JPH0673567U - 流量調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】走行時の圧縮空気の消費量の増大を抑えつつ、
車高を上昇させるべく、ベローズ２内に圧縮空気を送り
込む為に要する時間の短縮を図る。 【構成】通常走行時には車高調整弁３の切り換えに基づ
き、ベローズ２内の圧縮空気を、絞り流路３４を通じて
給排する。車高を下げるべく、ベローズ２内の圧縮空気
を排出すると、流量調整弁２０のピストン３５が上昇
し、弁体２８を押し上げる。この結果、車高を上げる際
に車高調整弁３からベローズ２に通じる流路面積が広く
なり、短時間でベローズ２内に圧縮空気を送り込める。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案に係る流量調整弁は、大型バスのエアサスペンションの圧縮空気制御 回路に組み込む事で、圧縮空気の消費量を抑えつつ、車高を上昇させる為に要す る時間の短縮を図るものである。

【０００２】

【従来の技術】

観光バス等に使用される大型バスのエアサスペンションの圧縮空気制御回路は 従来から、図３に示す様に、圧縮空気源であり、図示しないコンプレッサから送 り込まれる圧縮空気を貯溜しておくエアタンク１と、エアサスペンションを構成 する複数のベローズ２と、車高に応じてこのベローズ２内の圧縮空気の給排を行 なわせる車高調整弁３と、所望時に上記ベローズ２内の圧縮空気を排出させる為 の排気弁４とを組み合わせる事により、構成されている。

【０００３】 又、上記エアタンク１と排気弁４の給気ポート５との間には電磁弁７を設けて いる。この電磁弁７は、車高を下げる為、上記ベローズ２内の圧縮空気を排出す る場合にのみ、上記給気ポート６から排気弁４内に設けた空間８内に、圧縮空気 を送り込む。通常走行時に上記電磁弁７は、上記エアタンク１と給気ポート５と の連通を断つと共に、この給気ポート５を大気に開放する。この状態では、上記 排気弁４内に設けた中空管状のピストン９は、圧縮ばね１０の弾力により、図３ の上方に変位する。この結果、上記ピストン９の先端開口が弁体１１に押し付け られて閉じられると共に、この弁体１１が弁座１２から離隔する。この状態では 、上記車高調整弁３の給排ポート６と上記ベローズ２とが、排気弁４に設けた第 一、第二の給排ポート１３、１４を介して互いに連通する。

【０００４】 一方、上記車高調整弁３のシリンダケース１５は、大型バスの車体に支持固定 されており、このシリンダケース１５にその基端部を枢支したレバー１６の先端 は、図示しないリンケージを介して、大型バスの車軸に結合されている。乗員や 荷物の多少に応じて車高が変化すると、この変化に応じて上記レバーが上下方向 に揺動して、上記シリンダケース１５内に設けた給排通路の連通状態を切り換え る。そして、乗員や荷物が多く、車高が下がった場合には、前記エアタンク１か らベローズ２内に圧縮空気を送り込む事で、下がった車高を適正値に戻すべく上 昇させ、反対に乗員や荷物が少なく、車高が上昇した場合には、ベローズ２内の 圧縮空気を排出して、上がった車高を適正値に戻すべく下降させる。

【０００５】 客が乗降する際には、前記電磁弁７を切り換えて、前記シリンダ空間８内に圧 縮空気を送り込み、排気弁４を構成するピストン９を、圧縮ばね１０の弾力に抗 して、図３で下降させる。上記ピストン９の下降に伴ない、前記弁体１１が弁座 １２に圧縮ばね１７の弾力に基づいて当接し、前記車高調整弁３とベローズ３と の連通を断つと同時に、上記ピストン９の上端開口部を開放する。

【０００６】 この結果、上記ベローズ２内に溜められていた圧縮空気が、第二の給排ポート １４からピストン９内に送り込まれ、排気ポート１８から大気中に排出される。 圧縮空気の排出に伴なってベローズ２はしぼみ、車高が下がるので、乗降口の高 さが低くなり、大型バスへの乗降が容易になる。

【０００７】 乗降終了後、車高を元に戻す際には、前記電磁弁７を切り換え、前記エアタン ク１と給気ポート５との連通を断つと同時に、この給気ポート５を大気に連通さ せる。この結果上記ピストン９が、圧縮ばね１０の弾力により、図３の上方に変 位して、図３に示す様に、上記ピストン９の先端開口を閉じると共に、この弁体 １１を弁座１２から離隔させて、上記車高調整弁３の給排ポート６と上記ベロー ズ２とを連通させる。

【０００８】 この状態で車高調整弁３は、下がった車高を高くすべく、ベローズ２内に圧縮 空気を送り込む方向に切り換わっている。従って、前記エアタンク１内の圧縮空 気が、車高調整弁３と排気弁４内に設けられた給排ポートとを介して送り込まれ る。この結果、上記ベローズ２が膨らんで、車高が大型バスの走行に必要な状態 迄上昇する。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

本考案の圧縮空気の消費量が徒に増大するのを防止しつつ、乗降の為に下げた 車高を高くする作業を迅速に行なえる様にするものである。

【００１０】 上述の様に一度下げた車高を高くすべく、ベローズ２内に圧縮空気を送り込む 際には、車高調整弁３を介して、エアタンク１からベローズ２内に圧縮空気を送 り込む様にしている。ところが、従来構造の場合、車高調整弁３によりベローズ ２に、単位時間当たりに給排される圧縮空気の流量は少なく、ベローズ２内に十 分量の圧縮空気を送り込んで、大型バスの車高を十分に高くする為には、相当の 時間を要していた。

【００１１】 これは、大型バスの走行時に発生する揺れに基づいて、上記ベローズ２内の圧 縮空気の給排が必要以上に行なわれ、上記エアタンク１内の圧縮空気が無駄に消 費されるのを防止する為である。即ち、大型バスの走行時には、路面状況に応じ て車体が各方向に揺れる事が避けられず、この揺れに伴なって上記車高調整弁３ 内の流路が切り換わる事も避けられない。この様な揺れによる流路切り換えに基 づいて、上記ベローズ２内への圧縮空気の給排を迅速に行なったのでは、圧縮空 気の消費量が徒に増大してしまう。

【００１２】 この為に従来は、車高調整弁３の給排ポート６部分に、オリフィス状の絞り流 路１９を設ける事で、この車高調整弁３により、上記ベローズ２内の圧縮空気を 給排する量を制限していた。従って、乗降の為に一度下げた車高を元に戻す作業 に要する時間が長くなり、乗降後、走行可能になる迄に要する時間が長くなって いた。本考案の流量調整弁は、この様な事情に鑑みて考案されたものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】

本考案の流量調整弁は、圧縮空気源と、エアサスペンションを構成するベロー ズと、車高に応じて上記ベローズ内の圧縮空気の給排を行なわせる車高調整弁と 、所望時に上記ベローズ内の圧縮空気を排出する為の排気弁とを備えたエアサス ペンションの圧縮空気制御回路に組み込み、所望時に上記ベローズ内への圧縮空 気送り込みを迅速に行なわせる為に利用する。

【００１４】 この様な本考案の流量調整弁は、シリンダケースと、このシリンダケースの一 端に設けられ、上記車高調整弁の給排ポートに通じる入口側給排ポートと、上記 シリンダケース内に設けられ、上記入口側給排ポート寄りの一端部を小径シリン ダ部とし、他端部を大径シリンダ部としたシリンダ孔と、このシリンダ孔と上記 入口側給排ポートとの間部分に、この入口側給排ポートに対向した状態で設けら れ、内径方向内側に開口を有する弁座と、この弁座に対し遠近動自在に設けられ た弁体と、この弁体を上記弁座に向け弾性的に押圧する第一のばねと、上記シリ ンダケースの側面に設けられ、上記シリンダ孔の一端部で上記弁体寄り部分と上 記ベローズ内とを、上記排気弁が圧縮空気の非排出状態にある場合に、この排気 弁の内側に設けられる空気流路を介して通じさせる出口側給排ポートと、この出 口側給排ポートと上記入口側給排ポートとの間に設けられた絞り流路と、中空管 状で、一端部を上記弁座の内側に緩く挿入自在な突き当て部とし、中間部を上記 シリンダ孔の小径シリンダ部内に気密に、且つ軸方向に亙る変位自在に嵌装され る小径ピストン部とし、他端部を上記シリンダ孔の大径シリンダ部に気密に、且 つ軸方向に亙る変位自在に嵌装される大径ピストン部としたピストンと、このピ ストンを他端側に向け弾性的に押圧する第二のばねと、上記突き当て部の側面に 、この突き当て部の内外両周側同士を連通する状態で形成された通孔と、上記シ リンダ孔の中間部で、上記大径シリンダ部の内周面と小径ピストン部の外周面と の間の空間に対向する部分に設けられ、この空間内に上記ベローズ内の圧力を導 入する圧力導入ポートとを備えている。

【００１５】

【作用】

上述の様に構成される本考案の流量調整弁の作用は、次の通りである。先ず、 通常走行時には出口側給排ポートが、排気弁に設けられた空気流路を通じて、ベ ローズ内に通じる。この結果、上記出口側給排ポート部分の圧力と圧力導入ポー ト部分との圧力がほぼ等しくなって、ピストンが第二のばねの弾力により、他端 側に変位したままの状態となる。ピストンの他端側への変位に伴ない、第一のば ねの弾力によって、弁体が弁座に押し付けられ、この弁座の内側開口が閉じられ る。この状態で入口側、出口側両給排ポート同士は、絞り流路を通じてのみ連通 する。

【００１６】 この結果、走行に伴なう揺れによって、上記車高調整弁の流路が切り換えられ ても、上記ベローズ内の圧縮空気の給排は緩徐にしか行なわれなくなって、圧縮 空気の消費量が徒に嵩む事を防止出来る。従って、本考案の流量調整弁を設けれ ば、上記車高調整弁には、前記従来構造に於ける様な絞り流路を設ける必要がな くなる。

【００１７】 次に、乗降作業等の為、車高を下げる場合には、排気弁を切り換えて、上記空 気流路を遮断し、出口側給排ポートと大気との連通を断つと共に、ベローズ内の 圧縮空気を大気中に排出する。この結果、車高調整弁を通じて圧縮空気源に通じ る出口側給排ポート部分の圧力が、排気弁とベローズとを通じて大気に開放され た圧力導入ポート部分の圧力よりも高くなる。

【００１８】 この様に、出口側給排ポート部分の圧力が圧力導入ポート部分の圧力よりも高 くなると、上記ピストンの他端面に加わる圧力に基づいてこのピストンが、第二 のばねの弾力に抗して一端側に変位する。そしてこのピストンの突き当て部が上 記弁体を押して、この弁体と弁座とを離隔させ、この弁座の内側開口を開放する 。この状態で、上記入口側給排ポートと出口側給排ポートとは、上記絞り流路の 他、弁座の内側開口によっても連通する。従って、上記入口側給排ポートと出口 側給排ポートとの間の流路面積は十分に広くなる。

【００１９】 一度下げた車高を上昇させる際には、上述の様に、上記入口側給排ポートと出 口側給排ポートとの間の流路面積が十分に広くなっている。従って、排気弁の流 路切り換えにより、ベローズ内と大気との連通を断つと共に、この排気弁の内側 に出口側給排ポートとベローズ内とを通じさせる空気流路を設けると、圧縮空気 源からベローズ内に圧縮空気が、迅速に送り込まれる。この結果、一度下げた車 高を所望高さに迄上昇させる為に要する時間の短縮を図れる。

【００２０】

【実施例】

図１〜２は本考案の実施例を示している。本考案の流量調整弁２０は、図２に 示す様に、圧縮空気源であり、図示しないコンプレッサから送り込まれる圧縮空 気を貯溜しておくエアタンク１と、エアサスペンションを構成する複数のベロー ズ２と、車高に応じてこのベローズ２内の圧縮空気の給排を行なわせる車高調整 弁３と、所望時に上記ベローズ２内の圧縮空気を排出させる為の排気弁４と共に 、大型バス用エアサスペンションの圧縮空気制御回路を構成する。

【００２１】 この様な圧縮空気制御回路を構成する本考案の流量調整弁２０は、シリンダケ ース２１を有する。そして、このシリンダケース２１の一端（図１〜２の上端） には、上記車高調整弁３の給排ポート６に通じる、入口側給排ポート２３を設け ている。又、上記シリンダケース２１内には、シリンダ孔２２を設けている。こ のシリンダ孔２２は、上記入口側給排ポート２３寄りの一端部を小径シリンダ部 ２４とし、他端部を大径シリンダ部２５としている。

【００２２】 このシリンダ孔２２と上記入口側給排ポート２３との間部分には弁座２６を、 この入口側給排ポート２３に対向させて設けている。そして、この弁座２６の直 径方向内側を、開口２７としている。この弁座２６の上方には板状の弁体２８を 、この弁座２６に対し遠近動させるべく、昇降自在に設けている。この弁体２８ は、金属製の補強板２９に、ゴム等の弾性材３０を添着して成る。そして、この 弁体２８と、上記入口側給排ポート２３を構成すべく、上記シリンダケース２１ の上端開口部に螺着した蓋体３１の下面との間には、第一のばねである圧縮ばね ３２を設けている。そして、この圧縮ばね３２の弾力に基づき、上記弁体２８を 上記弁座２６に向け、弾性的に押圧している。

【００２３】 一方、上記シリンダケース２１の上部側面には、出口側給排ポート３３を設け ている。この出口側給排ポート３３は、上記シリンダ孔２２の一端部に設けた小 径シリンダ部２４の一部で上記弁体２８寄り部分と、前記排気弁４の第一の給排 ポート１３とを連通させる。従って、上記小径シリンダ部２４の一部で弁体２８ 寄り部分と、前記エアサスペンションを構成するベローズ２内との連通状態は、 前記排気弁４内の流路切り換えに基づいて切り換わる。

【００２４】 即ち、前記電磁弁７が、エアタンク１と排気弁４の給気ポート５との連通を断 つと共にこの排気弁４の空間８を大気に開放した状態、即ち、前記ベローズ２内 の圧縮空気の非排出状態の場合には、上記小径シリンダ部２４の一部で弁体２８ 寄り部分とベローズ２内とが、前記第一、第二の給排ポート１３、１４をその両 端に含んでこの排気弁４の内側に設けられる空気流路を介して連通する。

【００２５】 反対に、前記電磁弁７が、エアタンク１と排気弁４の給気ポート５とを連通さ せると共にこの排気弁４の空間８を大気と遮断した状態、即ち、前記ベローズ２ 内の圧縮空気を排出する状態の場合には、エアタンク１から空間８に送り込まれ た圧縮空気によって前記ピストン９が、圧縮ばね１０の弾力に抗して押し下げら れる。この結果、弁体１１が圧縮ばね１７の弾力により弁座１２に押し付けられ ると共に、ピストン９の上端開口部と第二の給排ポート１４とが連通する状態と なる。この結果、第一の給排ポート１３内外の連通が断たれると共に、上記小径 シリンダ部２４の一部で弁体２８寄り部分が、出口側給排ポート３３、第一の給 排ポート１３、ピストン９の内側流路、排気ポート１８を介して、大気に開放さ れる。

【００２６】 上述の様な出口側給排ポート３３と、上記入口側給排ポート２３との間には、 絞り流路３４を設けている。この絞り流路３４は、前記弁座２６の周囲に、小さ な断面を有する貫通孔として形成されたもので、前記弁体２８が弁座２６に密接 した場合でも、上記入口側給排ポート２３と出口側給排ポート３３との間での、 少量の空気の流通を自在とする役目を果たす。

【００２７】 又、前記シリンダ孔２２の内側には、ピストン３５を嵌装している。このピス トン３５は中空管状で、一端部（図１〜２の上端部）を突き当て部３６とし、こ の突き当て部３６を、上記弁座２６の内側に緩く挿入自在としている。又、上記 ピストン３５の中間部は小径ピストン部３７として上記シリンダ孔２２の小径シ リンダ部２４内に、他端部は大径ピストン部３８として上記シリンダ孔２２の大 径シリンダ部２５に、それぞれ気密に、且つ軸方向に亙る変位自在に嵌装してい る。更に、上記突き当て部３６には複数の通孔４１、４１を形成し、各通孔４１ 、４１により、この突き当て部３６の内外両周側同士を連通させている。

【００２８】 一方、上記大径ピストン３８の上面と上記シリンダ孔２２の内面に形成された 係止段部３９との間には、第二のばねである圧縮ばね４０を設けている。そして 、この圧縮ばね４０により上記ピストン３５を、このピストン３５の他端側（図 １〜２の下側）に向け弾性的に押圧している。

【００２９】 更に、前記シリンダケース２１の下部側面には、圧力導入ポート４２を設けて いる。この圧力導入ポート４２は、上記シリンダ孔２２の中間部で、前記大径シ リンダ部２５の内周面と小径ピストン部３７の外周面との間の空間４３に対向す る部分に設けられており、この空間４３内に前記ベローズ２内の圧力を導入する 役目を有する。

【００３０】 上述の様に構成される本考案の流量調整弁２０の作用は、次の通りである。先 ず通常走行時には、前記電磁弁７が上記エアタンク１と給気ポート５との連通を 断つと共に、この給気ポート５を大気に開放する結果、前記排気弁４を構成する 中空管状のピストン９が、圧縮ばね１０の弾力により図２の上方に変位して弁体 １１を上方に押し上げ、流量調整弁２０の出口側給排ポート３３とベローズ２と を、排気弁４に設けられた、第一、第二の給排ポート１３、１４をその両端部に 有する空気流路を介して、互いに連通させる。

【００３１】 この結果、上記出口側給排ポート部分３３の圧力と、前記圧力導入ポート４２ 部分との圧力がほぼ等しくなって、シリンダ孔２２内の空気圧により、上記ピス トン３５が軸方向に押し動かされる事がなくなる。従って、上記ピストン３５が 圧縮ばね４０の弾力により、他端側（図１〜２に示す様に下側）に変位したまま の状態となる。ピストン３５の他端側への変位に伴ない、圧縮ばね３２の弾力に よって、弁体２８が弁座２６に押し付けられ、この弁座２６の内側開口が閉じら れる。この状態で入口側、出口側両給排ポート２３、３３同士は、絞り流路３４ を通じてのみ連通する。

【００３２】 この結果、走行に伴なう揺れによって、前記車高調整弁３の流路が切り換えら れても、上記ベローズ２内の圧縮空気の給排は緩徐にしか行なわれなくなって、 圧縮空気の消費量が徒に嵩む事を防止出来る。従って、本考案の流量調整弁２０ を設ければ、上記車高調整弁３には、前記従来構造に於ける様な絞り流路１９（ 図３）を設ける必要がなくなり、上記車高調整弁３の給排ポート６に通じる流路 ４４の断面積を、十分に大きく出来る。

【００３３】 次に、乗降作業等の為、車高を下げる場合には電磁弁７を、上記エアタンク１ と排気弁４の給気ポート５とを連通させると共に、この給気ポート５と大気との 連通を断つ状態に切り換える。この切り換えに伴なって、上記排気弁４を構成す るピストン９が、上記エアタンク１から送り込まれる圧縮空気に押されて下降す る。この結果、上記弁体１１が弁座１２に当接し、第一、第二の給排ポート１３ 、１４をその両端に有する空気流路を遮断して、出口側給排ポート３３と大気と の連通を断つと共に、第二の給排口１４を、中空管状のピストン９の内側を通じ て大気に開放し、ベローズ２内の圧縮空気を大気中に排出する。

【００３４】 この様に、ベローズ２内を大気に開放し、このベローズ２内の圧縮空気を排出 した状態では、前記圧力導入ポート４２部分の圧力は、ほぼ大気圧となる。一方 、出口側給排ポート３３部分にはエアタンク１からの圧縮空気が、前記車高調整 弁３、入口側給排ポート２３、絞り流路３４を通じて送り込まれる。従って、上 記出口側給排ポート３３部分の圧力が、圧力導入ポート４２部分の圧力よりも高 くなる。

【００３５】 この様に、出口側給排ポート３３部分の圧力が圧力導入ポート４２部分の圧力 よりも高くなると、上記出口側給排ポート３３から、通孔４１、４１、ピストン ３５の内側部分を通じて、上記ピストン３５の他端面に対向する空間４５内に送 り込まれた圧縮空気により上記他端面に加わる圧力に基づいて、このピストン３ ５が圧縮ばね４０の弾力に抗して一端側に変位（図１〜２で上昇）する。

【００３６】 この様にピストン３５が上昇する結果、このピストン３５の一端に設けた突き 当て部３６が前記弁体２８を押して、この弁体２８と弁座２６とを離隔させ、こ の弁座２６の内側開口を開放する。この状態で、上記入口側給排ポート２３と出 口側給排ポート３３とは、上記絞り流路３４の他、弁座２６の内側開口によって も連通する。従って、上記入口側給排ポート２３と出口側給排ポート３３との間 の流路面積は十分に広くなる。

【００３７】 一度下げた車高を上昇させる際には、上述の様に、上記入口側給排ポート２３ と出口側給排ポート３３との間の流路面積が十分に広くなっている。従って、排 気弁４の流路切り換えにより、ベローズ２内と大気との連通を断つと共に、流量 調整弁２０の出口側給排ポート３３とベローズ２内とを通じさせるべく、上記排 気弁４の第一、第二給排ポート１３、１４をその両端に有する空気流路を開放す ると、圧縮空気源からベローズ２内に圧縮空気が、迅速に送り込まれる。この結 果、一度下げた車高を所望高さに迄上昇させる為に要する時間の短縮を図れる。

【００３８】 車高を上げる際には、この様にしてエアタンク１からベローズ２内に、車高調 整弁３と流量調整弁２０とを介して圧縮空気を送り込むが、車高が十分に上昇し 切る迄の間は、上記車高調整弁３から流量調整弁２０に送り込まれる圧縮空気の 圧力が、ベローズ２内の圧力よりも高い。従って、上記車高調整弁２０のピスト ン３５は、圧縮ばね４０の弾力に抗して一端側に変位したままとなり、ベローズ ２内への圧縮空気の送り込み速度が低下する事はない。

【００３９】 車高が十分に上昇すると、上記車高調整弁３の流路が切り換えられて、上記流 量調整弁２０内への圧縮空気の送り込みが停止する。この結果、出口側給排ポー ト３３部分の圧力がベローズ２内の圧力とほぼ等しくなり、流量調整弁２０のピ ストン３５が、圧縮ばね４０の弾力により他端側に変位する。この状態で走行す れば、前述の様に、圧縮空気の消費量を抑えつつ車高調整を行なう。

【００４０】

【考案の効果】

本考案の流量調整弁は、以上に述べた通り構成され作用するが、圧縮空気の消 費量が徒に増大するのを防止しつつ、乗降の為に下げた車高を高くする作業を迅 速に行なえる為、大型バスの乗降後、走行可能になる迄に要する時間の短縮化を 図れる等、実用上の効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す断面図。

【図２】本考案の流量調整弁を組み込んだエアサスペン
ションの圧縮空気制御回路を示す部分断面図。

【図３】流量調整弁を持たない、従来から知られたエア
サスペンションの圧縮空気制御回路を示す部分断面図。

【符号の説明】

１ エアタンク ２ ベローズ ３ 車高調整弁 ４ 排気弁 ５ 給気ポート ６ 給排ポート ７ 電磁弁 ８ 空間 ９ ピストン １０ 圧縮ばね １１ 弁体 １２ 弁座 １３ 第一の給排ポート １４ 第二の給排ポート １５ シリンダケース １６ レバー １７ 圧縮ばね １８ 排気ポート １９ 絞り流路 ２０ 流量調整弁 ２１ シリンダケース ２２ シリンダ孔 ２３ 入口側給排ポート ２４ 小径シリンダ部 ２５ 大径シリンダ部 ２６ 弁座 ２７ 開口 ２８ 弁体 ２９ 補強板 ３０ 弾性材 ３１ 蓋体 ３２ 圧縮ばね ３３ 出口側給排ポート ３４ 絞り流路 ３５ ピストン ３６ 突き当て部 ３７ 小径ピストン部 ３８ 大径ピストン部 ３９ 係止段部 ４０ 圧縮ばね ４１ 通孔 ４２ 圧力導入ポート ４３ 空間 ４４ 流路 ４５ 空間

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮空気源と、エアサスペンションを構
   成するベローズと、車高に応じて上記ベローズ内の圧縮
   空気の給排を行なわせる車高調整弁と、所望時に上記ベ
   ローズ内の圧縮空気を排出する為の排気弁とを備えたエ
   アサスペンションの圧縮空気制御回路に組み込み、所望
   時に上記ベローズ内への圧縮空気送り込みを迅速に行な
   わせる流量調整弁であって、シリンダケースと、このシ
   リンダケースの一端に設けられ、上記車高調整弁の給排
   ポートに通じる入口側給排ポートと、上記シリンダケー
   ス内に設けられ、上記入口側給排ポート寄りの一端部を
   小径シリンダ部とし、他端部を大径シリンダ部としたシ
   リンダ孔と、このシリンダ孔と上記入口側給排ポートと
   の間部分に、この入口側給排ポートに対向した状態で設
   けられ、直径方向内側に開口を有する弁座と、この弁座
   に対し遠近動自在に設けられた弁体と、この弁体を上記
   弁座に向け弾性的に押圧する第一のばねと、上記シリン
   ダケースの側面に設けられ、上記シリンダ孔の一端部で
   上記弁体寄り部分と上記ベローズ内とを、上記排気弁が
   圧縮空気の非排出状態にある場合に、この排気弁の内側
   に設けられる空気流路を介して通じさせる出口側給排ポ
   ートと、この出口側給排ポートと上記入口側給排ポート
   との間に設けられた絞り流路と、中空管状で、一端部を
   上記弁座の内側に緩く挿入自在な突き当て部とし、中間
   部を上記シリンダ孔の小径シリンダ部内に気密に、且つ
   軸方向に亙る変位自在に嵌装される小径ピストン部と
   し、他端部を上記シリンダ孔の大径シリンダ部に気密
   に、且つ軸方向に亙る変位自在に嵌装される大径ピスト
   ン部としたピストンと、このピストンを他端側に向け弾
   性的に押圧する第二のばねと、上記突き当て部の側面
   に、この突き当て部の内外両周側同士を連通する状態で
   形成された通孔と、上記シリンダ孔の中間部で、上記大
   径シリンダ部の内周面と小径ピストン部の外周面との間
   の空間に対向する部分に設けられ、この空間内に上記ベ
   ローズ内の圧力を導入する圧力導入ポートとを備えた流
   量調整弁。