JPH05112233A - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JPH05112233A JPH05112233A JP3275716A JP27571691A JPH05112233A JP H05112233 A JPH05112233 A JP H05112233A JP 3275716 A JP3275716 A JP 3275716A JP 27571691 A JP27571691 A JP 27571691A JP H05112233 A JPH05112233 A JP H05112233A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- torque
- actuator
- brake control
- expander piston
- Prior art date
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な
構成で高精度にキャリパ圧を演算することを可能にす
る。 【構成】直流モータ２４に一定電圧を一定時間間隔で印
加してモータ電流値を検出することにより、この直流モ
ータ２４のモータコイル温度の変化が検出され、その温
度変化に対応してモータトルク定数が補正される。そし
て、この補正されたモータトルク定数に基づいてモータ
トルクが演算され、さらにその結果に基づいてキャリパ
圧が演算される。このため、実際に寒冷地や酷暑地等で
使用する場合のように環境条件等が変化しても、これに
影響されることなく高精度にキャリパ圧が演算される。
構成で高精度にキャリパ圧を演算することを可能にす
る。 【構成】直流モータ２４に一定電圧を一定時間間隔で印
加してモータ電流値を検出することにより、この直流モ
ータ２４のモータコイル温度の変化が検出され、その温
度変化に対応してモータトルク定数が補正される。そし
て、この補正されたモータトルク定数に基づいてモータ
トルクが演算され、さらにその結果に基づいてキャリパ
圧が演算される。このため、実際に寒冷地や酷暑地等で
使用する場合のように環境条件等が変化しても、これに
影響されることなく高精度にキャリパ圧が演算される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック用モジュ
レータを構成するエキスパンダピストンの位置と、この
エキスパンダピストンを駆動するアクチュエータのトル
クとから制動力を演算してアンチロック制御を行うブレ
ーキ制御方法に関する。
レータを構成するエキスパンダピストンの位置と、この
エキスパンダピストンを駆動するアクチュエータのトル
クとから制動力を演算してアンチロック制御を行うブレ
ーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車等におい
て、ブレーキのアンチロック制御を行うためにブレーキ
制御装置が使用されている。
て、ブレーキのアンチロック制御を行うためにブレーキ
制御装置が使用されている。
【０００３】このブレーキ制御装置としては、走行中の
車体の速度と車輪の回転速度とから車輪と路面のスリッ
プ率を演算し、この演算されたスリップ率に基づいて車
体に最適な制動力（キャリパ圧）を演算してアンチロッ
ク制御を施すものが知られている。
車体の速度と車輪の回転速度とから車輪と路面のスリッ
プ率を演算し、この演算されたスリップ率に基づいて車
体に最適な制動力（キャリパ圧）を演算してアンチロッ
ク制御を施すものが知られている。
【０００４】この場合、車輪と路面のスリップ率と、車
輪の回転方向およびこの回転方向と直交する横方向の摩
擦係数（μ）とは、一般的に図７および図８に示す関係
がある。この特性は、μ−Ｓカーブと呼ばれており、ア
イスバーン等の低摩擦係数の路面（以下、低μ路とい
う）では、アスファルト路面等の高摩擦係数の路面（以
下、高μ路という）に比べて同一のスリップ率に対して
μの値も低下している。
輪の回転方向およびこの回転方向と直交する横方向の摩
擦係数（μ）とは、一般的に図７および図８に示す関係
がある。この特性は、μ−Ｓカーブと呼ばれており、ア
イスバーン等の低摩擦係数の路面（以下、低μ路とい
う）では、アスファルト路面等の高摩擦係数の路面（以
下、高μ路という）に比べて同一のスリップ率に対して
μの値も低下している。
【０００５】一方、キャリパ圧に対する車輪のロックス
ピードおよび復帰スピードは、同様に路面のμによって
大きく変化し、高μ路では、ロックスピードが遅くかつ
復帰スピードが速いのに対して、低μ路では、復帰スピ
ードが遅くかつロックスピードが速くなる。
ピードおよび復帰スピードは、同様に路面のμによって
大きく変化し、高μ路では、ロックスピードが遅くかつ
復帰スピードが速いのに対して、低μ路では、復帰スピ
ードが遅くかつロックスピードが速くなる。
【０００６】そこで、車体の実際の減速度と車輪速度等
からμを推定して制御することが考えられている。
からμを推定して制御することが考えられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
方法では、例えば前輪および／または後輪制動による制
動状態の変更等によって、このμの値が相当にばらつく
おそれがある。従って、より正確にμを推定するため
に、キャリパ圧を直接計測することが考えられるが、高
価かつ重い液圧センサが必要となり、製造コストおよび
重量に問題があり、この種の液圧センサは従来から使用
されていない。
方法では、例えば前輪および／または後輪制動による制
動状態の変更等によって、このμの値が相当にばらつく
おそれがある。従って、より正確にμを推定するため
に、キャリパ圧を直接計測することが考えられるが、高
価かつ重い液圧センサが必要となり、製造コストおよび
重量に問題があり、この種の液圧センサは従来から使用
されていない。
【０００８】本発明はこの種の問題を解決するものであ
り、専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な構成
で高精度にキャリパ圧を演算することが可能なブレーキ
制御方法を提供することを目的とする。
り、専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な構成
で高精度にキャリパ圧を演算することが可能なブレーキ
制御方法を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、アンチロック用モジュレータを構成する
エキスパンダピストンをアクチュエータにより駆動さ
せ、車輪の制動力を制御してアンチロック制御を行うブ
レーキ制御方法であって、前記アンチロック制御前に、
温度変化に対応して前記アクチュエータのトルク定数を
補正する過程と、前記補正されたトルク定数に基づいて
前記アクチュエータのトルクを演算する過程と、前記エ
キスパンダピストンの位置を検出する過程と、前記エキ
スパンダピストンの位置とこの位置における前記演算さ
れたアクチュエータのトルクから前記車輪の制動力を演
算する過程とを備えることを特徴とする。
に、本発明は、アンチロック用モジュレータを構成する
エキスパンダピストンをアクチュエータにより駆動さ
せ、車輪の制動力を制御してアンチロック制御を行うブ
レーキ制御方法であって、前記アンチロック制御前に、
温度変化に対応して前記アクチュエータのトルク定数を
補正する過程と、前記補正されたトルク定数に基づいて
前記アクチュエータのトルクを演算する過程と、前記エ
キスパンダピストンの位置を検出する過程と、前記エキ
スパンダピストンの位置とこの位置における前記演算さ
れたアクチュエータのトルクから前記車輪の制動力を演
算する過程とを備えることを特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法では、常時温度
変化に対応してアクチュエータのトルク定数が補正され
るため、使用温度の変化に影響されることなく前記補正
されたトルク定数に基づいて正確なトルクを演算するこ
とができる。このため、前記トルクとエキスパンダピス
トンの位置とから常に高精度に制動力を演算することが
可能になり、寒冷地や酷暑地であっても最適なブレーキ
制御が遂行される。
変化に対応してアクチュエータのトルク定数が補正され
るため、使用温度の変化に影響されることなく前記補正
されたトルク定数に基づいて正確なトルクを演算するこ
とができる。このため、前記トルクとエキスパンダピス
トンの位置とから常に高精度に制動力を演算することが
可能になり、寒冷地や酷暑地であっても最適なブレーキ
制御が遂行される。
【００１１】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法についてこれ
を実施するための装置との関連で実施例を挙げ、添付の
図面を参照しながら以下詳細に説明する。
を実施するための装置との関連で実施例を挙げ、添付の
図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【００１２】図２において、参照符号１０は自動二輪車
を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２とハンドル
部１４と前輪部１６と後輪部１８とを備える。
を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２とハンドル
部１４と前輪部１６と後輪部１８とを備える。
【００１３】この自動二輪車１０に、本実施例に係るブ
レーキ制御方法を実施するためのブレーキ制御装置２０
が配設され、図１に示すように、このブレーキ制御装置
２０は、アンチロック用モジュレータ２２を備え、この
モジュレータ２２を構成する直流モータ２４にはピニオ
ン２６が軸着され、このピニオン２６にギヤ２８が噛合
する。ギヤ２８は、クランク軸３０に軸支されており、
このクランク軸３０にはクランクアーム３２を介してク
ランクピン３４の一端部が偏心して連結されている。こ
のクランクピン３４の他端部には、クランクアーム３６
を介してエキスパンダピストン（後述する）の位置を検
出するためのポテンショメータ３８が取着されている。
レーキ制御方法を実施するためのブレーキ制御装置２０
が配設され、図１に示すように、このブレーキ制御装置
２０は、アンチロック用モジュレータ２２を備え、この
モジュレータ２２を構成する直流モータ２４にはピニオ
ン２６が軸着され、このピニオン２６にギヤ２８が噛合
する。ギヤ２８は、クランク軸３０に軸支されており、
このクランク軸３０にはクランクアーム３２を介してク
ランクピン３４の一端部が偏心して連結されている。こ
のクランクピン３４の他端部には、クランクアーム３６
を介してエキスパンダピストン（後述する）の位置を検
出するためのポテンショメータ３８が取着されている。
【００１４】前記クランクピン３４にカムベアリング４
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ４８の開閉を行う。
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ４８の開閉を行う。
【００１５】このエキスパンダピストン４６の上部に、
カットバルブ４８を内蔵したカットバルブ収納部５０が
配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポート５
２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続され
る一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８には
通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２が接
続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリンダ
６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路６０
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ
レバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
４８を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、前輪部１
６および／または後輪部１８に配設されたディスクプレ
ート６６に制動力を付与する。
カットバルブ４８を内蔵したカットバルブ収納部５０が
配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポート５
２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続され
る一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８には
通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２が接
続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリンダ
６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路６０
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ
レバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
４８を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、前輪部１
６および／または後輪部１８に配設されたディスクプレ
ート６６に制動力を付与する。
【００１６】ポテンショメータ３８および直流モータ２
４にモータコントローラ７０が接続される。このモータ
コントローラ７０は、直流モータ２４を正転および逆転
させるための正逆転制御回路７１を備えるとともに、ポ
テンショメータ３８からのクランクピン３４の角度情
報、すなわちエキスパンダピストン４６の位置と直流モ
ータ２４の端子電流値とをコントロールユニット７２に
供給する。
４にモータコントローラ７０が接続される。このモータ
コントローラ７０は、直流モータ２４を正転および逆転
させるための正逆転制御回路７１を備えるとともに、ポ
テンショメータ３８からのクランクピン３４の角度情
報、すなわちエキスパンダピストン４６の位置と直流モ
ータ２４の端子電流値とをコントロールユニット７２に
供給する。
【００１７】コントロールユニット７２は、直流モータ
２４自体の温度変化に対応してこの直流モータ２４のト
ルク定数を補正する機能と、前記直流モータ２４の端子
電流値および前記補正されたトルク定数から得られたモ
ータトルクとエキスパンダピストン４６の位置とにより
キャリパ圧（制動力）を演算する機能とを有し、このコ
ントロールユニット７２には、ディスクプレート６６に
装着された車輪速度検出用のセンサ７６が接続されてい
る。
２４自体の温度変化に対応してこの直流モータ２４のト
ルク定数を補正する機能と、前記直流モータ２４の端子
電流値および前記補正されたトルク定数から得られたモ
ータトルクとエキスパンダピストン４６の位置とにより
キャリパ圧（制動力）を演算する機能とを有し、このコ
ントロールユニット７２には、ディスクプレート６６に
装着された車輪速度検出用のセンサ７６が接続されてい
る。
【００１８】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
【００１９】通常制動時には、リターンスプリング４４
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０は、エキスパンダピストン４６を押
し上げた状態で維持されている。これにより、カットバ
ルブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げ
られ、入力ポート５２と出力ポート５８とが連通してい
る。
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０は、エキスパンダピストン４６を押
し上げた状態で維持されている。これにより、カットバ
ルブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げ
られ、入力ポート５２と出力ポート５８とが連通してい
る。
【００２０】そこで、ブレーキレバー６４が把持される
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力が付与される。
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力が付与される。
【００２１】一方、通常走行中（あるいは、イグニショ
ンが作動した状態で停車中）には、コントロールユニッ
ト７２からモータコントローラ７０の正逆転制御回路７
１に駆動信号が供給され、直流モータ２４に一定電圧が
一定時間間隔でかつ一定時間だけ印加される。この直流
モータ２４に印加される電圧は、図３に示すように、ク
ランクピン３４を上限位置方向に付勢する方向、すなわ
ち減圧方向（＋電圧）とは逆方向の極性（−電圧）を有
している。
ンが作動した状態で停車中）には、コントロールユニッ
ト７２からモータコントローラ７０の正逆転制御回路７
１に駆動信号が供給され、直流モータ２４に一定電圧が
一定時間間隔でかつ一定時間だけ印加される。この直流
モータ２４に印加される電圧は、図３に示すように、ク
ランクピン３４を上限位置方向に付勢する方向、すなわ
ち減圧方向（＋電圧）とは逆方向の極性（−電圧）を有
している。
【００２２】これによって、直流モータ２４からモータ
電流が得られ、このモータ電流は、図４に示すように、
直流モータ２４自体の温度が高くなるに伴い小さくな
る。すなわち、常温時のコイル抵抗値Ｒと温度変化ΔＴ
があったときのコイル抵抗値Ｒ′とは、下記の（１）式
の関係を有している。
電流が得られ、このモータ電流は、図４に示すように、
直流モータ２４自体の温度が高くなるに伴い小さくな
る。すなわち、常温時のコイル抵抗値Ｒと温度変化ΔＴ
があったときのコイル抵抗値Ｒ′とは、下記の（１）式
の関係を有している。
【００２３】 Ｒ′＝Ｒ（１＋ΔＴ・ｋ／１００） …（１） 但し、ｋ：抵抗変化率（％／℃） そして、モータ電流を計測してコイル抵抗値Ｒ′を演算
し、上記（１）式からΔＴを解くことにより、直流モー
タ２４のモータコイル温度が演算される。さらに、この
モータコイル温度の変化に対応してモータトルク定数Ｋ
Ｔが、下記（２）式を用いて補正されてモータトルク定
数ＫＴ′が得られる。
し、上記（１）式からΔＴを解くことにより、直流モー
タ２４のモータコイル温度が演算される。さらに、この
モータコイル温度の変化に対応してモータトルク定数Ｋ
Ｔが、下記（２）式を用いて補正されてモータトルク定
数ＫＴ′が得られる。
【００２４】 ＫＴ′＝ＫＴ（１−ΔＴ・ａ／１００） …（２） 但し、ａ：減磁率（％／℃） 次いで、アンチロック制御を行うべくコントロールユニ
ット７２からモータコントローラ７０に駆動信号が供給
されると、直流モータ２４の回転方向および回転量の制
御が行われる。このため、図示しない回転軸に軸着され
たピニオン２６が回転されてこのピニオン２６と噛合す
るギヤ２８およびこのギヤ２８にクランク軸３０を介し
て固着されたクランクアーム３２が回転し、このクラン
クアーム３２に係着されたクランクピン３４が上限位置
から下限位置方向に偏位する。このクランクピン３４の
偏位によりカムベアリング４０が下降し、エキスパンダ
ピストン４６に作用するブレーキ油圧が直流モータ２４
のトルクに加算されるように働くため、このエキスパン
ダピストン４６はカムベアリング４０を押圧して速やか
に下降する。
ット７２からモータコントローラ７０に駆動信号が供給
されると、直流モータ２４の回転方向および回転量の制
御が行われる。このため、図示しない回転軸に軸着され
たピニオン２６が回転されてこのピニオン２６と噛合す
るギヤ２８およびこのギヤ２８にクランク軸３０を介し
て固着されたクランクアーム３２が回転し、このクラン
クアーム３２に係着されたクランクピン３４が上限位置
から下限位置方向に偏位する。このクランクピン３４の
偏位によりカムベアリング４０が下降し、エキスパンダ
ピストン４６に作用するブレーキ油圧が直流モータ２４
のトルクに加算されるように働くため、このエキスパン
ダピストン４６はカムベアリング４０を押圧して速やか
に下降する。
【００２５】エキスパンダピストン４６が所定量下降す
ると、カットバルブ４８が着座し、これによって入力ポ
ート５２と出力ポート５８との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン４６が単独でさらに下降する
と、出力ポート５８側の体積が増大してキャリパシリン
ダ６２に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部１６
の制動力が減少する。
ると、カットバルブ４８が着座し、これによって入力ポ
ート５２と出力ポート５８との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン４６が単独でさらに下降する
と、出力ポート５８側の体積が増大してキャリパシリン
ダ６２に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部１６
の制動力が減少する。
【００２６】ここで、エキスパンダピストン４６の位置
は、クランクピン３４の偏位によってポテンショメータ
３８を介しクランク角度として検出され、このポテンシ
ョメータ３８の出力値がモータコントローラ７０に導入
される。そして、このモータコントローラ７０からコン
トロールユニット７２に、前記出力値および直流モータ
２４の端子電流値が供給される。このコントロールユニ
ット７２では、以下の各式に従って、まず端子電流値か
ら直流モータ２４のモータトルク（ＴＭ）が演算され、
さらにキャリパ圧（ＰＣ）が演算される。
は、クランクピン３４の偏位によってポテンショメータ
３８を介しクランク角度として検出され、このポテンシ
ョメータ３８の出力値がモータコントローラ７０に導入
される。そして、このモータコントローラ７０からコン
トロールユニット７２に、前記出力値および直流モータ
２４の端子電流値が供給される。このコントロールユニ
ット７２では、以下の各式に従って、まず端子電流値か
ら直流モータ２４のモータトルク（ＴＭ）が演算され、
さらにキャリパ圧（ＰＣ）が演算される。
【００２７】 ＴＭ＝ＫＴ′・（ＩＭ−ＩＯ） …（３） ＴＰ＝（Ｚ・Ｚ・ＪＭ＋ＪＣ）・ω−ＴＭ＋ＴＳ±ＴＦ …（４） ＰＣ＝４・ＴＰ／（π・Ｄ・Ｄ・ｅ・ｓｉｎθｃ） …（５） ＴＭ：モータトルク ＫＴ′：補正されたモー
タトルク定数 ＩＭ：モータ電流 ＩＯ：モータ無負荷電流 ＴＰ：キャリパ圧トルク Ｚ：リダクションレシオ ＪＭ：モータ慣性マス ＪＣ：クランク慣性マス ω：クランク角加速度 ＴＳ：Ｂ／ＵＳＰＧトル
ク ＴＦ：フリクショントルク Ｄ：エキスパンダピスト
ンの直径 ｅ：クランク偏心量 θｃ：クランク角度 この場合、本実施例では、直流モータ２４のモータ電流
値を検出することにより、この直流モータ２４のモータ
コイル温度の変化が検出され、その温度変化に対応して
（２）式を用いて補正されたモータトルク定数ＫＴ′が
産出される。そして、この補正されたモータトルク定数
ＫＴ′に基づいてモータトルクＴＭが演算され、さらに
その結果に基づいてキャリパ圧（ＰＣ）が演算される。
このため、実際に寒冷地や酷暑地等で使用する場合のよ
うに、−２０℃〜１００℃程度に環境条件等が変化して
も、これに影響されることがなく、常時、高精度なキャ
リパ圧が演算されるという効果が得られる。これによ
り、最適なアンチロック制御を遂行することが可能にな
る。
タトルク定数 ＩＭ：モータ電流 ＩＯ：モータ無負荷電流 ＴＰ：キャリパ圧トルク Ｚ：リダクションレシオ ＪＭ：モータ慣性マス ＪＣ：クランク慣性マス ω：クランク角加速度 ＴＳ：Ｂ／ＵＳＰＧトル
ク ＴＦ：フリクショントルク Ｄ：エキスパンダピスト
ンの直径 ｅ：クランク偏心量 θｃ：クランク角度 この場合、本実施例では、直流モータ２４のモータ電流
値を検出することにより、この直流モータ２４のモータ
コイル温度の変化が検出され、その温度変化に対応して
（２）式を用いて補正されたモータトルク定数ＫＴ′が
産出される。そして、この補正されたモータトルク定数
ＫＴ′に基づいてモータトルクＴＭが演算され、さらに
その結果に基づいてキャリパ圧（ＰＣ）が演算される。
このため、実際に寒冷地や酷暑地等で使用する場合のよ
うに、−２０℃〜１００℃程度に環境条件等が変化して
も、これに影響されることがなく、常時、高精度なキャ
リパ圧が演算されるという効果が得られる。これによ
り、最適なアンチロック制御を遂行することが可能にな
る。
【００２８】すなわち、図５および図６に示すように、
直流モータ２４のモータコイル温度が高温となった際
に、常温時のモータトルク定数ＴＫよりも大きなモータ
トルク定数ＴＫ′に補正することにより、補正を行わな
い場合のキャリパ圧に比べて実測されたキャリパ圧に近
似したキャリパ圧を演算推定することができるという結
果が得られた。
直流モータ２４のモータコイル温度が高温となった際
に、常温時のモータトルク定数ＴＫよりも大きなモータ
トルク定数ＴＫ′に補正することにより、補正を行わな
い場合のキャリパ圧に比べて実測されたキャリパ圧に近
似したキャリパ圧を演算推定することができるという結
果が得られた。
【００２９】さらに、図４において、実際に使用される
温度範囲に対応する電流値の範囲が予め設定されていれ
ば（図中、斜線参照）、電圧印加時に電流が流れない場
合に断線していることが検出される一方、電圧印加時に
この電流値範囲以上の電流が流れる場合にショートして
いることが検出される。従って、直流モータ２４の不良
を容易にかつ正確に検出することができるという効果が
ある。
温度範囲に対応する電流値の範囲が予め設定されていれ
ば（図中、斜線参照）、電圧印加時に電流が流れない場
合に断線していることが検出される一方、電圧印加時に
この電流値範囲以上の電流が流れる場合にショートして
いることが検出される。従って、直流モータ２４の不良
を容易にかつ正確に検出することができるという効果が
ある。
【００３０】なお、本実施例では、ディスクプレート６
６に制動力を付与するキャリパシリンダ６２のキャリパ
圧を演算する場合について説明したが、ドラムブレーキ
の制動にも対応することができる。その際、キャリパシ
リンダ６２に対応するものとしてドラムブレーキに圧着
されるブレーキシューがあり、クランク角度と端子電流
値とからこのブレーキシューの開度に対応するキャリパ
圧（ＰＣ）が演算される。
６に制動力を付与するキャリパシリンダ６２のキャリパ
圧を演算する場合について説明したが、ドラムブレーキ
の制動にも対応することができる。その際、キャリパシ
リンダ６２に対応するものとしてドラムブレーキに圧着
されるブレーキシューがあり、クランク角度と端子電流
値とからこのブレーキシューの開度に対応するキャリパ
圧（ＰＣ）が演算される。
【００３１】さらに、上記の実施例においては前輪部１
６の場合を例に説明したが、後輪部１８の場合も同様に
制御することが可能である。
６の場合を例に説明したが、後輪部１８の場合も同様に
制御することが可能である。
【００３２】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法では、ア
ンチロック制御前に温度変化に対応してアクチュエータ
のトルク定数が補正されるため、このアクチュエータ自
体の使用温度の変化に影響されることなく、前記補正さ
れたトルク定数に基づいて正確なトルクを演算すること
ができる。このため、前記トルクとエキスパンダピスト
ンの位置とから、常に高精度な制動力を演算することが
可能になり、寒冷地や酷暑地であっても最適なアンチロ
ック制御が遂行される。
ンチロック制御前に温度変化に対応してアクチュエータ
のトルク定数が補正されるため、このアクチュエータ自
体の使用温度の変化に影響されることなく、前記補正さ
れたトルク定数に基づいて正確なトルクを演算すること
ができる。このため、前記トルクとエキスパンダピスト
ンの位置とから、常に高精度な制動力を演算することが
可能になり、寒冷地や酷暑地であっても最適なアンチロ
ック制御が遂行される。
【図１】本発明のブレーキ制御方法を実施するための装
置の概略構成図である。
置の概略構成図である。
【図２】前記ブレーキ制御装置を組み込む自動二輪車の
概略外観図である。
概略外観図である。
【図３】直流モータに電圧を印加する際の説明図であ
る。
る。
【図４】前記電圧印加により得られる電流値の説明図で
ある。
ある。
【図５】常温時のモータトルク定数と高温時の補正され
たモータトルク定数とにより演算された各トルクと電流
との関係図である。
たモータトルク定数とにより演算された各トルクと電流
との関係図である。
【図６】モータトルク定数の補正の有無による各キャリ
パ圧と実測キャリパ圧との関係図である。
パ圧と実測キャリパ圧との関係図である。
【図７】車輪の回転方向摩擦係数とスリップ率との関係
図である。
図である。
【図８】車輪の横方向摩擦係数とスリップ率との関係図
である。
である。
【符号の説明】 ２０…ブレーキ制御装置 ２２…モジュレータ ２４…直流モータ ３４…クランクピン ３８…ポテンショメータ ４６…エキスパンダピストン ５６…マスタシリンダ ６２…キャリパシリンダ ７０…モータコントローラ ７２…コントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】アンチロック用モジュレータを構成するエ
キスパンダピストンをアクチュエータにより駆動させ、
車輪の制動力を制御してアンチロック制御を行うブレー
キ制御方法であって、 前記アンチロック制御前に、温度変化に対応して前記ア
クチュエータのトルク定数を補正する過程と、 前記補正されたトルク定数に基づいて前記アクチュエー
タのトルクを演算する過程と、 前記エキスパンダピストンの位置を検出する過程と、 前記エキスパンダピストンの位置とこの位置における前
記演算されたアクチュエータのトルクから前記車輪の制
動力を演算する過程とを備えることを特徴とするブレー
キ制御方法。 - 【請求項２】請求項１記載のブレーキ制御方法におい
て、アクチュエータに一定電圧を一定時間間隔で印加し
て前記アクチュエータの電流値を検出し、この電流値の
変化を温度変化として前記アクチュエータのトルク定数
を補正することを特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項３】請求項２記載のブレーキ制御方法におい
て、検出されたアクチュエータの電流値が、予め設定さ
れた電流値の範囲外である場合に、前記アクチュエータ
を不良と判断することを特徴とするブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3275716A JPH05112233A (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3275716A JPH05112233A (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | ブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112233A true JPH05112233A (ja) | 1993-05-07 |
Family
ID=17559382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3275716A Pending JPH05112233A (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05112233A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007515344A (ja) * | 2003-12-23 | 2007-06-14 | ルーカス・オートモーティブ・ゲーエムベーハー | パーキングブレーキとその制御方法 |
| JP2007178263A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Honda Motor Co Ltd | 二輪自動車のブレーキシステム検査装置及びブレーキシステム検査方法 |
| JP2007185042A (ja) * | 2006-01-06 | 2007-07-19 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | リニアモータ及びその製造方法及びこのリニアモータを用いたステージ装置 |
| JP2016043836A (ja) * | 2014-08-25 | 2016-04-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| CN106379178A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-02-08 | 吉林大学 | 一种模拟汽车制动的协调控制方法 |
| CN109591788A (zh) * | 2019-01-31 | 2019-04-09 | 杨家波 | 电动车、摩托车的异步双通道防抱死制动系统和方法及其自动驻车/解锁方法 |
| JP2019077428A (ja) * | 2017-10-20 | 2019-05-23 | 株式会社シマノ | ブレーキ装置およびブレーキシステム |
| US11267528B2 (en) | 2017-10-20 | 2022-03-08 | Shimano Inc. | Bicycle device and brake system |
-
1991
- 1991-10-23 JP JP3275716A patent/JPH05112233A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007515344A (ja) * | 2003-12-23 | 2007-06-14 | ルーカス・オートモーティブ・ゲーエムベーハー | パーキングブレーキとその制御方法 |
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| US11267528B2 (en) | 2017-10-20 | 2022-03-08 | Shimano Inc. | Bicycle device and brake system |
| CN109591788A (zh) * | 2019-01-31 | 2019-04-09 | 杨家波 | 电动车、摩托车的异步双通道防抱死制动系统和方法及其自动驻车/解锁方法 |
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