JPH07208215A - 内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スロットルバルブを減速方向，増速方向の両
方向にアクチュエータで駆動できるとともに、増速方向
への駆動状態から、アクセル操作によってさらに増速方
向へ駆動できる装置とする。 【構成】 スロットル１４と連動する第２のレバー４に
対し、アクチュエータ１で駆動される第３のレバー５は
増速側と減速側との２つの当接部を有している。定速走
行制御時には、第３のレバー５の増速側の当接部が第２
のレバー４を増速方向へ移動させている。このとき第３
のレバー５の減速側の当接部はさらに増速側に位置して
いるため、第２のレバー４が第３のレバー５の減速側の
当接部に当たることはない。このため、アクセルペダル
９の操作によってスロットル１４をさらに増速方向へ移
動させることができる。なお、スロットル１４と連動す
る第２のレバー４に所定距離離れた２つの当接部を設け
てもよい。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の回転速度を調
節するスロットルを制御する内燃機関のスロットル制御
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来この種の装置では特開昭５８−１４
３１４２号があり、走行中の走行速度制御のためにアク
チュエータがスロットル開度を増加させ、アクセルから
足を離していてもスロットル開度を一定に保つことがで
きる。 【０００３】 【発明が解決しようとする問題点】しかしながらこの従
来装置では、走行速度制御専用のものであり、駆動輪の
スリップ防止ができるものでなく、これを行おうとする
とさらにスリップ防止装置が必要となり体格が大型化し
てしまうという問題点がある。そこで本出願人は、特願
昭６０−１１３９３２号にて走行速度制御も駆動輪のス
リップ防止も一つの構成にてできるスロットル制御装置
を出願している。ところがこの装置においてもアクチュ
エータが走行速度制御中にドライバーがさらに加速する
べくアクセルを踏みこんでもスロットルバルブを開くこ
とができないという問題点がある。 【０００４】本発明は上記問題を解消するもので走行速
度制御も、駆動輪のスリップ防止もでき、さらにアクチ
ュエータの走行速度制御中においてもアクセル操作によ
り追加速を行うことができる、内燃機関のスロットル制
御装置を提供することを目的としている。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、所定の移動範囲内を増速方向と減速方向
とに移動して、内燃機関の回転速度を増減させるスロッ
トル部材と、前記スロット部材を当接して前記スロット
ル部材を移動させる当接部材と、前記当接部材を移動さ
せるアクチュエータと、前記スロットル部材の増速方向
側に設けられ、乗員の操作に応じて増速方向と減速方向
とに移動するアクセル部材と、前記スロットル部材を前
記アクチュエータによる減速方向への駆動力より弱い力
で増速方向に付勢し、前記アクチュエータの減速方向へ
の駆動が行われていない時に前記スロットル部材を前記
アクセル部材に連動させ、前記アクチュエータの作動時
に前記スロットル部材を前記アクセル部材から離れて減
速方向へ移動可能にする増速方向付勢手段とを備え、前
記当接部材は、増速方向に移動するとき前記スロットル
部材に当接し、前記スロットル部材を増速方向へ駆動す
る増速側当接部と、減速方向に移動するとき前記スロッ
トル部材に当接し、前記スロットル部材を減速方向へ駆
動する減速側当接部とを備えるとともに、前記当接部材
の前記増速側当接部と前記減速側当接部とは所定距離離
して設けられ、前記増速側当接部と前記減速側当接部と
の間に前記スロットル部材が位置することを特徴とする
内燃機関のスロットル制御装置という技術的手段を採用
するものである。また、前記アクチュエータは、前記当
接部材への駆動力伝達を断続するクラッチ手段を備えて
いてもよい。また、前記スロットル部材は、所定距離離
して設けられる２つの当接を備え、これら当接部の間に
前記当接部材の前記増速側当接部と前記減速側当接部と
が位置するようにしてもよい。 【０００６】また、前記アクチュエータは、前記当接部
材を移動させる駆動手段と、前記当接部材の位置を検出
する検出手段と、前記検出手段が検出する検出位置に応
じて前記駆動機構を制御する制御手段とを備えていても
よい。 【０００７】 【作用】上記構成によれば、駆動輪のスリップ防止も、
走行速度制御も、さらにアクチュエータの走行速度制御
中のアクセル操作による追加速もできる。まず、駆動輪
のスリップ防止は、アクチュエータが移動させる当接部
材の減速側当接部がスロットル部材と当接し、増速方向
付勢手段の付勢力よりも強い力でスロットル部材をアク
セル部材から離して移動させることで行うことができ
る。また、走行速度制御は、アクチュエータが移動させ
る当接部材の増速側当接部がスロットル部材と当接し、
スロットル部材を移動させることで行うことができる。
さらに、走行速度制御中の追加速は、増速側当接部がス
ロットル部材と当接中にアクセル部材を増速方向に操作
することにより行うことができる。このとき、増速方向
付勢手段がスロットル部材とアクセル部材と連動させス
ロットル部材を増速方向に動かし、追加速をする。 【０００８】 【実施例】図１は本発明の基本的な構成を示す全体構成
図、図２はその要部詳細構成を示す要部構成図である。
この図１，図２において、１はアクチュエータであり、
駆動力を出力する出力軸１０１と電磁クラッチ１０２と
減速装置１０３と駆動源の電気モータ１０４と出力軸の
位置を検出するポテンショメータ１０５から構成してい
る。９はアクセル操作部をなすアクセルペダル、１０，
１１はコントロールケーブル、１２はケーブル１１に連
結したスロットルレバーで、スプリング１３によりスロ
ットル１４を閉じる方向に引っ張っている。 【０００９】前記コントロールケーブル１０，１１，の
間にレバー部を配置している。アクセルペダル９に連結
したコントロールケーブル１０の他端に第１のレバー２
を連結しており、引張スプリング７により第１のレバー
２を引っ張っている。この第１のレバー２に対して補助
レバー３がスプリング６を介して当接している。この補
助レバー３にはコントロールケーブル１１に連結した第
２のレバー４が当接している。この第２のレバー４に対
して所定の間隔を介して第３のレバー５を配設してい
る。この第３レバー５はスプリング８により初期の位置
に保持されており、アクチュエータ１の出力軸１０１に
連結している。 【００１０】４０は複数の車輪速度を検出するセンサ部
で、従動輪速度を検出する従動輪センサ４１と駆動輪速
度を検出する駆動輪センサ４２を有している。このセン
サ部４０からの検出信号とアクチュエータ１の出力軸の
回転角度を検出するポテンションメータ１０５からの角
度信号が電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）５０に
入力され、このＥＣＵ５０はアクチュエータ１に制御信
号を加えている。 【００１１】図２において、アクチュエータ１の出力軸
１０１のまわりに第１，第２のレバー２，４、および補
助レバー３が空転可能な状態で組付てあり、第３のレバ
ー５はナット１５により出力軸１０１に固定されてい
る。第１のレバー２はアクセルペダル９に接続したケー
ブル１０と連結しており、スプリング７によって（Ａ方
向から見て）アクチュエータ１に対して反時計方向に力
を受けている。第１のレバー２と補助レバー３はスプリ
ング６により互いの面２ａと３ａが当接するように力を
受けている。この力はスプリング１３が第２のレバー４
を引っ張る力より大きい。 【００１２】また、第２のレバー４はケーブル１１によ
りスロットルレバー１２と連結されており、スロットル
レバー１２はスプリング１３によってスロットル１４が
閉じる方向に力を受けているため、第２のレバー４は反
時計方向の力を受けており、面４ｃと３ａは接触状態に
なっている。また、出力軸１０１に固定された第３のレ
バー５はその面５ａ，５ｂで第２のレバー４の面４ａ，
４ｂをはさむ位置に取り付けられ、通常のアクセル操作
で第２のレバー４が回転しても、面４ａ，５ａおよび４
ｂ，５ｂが接触しない位置にスプリング８によって引っ
張られている。 【００１３】また、１ａ，２ｃはスプリング７の両端を
それぞれアクチュエータ１、第１のレバー２に組付ける
ストッパ、２ｂ，３ｂはスプリング６の両端をそれぞれ
第１のレバー２および補助レバー３に組付けるストッ
パ、５ｃ，１ｂはスプリング８の両端をそれぞれ第３の
レバー５、アクチュエータ１に組付けるストッパであ
る。 次にアクチュエータ１の内部構成を図３を用いて
説明する。出力軸１０１のまわりに電磁クラッチ１０２
が空転可能に組付てあり、プレート１０８は出力軸１０
１に固定されている。電磁クラッチ１０２に吸引される
クラッチプレート１０６は板バネ１０７を介してプレー
ト１０８に組付けてある。１０９は電磁クラッチ１０２
のコイル１０２ａに通電するためのターミナルで、コイ
ル１０２ａを励磁するとクラッチプレート１０６が電磁
クラッチ１０２と結合する。 【００１４】モータ１０４の回転はウォームギヤ１０３
を介して電磁クラッチ１０２に伝えられ、さらにその回
転コイル１０２ａを励磁した時に、クラッチプレート１
０６、板バネ１０７、プレート１０８を介して出力軸１
０１に伝えられる。また、ポテンショメータ１０５の軸
１０５ａは出力軸１０１に組付けられており、出力軸１
０１の回転角ポテンショメータ１０５によって検出され
るようになっている。 【００１５】次に、上記構成においてその作動を説明す
る。 （ｉ）通常のアクセル操作時 運転者がアクセルペダル９を踏み込むと、コントロール
ケーブル１０を介して第１のレバー２が時計方向回転す
る。またレバー２と３の間のスプリング６の設定荷重は
スプリング１３によってレバー４が引っ張られる力より
大きいため、レバー２の回転に伴い、補助レバー３も面
２ａと３ａがくっついたままの状態で同方向に回転し、
さらにレバー４の面４ｃもレバー３の面３ａに押される
ためレバー４も同方向に回転し、ケーブル１１を介して
スロットルレバー１２が引っ張られ、スロットル１４が
開く。 【００１６】運転者がアクセルペダル９の踏込量を減少
させれば、スプリング７，１３によってレバー２，３，
４、スロットルレバー１２は反時計方向に回転し、スロ
ットル１４が閉じる。このように、通常のアクセル操作
ではスロットル１４はアクセルペダル９によって機械的
に動かされ、常にスロットル開度とアクセルペダル踏込
量は対応している。また、アクセルペダル９を踏まない
状態（スロットル全閉状態）でもレバー４の面４ｂとレ
バー５の面５ｂは接触せず、アクセルペダル９が目いっ
ぱい踏み込まれた状態（スロットル全開状態）でもレバ
ー４の面４ａとレバー５の面５ａが接触しない位置にス
プリング８によってレバー５が引っ張られているため、
通常のアクセル操作時にはアクチュエータ１の出力軸１
０１は動かされない。 （ii）スリップ制御時 発進・加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生して車
両が安定性を失い、また加速性が悪化するのを防止する
よう制御する。そこでＥＣＵ５０ではセンサ部４０から
の信号に基づき駆動輪のスリップを判定しており、スリ
ップ発生時にはアクチュエータ１に対し、スロットル開
度を減少させてエンジントルクを抑制し、スリップを抑
えるよう指令する。ＥＣＵ５０により駆動輪のスリップ
を検出すると、コイル１０２ａを励磁し電磁クラッチ１
０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モータ１０
４によって出力軸１０１を反時計方向に回転させる。す
ると出力軸１０１に固定されたレバー５が同方向に回転
し、面５ａが４ａに接触し、それ以後レバー４もレバー
５に押されて同方向に回転しスプリング１３によりスロ
ットル１４が閉じる。この時、レバー３はレバー４の面
４ｃに押されて反時計方向に回転するが、アクセルペダ
ル９が踏み込まれているためレバー２は反時計方向に回
転せず、レバー２，３の面２ａ，３ａが離れる。 【００１７】スリップが抑まるとモータ１０４を逆転さ
せ出力軸１０１を時計方向に回転させる。するとレバー
５が同方向に回転するが、スプリング６の力によりレバ
ー３，４もこの回転に伴い面３ａ，４ｃおよび面４ａ，
５ａを密着させたまま同方向に追従して回転するため、
コントロールケーブル１１を介してスロットル１４が開
けられる。スロットル開度がアクセルペダル踏込量と対
応する位置まで戻ると面２ａと３ａがくっつきレバー３
ａ，４ａはそれ以上時計方向に回転できなくなり、レバ
ー４の面４ａとレバー５の面５ａが離れる、ここで、さ
らに出力軸１０１を時計方向に回転し続けるとやがて面
５ｂが面４ｂに接触してレバー４を時計方向に回転さ
せ、スロットル開度がアクセルペダル踏込量より大きく
なってしまうことを防ぐため、出力軸１０１の回転角が
もとの位置（通常位置）に戻ったことをポテンショメー
タ１０５によって検出して、それ以上出力軸１０１を時
計方向に駆動することを禁止するようにしてある。 【００１８】この状態が所定時間（例えば１〜５ｓｅ
ｃ）続いた時には、スリップが完全に抑まったとして制
御を終了（モータ、電磁クラッチ共にＯＦＦ）する。ま
た、スリップ制御中に運転者が急にアクセルペダル９か
ら足を離した場合にはレバー２の面２ａとレバー３の面
３ａがくっつき、反時計方向に回転するためレバー４も
スプリング１３の力でレバー３と共に同方向に回転し、
スロットル１４が閉じられる。この時、面４ａと５ａが
離れることになるが、レバー４がスロットル全閉位置ま
で戻れる時に面４ｂと５ｂが接触することはないので、
スロットル１４をすぐに閉じることができる。 （iii)オートドライブ時 オートドライブ中はコイル１０２ａを励磁し、電磁クラ
ッチ１０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モー
タによって出力軸１０１を時計方向に回転させる。する
と出力軸１０１に固定されたレバー５の面５ｂがレバー
４の面４ｂと接触し、それ以後レバー４がレバー５に押
されて時計方向に回転しコントロールケーブル１１を介
してスロットルレバー１２が引っ張られてスロットル１
４が開かれる。この時、アクセルペダル９が踏み込まれ
ていなければレバー３の面３ａとレバー４の面４ｃが離
れ、レバー２，３は動かされない。従って、アクセルペ
ダルを動かさずにスロットル開度を調節して設定車速を
保つことができる。 【００１９】オートドライブ中、運転者がさらに加速し
ようとして、アクセルペダル９をさらに踏み込むと、通
常のアクセル操作と同様にコントロールケーブル１０を
介してレバー２，３が時計方向に回転し、さらにレバー
４がレバー３に押されて同方向に回転し、スロットル１
４をさらに開くことができる。この時レバー４の面４ｂ
とレバー５の面ｂが離れる。この加速により車速が設定
車速を越えるとモータ１０４により出力軸１０１は反時
計方向（スロットルを閉じる方向）に回転させられる
が、出力軸１０１を反時計方向に回転し続けるとやがて
面５ａが面４ａに接触してレバー４を反時計方向に回転
させ、スロットル開度がアクセルペダル踏込量より小さ
くなってしまうことを防ぐため、出力軸１０１の回転角
がもとの位置（通常位置）に戻ったことをポテンショメ
ータ１０５によって検出して、それ以上出力軸１０１を
反時計方向に駆動することを禁止するようにしてある。 【００２０】次にＥＣＵ５０の動作の一例を第４図のフ
ローチャートを用いて説明する。まず、ステップ２０
０，２０１，２０２にてアクチュエータ１のポテンショ
メータ１０５、および従動輪、駆動輪センサ４１，４２
の信号から出力軸回転角α_O 、駆動輪速度Ｖ_w 、従動輪
速度Ｖ_V を演算する。ここで出力軸回転角α_O は出力軸
１０１を時計方向（スロットルを閉じる方向）に回転さ
せると小さくなり、反時計方向（スロットルを開ける方
向）に回転させると大きくなり、また制御を行っていな
い時はスプリング８により出力軸作動角はα_s になって
いる。 【００２１】ステップ２０３ではオートドライブ実行モ
ードになっているか否かを判別する。もしオートドライ
ブ実行モードになっいる場合はステップ２１６に移り、
オートドライブ用のプログラムを実行してステップ２０
０へ戻る。一方、ステップ２０３にてオートドライブ実
行モードになっていないと判別された場合はステップ２
０４に移り、スリップ判別レベルＶ_T を作成する。すな
わち従動輪速度Ｖ_V をＫ倍（Ｋ＝１．１〜２．０）して
目標スリップ率に対応速度を求め、それにオフセット速
度Ｖ_O （Ｖ_O ＝１〜５km／ｓ）を加えた速度Ｖ_T （Ｖ_T
＝Ｋ・Ｖ_V ＋Ｖ_O ）とする。 【００２２】次にステップ２０５でスリップ制御が実行
中であるかどうかを判別する。もしすでにスリップ制御
が開始されていると判別された場合はステップ２０８に
移る。一方ステップ２０５でまだスリップ制御が開始さ
れていないと判別された場合はステップ２０６に移りス
リップ判定を行う。もしステップ２０６でＶ_W ＜Ｖ_Tな
らばスリップは発生していないと制御は行わずステップ
２００へ戻る。 【００２３】一方ステップ２０６にてＶ_W ≧Ｖ_T が成立
した場合は駆動輪にスリップが発生したとしてステップ
２０７に移りスリップ制御を開始し、アクチュエータ１
のコイル１０２ａに通電してステップ２０８に移る。ス
テップ２０７ではアクチュエータ１の出力軸１０１を駆
動速度 【００２４】 【外１】 【００２５】を演算する。例えば 【００２６】 【数１】 【００２７】として計算する。次にステップ２０９で 【００２８】 【外２】 【００２９】が正か負かを判別し、もし 【００３０】 【数２】 【００３１】ならばステップ２１２に移り、アクチュエ
ータ１に対し出力軸１０１を速度 【００３２】 【外３】 【００３３】で反時計方向（スロットルを閉じる方向）
に駆動するよう指令しステップ２００に戻る。一方ステ
ップ２０９で 【００３４】 【数３】 【００３５】ならばステップ２１０に移り、出力軸回転
角α_o と非制御時の回転角α_s を比較する。もしα_o ＜
α_s ならばステップ２１１に移り、出力軸１０１が制御
開始前の位置まで戻っていないとして、アクチュエータ
１に対し出力軸１０１を速度 【００３６】 【外４】 【００３７】で時計方向（スロットルを開く方向）に駆
動するよう指令しステップ２００へ戻る。一方ステップ
２１０でα_o ≧α_s ならばステップ２１３でこの状態が
所定時間（例えは１〜５ｓｅｃ）以上続いているかどう
かを判別する。所定時間続いていない場合ステップ１２
４に移りアクチュエータ１に対し出力軸１０１を駆動す
ることを禁止する。つまり、ステップ２１０を通る場合
は速度 【００３８】 【外５】 【００３９】で出力軸１０１を時計方向（スロットルを
開ける方向）に駆動するわけであるが、ここではα_o ≧
α_s となり、この時出力軸１０１は制御開始前の位置に
戻っているので、それ以上に出力軸１０１を時計方向に
駆動することを禁止する。一方、ステップ２１３にてα
_o ≧α_s の状態が所定時間以上継続していると判別され
た場合は、ステップ２１５に移りスリップが完全に抑ま
り、スリップ制御の必要がなくなったとしてスリップ制
御を終了し、アクチュエータ１のコイル１０２ａへの通
電を終了してスッテプ２００に戻る。 【００４０】ここで、スリップ制御中はステップ２０８
にてアクチュエータ１の出力軸１０１の駆動速度θをＶ
_w とＶ_V の差に応じて計算しているため、スロットル１
４はスリップの状態に応じた速度で開閉される。このよ
うにアクチュエータ１の駆動速度を変化させるためにＥ
ＣＵ５０はアクチュエータ１のモータ１０４に印加する
電圧を図５に示すようにデューティ制御する。すなわち
デューティ比をｔ／Ｔ（Ｔ：周期一定）を制御し、デュ
ーティ比を大きくすれば駆動速度 【００４１】 【外６】 【００４２】は大きくなる。また、上述の実施例ではス
リップ制御時に出力軸回転角α_O はα_o ≧α_s の範囲で
制御されることになるが、同様にオートドライブ制御は
α_o ≧α_s の範囲で制御することにしてある。従って、
上述の実施例ではスリップ防止用のアクチュエータをオ
ートドライブ用アクチュエータと一体化し、互いの機能
を損なうことなく経済的なスロットル制御を行うことが
できる。 【００４３】さらに、アクチュエータがアクセルペダル
とスロットルレバーを連結するコントロールケーブルの
途中に配置されるため、他の部分の改造を不要であり、
アクセルペダル９とスロットルレバー１２は機械的に連
結されているため、リンクレス方式のようにアクセルペ
ダルとスロットルレバーを機械的に連結せずアクセルペ
ダル踏込量とスロットル開度をセンサによって電気的に
検出してスロットル１４をステップモータで駆動する方
式に比べて信頼性が高い。 【００４４】また、通常のアクセル操作時には、スロッ
トルレバー１２に連結されているレバー４によって、出
力軸１０１に固定されているレバー５が動かされること
はないので、アクチュエータ１自身の信頼性が高く、逆
に万一アクチュエータ１が故障して出力軸１０１を駆動
することができなくなっても、通常のアクセル操作には
影響ないという利点がある。 【００４５】次に図６は第２の実施例を示す。すなわ
ち、図１における補助レバー３を２つの補助レバー３Ａ
と３Ｂに分けて、これらをコントロールケーブル３ｃで
連結し、レバー３Ａがスプリング６によってレバー２と
一体になるようにし、レバー３Ｂがレバー４をスロット
ルを開ける方向に押せるように組付けてもよい。また図
１において、スプリング７をレバー２に組付けずに、レ
バー３に組付けてもよい。図６では図に示すようにスプ
リング７をレバー３Ｂに取付けるようにする。また図１
においてレバー４はレバー５によって挟まれた構成にな
っているが、図６のようにレバー４でレバー５を挟んだ
構成にしてもよい。ここで図６のように補助レバー３を
２つの補助レバー３Ａ，３Ｂに分けると、アクチュエー
タ１に組付けるレバーやスプリングの数が減りアクチュ
エータ１自体を小型化でき、車載性を良くすることがで
きる。 【００４６】また前記実施例では、ポテンショメータ１
０５を用いて出力軸回転角α_o を検出して出力軸の戻し
すぎを禁止するようにしたが、ポテンショメータ１０５
のかわりに複数のスイッチを用いて出力軸の戻しすぎや
行きすぎを禁止するようにしてもよい。例えば、出力軸
１０１の回転に伴いそれぞれ所定の回転角で第３の実施
例を説明する図７のようにＯＮ／ＯＦＦする３個のスイ
ッチを用い、非制御時には各スイッチａ，ｂ，ｃは状態
IVの信号（スイッチａ，ｂ，ｃ共にＯＦＦ）を出力して
いる。スリップ制御時には出力軸が反時計方向（スロッ
トル閉方向、図７では左方向）に回転されるため各スイ
ッチの信号は状態Ｉ，II，III ，IVのいずれかになる ここで各スイッチの信号が状態IIまたはIII の場合に
は、出力軸をどちらの方向にも駆動でき、状態Ｉの場合
は反時計方向の駆動のみ禁止し、状態IVの場合は時計方
向の駆動のみ禁止する。つまり、スリップ制御時には出
力軸はスロットルが全閉になるまで反時計方向に駆動さ
れれば十分であるので、余分に反時計方向に駆動すると
状態Ｉの信号が出力され、それ以上反時計方向に駆動す
ることを禁止する。これにより、行きすぎによるモータ
１０４のロックを防止することができる。また、スリッ
プが抑まり出力軸が時計方向に回され制御開始時の位置
まで戻ると状態IVの信号が出力され、それ以上時計方向
に駆動することを禁止する。これにより戻りすぎによっ
て出力軸１０１がオートドライブ時に動く範囲まで動い
てしまうことを防止することができる。 【００４７】また、スリップ制御中にはスイッチａ，
ｂ，ｃは状態Ｉ，II，III ，IVのいずれかの信号を出力
するはずであるので、これ以外の状態がＥＣＵに入力さ
れた時は、スイッチａ，ｂ，ｃの故障、または駆動回路
の故障と判定してすぐに制御を終了（モータ、クラッチ
共にＯＦＦ）する 一方、オートドライブ中には出力軸１０１が時計方向
（スロットル開方向）に回転されるため各スイッチａ，
ｂ，ｃの信号は状態IV，Ｖ，VI，VII ，のいずれかにな
る。ここで各スイッチａ，ｂ，ｃの信号が状態Ｖ，VIの
場合は、出力軸１０１をどちらの方向にも駆動でき、状
態IVの場合は反時計方向の駆動のみ禁止し、状態VII の
場合は時計方向の駆動のみ禁止するようになっている。
この実施例ではスイッチａ，ｂ，ｃを３個使用し、どれ
か１個が故障した場合でも上記の動作を保障するように
なっている。 【００４８】また、上記の処理は、第１の実施例のよう
にプログラム内で行うようにしてもよいし、ＩＣ素子等
で論理回路を構成して行うようにしてもよい。また前記
実施例では、スリップ制御時に出力軸１０１の駆動速度 【００４９】 【外７】【００５０】を駆動理速度Ｖ_W とスリップ判定レべルＶ
_T を用いて求めるようにしたが、ＥＣＵ５０にスロット
ル開度を入力するようにして、スリップ率に応じてスロ
ットル開度の変化量Δθを求め、その変化量Δθだけス
ロットル開度が変化するようにアクチュエータ１を駆動
してもよく、特に制御方法には限定されない。また、前
記実施例のアクチュエータ１はスリップ制御とオートド
ライブ制御両機能を有することで経済的効果を上げてい
るが、これをスリップ制御専用のアクチュエータとして
図８の第４実施例のように構成してもよい。 【００５１】すなわち、図１における補助レバー３、ス
プリング７をなくし、レバー２とレバー４をスプリング
６を介して直接連結するようにする。また、レバー５は
レバー４がスロットル１４を閉じる方向にのみ駆動でき
るようにし、スプリング８はレバー５を通常のアクセル
操作でレバー４と接触しない位置に戻すように取付け
る。 【００５２】また、図１，図６，図８において、スプリ
ング６は１本であるため、万一切れるとアクセルペダル
９とスロットルレバー１２の間の機械的連結がなくな
り、アクセルペダル９を踏み込んでもスロットル１４を
開くことができなくなってしまうことを防ぐため、スプ
リング６を２本に分けて並列に組みつけ、万一１本が切
れても、もう一本のスプリング力により、スロットル１
４をある程度開けられるようにしてもよい。 【００５３】 【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、駆
動輪のスリップ防止及び走行速度制御されには走行速度
制御中の追加速も行うことのできる構成の簡単な内燃機
関スロットル制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の基本的な構成を示す全体構成図であ
る。 【図２】その要部詳細な構成を示す要部構成図である。 【図３】アクチュエータの内部構成を示す断面構成図で
ある。 【図４】ＥＣＵの演算処理を示すフローチャートであ
る。 【図５】ＥＣＵによる駆動デューティを示す波形図であ
る。 【図６】本発明の第２の実施例を示す構成図である。 【図７】本発明の第３実施例の要部作動説明を示す説明
図である 【図８】本発明の第４実施例を示す構成図である。 【符号の説明】 １ アクチュエータ ２ 第１のレバー ３ 補助レバー ４ 第２のレバー ５ 第３のレバー ６ スプリング ９ アクセル操作部をなすアクセルペダル １４ スロットル ４０ センサ部 ５０ ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｎ 29/02 ３０１ Ｂ ３１１ Ａ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）所定の移動範囲内を増速方向と減速方向とに移動
   して、内燃機関の回転速度を増減させるスロットル部材
   と、 前記スロットル部材を当接して前記スロットル部材を移
   動させる当接部材と、 前記当接部材を移動させるアクチュエータと、 前記スロットル部材の増速方向側に設けられ、乗員の操
   作に応じて増速方向と減速方向とに移動するアクセル部
   材と、 前記スロットル部材を前記アクチュエータによる減速方
   向への駆動力より弱い力で増速方向に付勢し、前記アク
   チュエータの減速方向への駆動が行われていない時に前
   記スロットル部材を前記アクセル部材に連動させ、前記
   アクチュエータの作動時に前記スロットル部材を前記ア
   クセル部材から離れて減速方向へ移動可能にする増速方
   向付勢手段と、 を備え、前記当接部材は増速方向に移動するとき前記ス
   ロットル部材に当接し、前記スロットル部材を増速方向
   へ駆動する増速側当接部と、 減速方向に移動するとき前記スロットル部材に当接し、
   前記スロットル部材を減速方向へ駆動する減速側当接部
   材とを備えるとともに、 前記当接部材の前記増速側当接部と前記減速側当接部と
   は所定距離離して設けられ、前記増速側当接部と前記減
   速側当接部との間に前記スロットル部材が位置すること
   を特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。 （２） 前記アクチュエータは、 前記当接部材への駆動力伝達を断続するクラッチ手段を
   備えることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内
   燃機関のスロットル制御装置。 （３） 前記スロットル部材は、所定距離離して設けら
   れる２つの当接部を備え、これら当接部の間に前記当接
   部材の前記増速側当接部と前記減速側当接部とが位置す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機
   関のスロットル制御装置。 （４） 前記アクチュエータは、 前記当接部材を移動させる駆動手段と、 前記当接部材の位置を検出する検出手段と、 前記検出手段が検出する検出位置に応じて前記駆動機構
   を制御する制御手段とを備えることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の内燃機関のスロットル制御装置。