JPH0585327A - アンチスキツド装置 - Google Patents
アンチスキツド装置Info
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- JPH0585327A JPH0585327A JP3246154A JP24615491A JPH0585327A JP H0585327 A JPH0585327 A JP H0585327A JP 3246154 A JP3246154 A JP 3246154A JP 24615491 A JP24615491 A JP 24615491A JP H0585327 A JPH0585327 A JP H0585327A
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- slip ratio
- yaw rate
- vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 どのような路面にあっても制動距離を短縮す
る。また、車両の荷重の変化に対して制御を安定させ
る。更に、操舵時のコーナリングフォースを減少させな
い。 【構成】 車両の制動を検出する制動検出器と、制動中
における車輪の減速度Ｇを測定する減速度測定手段と、
減速度が最大になるように制動力を加減する最大減速度
制御手段とを備えた。また、荷重Ｆ測定手段を備え、減
速度と荷重からμを求め、μが最大となるような目標ス
リップ率Ｓ０を算出して、目標スリップ率に合わせるよ
うに車輪の実スリップ率を調整した。更に、実ヨーレー
ト測定器と、車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨー
レート設定手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートの偏
差Δγを求めるヨーレート偏差演算手段と、ヨーレート
偏差量に応じてスリップ率を制限するスリップ率制限手
段８０とを備えた。
る。また、車両の荷重の変化に対して制御を安定させ
る。更に、操舵時のコーナリングフォースを減少させな
い。 【構成】 車両の制動を検出する制動検出器と、制動中
における車輪の減速度Ｇを測定する減速度測定手段と、
減速度が最大になるように制動力を加減する最大減速度
制御手段とを備えた。また、荷重Ｆ測定手段を備え、減
速度と荷重からμを求め、μが最大となるような目標ス
リップ率Ｓ０を算出して、目標スリップ率に合わせるよ
うに車輪の実スリップ率を調整した。更に、実ヨーレー
ト測定器と、車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨー
レート設定手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートの偏
差Δγを求めるヨーレート偏差演算手段と、ヨーレート
偏差量に応じてスリップ率を制限するスリップ率制限手
段８０とを備えた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作による制
動時に、車輪のロックを防止するアンチスキッド装置に
関するものであって、ブレーキを備える車両に適する。
動時に、車輪のロックを防止するアンチスキッド装置に
関するものであって、ブレーキを備える車両に適する。
【０００２】
【従来の技術】アンチスキッド装置は、急制動中に車輪
がロックすることによるスリップを防止するための装置
である。一般に、アンチスキッド装置では、車輪の速
度、車輪の加速度、推定される車体の速度を検出し、適
当なスリップ率になるようにブレーキ液圧を調整してい
る。例えば、特開昭５６−５３９４５号公報に開示され
るアンチスキッド制御装置では、制動中のスリップ率が
１５％付近となるようにブレーキ液圧を制御し、車輪速
度を調整している。
がロックすることによるスリップを防止するための装置
である。一般に、アンチスキッド装置では、車輪の速
度、車輪の加速度、推定される車体の速度を検出し、適
当なスリップ率になるようにブレーキ液圧を調整してい
る。例えば、特開昭５６−５３９４５号公報に開示され
るアンチスキッド制御装置では、制動中のスリップ率が
１５％付近となるようにブレーキ液圧を制御し、車輪速
度を調整している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】通常、制動中における
車輪の減速度は、図１０の曲線Ａに示すように、スリッ
プ率が高まるにつれ、最初は増加し、ある点で最大値を
持ち、その後減少する。
車輪の減速度は、図１０の曲線Ａに示すように、スリッ
プ率が高まるにつれ、最初は増加し、ある点で最大値を
持ち、その後減少する。
【０００４】しかし、圧雪路や砂利道等、完全に車輪が
スリップしていたほうが制動距離が短くなるような路面
もある。このような路面では車輪の減速度は、図１０の
曲線Ｂに示すように、スリップ率が１００％になるまで
増加し続ける傾向にある。したがって、従来のように、
制動中のスリップ率が１５％付近となるように制御する
と、車輪をロックさせた場合よりも制動距離が長くなる
ことがあった。
スリップしていたほうが制動距離が短くなるような路面
もある。このような路面では車輪の減速度は、図１０の
曲線Ｂに示すように、スリップ率が１００％になるまで
増加し続ける傾向にある。したがって、従来のように、
制動中のスリップ率が１５％付近となるように制御する
と、車輪をロックさせた場合よりも制動距離が長くなる
ことがあった。
【０００５】そこで、本発明においては、減速度の最大
値に追従してスリップ率を調整しながら車輪のブレーキ
の加減を調整して、どのような路面にあっても制動距離
を短縮することを第１の課題とする。
値に追従してスリップ率を調整しながら車輪のブレーキ
の加減を調整して、どのような路面にあっても制動距離
を短縮することを第１の課題とする。
【０００６】上記のように、減速度の最大値を求め制御
する場合、減速度から目標スリップ率を求め、ブレーキ
を制御することになるが、車両の荷重が変化すると、減
速度と目標スリップ率の関係が変化してしまう。
する場合、減速度から目標スリップ率を求め、ブレーキ
を制御することになるが、車両の荷重が変化すると、減
速度と目標スリップ率の関係が変化してしまう。
【０００７】そこで、本発明においては、減速度の最大
値を追従し、かつ、車両の荷重に応じて制御を調整し、
車両の荷重に対して制動距離を変化しにくくすることを
第２の課題とする。
値を追従し、かつ、車両の荷重に応じて制御を調整し、
車両の荷重に対して制動距離を変化しにくくすることを
第２の課題とする。
【０００８】また、制動中にハンドルを回転させると、
コーナリングフォースが発生する。
コーナリングフォースが発生する。
【０００９】このコーナリングフォースは、図１０の曲
線Ｃに示すように、車輪のスリップ率が低いほど高くな
る。したがって、上記のように、減速度の最大値を求め
制御する場合、圧雪路や砂利道において、スリップ率を
１００％として制動距離を短縮しようとすると、コーナ
リングフォースが減少し、ハンドルが効かなくなる。
線Ｃに示すように、車輪のスリップ率が低いほど高くな
る。したがって、上記のように、減速度の最大値を求め
制御する場合、圧雪路や砂利道において、スリップ率を
１００％として制動距離を短縮しようとすると、コーナ
リングフォースが減少し、ハンドルが効かなくなる。
【００１０】そこで、本発明においては、減速度の最大
値を追従してスリップ率を求め制御するとともに、ステ
アリング操作時のコーナリングフォースを効かせるよう
に、スリップ率を補正することを第３の課題とする。
値を追従してスリップ率を求め制御するとともに、ステ
アリング操作時のコーナリングフォースを効かせるよう
に、スリップ率を補正することを第３の課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るために本発明において用いた第１の手段は、車両の制
動を検出する制動検出器と、制動中における車輪の減速
度を測定する減速度測定手段と、該減速度が最大になる
ようにブレーキの効き具合を加減する最大減速度制御手
段とを備えたことである。
るために本発明において用いた第１の手段は、車両の制
動を検出する制動検出器と、制動中における車輪の減速
度を測定する減速度測定手段と、該減速度が最大になる
ようにブレーキの効き具合を加減する最大減速度制御手
段とを備えたことである。
【００１２】上記第２の課題を解決するために本発明に
おいて用いた第２の手段は、上記第１の手段に加えて、
更に、車両の荷重を測定する荷重測定手段を備え、前記
減速度と荷重からμを求め、μが最大となるような目標
スリップ率を算出して、該目標スリップ率に合わせるよ
うに車輪の実スリップ率を調整するようにしたことであ
る。
おいて用いた第２の手段は、上記第１の手段に加えて、
更に、車両の荷重を測定する荷重測定手段を備え、前記
減速度と荷重からμを求め、μが最大となるような目標
スリップ率を算出して、該目標スリップ率に合わせるよ
うに車輪の実スリップ率を調整するようにしたことであ
る。
【００１３】上記第３の課題を解決するために本発明に
おいて用いた第３の手段は、上記第１の手段に加えて、
更に、車両の実ヨーレートを測定する実ヨーレート測定
器と、車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート
設定手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差を求
めるヨーレート偏差演算手段と、前記ヨーレート偏差量
に応じてスリップ率を制限するスリップ率制限手段とを
備えたことである。
おいて用いた第３の手段は、上記第１の手段に加えて、
更に、車両の実ヨーレートを測定する実ヨーレート測定
器と、車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート
設定手段と、目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差を求
めるヨーレート偏差演算手段と、前記ヨーレート偏差量
に応じてスリップ率を制限するスリップ率制限手段とを
備えたことである。
【００１４】
【作用】上記第１の手段によれば、車輪の減速度が最大
となるように制動中のブレーキの効き具合が加減される
ので、走行中の路面のμがどのような値にあっても制動
距離が短く保たれる。
となるように制動中のブレーキの効き具合が加減される
ので、走行中の路面のμがどのような値にあっても制動
距離が短く保たれる。
【００１５】上記第２の手段によれば、車両の荷重の変
化に合わせてμが決定され、μが最大になるようにスリ
ップ率が調整される。したがって、荷重が変化しても最
適なスリップ率が求められる。
化に合わせてμが決定され、μが最大になるようにスリ
ップ率が調整される。したがって、荷重が変化しても最
適なスリップ率が求められる。
【００１６】尚、荷重を各輪毎に検出し、各輪毎に減速
度と荷重からμを決定すると、輪毎に路面のμが異なる
路面においても最適な制御ができる。
度と荷重からμを決定すると、輪毎に路面のμが異なる
路面においても最適な制御ができる。
【００１７】上記第３の手段によれば、車両の実ヨーレ
ートと目標ヨーレートが同じ場合には目標としているコ
ーナリングが行われているので、上記第１の手段に沿っ
て制動を行う。車両の実ヨーレートと目標ヨーレートが
異なっていれば、コーナリングフォースを効かせるため
にスリップ率を制限する。
ートと目標ヨーレートが同じ場合には目標としているコ
ーナリングが行われているので、上記第１の手段に沿っ
て制動を行う。車両の実ヨーレートと目標ヨーレートが
異なっていれば、コーナリングフォースを効かせるため
にスリップ率を制限する。
【００１８】尚、目標ヨーレートをステアリング操舵角
より求めるとドライバーの意思に沿った目標ヨーレート
を決定できる。また、更に、車両の速度に応じて目標ヨ
ーレートを求めることで、車両の挙動状態に応じて目標
ヨーレートを設定できる。
より求めるとドライバーの意思に沿った目標ヨーレート
を決定できる。また、更に、車両の速度に応じて目標ヨ
ーレートを求めることで、車両の挙動状態に応じて目標
ヨーレートを設定できる。
【００１９】また、スリップ率を制限する場合に車両の
速度に応じて調整すると、高い速度でコーナリングフォ
ースを強く働かせ、低い速度でコーナリングフォースを
弱く働かせることができる。
速度に応じて調整すると、高い速度でコーナリングフォ
ースを強く働かせ、低い速度でコーナリングフォースを
弱く働かせることができる。
【００２０】更に、車両の速度を求める場合、車両が回
動中であると、各輪毎にその部分の車体速度が異なって
くる。最大車体速で目標ヨーレートの決定やスリップ率
制限を行う場合、車両の重心の車体速を用いればよい
が、この重心の車体速は求めにくい。そこで、車両の重
心の車体速に代えて各輪の車体速度の最大値を与えると
よい。
動中であると、各輪毎にその部分の車体速度が異なって
くる。最大車体速で目標ヨーレートの決定やスリップ率
制限を行う場合、車両の重心の車体速を用いればよい
が、この重心の車体速は求めにくい。そこで、車両の重
心の車体速に代えて各輪の車体速度の最大値を与えると
よい。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。
説明する。
【００２２】図２はアンチスキッド装置の油圧回路を示
す。この油圧回路は従来よりあるアンチスキッド回路の
油圧回路とほぼ同一である。２つの配管１２および１３
はマスタシリンダ１１に接続されている。配管１２は増
圧用電磁弁３２および逆止弁２４を介して配管１４に接
続され、配管１４は前左輪４４のホイールシリンダ１８
に接続され、減圧用電磁弁３６を介してドレイン３０に
接続されている。又、配管１２は増圧用電磁弁３５およ
び逆止弁２７を介して配管１７に接続され、配管１７は
後右輪４７のホイールシリンダ２１に接続され、減圧用
電磁弁３９を介してドレイン３０に接続されている。配
管１３は増圧用電磁弁３３および逆止弁２５を介して配
管１５に接続され、配管１５は前右輪４５のホイールシ
リンダ１９に接続され、減圧用電磁弁３７を介してドレ
イン３１に接続されている。又、配管１３は増圧用電磁
弁３４および逆止弁２６を介して配管１６に接続され、
配管１６は後左輪４６のホイールシリンダ２０に接続さ
れ、減圧用電磁弁３８を介してドレイン３１に接続され
ている。各逆止弁は、各ホイールシリンダの内圧が配管
１２又は１３の圧力よりも高まった場合に配管１２又は
１３へ油圧を戻し、ブレーキが効きすぎるのを抑える働
きをする。増圧用電磁弁３２，３３，３４および３５は
通常の状態で通路を連通し、通電により通路を閉鎖する
状態に切り替わる。また、減圧用電磁弁３６，３７，３
８および３９は通常の状態で通路を閉鎖し、通電により
通路を開通する状態に切り替わる。したがって、各電磁
弁が通電されていない状態では、配管１２および配管１
４および１７は連通され、また、配管１３および配管１
５および１６は連通されている。ブレーキペダル１０が
踏まれると、マスタシリンダ１１は配管１２および１３
内の油圧を高める。この圧力増加はそれぞれ逆止弁を介
して各輪のホイールシリンダに伝達され、各輪４４〜４
７の回転を制動する。したがって、各電磁弁が通電され
ていない状態では、ブレーキペダルの踏み具合に合わせ
て制動力が働く。
す。この油圧回路は従来よりあるアンチスキッド回路の
油圧回路とほぼ同一である。２つの配管１２および１３
はマスタシリンダ１１に接続されている。配管１２は増
圧用電磁弁３２および逆止弁２４を介して配管１４に接
続され、配管１４は前左輪４４のホイールシリンダ１８
に接続され、減圧用電磁弁３６を介してドレイン３０に
接続されている。又、配管１２は増圧用電磁弁３５およ
び逆止弁２７を介して配管１７に接続され、配管１７は
後右輪４７のホイールシリンダ２１に接続され、減圧用
電磁弁３９を介してドレイン３０に接続されている。配
管１３は増圧用電磁弁３３および逆止弁２５を介して配
管１５に接続され、配管１５は前右輪４５のホイールシ
リンダ１９に接続され、減圧用電磁弁３７を介してドレ
イン３１に接続されている。又、配管１３は増圧用電磁
弁３４および逆止弁２６を介して配管１６に接続され、
配管１６は後左輪４６のホイールシリンダ２０に接続さ
れ、減圧用電磁弁３８を介してドレイン３１に接続され
ている。各逆止弁は、各ホイールシリンダの内圧が配管
１２又は１３の圧力よりも高まった場合に配管１２又は
１３へ油圧を戻し、ブレーキが効きすぎるのを抑える働
きをする。増圧用電磁弁３２，３３，３４および３５は
通常の状態で通路を連通し、通電により通路を閉鎖する
状態に切り替わる。また、減圧用電磁弁３６，３７，３
８および３９は通常の状態で通路を閉鎖し、通電により
通路を開通する状態に切り替わる。したがって、各電磁
弁が通電されていない状態では、配管１２および配管１
４および１７は連通され、また、配管１３および配管１
５および１６は連通されている。ブレーキペダル１０が
踏まれると、マスタシリンダ１１は配管１２および１３
内の油圧を高める。この圧力増加はそれぞれ逆止弁を介
して各輪のホイールシリンダに伝達され、各輪４４〜４
７の回転を制動する。したがって、各電磁弁が通電され
ていない状態では、ブレーキペダルの踏み具合に合わせ
て制動力が働く。
【００２３】配管１２および１３にはポンプ２２の出力
端が接続されている。前述したように各電磁弁に通電し
ない状態では、配管１２又は１３がホイールシリンダに
接続される。ここで、ポンプ２２に接続されているモー
タ２２ａを駆動すると各配管を通して各ホイールシリン
ダ内の圧力を高めることができる。ここで、増圧用電磁
弁３２および減圧用電磁弁３６を駆動すると、増圧用電
磁弁３２は閉，減圧用電磁弁３６は開となり、ホイール
シリンダ１８内の油はドレイン３０に排出される。した
がって、電磁弁３２および３６を駆動することで前左輪
のホイールシリンダ１８内の圧力を弱めることができ
る。他の輪も同様で、電磁弁３５および３９、電磁弁３
３および３７，および、電磁弁３４および３８のそれぞ
れの対を駆動することで、それぞれ、後右輪，前右輪お
よび後左輪のホイールシリンタ内の圧力を弱めることが
できる。以上のように、ポンプおよび各電磁弁への通電
を制御し、ホイールシリンダ内の圧力を調整すること
で、各輪の制動力を調整することができる。上記のポン
プ２２を駆動するモータ２２ａおよび各電磁弁は電子制
御装置２３により駆動される。尚、配管１２及び１３と
ドレイン３０及び３１の間には逆止弁２８及び２９が接
続されている。この逆止弁２８，２９はドレインの圧力
が高まったときドレインの油圧を配管１２，１３へ戻す
働きをする。
端が接続されている。前述したように各電磁弁に通電し
ない状態では、配管１２又は１３がホイールシリンダに
接続される。ここで、ポンプ２２に接続されているモー
タ２２ａを駆動すると各配管を通して各ホイールシリン
ダ内の圧力を高めることができる。ここで、増圧用電磁
弁３２および減圧用電磁弁３６を駆動すると、増圧用電
磁弁３２は閉，減圧用電磁弁３６は開となり、ホイール
シリンダ１８内の油はドレイン３０に排出される。した
がって、電磁弁３２および３６を駆動することで前左輪
のホイールシリンダ１８内の圧力を弱めることができ
る。他の輪も同様で、電磁弁３５および３９、電磁弁３
３および３７，および、電磁弁３４および３８のそれぞ
れの対を駆動することで、それぞれ、後右輪，前右輪お
よび後左輪のホイールシリンタ内の圧力を弱めることが
できる。以上のように、ポンプおよび各電磁弁への通電
を制御し、ホイールシリンダ内の圧力を調整すること
で、各輪の制動力を調整することができる。上記のポン
プ２２を駆動するモータ２２ａおよび各電磁弁は電子制
御装置２３により駆動される。尚、配管１２及び１３と
ドレイン３０及び３１の間には逆止弁２８及び２９が接
続されている。この逆止弁２８，２９はドレインの圧力
が高まったときドレインの油圧を配管１２，１３へ戻す
働きをする。
【００２４】それぞれの各輪にはセンサ４０〜４３が配
備されている。このセンサはそれぞれの輪の状態を検出
し、電子制御装置２３に情報を送る。図３のブロック図
に示すように、本発明の実施例においては、各輪に装備
されるセンサには車輪速センサ４８および荷重センサ５
２がある。車輪速センサ４８は各輪の回転速度を検出す
るためのセンサであり、車輪の回転数に応じたパルス状
の車輪速信号ＳＰを各輪毎に出力する。荷重センサ５２
は各輪にかかる荷重を検出するセンサであり、各輪の荷
重Ｆを出力する。この荷重センサは直接荷重を測定する
センサでもよいし、サスペンションのバネ上の上下加速
度、車高、およびサスペンションに加える圧力からも推
定できるので、これらを荷重推定センサとして使用して
もよい。
備されている。このセンサはそれぞれの輪の状態を検出
し、電子制御装置２３に情報を送る。図３のブロック図
に示すように、本発明の実施例においては、各輪に装備
されるセンサには車輪速センサ４８および荷重センサ５
２がある。車輪速センサ４８は各輪の回転速度を検出す
るためのセンサであり、車輪の回転数に応じたパルス状
の車輪速信号ＳＰを各輪毎に出力する。荷重センサ５２
は各輪にかかる荷重を検出するセンサであり、各輪の荷
重Ｆを出力する。この荷重センサは直接荷重を測定する
センサでもよいし、サスペンションのバネ上の上下加速
度、車高、およびサスペンションに加える圧力からも推
定できるので、これらを荷重推定センサとして使用して
もよい。
【００２５】電子制御装置２３には上記センサの他に、
ステアリングの回転角度δｆを検出する操舵角センサ４
９、車両のヨーレートγを測定するヨーレートセンサ５
０、車両の前後方向の加速度ＧＸおよび左右方向の加速
度ＧＹを検出する加速度センサ５１が接続されている。
また、ブレーキペダル１０の操作を検出するブレーキス
イッチ６２が接続されている。電子制御装置２３はこれ
らのセンサ４８〜５２の検出出力を受け、図４のブロッ
ク図により示される制御に応じて、モータ２２ａおよび
電磁弁３２〜３９を駆動する。
ステアリングの回転角度δｆを検出する操舵角センサ４
９、車両のヨーレートγを測定するヨーレートセンサ５
０、車両の前後方向の加速度ＧＸおよび左右方向の加速
度ＧＹを検出する加速度センサ５１が接続されている。
また、ブレーキペダル１０の操作を検出するブレーキス
イッチ６２が接続されている。電子制御装置２３はこれ
らのセンサ４８〜５２の検出出力を受け、図４のブロッ
ク図により示される制御に応じて、モータ２２ａおよび
電磁弁３２〜３９を駆動する。
【００２６】電子制御回路２３は、図４に示すように、
車輪速度・加速度・推定速度演算部５３，路面判別部５
４，制御開始／終了判断部５５，モータ制御部５６，目
標スリップ率演算部５７，スリップ率成分演算部５８，
Ｇ成分演算部５９，制御モード設定部６０およびソレノ
イド制御部６１を備える。車輪速度・加速度・推定速度
演算部５３では各輪における車輪の回転速度や加速度お
よび車体の速度を演算する。路面判別部５４では車輪の
速度値等から路面の状態を判別する。制御開始／終了判
断部５５ではアンチスキッド制御を実施するか否かおよ
び終了するか否かを判断する。モータ制御部５６ではア
ンチスキッド制御の実施に応じてモータを回転させ油圧
を発生させる制御を行う。目標スリップ率演算部５７で
は車輪の目標スリップ率を演算する。スリップ率成分演
算部５８およびＧ成分演算部５９では制御モードの設定
のためのスリップ率成分と加速度成分を演算する。制御
モード設定部６０ではスリップ率成分と加速度成分から
各輪の制御モードを求める。ソレノイド制御部６１では
得られた制御モードに応じて各輪の電磁弁を操作し、ホ
イールシリンダの増圧・減圧を制御して車輪のスリップ
状態を調整する。尚、上記の各制御部は、制御開始／終
了判断部５５およびモータ制御部５６を除いて前右輪，
前左輪，後右輪および後左輪のそれぞれについて独立に
制御を実施する。以下にそれぞれの制御部の詳細を述べ
る。
車輪速度・加速度・推定速度演算部５３，路面判別部５
４，制御開始／終了判断部５５，モータ制御部５６，目
標スリップ率演算部５７，スリップ率成分演算部５８，
Ｇ成分演算部５９，制御モード設定部６０およびソレノ
イド制御部６１を備える。車輪速度・加速度・推定速度
演算部５３では各輪における車輪の回転速度や加速度お
よび車体の速度を演算する。路面判別部５４では車輪の
速度値等から路面の状態を判別する。制御開始／終了判
断部５５ではアンチスキッド制御を実施するか否かおよ
び終了するか否かを判断する。モータ制御部５６ではア
ンチスキッド制御の実施に応じてモータを回転させ油圧
を発生させる制御を行う。目標スリップ率演算部５７で
は車輪の目標スリップ率を演算する。スリップ率成分演
算部５８およびＧ成分演算部５９では制御モードの設定
のためのスリップ率成分と加速度成分を演算する。制御
モード設定部６０ではスリップ率成分と加速度成分から
各輪の制御モードを求める。ソレノイド制御部６１では
得られた制御モードに応じて各輪の電磁弁を操作し、ホ
イールシリンダの増圧・減圧を制御して車輪のスリップ
状態を調整する。尚、上記の各制御部は、制御開始／終
了判断部５５およびモータ制御部５６を除いて前右輪，
前左輪，後右輪および後左輪のそれぞれについて独立に
制御を実施する。以下にそれぞれの制御部の詳細を述べ
る。
【００２７】車輪速度・加速度・推定速度演算部５３で
は、各輪の車輪加速度ＤＶＷ，各輪の車輪速度ＶＷおよ
び各輪の推定車体速度ＶＳ０を各輪の車輪速センサ４８
からの車輪速信号ＳＰから演算する。車輪加速度ＤＶＷ
は車輪の回転加速度である。
は、各輪の車輪加速度ＤＶＷ，各輪の車輪速度ＶＷおよ
び各輪の推定車体速度ＶＳ０を各輪の車輪速センサ４８
からの車輪速信号ＳＰから演算する。車輪加速度ＤＶＷ
は車輪の回転加速度である。
【００２８】車輪速度ＶＷは車輪の回転速度である。推
定車体速度ＶＳ０はその車輪の取りつけられた位置にお
ける車体の速度である。車輪速度ＶＷはパルス状の車輪
速信号ＳＰの周期を測定し、周期と車輪の径から求め
る。車輪加速度ＤＶＷは車輪速度ＶＷを微分して求め
る。推定車体速度ＶＳ０は、車輪速度ＶＷから、車両の
旋回状態等を考慮して求める。
定車体速度ＶＳ０はその車輪の取りつけられた位置にお
ける車体の速度である。車輪速度ＶＷはパルス状の車輪
速信号ＳＰの周期を測定し、周期と車輪の径から求め
る。車輪加速度ＤＶＷは車輪速度ＶＷを微分して求め
る。推定車体速度ＶＳ０は、車輪速度ＶＷから、車両の
旋回状態等を考慮して求める。
【００２９】路面判別部では、車輪速度・加速度・推定
速度演算部５３から車輪加速度ＤＶＷ，車輪速度ＶＷお
よび推定車体速度ＶＳ０を受け、走行中の路面が高μで
あるか、低μであるか、悪路であるか等の判別を行う。
アンチスキッド制御は後述するようにホイールシリンダ
圧の増圧，減圧または保持等の指示を電磁弁に出力する
ために急減，パルス減およびパルス増の各モードを設定
するが、高μ判別は、このパルス増の回数が高いとき高
μと判断する。低μ判別は、パルス減または急減の時間
が長く、推定車体速度が所定値以上であるときに低μと
判別する。悪路判別は推定車体速度ＶＳ０を微分し車体
加速度ＤＶＳ０を求め、車輪加速度ＤＶＷと車体加速度
ＤＶＳ０の差が大きい時悪路と判断する。
速度演算部５３から車輪加速度ＤＶＷ，車輪速度ＶＷお
よび推定車体速度ＶＳ０を受け、走行中の路面が高μで
あるか、低μであるか、悪路であるか等の判別を行う。
アンチスキッド制御は後述するようにホイールシリンダ
圧の増圧，減圧または保持等の指示を電磁弁に出力する
ために急減，パルス減およびパルス増の各モードを設定
するが、高μ判別は、このパルス増の回数が高いとき高
μと判断する。低μ判別は、パルス減または急減の時間
が長く、推定車体速度が所定値以上であるときに低μと
判別する。悪路判別は推定車体速度ＶＳ０を微分し車体
加速度ＤＶＳ０を求め、車輪加速度ＤＶＷと車体加速度
ＤＶＳ０の差が大きい時悪路と判断する。
【００３０】制御開始／終了判断部５５では、ブレーキ
スイッチ６２のブレーキ出力ＢＫ，推定車体速度ＶＳ
０，車輪加速度ＤＶＷおよび車輪速度ＶＷを受け、制御
開始と終了の判断を行う。制御開始は、ブレーキスイッ
チ６２のオン、推定車体速度ＶＳ０が所定範囲内である
とき等で制御開始と判断する。制御終了は各輪ともパル
ス増が終了した時点で制御終了と判断する。
スイッチ６２のブレーキ出力ＢＫ，推定車体速度ＶＳ
０，車輪加速度ＤＶＷおよび車輪速度ＶＷを受け、制御
開始と終了の判断を行う。制御開始は、ブレーキスイッ
チ６２のオン、推定車体速度ＶＳ０が所定範囲内である
とき等で制御開始と判断する。制御終了は各輪ともパル
ス増が終了した時点で制御終了と判断する。
【００３１】モータ制御部５６では、制御開始／終了判
断部５５から信号を受け、制御開始の判断とともにモー
タ２２ａを回転させ、制御終了の判断とともにモータ２
２ａを停止させる。
断部５５から信号を受け、制御開始の判断とともにモー
タ２２ａを回転させ、制御終了の判断とともにモータ２
２ａを停止させる。
【００３２】目標スリップ率演算部５７は、前後方向の
加速度ＧＸ，左右方向の加速度ＧＹ，操舵各δｆ，実ヨ
ーレートγ，荷重Ｆ，推定車体速度ＶＳ０，および路面
判別出力を受け、目標スリップ率を演算する。目標スリ
ップ率演算部５７の詳細を図５にて示す。各輪の目標ス
リップ率Ｓ０は、最大減速度Ｇ，最大車体速度ＶＳ１，
ヨーレート偏差Δγ，路面判別および制御開始の状態
と、各輪における推定車体速度ＶＳ０，車輪速度ＶＷお
よび荷重Ｆによって各輪のスリップ率演算部６８〜７１
において求める。
加速度ＧＸ，左右方向の加速度ＧＹ，操舵各δｆ，実ヨ
ーレートγ，荷重Ｆ，推定車体速度ＶＳ０，および路面
判別出力を受け、目標スリップ率を演算する。目標スリ
ップ率演算部５７の詳細を図５にて示す。各輪の目標ス
リップ率Ｓ０は、最大減速度Ｇ，最大車体速度ＶＳ１，
ヨーレート偏差Δγ，路面判別および制御開始の状態
と、各輪における推定車体速度ＶＳ０，車輪速度ＶＷお
よび荷重Ｆによって各輪のスリップ率演算部６８〜７１
において求める。
【００３３】最大減速度Ｇは、最大減速加速度演算部６
３にて、前後方向の加速度ＧＸおよび左右方向の加速度
ＧＹを受け、数１式により求める。
３にて、前後方向の加速度ＧＸおよび左右方向の加速度
ＧＹを受け、数１式により求める。
【００３４】
【数１】
【００３５】最大車体速ＶＳ１は、最大車体速演算部６
４にて、各輪の推定車体速度ＶＳ０の最大値として求め
る。ヨーレート偏差Δγを求めるには、まず目標ヨーレ
ートγ* を目標ヨーレート演算部６５にて求める。ここ
では、最大車体速ＶＳ１と操舵角δｆから数２式に応じ
て目標ヨーレートγ*を得る。
４にて、各輪の推定車体速度ＶＳ０の最大値として求め
る。ヨーレート偏差Δγを求めるには、まず目標ヨーレ
ートγ* を目標ヨーレート演算部６５にて求める。ここ
では、最大車体速ＶＳ１と操舵角δｆから数２式に応じ
て目標ヨーレートγ*を得る。
【００３６】
【数２】
【００３７】ヨーレート偏差Δγは、Δγ演算部６６に
おいて、数３式のように目標ヨーレートγ* から実ヨー
レートγを引いて求める。
おいて、数３式のように目標ヨーレートγ* から実ヨー
レートγを引いて求める。
【００３８】
【数３】
【００３９】各輪のスリップ率演算部６８〜７１の詳細
を図１に示す。この各輪スリップ率演算部は、最大減速
度Ｇ，各輪荷重Ｆ，制御開始出力，路面判別値，各輪車
輪速度ＶＷ，各輪車体速度ＶＳ０，最大車体速度ＶＳ１
およびヨーレート偏差Δγを受け、各輪の目標ヨーレー
トＳ０を出力する。各輪スリップ率演算部は実スリップ
率演算部７４，μ各輪配分部７２，アンド回路７３，μ
−Ｓテーブル部７５，乗算部７６，ΔＧ演算部７７，Δ
Ｓ演算部７８，加算部７９およびスリップ率制限部８０
から構成される。
を図１に示す。この各輪スリップ率演算部は、最大減速
度Ｇ，各輪荷重Ｆ，制御開始出力，路面判別値，各輪車
輪速度ＶＷ，各輪車体速度ＶＳ０，最大車体速度ＶＳ１
およびヨーレート偏差Δγを受け、各輪の目標ヨーレー
トＳ０を出力する。各輪スリップ率演算部は実スリップ
率演算部７４，μ各輪配分部７２，アンド回路７３，μ
−Ｓテーブル部７５，乗算部７６，ΔＧ演算部７７，Δ
Ｓ演算部７８，加算部７９およびスリップ率制限部８０
から構成される。
【００４０】ここでは、まず、実スリップ率演算部７４
にて、車輪速度ＶＷと車体速度ＶＳ０から数４式に応じ
て実スリップ率Ｓ１を求める。
にて、車輪速度ＶＷと車体速度ＶＳ０から数４式に応じ
て実スリップ率Ｓ１を求める。
【００４１】
【数４】
【００４２】また、μ各輪配分部７２において、減速度
Ｇと荷重Ｆから各輪のμを求める。μは基本的には減速
度Ｇ／荷重Ｆにより求まるが、これを各輪の状態に応じ
て各輪に分配する。各輪に於けるμはμ−Ｓテーブル部
７５に与えられる。アンド回路７３は制御開始出力と路
面判別値を受け、何れかに変化があったときμ−Ｓテー
ブル部７５内のμ−Ｓテーブル８２（第６図参照）を初
期化する。これは、路面の状態が変化したとき今までの
制御を継続したのでは最適な制御ができないためであ
る。μ−Ｓテーブル８２は初期化されると、目標スリッ
プ率を前輪および後輪の初期値Ｓｆ，Ｓｒに設定し、μ
と目標スリップ率の関係をμ−Ｓテーブル８２にプロッ
トする。このμは乗算部７６に出力され、各輪荷重Ｆが
乗算されて加速度Ｇt が得られる。加速度Ｇt はΔＧ演
算部７７に与えられ、前回の加速度値Ｇt-1 を減算する
ことにより加速度の増加分ΔＧが得られる。ΔＳ演算部
７８において、この加速度の増加分ΔＧから図７に示す
グラフに基づきスリップ率増加分ΔＳを求める。このス
リップ率増加分ΔＳと前回求めた目標スリップ率Ｓ０t-
1 を加算することで今回の目標スリップ率Ｓ０１が得ら
れる。
Ｇと荷重Ｆから各輪のμを求める。μは基本的には減速
度Ｇ／荷重Ｆにより求まるが、これを各輪の状態に応じ
て各輪に分配する。各輪に於けるμはμ−Ｓテーブル部
７５に与えられる。アンド回路７３は制御開始出力と路
面判別値を受け、何れかに変化があったときμ−Ｓテー
ブル部７５内のμ−Ｓテーブル８２（第６図参照）を初
期化する。これは、路面の状態が変化したとき今までの
制御を継続したのでは最適な制御ができないためであ
る。μ−Ｓテーブル８２は初期化されると、目標スリッ
プ率を前輪および後輪の初期値Ｓｆ，Ｓｒに設定し、μ
と目標スリップ率の関係をμ−Ｓテーブル８２にプロッ
トする。このμは乗算部７６に出力され、各輪荷重Ｆが
乗算されて加速度Ｇt が得られる。加速度Ｇt はΔＧ演
算部７７に与えられ、前回の加速度値Ｇt-1 を減算する
ことにより加速度の増加分ΔＧが得られる。ΔＳ演算部
７８において、この加速度の増加分ΔＧから図７に示す
グラフに基づきスリップ率増加分ΔＳを求める。このス
リップ率増加分ΔＳと前回求めた目標スリップ率Ｓ０t-
1 を加算することで今回の目標スリップ率Ｓ０１が得ら
れる。
【００４３】ここで得られた目標スリップ率Ｓ０１はス
リップ率制限部８０において制限が行われる。ここで
は、最大車体速ＶＳ１とヨーレート偏差Δγの絶対値の
加算値に応じて図８に示すグラフに基づいて比率αを求
め、目標スリップ率Ｓ０１に比率αを掛けて目標スリッ
プ率Ｓ０を得る。最大車体速ＶＳ１が増加するにつれ、
また、ヨーレート偏差Δγの絶対値が増加するにつれ、
目標スリップ率Ｓ０は減少する。したがって、運転者の
操舵と実際の車両の旋回状態が一致しているときには後
述のスリップ率が最大となるような制御を行い、運転者
の操舵と実際の車両の旋回がずれてきた場合にはコーナ
リングフォースを効かせるために目標スリップ率を下げ
て制御するようにしている。
リップ率制限部８０において制限が行われる。ここで
は、最大車体速ＶＳ１とヨーレート偏差Δγの絶対値の
加算値に応じて図８に示すグラフに基づいて比率αを求
め、目標スリップ率Ｓ０１に比率αを掛けて目標スリッ
プ率Ｓ０を得る。最大車体速ＶＳ１が増加するにつれ、
また、ヨーレート偏差Δγの絶対値が増加するにつれ、
目標スリップ率Ｓ０は減少する。したがって、運転者の
操舵と実際の車両の旋回状態が一致しているときには後
述のスリップ率が最大となるような制御を行い、運転者
の操舵と実際の車両の旋回がずれてきた場合にはコーナ
リングフォースを効かせるために目標スリップ率を下げ
て制御するようにしている。
【００４４】得られた目標スリップ率Ｓ０は各輪スリッ
プ率演算部外部へ送られるとともに、μ−Ｓテーブル部
７５に戻される。μ−Ｓテーブル部７５は、図６に示す
ように、比較器８１を有し、得られた目標スリップ率Ｓ
０と測定した実スリップ率Ｓ１とを比較器８１により比
較し、一致した時点でμと目標スリップ率Ｓ０の関係を
μ−Ｓテーブル８２にプロットし、μを積算部７６に与
える。上記処理において、時間とともに減速度が増加す
る場合、ΔＧは正の値となり、ΔＳも正の値となるの
で、目標スリップ率は増加していく。このため、車輪の
スリップ量が増加し車両の減速度は抑えられる。また、
時間とともに減速度が減少する場合、ΔＧは負の値とな
り、ΔＳも負の値となるので、目標スリップ率は減少し
ていく。このため、車輪のスリップ量が減少し車両の減
速度は増加する。したがって、上記処理を継続すると、
減速度は極大値となる。減速度とスリップ率の関係は１
点の極大値をもつことが判っているので、上記極大値は
減速度の最大値となる。つまり、上記処理はスリップ率
制限部８０を除けば、減速度が最大となるようなスリッ
プ率を目標スリップ率とする処理である。本制御を行え
ば、何れのμを有する路面においても減速度が最大とな
るので、路面のμに係わらず最短の制動距離を得ること
ができる。
プ率演算部外部へ送られるとともに、μ−Ｓテーブル部
７５に戻される。μ−Ｓテーブル部７５は、図６に示す
ように、比較器８１を有し、得られた目標スリップ率Ｓ
０と測定した実スリップ率Ｓ１とを比較器８１により比
較し、一致した時点でμと目標スリップ率Ｓ０の関係を
μ−Ｓテーブル８２にプロットし、μを積算部７６に与
える。上記処理において、時間とともに減速度が増加す
る場合、ΔＧは正の値となり、ΔＳも正の値となるの
で、目標スリップ率は増加していく。このため、車輪の
スリップ量が増加し車両の減速度は抑えられる。また、
時間とともに減速度が減少する場合、ΔＧは負の値とな
り、ΔＳも負の値となるので、目標スリップ率は減少し
ていく。このため、車輪のスリップ量が減少し車両の減
速度は増加する。したがって、上記処理を継続すると、
減速度は極大値となる。減速度とスリップ率の関係は１
点の極大値をもつことが判っているので、上記極大値は
減速度の最大値となる。つまり、上記処理はスリップ率
制限部８０を除けば、減速度が最大となるようなスリッ
プ率を目標スリップ率とする処理である。本制御を行え
ば、何れのμを有する路面においても減速度が最大とな
るので、路面のμに係わらず最短の制動距離を得ること
ができる。
【００４５】上記処理においては、加速度センサによっ
て測定した加速度と荷重からμを求めていたが、各輪車
体速度ＶＳ０を微分した値を加速度値として加速度セン
サによって測定した加速度に代えて用いてもよい。ま
た、荷重も車高センサ，バネ上加速度センサおよびサス
ペンション内圧力センサの出力値を演算した値に代えて
もよい。
て測定した加速度と荷重からμを求めていたが、各輪車
体速度ＶＳ０を微分した値を加速度値として加速度セン
サによって測定した加速度に代えて用いてもよい。ま
た、荷重も車高センサ，バネ上加速度センサおよびサス
ペンション内圧力センサの出力値を演算した値に代えて
もよい。
【００４６】図４に戻って説明を続ける。得られた目標
スリップ率はスリップ率成分演算部５８に送られる。こ
のスリップ率成分演算部５８では、数５式に基づきスリ
ップ率成分ＤＩＮＤＸＳが演算される。
スリップ率はスリップ率成分演算部５８に送られる。こ
のスリップ率成分演算部５８では、数５式に基づきスリ
ップ率成分ＤＩＮＤＸＳが演算される。
【００４７】
【数５】
【００４８】ここでＩＶＷは車輪速度ＶＷの積分値であ
り、ＢＶＷは定数である。この式のうち、（ＶＳ０−Ｖ
Ｗ）／ＶＳ０は数４式にもあったように実スリップ率Ｓ
１である。スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳはリミッタ８３
を通過したのち制御モード設定部６０へ送られる。リミ
ッタ８３は、図１２に示すように、スリップ率成分ＤＩ
ＮＤＸＳが所定値以下のときゼロに補正する不感帯を与
える。これは、スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳに含まれる
ノイズに応答して細かく制御が行われるのを防ぐために
設けられている。前述の積分値ＩＶＷは不感帯を設けた
ことにより、スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳが微小範囲で
長時間発生した場合のスリップ率の補正を行う。ＢＶＷ
は車輪速度ＶＷが低い場合において目標スリップ率と実
スリップ率の差を拡大するために設けられる。車速が高
くなると、ＢＶＷに対しＶＳ０が非常に大きくなるの
で、ＢＶＷの項は無視できる程小さくなる。以上によ
り、スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳは基本的に目標スリッ
プ率Ｓ０から実スリップ率Ｓ１を引いた値に修正を掛け
たものであり、スリップ率偏差を示している。
り、ＢＶＷは定数である。この式のうち、（ＶＳ０−Ｖ
Ｗ）／ＶＳ０は数４式にもあったように実スリップ率Ｓ
１である。スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳはリミッタ８３
を通過したのち制御モード設定部６０へ送られる。リミ
ッタ８３は、図１２に示すように、スリップ率成分ＤＩ
ＮＤＸＳが所定値以下のときゼロに補正する不感帯を与
える。これは、スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳに含まれる
ノイズに応答して細かく制御が行われるのを防ぐために
設けられている。前述の積分値ＩＶＷは不感帯を設けた
ことにより、スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳが微小範囲で
長時間発生した場合のスリップ率の補正を行う。ＢＶＷ
は車輪速度ＶＷが低い場合において目標スリップ率と実
スリップ率の差を拡大するために設けられる。車速が高
くなると、ＢＶＷに対しＶＳ０が非常に大きくなるの
で、ＢＶＷの項は無視できる程小さくなる。以上によ
り、スリップ率成分ＤＩＮＤＸＳは基本的に目標スリッ
プ率Ｓ０から実スリップ率Ｓ１を引いた値に修正を掛け
たものであり、スリップ率偏差を示している。
【００４９】Ｇ成分演算部５９では車輪加速度ＤＶＷか
ら所定値Ｇ０を減算し、Ｇ成分ＤＩＮＤＸＧを得る。Ｇ
成分ＤＩＮＤＸＧは、前述のスリップ率成分ＤＩＮＤＸ
Ｓと同様に形成されたリミッタ８４を通過したのち制御
モード設定部６０へ送られる。
ら所定値Ｇ０を減算し、Ｇ成分ＤＩＮＤＸＧを得る。Ｇ
成分ＤＩＮＤＸＧは、前述のスリップ率成分ＤＩＮＤＸ
Ｓと同様に形成されたリミッタ８４を通過したのち制御
モード設定部６０へ送られる。
【００５０】制御モード設定部６０は、上記スリップ率
成分ＤＩＮＤＸＳおよびＧ成分ＤＩＮＤＸＧを受け、制
御モードを設定する。制御モードには、パルス増，パル
ス減，および急減の３つのモードが用意されている。前
述したように、増圧用電磁弁３２〜３５を開とするとホ
イールシリンダが増圧され制動力が増し、減圧用電磁弁
３６〜３９を開とするとホイールシリンダが減圧され制
動力が減る。パルス増圧モードでは減圧用電磁弁を閉
じ、増圧用電磁弁をデューティ制御することで増圧調整
する。周期および増圧用電磁弁を開とする時間である増
圧時間を調整することで制動力を増加させる側に制御す
る。パルス減圧モードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧用
電磁弁をデューティ制御することで減圧調整する。周期
および減圧用電磁弁を開とする時間である減圧時間を調
整することで制動力を低下させる側に制御する。急減モ
ードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧用電磁弁を開とする
ことでホイールシリンダ内圧を急減圧する。制御モード
設定部６０では、これらの制御モードを設定すると同時
に、増圧モードであれば増圧時間および周期を、減圧モ
ードであれば減圧時間および周期を、予め定められたマ
ップに従って設定する。各モードの設定は図９に示すマ
ップにしたがって行う。このマップでは、基本的にスリ
ップ率が大きくなるにつれ、パルス増，パルス減，急減
の順で推移し、また、加速度が小さくなるにつれ、パル
ス増，パルス減，急減の順で推移するよう設定されてい
る。つまり、Ｇ成分が零のときには、目標スリップ率と
実スリップ率とのスリップ率偏差が零において若干のパ
ルス増となり、スリップ率偏差が大きくなるにつれパル
ス減および急減に移行する。この状態で減速Ｇが大きく
かかるとパルス増の方向へ、減速Ｇが小さくなるとパル
ス減の方向へ補正するようマップが組まれている。した
がって、目標スリップ率に実スリップ率が一致する方向
に制動力が調整され、その結果、実スリップ率は目標ス
リップ率に一致する。この調整は加速度に応じて微調整
されるので、速やかに制御が行える。増圧時間，減圧時
間，周期に関しても同様なマップに応じて設定される。
成分ＤＩＮＤＸＳおよびＧ成分ＤＩＮＤＸＧを受け、制
御モードを設定する。制御モードには、パルス増，パル
ス減，および急減の３つのモードが用意されている。前
述したように、増圧用電磁弁３２〜３５を開とするとホ
イールシリンダが増圧され制動力が増し、減圧用電磁弁
３６〜３９を開とするとホイールシリンダが減圧され制
動力が減る。パルス増圧モードでは減圧用電磁弁を閉
じ、増圧用電磁弁をデューティ制御することで増圧調整
する。周期および増圧用電磁弁を開とする時間である増
圧時間を調整することで制動力を増加させる側に制御す
る。パルス減圧モードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧用
電磁弁をデューティ制御することで減圧調整する。周期
および減圧用電磁弁を開とする時間である減圧時間を調
整することで制動力を低下させる側に制御する。急減モ
ードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧用電磁弁を開とする
ことでホイールシリンダ内圧を急減圧する。制御モード
設定部６０では、これらの制御モードを設定すると同時
に、増圧モードであれば増圧時間および周期を、減圧モ
ードであれば減圧時間および周期を、予め定められたマ
ップに従って設定する。各モードの設定は図９に示すマ
ップにしたがって行う。このマップでは、基本的にスリ
ップ率が大きくなるにつれ、パルス増，パルス減，急減
の順で推移し、また、加速度が小さくなるにつれ、パル
ス増，パルス減，急減の順で推移するよう設定されてい
る。つまり、Ｇ成分が零のときには、目標スリップ率と
実スリップ率とのスリップ率偏差が零において若干のパ
ルス増となり、スリップ率偏差が大きくなるにつれパル
ス減および急減に移行する。この状態で減速Ｇが大きく
かかるとパルス増の方向へ、減速Ｇが小さくなるとパル
ス減の方向へ補正するようマップが組まれている。した
がって、目標スリップ率に実スリップ率が一致する方向
に制動力が調整され、その結果、実スリップ率は目標ス
リップ率に一致する。この調整は加速度に応じて微調整
されるので、速やかに制御が行える。増圧時間，減圧時
間，周期に関しても同様なマップに応じて設定される。
【００５１】ソレノイド制御部６１では、制御モード設
定部６０において設定されたモード，増圧時間，減圧時
間および周期に応じて電磁弁３２〜３９を制御する。パ
ルス増モードでは減圧用電磁弁を閉じ、増圧時間だけ増
圧用電磁弁を開とし、残りの周期の時間だけ増圧用電磁
弁を閉とし、以下、増圧用電磁弁の開閉を繰り返す。
定部６０において設定されたモード，増圧時間，減圧時
間および周期に応じて電磁弁３２〜３９を制御する。パ
ルス増モードでは減圧用電磁弁を閉じ、増圧時間だけ増
圧用電磁弁を開とし、残りの周期の時間だけ増圧用電磁
弁を閉とし、以下、増圧用電磁弁の開閉を繰り返す。
【００５２】パルス減モードでは増圧用電磁弁を閉じ、
減圧時間だけ減圧用電磁弁を開とし、残りの周期の時間
だけ減圧用電磁弁を閉とし、以下、減圧用電磁弁の開閉
を繰り返す。急減モードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧
用電磁弁を開とする。
減圧時間だけ減圧用電磁弁を開とし、残りの周期の時間
だけ減圧用電磁弁を閉とし、以下、減圧用電磁弁の開閉
を繰り返す。急減モードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧
用電磁弁を開とする。
【００５３】以上のように、本実施例においては、目標
スリップ率に向けてホイールシリンダ内の減圧または増
圧を行いホイールシリンダ内圧の調整を行うので、車輪
のスリップの状態は電子制御装置で定めた目標に合う。
目標スリップ率は減速度が最大になるように調整される
ので、減速度最大のまま制動でき、その結果、どのよう
な路面にあっても制動距離が減少する。また、目標スリ
ップ率は荷重を考慮に入れて演算しているので、車両内
の荷重が変化してもその状態における最短の制動距離が
得られる。加えて、荷重は各輪毎に測定され、各輪毎に
考慮するため、乗員の搭乗位置や荷物の搭載箇所によら
ず、その状態における最短の制動距離が得られる。更
に、操舵により得ようとする目標操舵量と実際の操舵量
がずれた場合、目標ヨーレートと実ヨーレートに偏差が
発生し、これに応じて目標スリップ率を下げるため、充
分なコーナリングフォースを得られ、制動中における旋
回も運転者により充分制御可能である。この場合、目標
スリップ率の下げ具合を車両の速度に応じて変化させる
ことで、低速時、高速時のいずれにも合った旋回性能が
得られる。尚、車両の速度は車両の重心周りの速度を用
いるのが最もよいが、この重心周りの速度は測定しにく
いので、各輪の車体速度の最大値を与えることにより、
重心周りの速度に近い値をえることができる。この最大
車体速度は、重心周りの速度よりも低い速度を与えたと
きよりもスリップ率を下げる幅が大きくなるので、より
コーナリングフォースを効かせることができ、安全側で
ある。
スリップ率に向けてホイールシリンダ内の減圧または増
圧を行いホイールシリンダ内圧の調整を行うので、車輪
のスリップの状態は電子制御装置で定めた目標に合う。
目標スリップ率は減速度が最大になるように調整される
ので、減速度最大のまま制動でき、その結果、どのよう
な路面にあっても制動距離が減少する。また、目標スリ
ップ率は荷重を考慮に入れて演算しているので、車両内
の荷重が変化してもその状態における最短の制動距離が
得られる。加えて、荷重は各輪毎に測定され、各輪毎に
考慮するため、乗員の搭乗位置や荷物の搭載箇所によら
ず、その状態における最短の制動距離が得られる。更
に、操舵により得ようとする目標操舵量と実際の操舵量
がずれた場合、目標ヨーレートと実ヨーレートに偏差が
発生し、これに応じて目標スリップ率を下げるため、充
分なコーナリングフォースを得られ、制動中における旋
回も運転者により充分制御可能である。この場合、目標
スリップ率の下げ具合を車両の速度に応じて変化させる
ことで、低速時、高速時のいずれにも合った旋回性能が
得られる。尚、車両の速度は車両の重心周りの速度を用
いるのが最もよいが、この重心周りの速度は測定しにく
いので、各輪の車体速度の最大値を与えることにより、
重心周りの速度に近い値をえることができる。この最大
車体速度は、重心周りの速度よりも低い速度を与えたと
きよりもスリップ率を下げる幅が大きくなるので、より
コーナリングフォースを効かせることができ、安全側で
ある。
【００５４】上記の制御において、制御が間に合わず車
輪がロックしてしまった時、ホイールシリンダ内圧を急
減させロックを回復させるが、その後のホイールシリン
ダ圧の最適化を行うため、補償増圧を行う。この増圧の
量は増コン量と呼ばれ、図５に示す増コン量演算部６７
において演算される。この増コン量ＢＰＬＳＦはヨーレ
ート偏差Δγおよび最大車体速ＶＳ１に応じて、図１１
に示すグラフに基づいて補正される。ここでは、ヨーレ
ート偏差Δγの絶対値が低く、また、最大車体速ＶＳ１
が低い時、増コン量ＢＰＬＳＦは最大となり、ヨーレー
ト偏差Δγの絶対値または最大車体速ＶＳ１が大きくな
るにつれ減少する。この増コン量ＢＰＬＳＦは図４に示
すソレノイド制御部６１に送られる。ソレノイド制御部
６１は増コン量ＢＰＬＳＦに相当する時間だけ増圧用電
磁弁を開とする。
輪がロックしてしまった時、ホイールシリンダ内圧を急
減させロックを回復させるが、その後のホイールシリン
ダ圧の最適化を行うため、補償増圧を行う。この増圧の
量は増コン量と呼ばれ、図５に示す増コン量演算部６７
において演算される。この増コン量ＢＰＬＳＦはヨーレ
ート偏差Δγおよび最大車体速ＶＳ１に応じて、図１１
に示すグラフに基づいて補正される。ここでは、ヨーレ
ート偏差Δγの絶対値が低く、また、最大車体速ＶＳ１
が低い時、増コン量ＢＰＬＳＦは最大となり、ヨーレー
ト偏差Δγの絶対値または最大車体速ＶＳ１が大きくな
るにつれ減少する。この増コン量ＢＰＬＳＦは図４に示
すソレノイド制御部６１に送られる。ソレノイド制御部
６１は増コン量ＢＰＬＳＦに相当する時間だけ増圧用電
磁弁を開とする。
【００５５】上記の実施例では、電子制御装置の構成を
ブロック図で表したが、マイクロコンピュータを用いて
ソフトウェアで構成するか、回路素子を組合せてハード
ウェアで構成するかすればよい。
ブロック図で表したが、マイクロコンピュータを用いて
ソフトウェアで構成するか、回路素子を組合せてハード
ウェアで構成するかすればよい。
【００５６】上記の実施例において、前輪の操舵に応じ
て後輪を操舵させる４輪操舵装置が搭載された車両にお
いては、旋回性能が異なってくるため、制御定数を調整
することが望ましい。
て後輪を操舵させる４輪操舵装置が搭載された車両にお
いては、旋回性能が異なってくるため、制御定数を調整
することが望ましい。
【００５７】
【発明の効果】本発明の第１の手段によれば、車輪の減
速度が最大となるように制動中のブレーキの効き具合が
加減されるので、走行中の路面のμがどのような値に合
っても制動距離が短く保たれる。したがって、通常の路
面だけでなく、圧雪路，砂利道など車輪がロックしたほ
うが制動距離が短くなるような路面においても急ブレー
キを踏んだときの制動距離が短くできる。
速度が最大となるように制動中のブレーキの効き具合が
加減されるので、走行中の路面のμがどのような値に合
っても制動距離が短く保たれる。したがって、通常の路
面だけでなく、圧雪路，砂利道など車輪がロックしたほ
うが制動距離が短くなるような路面においても急ブレー
キを踏んだときの制動距離が短くできる。
【００５８】本発明の第２の手段によれば、車両の荷重
に併せてμが決定され、μが最大になるようにスリップ
率が調整されるので、荷重が変化しても最適なスリップ
率が求められる。したがって、乗車している人数や荷物
の量に係わらず、荷重の変化に応じた制御ができ、荷重
の状態によらず最適な制御ができる。
に併せてμが決定され、μが最大になるようにスリップ
率が調整されるので、荷重が変化しても最適なスリップ
率が求められる。したがって、乗車している人数や荷物
の量に係わらず、荷重の変化に応じた制御ができ、荷重
の状態によらず最適な制御ができる。
【００５９】尚、荷重を各輪毎に検出するようにすれ
ば、乗員の位置や荷物を置く場所がどこにあっても最適
なスリップ率が求められる。また、路面のμが車輪毎に
異なっていても、車輪毎に最適な制御ができる。したが
って、乗車位置、荷物の位置、路面の状態によらず最適
な制御ができる。
ば、乗員の位置や荷物を置く場所がどこにあっても最適
なスリップ率が求められる。また、路面のμが車輪毎に
異なっていても、車輪毎に最適な制御ができる。したが
って、乗車位置、荷物の位置、路面の状態によらず最適
な制御ができる。
【００６０】本発明の第３の手段によれば、車両の実ヨ
ーレートと目標ヨーレートが同じ場合には目標としてい
るコーナリングが行われているので、上記第１の手段に
沿って制動を行う。車両の実ヨーレートと目標ヨーレー
トが異なっていれば、コーナリングフォースを効かせる
ためにスリップ率を制限する。したがって、上記第１，
第２の手段を用いている時であっても、車体が回転して
いるときにはコーナリングフォースを効かせることがで
き、車両の制動性に加えて、旋回性，安定性の確保も行
うことができる。
ーレートと目標ヨーレートが同じ場合には目標としてい
るコーナリングが行われているので、上記第１の手段に
沿って制動を行う。車両の実ヨーレートと目標ヨーレー
トが異なっていれば、コーナリングフォースを効かせる
ためにスリップ率を制限する。したがって、上記第１，
第２の手段を用いている時であっても、車体が回転して
いるときにはコーナリングフォースを効かせることがで
き、車両の制動性に加えて、旋回性，安定性の確保も行
うことができる。
【００６１】尚、目標ヨーレートをステアリング操舵角
より求めるとドライバーの意思に沿った目標ヨーレート
を決定できる。また、更に、車両の速度に応じて目標ヨ
ーレートを求めることで、車両の挙動状態に応じて目標
ヨーレートを設定できる。
より求めるとドライバーの意思に沿った目標ヨーレート
を決定できる。また、更に、車両の速度に応じて目標ヨ
ーレートを求めることで、車両の挙動状態に応じて目標
ヨーレートを設定できる。
【００６２】また、スリップ率を制限する場合に車両の
速度に応じて調整すると、高い速度でコーナリングフォ
ースを強く働かせ、低い速度でコーナリングフォースを
弱く働かせることができる。
速度に応じて調整すると、高い速度でコーナリングフォ
ースを強く働かせ、低い速度でコーナリングフォースを
弱く働かせることができる。
【００６３】更に、車両の速度を求める場合、車両が回
動中であると、各輪毎にその部分の車体速度が異なって
くる。最大車体速で目標ヨーレートの決定やスリップ率
制限を行う場合、重心まわりの車体速を用いればよい
が、この重心まわりの車体速は求めにくい。そこで、重
心まわりの車体速に代えて各輪の車体速度の最大値を与
えるとよい。
動中であると、各輪毎にその部分の車体速度が異なって
くる。最大車体速で目標ヨーレートの決定やスリップ率
制限を行う場合、重心まわりの車体速を用いればよい
が、この重心まわりの車体速は求めにくい。そこで、重
心まわりの車体速に代えて各輪の車体速度の最大値を与
えるとよい。
【図１】本発明の実施例の各輪スリップ率演算部のブロ
ック図
ック図
【図２】本発明の実施例のアンチスキッド装置の全体構
成図
成図
【図３】本発明の実施例の回路ブロック図
【図４】本発明の実施例の電子制御装置のブロック図
【図５】本発明の実施例の目標スリップ率演算部のブロ
ック図
ック図
【図６】本発明の実施例のμ−Ｓテーブルのブロック図
【図７】本発明の実施例のΔＳ演算部の作動を示すグラ
フ
フ
【図８】本発明の実施例のスリップ率制限部の作動を示
すグラフ
すグラフ
【図９】本発明の実施例の制御モード設定部の作動を示
すグラフ
すグラフ
【図１０】本発明の実施例の説明図
【図１１】本発明の実施例の増コン量演算部の動作を示
すグラフ
すグラフ
【図１２】本発明の実施例のリミッタの動作を示すグラ
フ
フ
１０ ブレーキペダル １１ マスタシリンダ １２〜１７ 配管 １８〜２１ ホイールシリンダ ２２ ポンプ ２２ａ モータ ２３ 電子制御装置 ２４〜２９ 逆止弁 ３０，３１ ドレイン ３２〜３５ 増圧用電磁弁 ３６〜３９ 減圧用電
磁弁 ４０〜４３ センサ ４４ 前左輪 ４５ 前右輪 ４６ 後左輪
４７ 後右輪 ４８ 車輪速センサ ４９ 操舵角センサ ５０ ヨーレートセンサ ５１ 加速度センサ ５２ 荷重センサ ５３ 車輪速度・加速度・推定速度演算部 ５４ 路面判別部 ５５ 制御開始／終了判断部 ５６ モータ制御部 ５７ 目標スリップ率演算部 ５８ スリップ率成分演算部 ５９ Ｇ成分演算部 ６０ 制御モード設定部 ６１ ソレノイド制御部 ６２ ブレーキスイッチ ６３ 最大減速加速度演算部 ６４ 最大車体速演算部 ６５ 目標ヨーレート演算部 ６６ Δγ演算部 ６７ 増コン量演算部 ６８〜７１ スリップ率演算部 ７２ μ各輪配分部 ７３ アンド回路 ７４ 実スリップ率演算部 ７５ μ−Ｓテーブル部 ７６ 乗算部 ７７ ΔＧ演算部 ７８ ΔＳ演算部 ７９ 加算部 ８０ スリップ率制限部 ８１ 比較器 ８２ μ−Ｓテーブル ８３，８４ リミッタ ＢＰＬＳＦ 増コン量 ＤＩＮＤＸＳ スリップ率成分 ＤＩＮＤＸＧ Ｇ成分 ＤＶＳ０ 車体加速度 ＤＶＷ 車輪加速度 Ｆ 各輪荷重 Ｇ 最大減速度 ＧＸ 前後加速度 ＧＹ 左
右加速度 Ｓ０ 目標スリップ率 Ｓ１ 実スリップ率 ＳＰ 車輪速信号 ＶＳ０ 推定車体速度 ＶＳ１ 最大車体速度 ＶＷ 車輪速度 ΔＳ スリップ率増加分 ΔＧ 加速度増加分 Δγ ヨーレート偏差 γ 実ヨーレート γ* 目標ヨーレート δｆ 操舵角
磁弁 ４０〜４３ センサ ４４ 前左輪 ４５ 前右輪 ４６ 後左輪
４７ 後右輪 ４８ 車輪速センサ ４９ 操舵角センサ ５０ ヨーレートセンサ ５１ 加速度センサ ５２ 荷重センサ ５３ 車輪速度・加速度・推定速度演算部 ５４ 路面判別部 ５５ 制御開始／終了判断部 ５６ モータ制御部 ５７ 目標スリップ率演算部 ５８ スリップ率成分演算部 ５９ Ｇ成分演算部 ６０ 制御モード設定部 ６１ ソレノイド制御部 ６２ ブレーキスイッチ ６３ 最大減速加速度演算部 ６４ 最大車体速演算部 ６５ 目標ヨーレート演算部 ６６ Δγ演算部 ６７ 増コン量演算部 ６８〜７１ スリップ率演算部 ７２ μ各輪配分部 ７３ アンド回路 ７４ 実スリップ率演算部 ７５ μ−Ｓテーブル部 ７６ 乗算部 ７７ ΔＧ演算部 ７８ ΔＳ演算部 ７９ 加算部 ８０ スリップ率制限部 ８１ 比較器 ８２ μ−Ｓテーブル ８３，８４ リミッタ ＢＰＬＳＦ 増コン量 ＤＩＮＤＸＳ スリップ率成分 ＤＩＮＤＸＧ Ｇ成分 ＤＶＳ０ 車体加速度 ＤＶＷ 車輪加速度 Ｆ 各輪荷重 Ｇ 最大減速度 ＧＸ 前後加速度 ＧＹ 左
右加速度 Ｓ０ 目標スリップ率 Ｓ１ 実スリップ率 ＳＰ 車輪速信号 ＶＳ０ 推定車体速度 ＶＳ１ 最大車体速度 ＶＷ 車輪速度 ΔＳ スリップ率増加分 ΔＧ 加速度増加分 Δγ ヨーレート偏差 γ 実ヨーレート γ* 目標ヨーレート δｆ 操舵角
Claims (10)
- 【請求項１】 車両の制動を検出する制動検出器と、 制動中における車輪の減速度を測定する減速度測定手段
と、 該減速度が最大になるようにブレーキの効き具合を加減
する最大減速度制御手段とを備えたアンチスキッド装
置。 - 【請求項２】 車両の制動を検出する制動検出器と、 制動中における車輪の減速度を測定する減速度測定手段
と、 該減速度が最大となるスリップ率を算出し目標スリップ
率とする目標スリップ率演算手段と、 該目標スリップ率に合わせるように車輪の実スリップ率
を調整するブレーキ調整手段とを備えたアンチスキッド
装置。 - 【請求項３】 更に、車両の荷重を測定する荷重測定手
段を備え、 前記目標ステップ演算手段は、 前記減速度と荷重からμを求め、μが最大となるスリッ
プ率を算出することを特徴とする請求項２記載のアンチ
スキッド装置。 - 【請求項４】 更に、車両の各輪部分における荷重をそ
れぞれ測定する荷重測定手段を備え、 前記目標ステップ演算手段は、前記減速度と各輪荷重か
ら各輪のμを求め、μが最大となるスリップ率を各輪毎
に算出することを特徴とする請求項２記載のアンチスキ
ッド装置。 - 【請求項５】 請求項２のアンチスキッド装置におい
て、更に、 車両の実ヨーレートを測定する実ヨーレート測定器と、 車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手
段と、 目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差を求めるヨーレー
ト偏差演算手段と、 前記ヨーレート偏差量に応じてスリップ率を制限するス
リップ率制限手段とを備えることを特徴とする請求項２
記載のアンチスキッド装置。 - 【請求項６】 請求項５のアンチスキッド装置におい
て、更に、 ステアリングの操舵角度を測定するステアリング舵角検
出器を備え、 前記目標ヨーレート設定手段は目標ヨーレートをステア
リング舵角に応じて設定することを特徴とする請求項５
記載のアンチスキッド装置。 - 【請求項７】 請求項６のアンチスキッド装置におい
て、更に、 車両の速度を検出する車両速度検出器を備え、 前記目標ヨーレート設定手段は目標ヨーレートをステア
リング舵角と車両速度に応じて設定することを特徴とす
る請求項６記載のアンチスキッド装置。 - 【請求項８】 請求項６のアンチスキッド装置におい
て、更に、 各輪における車体の速度をそれぞれ測定する各輪車体速
検出手段と、 各輪の車体速の最大値を求める最大車体速演算手段を備
え、 前記目標ヨーレート設定手段は目標ヨーレートを最大車
体速に応じて設定することを特徴とする請求項６記載の
アンチスキッド装置。 - 【請求項９】 請求項５のアンチスキッド装置におい
て、前記スリップ率制限手段は、前記ヨーレート偏差量
と車体の速度に応じてスリップ率を制限することを特徴
とする請求項５記載のアンチスキッド装置。 - 【請求項１０】 請求項５のアンチスキッド装置におい
て、更に、 各輪における車体の速度をそれぞれ測定する各輪車体速
検出手段と、 各輪の車体速の最大値を求める最大車体速演算手段を備
え、 前記スリップ率制限手段は、前記ヨーレート偏差量と最
大車体速に応じてスリップ率を制限することを特徴とす
る請求項５記載のアンチスキッド装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3246154A JPH0585327A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | アンチスキツド装置 |
| US08/358,605 US5470136A (en) | 1991-09-25 | 1994-12-14 | Anti-skid control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3246154A JPH0585327A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | アンチスキツド装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585327A true JPH0585327A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17144301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3246154A Pending JPH0585327A (ja) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | アンチスキツド装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5470136A (ja) |
| JP (1) | JPH0585327A (ja) |
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| JP3257351B2 (ja) * | 1995-07-07 | 2002-02-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
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| DE102015006737A1 (de) * | 2015-05-23 | 2016-11-24 | Wabco Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum elektronischen Regeln einer Fahrzeugverzögerung in einem ABS-Bremssystem |
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1991
- 1991-09-25 JP JP3246154A patent/JPH0585327A/ja active Pending
-
1994
- 1994-12-14 US US08/358,605 patent/US5470136A/en not_active Expired - Fee Related
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| WO2023025477A1 (de) * | 2021-08-26 | 2023-03-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum einstellen eines lenkwinkels und/oder einer gierrate eines kraftfahrzeug sowie kraftfahrzeug mit regeleinheit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5470136A (en) | 1995-11-28 |
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