し出し台
数及び返却台数をモデル化して表わした図である。

【図９】バッテリー充電電流と時間、バッテリー充電容
量と時間の関係を示す図である。

【図１０】第２の実施例を説明する概略図である。

【図１１】ＩＣＶＳ車両用のミニポートの構成を説明す
るための図である。

【図１２】ＩＣＶＳ車両用およびＩＣＶＳ車両用のミニ
ポートの動作について説明するための図である。

【符号の説明】

１…駅、２…居住地域、３…中小の工場の施設、４…学
校、病院の施設、５…商店街、６…ＩＣＶＳ車両用ポー
ト、７…ＩＣＶＳ車両、４０５…駐車区域、４０６−１
〜４０６−１５…充電器、４１０…電源制御装置（制御
装置）、４１１…駐車区域制御装置（駐車区域決定装
置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】共用車両を駐車するための駐車区域と、
この駐車区域に備えられた共用車両のバッテリーを充電
する充電器と、この充電器によって共用車両のバッテリ
ーを充電するか否かを制御する制御装置を備えることを
特徴とする共用車両用ポート。
【請求項２】前記制御装置は、車両使用予測情報に基
づき各駐車区域に備えられている充電器によって、共用
車両のバッテリーを充電するか否かを制御することを特
徴とする請求項１記載の共用車両用ポート。
【請求項３】前記駐車区域は、複数の区域に分割され
ると共に、この分割されたそれぞれの区域に前記充電器
が備えられていることを特徴とする請求項１または請求
項２記載の共用車両用ポート。
【請求項４】更に、駐車区域決定情報に基づき、各共
用車両の駐車区域を決定する駐車区域決定装置を備える
ことを特徴とする請求項３記載の共用車両用ポート。