JP7549201B2 - タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェットトラクション性能を両立できるタイヤに関する。

トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される近年の重荷重用タイヤは、タイヤのウェット性能を確保しつつタイヤの転がり抵抗を低減するために、一対のショルダー主溝のみをトレッド面に備え、他の周方向主溝あるいは幅広な周方向溝をトレッド部センター領域に備えない構成が採用されている。

かかる構成を採用する従来の重荷重用タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

国際公開第２０１７／０４０００７号

この発明は、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェットトラクション性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に配置されると共に０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する２本以上のセンター細溝と、前記ショルダー主溝および前記センター細溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、前記ミドル陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、主長尺部と主短尺部とを交互に接続して成る主ジグザグ形状を有し、前記主ジグザグ形状の前記主長尺部が、副長尺部と副短尺部とを交互に接続して成る副ジグザグ形状を有し、前記主長尺部のそれぞれが、複数の前記副長尺部を有し、前記副ジグザグ形状の前記複数の副長尺部のそれぞれの周方向長さＬｓが、前記主ジグザグ形状の前記主長尺部の周方向長さＬｍに対して０．２５≦Ｌｓ／Ｌｍ≦０．４５の範囲にあり、且つ、前記センター細溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を備え、且つ、前記ミドル陸部の前記主ジグザグ形状の前記主長尺部と前記センター細溝の前記長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜することを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）トレッド部センター領域の陸部がセンター細溝に区画されて成るので、トレッド部センター領域に主溝を備える構成と比較して、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの低転がり抵抗性能が向上する利点がある。また、（２）ミドル陸部のショルダー主溝側のエッジ部が長いピッチ長をもつ主ジグザグ形状と短いピッチ長をもつ副ジグザグ形状とを合成したジグザグ形状を有するので、陸部が単純なジグザグ形状のエッジ部を有する構成と比較して、ミドル陸部のエッジ成分が増加して、タイヤのウェットトラクション性能が向上する利点がある。さらに、（３）副ジグザグ形状の副長尺部の周方向長さＬｓが主ジグザグ形状の主長尺部の周方向長さＬｍに対して適正化されことにより、副ジグザグ形状によるウェットトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したタイヤのトレッド面を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したミドル陸部を示す拡大図である。 図５は、図３に記載したショルダー陸部およびミドル陸部を示す断面図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、タイヤ１が略点対称なトレッド面を有するため、図中右側の領域にある構成要素の符号の一部が省略されている。

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝２１、２１と、これらのショルダー主溝２１、２１の間に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上のセンター細溝２２、２３と、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２、２３に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上のセンター陸部３３とをトレッド面に備える。ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２１および最もタイヤ接地端Ｔ側にあるセンター細溝２２に区画されて成る陸部として定義される。センター陸部３３は、ミドル陸部３２に隣り合う陸部として定義される。

ショルダー主溝２１は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｇ１および１０［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ１（後述する図５参照）を有する。また、センター細溝２２、２３は、０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ２を有し、また、８．０［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｇ２（後述する図５参照）を有する。また、センター細溝２２、２３の溝幅Ｗｇ２がショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して３０［％］以下の範囲にある。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、一対のショルダー主溝２１、２１の間の領域（トレッド部センター領域として定義される。）は、３．０［ｍｍ］を超える最大溝幅および１０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する他の周方向溝を備えていない。このため、実質的に連続した踏面をもつ単一の接地領域が、トレッド部センター領域に形成される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が１本のショルダー主溝２１、２１をそれぞれ有している。また、３本のセンター細溝２２、２３、２２がこれらのショルダー主溝２１、２１の間に配置されている。また、中央のセンター細溝２３がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、これらのショルダー主溝２１、２１およびセンター細溝２２、２３、２２により、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列のセンター陸部３３、３３が区画されている。

しかし、これに限らず、２本のセンター細溝２２、２２が一対のショルダー主溝２１、２１の間に配置されることにより、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および単一のセンター陸部３３が形成されても良い（図示省略）。

図３は、図２に記載したタイヤ１のトレッド面を示す拡大図である。同図は、トレッド面におけるタイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域を示している。図４は、図３に記載したミドル陸部３２を示す拡大図である。図５は、図３に記載したショルダー陸部３１およびミドル陸部３２を示す断面図である。

図２の構成では、ショルダー主溝２１が、全体として長尺部および短尺部を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。具体的には、図３に示すように、ショルダー主溝２１が、所定のピッチ長Ｐ１をもつ主ジグザグ形状（図中の溝中心線を参照。）と、所定のピッチ長Ｐ１よりも短いピッチ長（図中の寸法記号省略）をもつ副ジグザグ形状とを合成したジグザグ形状を有する。また、図３の構成では、ショルダー主溝２１の主ジグザグ形状が、主長尺部および主短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成る。さらに、主ジグザグ形状の主長尺部が、副長尺部および副短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成る副ジグザグ形状を有し、また、２以上の副長尺部を有する。ショルダー主溝２１のジグザグ形状については、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部の形状として、後述にて詳細に説明する。

また、図２の構成では、上記のように、３本のセンター細溝２２、２３、２２が、一対のショルダー主溝２１、２１の間に配置される。図２の構成では、１本のセンター細溝２３がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置することにより、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にそれぞれ配置される。また、図３に示すように、センター細溝２２、２３が、長尺部および短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図２において、センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ数が、ショルダー主溝２１の主ジグザグ形状のピッチ数に等しい。

上記の構成では、（１）トレッド部センター領域の陸部３２、３３が複数のセンター細溝２２、２３に区画されて成るので、トレッド部センター領域に周方向主溝を備える構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の溝面積が低減される。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される。一方で、（２）センター細溝２２、２３が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、センター細溝がストレート形状を有する構成と比較して、タイヤのウェットトラクション性能が向上する。また、（３）上記のような一対のショルダー主溝２１、２１のみを備え、トレッド部センター領域に周方向主溝を備えない構成では、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの耐摩耗性能が向上する。

また、図３の構成では、隣り合うセンター細溝２２、２３の長尺部が、相互に同一方向（図中で右下がり方向）に傾斜している。また、上記のように、ショルダー主溝２１が、全体として長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している。そして、センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部が、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜している。また、タイヤ接地端Ｔ側にあるセンター細溝２２の長尺部がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。かかる構成では、センター細溝２２がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤ転動時におけるトレッド部センター領域にあるブロック３２２Ａ～３２２Ｃ、３３２Ａ、３３２Ｂの変形が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。一方で、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター細溝２３の長尺部が直線形状を有している。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

また、図３において、センター細溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ａ２／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ａ２／Ｗｂ２≦０．３５の範囲にある。かかる構成では、センター細溝２２のジグザグ形状の短尺部を挟んでタイヤ周方向に隣り合うブロック３２２Ａ、３３２Ｂのタイヤ接地時における噛み合い代が確保される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

また、図４において、センター細溝２２の長尺部の周方向長さＬ２が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．８５≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｌ２／Ｐ２≦０．９６の範囲にある。これにより、センター細溝２２のジグザグ形状が適正化される。特に上記下限により、ブロックの倒れこみが効果的に抑制され、また、エッジ成分が増加してタイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する。また、また、図２に示すように、センター細溝２２、２３のジグザグ形状のピッチ数が相互に等しい。

また、図４において、センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．３０≦Ｐ２／Ｗｂ２≦２．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦Ｐ２／Ｗｂ２≦１．８５の範囲にある。これにより、センター細溝２２のジグザグ形状が適正化される。特に上記下限により、ブロック剛性が適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する。また、図２に示すように、センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ数が、ショルダー主溝２１の主ジグザグ形状のピッチ数に等しい。

また、図５において、センター細溝２２の最大溝深さＨｇ２が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．６０≦Ｈｇ２／Ｈｇ１≦０．９０の範囲にある。したがって、センター細溝２２がショルダー主溝２１よりも浅い。

また、図２において、一対のショルダー主溝２１、２１に区画されたトレッド部センター領域の最大接地幅Ｗｃｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．２０≦Ｗｃｅ／ＴＷ≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｗｃｅ／ＴＷ≦０．７０の範囲にある。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

［ミドル陸部］
また、図３において、ミドル陸部３２が、複数組のミドルラグ溝３２１Ａおよびミドル横溝３２１Ｂと、複数組のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃとを備える。

ミドルラグ溝３２１Ａは、幅広な横溝であり、後述する最小溝幅を有する連続した溝部として定義される。また、ミドルラグ溝３２１Ａが、一方の端部にてショルダー主溝２１に開口すると共に他方の端部をトレッド部センター領域の接地面内に有する。具体的には、図３に示すように、ミドルラグ溝３２１Ａが、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通し、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２に接続する。また、ミドルラグ溝３２１Ａが、センター細溝２２のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、ミドルラグ溝３２１Ａが、センター細溝２２の短尺部の溝中心線の延長線に沿って延在し、また、ミドルラグ溝３２１Ａとセンター細溝２２の短尺部とが直線形状あるいは円弧形状の溝中心線を共有する。また、図３において、ミドルラグ溝３２１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１が、５０［deg］≦θ２１≦９０［deg］の範囲にあり、好ましくは、６０［deg］≦θ２１≦８０［deg］の範囲にある。

ミドルラグ溝３２１Ａの傾斜角θ２１は、ミドルラグ溝３２１Ａの両端部を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

また、複数（図３の構成では、センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ数と同数）のミドルラグ溝３２１Ａが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図３の構成では、ミドルラグ溝３２１Ａがストレート形状ないしは緩やかな円弧形状を有している。

また、ミドルラグ溝３２１Ａが、４．０［ｍｍ］以上の最小溝幅を有する連続した溝部として定義される。また、ミドルラグ溝３２１Ａが、１０．０［ｍｍ］以下の最大溝幅Ｗ２１（図３参照）を有し、好ましくは、７．０［ｍｍ］以下の最大溝幅Ｗ２１を有する。また、ミドルラグ溝３２１Ａが、７．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨ２１（図５参照）を有する。また、図５において、ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．３０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．９０の範囲にある。したがって、ミドルラグ溝３２１Ａが、ショルダー主溝２１よりも浅い。また、ミドルラグ溝３２１Ａの最大溝深さＨ２１が、センター細溝２２の最大溝深さＨｇ２よりも浅い（Ｈ２１＜Ｈｇ２）。また、図５の構成では、ミドルラグ溝３２１Ａが、部分的な底上部を有しておらず、一定の溝深さを有している。

また、図３において、ミドルラグ溝３２１Ａのタイヤ幅方向への延在長さ（図中の寸法記号省略）が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して７０［％］以上１００［％］以下の範囲にある。図３の構成では、上記のように、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２がジグザグ形状を有し、ミドルラグ溝３２１Ａがショルダー主溝２１およびセンター細溝２２のジグザグ形状の最大振幅位置を接続して終端するため、ミドルラグ溝３２１Ａのタイヤ幅方向への延在長さがミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２よりも短くなっている。

また、図２において、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２０の範囲にある。

ミドル横溝３２１Ｂは、サイプあるいは細溝であり、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通し、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２に接続する。また、一対のミドル横溝３２１Ｂ、３２１Ｂが、センター細溝２２の長尺部を略三等分する位置に接続する。また、ミドル横溝３２１Ｂとセンター細溝２２の長尺部との溝中心線の交差角（図中の寸法記号省略）が８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にある。

また、少なくとも１本（図３の構成では、２本）のミドル横溝３２１Ｂが、隣り合うミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ａの間に配置される。これにより、センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部により区画された接地領域の排水性が向上する。また、図３の構成では、ミドル横溝３２１Ｂが緩やかなＳ字形状を有している。

また、ミドル横溝３２１Ｂが、０．１［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｓ（図３参照）を有し、好ましくは、０．５［ｍｍ］２．２［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｓを有する。また、ミドル横溝３２１Ｂが、７．５［ｍｍ］以上の最大溝深さ（図示省略）を有する。また、ミドル横溝３２１Ｂの最大溝深さとショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１（図５参照）との比が、０．３０以上０．９０以下の範囲にある。したがって、ミドル横溝３２１Ｂが、ショルダー主溝２１よりも浅い。また、ミドル横溝３２１Ｂの最大溝深さが、センター細溝２２の最大溝深さＨｇ２（図５参照）よりも浅い。

ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃは、図２に示すように、ミドルラグ溝３２１Ａおよびミドル横溝３２１Ｂに区画されて成る。図２の構成では、図３に示すように、相互に異なる形状をもつ３種類のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃが形成されている。また、第一から第三のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃがタイヤ周方向に繰り返し配列されている。また、第一ミドルブロック３２２Ａの最大接地幅（図中の寸法記号省略）および接地面積が最も大きく、第三ミドルブロック３２２Ｃの最大接地幅および接地面積が最も小さい。また、第一から第三のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃの接地面積の最大値と最小値との比が１．３０以下の範囲にある。また、センター細溝２２のジグザグ形状の長尺部に対する３種類のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃのエッジ部の周方向長さが均一化されており、具体的にはエッジ部の周方向長さの最大値と最小値との比が１．００以上１．２０以下の範囲にある。これらにより、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃの偏摩耗が抑制される。

また、図４において、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃのそれぞれの最大周方向長さＬ２２と最大接地幅Ｗ２２とが、０．７０≦Ｌ２２／Ｗ２２≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ２２／Ｗ２２≦１．１５の範囲にある。図４の構成では、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃのそれぞれがタイヤ幅方向に長尺な形状を有し、その長手方向をタイヤ幅方向に対して傾斜して配置されている。

また、図３において、単位ピッチあたりにおけるセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３が、ミドル陸部３２のミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２に対してＮ３＜Ｎ２の範囲にある。また、比Ｎ３／Ｎ２が、０．２５≦Ｎ３／Ｎ２≦０．９０の範囲にあり、好ましくは、０．４０≦Ｎ３／Ｎ２≦０．８０の範囲にある。例えば、図３の構成では、ミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２とセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３とが、Ｎ２：Ｎ３＝３：２であるが、これに限らず、割合Ｎ２：Ｎ３が、例えば２：１、３：１、４：１、４：３、５：２、５：３、５：４であっても良い。

上記構成では、（１）タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３が相対的に少ないので、タイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、（２）タイヤ接地端Ｔ側にあるミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２が相対的に多いので、ミドル陸部３２の溝面積が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する。これらにより、タイヤの低転がり性能とウェット性能とが両立する。

特に、ミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃの数Ｎ２とセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの数Ｎ３との割合Ｎ２：Ｎ３が２：１、３：２、４：３、５：４、・・・である場合には、１ピッチあたりのブロックユニット（ミドルブロック３２２Ａ～３２２Ｃおよびセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂ。図４参照）にて、ミドル横溝３２１Ｂおよびセンター横溝３３１Ｂがセンター細溝２２の長尺部に対して千鳥状に接続できる。これにより、ブロックユニットの剛性バランスが適正化される。

また、図３において、ショルダー主溝２１が上記したジグザグ形状を有することにより、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、所定のピッチ長Ｐｍ（図４参照）をもつ主ジグザグ形状と短いピッチ長（図中の寸法記号省略）をもつ副ジグザグ形状とを合成したジグザグ形状を有する。具体的には、図４に示すように、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、主長尺部および主短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成る主ジグザグ形状を有する。図４では、主ジグザグ形状の１つの主長尺部（図中の仮想線を参照。）が、最大振幅位置となる点Ｘ１、Ｘ２を端点として示されている。

また、図４において、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状のピッチ長Ｐｍが、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．３０≦Ｐｍ／Ｗｂ２≦２．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦Ｐｍ／Ｗｂ２≦１．８５の範囲にある。これにより、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状が適正化される。特に上記下限により、ブロック剛性が適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する。また、図２に示すように、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状のピッチ数が、ショルダー主溝２１の主ジグザグ形状のピッチ数に等しい。

また、図４に示すように、主ジグザグ形状の主長尺部が、副長尺部および副短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成る副ジグザグ形状を有する。また、主長尺部のそれぞれが、複数の副長尺部を有する。図４の構成では、１つの主長尺部Ｘ１－Ｘ２が、３つの副長尺部と２つの副短尺部とを接続して成る。また、副長尺部のそれぞれが、直線状ないしはタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる緩やかな円弧形状を有する。また、副長尺部のそれぞれの周方向長さＬｓ（Ｌｓ１、Ｌ２ｓ、Ｌｓ３）が、主ジグザグ形状の主長尺部の周方向長さＬｍに対して０．２５≦Ｌｓ／Ｌｍ≦０．４５の範囲にある。このため、１つの主長尺部が、２以上４以下の副長尺部を有し得る。

ジグザグ形状の周方向長さＬｍ、Ｌｓは、トレッド平面視におけるミドル陸部３２のエッジ部の稜線から主ジグザグ形状および副ジグザグ形状の最大振幅位置をそれぞれ抽出して、これらの最大振幅位置を測定点として測定される。このとき、ミドルラグ溝３２１Ａおよびミドル横溝３２１Ｂの開口部が、ミドル陸部３２のエッジ部の延長線により補完される。

上記の構成では、（１）トレッド部センター領域の陸部３２、３３がセンター細溝２２、２３に区画されて成るので、トレッド部センター領域に主溝を備える構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの低転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能が向上する。また、（２）ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部が長いピッチ長Ｐｍ（図４参照）をもつ主ジグザグ形状と短いピッチ長をもつ副ジグザグ形状とを合成したジグザグ形状を有するので、陸部が単純なジグザグ形状のエッジ部を有する構成（図示省略）と比較して、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのウェットトラクション性能が向上する。さらに、（３）副ジグザグ形状の副長尺部の周方向長さＬｓ（Ｌｓ１、Ｌｓ２、Ｌｓ３）が主ジグザグ形状の主長尺部の周方向長さＬｍに対して適正化される。具体的には、比Ｌｓ／Ｌｍの下限により、副ジグザグ形状のピッチ数が多過ぎることに起因するミドル陸部３２のエッジ部の偏摩耗が抑制される。また、比Ｌｓ／Ｌｍの上限により、副ジグザグ形状のピッチ数が確保されて、副ジグザグ形状によるウェットトラクション性能の向上作用が確保される。

また、図４において、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状の主長尺部の周方向長さＬｍが、主ジグザグ形状のピッチ長Ｐｍに対して０．８５≦Ｌｍ／Ｐｍ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．９２≦Ｌｍ／Ｐｍ≦０．９８の範囲にある。また、主ジグザグ形状の振幅Ａｍが、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ａｍ／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ａｍ／Ｗｂ２≦０．１５の範囲にある。

また、図４において、ミドル陸部３２の副ジグザグ形状の振幅Ａｓが、主ジグザグ形状の振幅Ａｍに対して０．２５≦Ａｓ／Ａｍ≦０．６５の範囲にあり、好ましくは０．３５≦Ａｓ／Ａｍ≦０．６０の範囲にある。また、副ジグザグ形状の振幅Ａｓが、副長尺部の周方向長さＬｓ（Ｌｓ１、Ｌ２ｓ、Ｌｓ３）に対して０．０３≦Ａｓ／Ｌｓ≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．０５≦Ａｓ／Ｌｓ≦０．１５の範囲にある。

また、図４において、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、主長尺部と主短尺部とを交互に接続して成る主ジグザグ形状を有し、その主長尺部（図４の点Ｘ１、Ｘ２を両端とする部分）が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜する。また、主ジグザグ形状の主長尺部が３つの副長尺部を有し、これらの副長尺部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜する。また、ミドル陸部３２の１つの主長尺部Ｘ１－Ｘ２が、３つの副長尺部と２つの副短尺部とを接続して成る。また、これらの副長尺部が、主長尺部Ｘ１－Ｘ２からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって凸となるように、円弧状に湾曲して配列されている。

また、図４において、ミドル陸部３２の副ジグザグ形状の副長尺部と副短尺部とが、タイヤ周方向に対する傾斜方向を相互に反転させて配置される。また、副長尺部が、主長尺部に対して略平行であり、具体的には０［deg］以上１０［deg］以下の範囲で傾斜する。また、副長尺部と副短尺部とのなす角度（図中の寸法記号省略）が鈍角であり、好ましくは１００［deg］以上１３０［deg］以下の範囲にある。

また、図４において、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状のピッチ長Ｐｍが、ミドルラグ溝３２１Ａのピッチ長に等しい。また、ミドルラグ溝３２１Ａが、主ジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置Ｘ１からタイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通する。また、ミドルラグ溝３２１Ａと主ジグザグ形状の主長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。

また、図４において、ミドル陸部３２のミドル横溝３２１Ｂが、副ジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置（図中の符号省略）からタイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通する。また、ミドル横溝３２１Ｂと主ジグザグ形状の主長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。

また、図４において、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状のピッチ長Ｐｍが、センター細溝２２側のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に等しい。また、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部の主ジグザグ形状の主長尺部と、センター細溝２２側のジグザグ形状の長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。このため、ミドル陸部３２のミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃが、タイヤ周方向の一方向（図中下方）に向かって最大接地幅を拡大するように、配列されている。

［ショルダー陸部］
図２において、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のショルダーブロック３１２とを備える。

ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３１を貫通し、ショルダー主溝２１およびタイヤ接地端Ｔに開口する。また、図３に示すように、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１が、ショルダー主溝２１からタイヤ接地端Ｔに向かってステップ状に拡幅する。また、ショルダーラグ溝３１１が、ショルダー主溝２１の上記した主ジグザグ形状（図３の溝中心線を参照。）のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。このため、ショルダー主溝２１に対するショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１の開口部とミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１Ａの開口部とが、ショルダー主溝２１の主ジグザグ形状の短尺部を挟んで相互に対向して配置される。これにより、ミドルラグ溝３２１Ａからの排水性が高められている。また、ショルダーラグ溝３１１が、９．０［ｍｍ］以上１６［ｍｍ］以下の溝幅Ｗ１１（図３参照）および１０［ｍｍ］以上１８［ｍｍ］以下の溝深さＨ１１（図４参照）を有する。また、図５に示すように、ショルダーラグ溝３１１が、ショルダー主溝２１側の開口部に底上部３１１１を有する。これにより、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部の剛性が高められている。

ショルダーブロック３１２は、隣り合うショルダーラグ溝３１１、３１１に区画されて成る。また、複数のショルダーブロック３１２がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図３において、ショルダー主溝２１が上記したジグザグ形状を有することにより、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、所定のピッチ長をもつ主ジグザグ形状と短いピッチ長をもつ副ジグザグ形状とを合成したジグザグ形状を有する。具体的には、図４に示すように、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、主長尺部および主短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成る主ジグザグ形状を有する。また、主ジグザグ形状の主長尺部が、副長尺部および副短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成る副ジグザグ形状を有する。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、一対のショルダー主溝２１、２１と、一対のショルダー主溝２１、２１の間に配置されると共に０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ２を有する２本以上のセンター細溝２２、２３と、ショルダー主溝２１およびセンター細溝２２、２３に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上のセンター陸部３３とを備える（図２参照）。また、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部が、主長尺部と主短尺部とを交互に接続して成る主ジグザグ形状を有する（図３参照）。また、主ジグザグ形状の主長尺部Ｘ１－Ｘ２（図４参照）が、副長尺部と副短尺部とを交互に接続して成る副ジグザグ形状を有する。また、主長尺部のそれぞれが、複数の副長尺部を有する（図４参照）。また、副ジグザグ形状の複数の副長尺部のそれぞれの周方向長さＬｓ（Ｌｓ１、Ｌｓ２、Ｌｓ３）が、主ジグザグ形状の主長尺部の周方向長さＬｍに対して０．２５≦Ｌｓ／Ｌｍ≦０．４５の範囲にある。

かかる構成では、（１）トレッド部センター領域の陸部３２、３３がセンター細溝２２、２３に区画されて成るので、トレッド部センター領域に主溝を備える構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの低転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、（２）ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部が長いピッチ長Ｐｍ（図４参照）をもつ主ジグザグ形状と短いピッチ長をもつ副ジグザグ形状とを合成したジグザグ形状を有するので、陸部が単純なジグザグ形状のエッジ部を有する構成（図示省略）と比較して、ミドル陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのウェットトラクション性能が向上する利点がある。さらに、（３）副ジグザグ形状の副長尺部の周方向長さＬｓ（Ｌｓ１、Ｌｓ２、Ｌｓ３）が主ジグザグ形状の主長尺部の周方向長さＬｍに対して適正化される利点がある。具体的には、比Ｌｓ／Ｌｍの下限により、副ジグザグ形状のピッチ数が多過ぎることに起因するミドル陸部３２のエッジ部の偏摩耗が抑制される。また、比Ｌｓ／Ｌｍの上限により、副ジグザグ形状のピッチ数が確保されて、副ジグザグ形状によるウェットトラクション性能の向上作用が確保される。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部における主ジグザグ形状の主長尺部の周方向長さＬｍが、主ジグザグ形状のピッチ長Ｐｍに対して０．８５≦Ｌｍ／Ｐｍ≦１．００の範囲にある（図４参照）。上記下限により、副ジグザグ形状の配置領域が確保されて、副ジグザグ形状によるウェットトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。また、上記上限により、主ジグザグ形状の短尺部の周方向長さが確保されて、主ジグザグ形状によるウェットトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部における主ジグザグ形状の振幅Ａｍが、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ａｍ／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、主ジグザグ形状によるタイヤのウェットトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。また、上記上限により、主ジグザグ形状の振幅Ａｍが過大となることに起因する転がり抵抗の悪化および偏摩耗の発生が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部における副ジグザグ形状の振幅Ａｓが、主ジグザグ形状の振幅Ａｍに対して０．２５≦Ａｓ／Ａｍ≦０．６５の範囲にある（図４参照）。上記下限により、副ジグザグ形状によるタイヤのウェットトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。また、上記上限により、副ジグザグ形状の振幅Ａｓが過大となることに起因する転がり抵抗の悪化および偏摩耗の発生が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部における副ジグザグ形状の振幅Ａｓが、副長尺部の周方向長さＬｓ（Ｌｓ１、Ｌｓ２、Ｌｓ３）に対して０．０３≦Ａｓ／Ｌｓ≦０．２０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、副ジグザグ形状の振幅Ａｓが確保されて、副ジグザグ形状によるタイヤのウェットトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。また、上記上限により、副ジグザグ形状の振幅Ａｓが過大となることに起因する転がり抵抗の悪化および偏摩耗の発生が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部における副ジグザグ形状の副長尺部と副短尺部とが、タイヤ周方向に対する傾斜方向を相互に反転させて配置される（図４参照）。かかる構成では、副ジグザグ形状の副長尺部と副短尺部とが相互に同一方向に傾斜する構成と比較して、副ジグザグ形状によるタイヤのウェットトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部における副ジグザグ形状の複数の副長尺部が、主長尺部に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となるように円弧形状に湾曲して配列される。かかる構成では、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃの剛性が適正化されて偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２が、主ジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置Ｘ１から延在してミドル陸部３２を貫通する複数のミドルラグ溝３２１Ａを備える（図４参照）。これにより、ミドル陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２が、副ジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置（図中の符号省略）から延在してミドル陸部３２を貫通する複数のミドル横溝３２１Ｂを備える（図４参照）。これにより、ミドル陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター細溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を備える（図３参照）。また、センター細溝２２のジグザグ形状のピッチ数が、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状のピッチ数に等しい。かかる構成では、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃの剛性が適正化されて偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター細溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を備える（図３参照）。また、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状の主長尺部とセンター細溝２２の長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。かかる構成では、ミドル陸部３２の主ジグザグ形状の主長尺部とセンター細溝２２の長尺部とが相互に同一方向に傾斜する構成と比較して、ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂ、３２２Ｃの剛性が適正化されて偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、３．０［ｍｍ］を超える最大溝幅を有する他の周方向溝が、一対のショルダー主溝２１、２１の間に配置されていない（図２参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域がタイヤ幅方向に分断されていない実質的に連続した踏面を有するので、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの低転がり抵抗性能が確保される利点がある。

図６および図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能、（２）ウェットトラクション性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の試験タイヤが製作された。

（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重２８．７６［ｋＮ］、空気圧９００［ｋＰａ］、速度６０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数の逆数が算出されて評価が行われる。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェットトラクション性能に関する評価では、試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。そして、試験タイヤを装着した試験車両が湿潤路面のテストコースを走行し、速度５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］までの加速度が測定される。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が所定の舗装路を３万［ｋｍ］走行した後に、ミドルブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗の程度が観察されて指数評価が行われる。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２に示すように、一対のショルダー主溝２１、２１と、３本のセンター細溝２２、２３と、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列のセンター陸部３３とを備える。また、ショルダー陸部３１のそれぞれが複数のショルダーラグ溝３１１を備え、ミドル陸部３２のそれぞれが複数のミドルラグ溝３２１Ａおよびミドル横溝３２１Ｂを備え、センター陸部３３のそれぞれが複数のセンターラグ溝３３１Ａおよびセンター横溝３３１Ｂを備える。また、タイヤ接地幅ＴＷが２３０［ｍｍ］であり、センター領域の最大接地幅Ｗｃｅが１３０［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗｇ１が１０．０［ｍｍ］であり、最大溝深さＨｇ１（図５参照）が１４［ｍｍ］である。また、センター細溝２２、２３の最大溝幅Ｗｇ２が２．０［ｍｍ］であり、最大溝深さＨｇ２が１４［ｍｍ］である。また、ショルダーラグ溝の最大溝幅Ｗ１１が１３［ｍｍ］であり、最大溝深さＨ１１が１４［ｍｍ］である。また、ミドルラグ溝３２１Ａおよびセンターラグ溝３３１Ａの最大溝幅Ｗ３２１が６．０［ｍｍ］であり、最大溝深さＨ２１が１２．５［ｍｍ］である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２のショルダー主溝２１側のエッジ部のジグザグ形状が、主ジグザグ形状のみから成り、短いピッチ長をもつ副ジグザグ形状を有していない。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能、ウェットトラクション性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２、２３ センター細溝；３１ ショルダー陸部；３１１ ショルダーラグ溝；３１１１ 底上部；３１２ ショルダーブロック；３２ ミドル陸部；３２１Ａ ミドルラグ溝；３２１Ｂ ミドル横溝；３２２Ａ～３２２Ｃ ミドルブロック；３３ センター陸部；３３１Ａ センターラグ溝；３３１Ｂ センター横溝；３３２Ａ、３３２Ｂ センターブロック

Claims (11)

1. 一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に配置されると共に０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する２本以上のセンター細溝と、前記ショルダー主溝および前記センター細溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、
   前記ミドル陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部が、主長尺部と主短尺部とを交互に接続して成る主ジグザグ形状を有し、
   前記主ジグザグ形状の前記主長尺部が、副長尺部と副短尺部とを交互に接続して成る副ジグザグ形状を有し、
   前記主長尺部のそれぞれが、複数の前記副長尺部を有し、
   前記副ジグザグ形状の前記複数の副長尺部のそれぞれの周方向長さＬｓが、前記主ジグザグ形状の前記主長尺部の周方向長さＬｍに対して０．２５≦Ｌｓ／Ｌｍ≦０．４５の範囲にあり、且つ、
   前記センター細溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を備え、且つ、前記ミドル陸部の前記主ジグザグ形状の前記主長尺部と前記センター細溝の前記長尺部とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜することを特徴とするタイヤ。
2. 前記主ジグザグ形状の前記主長尺部の周方向長さＬｍが、前記主ジグザグ形状のピッチ長Ｐｍに対して０．８５≦Ｌｍ／Ｐｍ≦１．００の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記主ジグザグ形状の振幅Ａｍが、前記ミドル陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ａｍ／Ｗｂ２≦０．２０の範囲にある請求項１または２に一つに記載のタイヤ。
4. 前記副ジグザグ形状の振幅Ａｓが、前記主ジグザグ形状の振幅Ａｍに対して０．２５≦Ａｓ／Ａｍ≦０．６５の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 前記副ジグザグ形状の振幅Ａｓが、前記副長尺部の周方向長さＬｓに対して０．０３≦Ａｓ／Ｌｓ≦０．２０の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. 前記副ジグザグ形状の前記副長尺部と前記副短尺部とが、タイヤ周方向に対する傾斜方向を相互に反転させて配置される請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記副ジグザグ形状の前記複数の副長尺部が、前記主長尺部に対してタイヤ赤道面側に凸となるように円弧形状に湾曲して配列される請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 前記ミドル陸部が、前記主ジグザグ形状のタイヤ赤道面側への最大振幅位置から延在して前記ミドル陸部を貫通する複数のミドルラグ溝を備える請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記ミドル陸部が、前記副ジグザグ形状のタイヤ赤道面側への最大振幅位置から延在して前記ミドル陸部を貫通する複数のミドル横溝を備える請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 前記センター細溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を備え、且つ、前記センター細溝の前記ジグザグ形状のピッチ数が、前記ミドル陸部の前記主ジグザグ形状のピッチ数に等しい請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. ３．０［ｍｍ］を超える最大溝幅を有する他の周方向溝が、前記一対のショルダー主溝の間に配置されていない請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。

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