JP7544094B2 - シート搭載型エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、シート搭載型エアバッグ装置に関する。

シートバックの一方の側部に搭載され、車両の前面衝突時に平面視で「Ｌ」字状に展開する高剛性の支持チャンバと、乗員の頭部の前方に位置する支持チャンバの拘束面に設けられ、乗員側へ向かって凸形状に形成された低剛性の吸収チャンバと、を有するエアバッグモジュールを備えた乗員拘束装置は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１９／１６６２６８号

しかしながら、片側展開のシート搭載型エアバッグ装置では、エアバッグ本体の後方側の固定点がシートバックの片側にある片持ち支持となるため、衝突後半における上半身拘束中に、エアバッグ本体が、その固定点を中心に乗員の頭部から離れる方向へ回転する。加えて、吸収チャンバの拘束面が凸形状とされているため、乗員の頭部が吸収チャンバの中心から外側へ逃げ易い。この結果、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けてしまう懸念がある。

また、乗員の頭部の後方側から展開して乗員の上半身（胸部）を拘束するエアバッグ装置では、その拘束中にエアバッグ本体が持ち上がってしまい、充分に拘束できない可能性がある。この対策として、エアバッグ本体によって乗員の頭部のみを拘束する構成が考えられる。しかしながら、その拘束時には、乗員の頭部のみに大きな引張荷重がかかるため、乗員の首部の後傾（後屈）が大きくなってしまう可能性がある。

そこで、本発明は、乗員の頭部拘束時に、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのを抑制しつつ乗員の首部の後傾を抑制できるシート搭載型エアバッグ装置を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る第１の態様のシート搭載型エアバッグ装置は、車両の衝突が検出又は予知されることによって作動したインフレータから噴出されたガスにより、乗員の頭部の一側方を通ってシート前方側へ展開し、前記乗員の頭部の一側方に配置される前後チャンバと、該前後チャンバのシート前方側端部からシート幅方向内側へ展開し、前記乗員の顔のシート前方側に配置される左右チャンバと、該左右チャンバのシート幅方向内側端部からシート後方側へ展開し、前記乗員の頭部の他側方に配置される先端チャンバと、を有するとともに、前記前後チャンバと前記先端チャンバとを連結するテザーを有する外側エアバッグ部と、前記外側エアバッグ部から流入された前記ガスにより、前記前後チャンバと前記左右チャンバと前記先端チャンバとの間に展開して配置されるとともに、乗員の頭部を拘束する頭部拘束面を有する内側エアバッグ部と、を含んで構成されたエアバッグ本体を備えている。

第１の態様の発明によれば、車両の衝突が検出又は予知されると、インフレータが作動してガスを噴出し、外側エアバッグ部を展開させる。すなわち、外側エアバッグ部の前後チャンバが乗員の頭部の一側方を通ってシート前方側へ展開して乗員の頭部の一側方に配置されるとともに、左右チャンバが前後チャンバのシート前方側端部からシート幅方向内側へ展開し、乗員の顔のシート前方側に配置される。そして、外側エアバッグ部の先端チャンバが左右チャンバのシート幅方向内側端部からシート後方側へ展開し、乗員の頭部の他側方に配置されるとともに、前後チャンバと先端チャンバとがテザーによって連結される。また、外側エアバッグ部から流入されたガスにより、前後チャンバと左右チャンバと先端チャンバとの間に、乗員の頭部を拘束する頭部拘束面を有する内側エアバッグ部が展開して配置される。つまり、頭部拘束面を有する内側エアバッグ部の前面部及び左右両側面部が外側エアバッグ部で覆われる。

したがって、内側エアバッグ部は、外側エアバッグ部から反力が得られる。これにより、乗員の頭部は、内側エアバッグ部をシート前方側へ押し潰しながら、その内側エアバッグ部に拘束される。つまり、乗員の頭部拘束時に、シートベルトの拘束力で決まる乗員の胸部の前方側への移動量に対して、乗員の頭部の前方側への移動量が小さくなることが抑制される。換言すれば、乗員の頭部を前方側へ長くストロークさせられ、乗員の頭部に作用する引張荷重を低く抑えられる。よって、乗員の首部の後傾が抑制される。また、前後チャンバと先端チャンバとがテザーによって連結されているため、先端チャンバが前後チャンバから離れる方向へ移動し難い。これにより、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのが抑制される。

また、第２の態様のシート搭載型エアバッグ装置は、第１の態様のシート搭載型エアバッグ装置であって、平面視で、前記内側エアバッグ部の頭部拘束面における前記先端チャンバ側に、前記前後チャンバ側よりもシート後方側へ向かって突出する突出部が形成されている。

第２の態様の発明によれば、平面視で、内側エアバッグ部の頭部拘束面における先端チャンバ側に、前後チャンバ側よりもシート後方側へ向かって突出する突出部が形成されている。したがって、内側エアバッグ部による乗員の頭部拘束時に、その乗員の頭部が先端チャンバ側へすり抜け難くなる。つまり、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのがより効果的に抑制される。

また、第３の態様のシート搭載型エアバッグ装置は、第２の態様のシート搭載型エアバッグ装置であって、平面視で、前記内側エアバッグ部の前記突出部を除くシート前後方向の長さが、シート幅方向の長さよりも長くされている。

第３の態様の発明によれば、平面視で、内側エアバッグ部の突出部を除くシート前後方向の長さが、シート幅方向の長さよりも長くされている。したがって、内側エアバッグ部の突出部を除くシート前後方向の長さが、シート幅方向の長さよりも短くされている場合に比べて、乗員の頭部のシート前方側へのストローク量が長く確保される。よって、乗員の首部の後傾が抑制される。

また、第４の態様のシート搭載型エアバッグ装置は、第１の態様のシート搭載型エアバッグ装置であって、平面視で、前記内側エアバッグ部は、シート幅方向に所定の厚みを有する略楕円形状に形成されるとともに、そのシート後方側端部が前記前後チャンバから離れるように、シート前後方向に対して斜めに配置されている。

第４の態様の発明によれば、平面視で、内側エアバッグ部が、シート幅方向に所定の厚みを有する略楕円形状に形成されるとともに、そのシート後方側端部が前後チャンバから離れるように、シート前後方向に対して斜めに配置されている。したがって、乗員の頭部は、外側エアバッグ部と内側エアバッグ部とによって挟み込まれるようにして拘束される。これにより、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのが抑制される。また、乗員の頭部を前方側へ長くストロークさせられ、乗員の頭部に作用する引張荷重を低く抑えられる。よって、乗員の首部の後傾が抑制される。

また、第５の態様のシート搭載型エアバッグ装置は、第１～第４の何れかの態様のシート搭載型エアバッグ装置であって、前記内側エアバッグ部には、前記ガスを排出するベントホールが形成されており、前記ベントホールの開口面積が、前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部へ前記ガスを流入させるための流入口の開口面積よりも大きくされている。

第５の態様の発明によれば、内側エアバッグ部に形成されているベントホールの開口面積が、外側エアバッグ部から内側エアバッグ部へガスを流入させるための流入口の開口面積よりも大きくされている。したがって、乗員の頭部拘束時に、内側エアバッグ部の内圧が下がり、内側エアバッグ部が柔らかくなる。これにより、乗員の頭部を前方側へ長くストロークさせられるため、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのが抑制されるとともに、乗員の首部の後傾が抑制される。

また、第６の態様のシート搭載型エアバッグ装置は、第１～第４の何れかの態様のシート搭載型エアバッグ装置であって、前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部へ前記ガスを流入させるための流入口に、前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部への前記ガスの流入を許容し、前記内側エアバッグ部から前記外側エアバッグ部への前記ガスの流出を制限する逆止弁が設けられており、前記内側エアバッグ部には、前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部へ前記ガスが流入しているときには閉鎖され、前記乗員の頭部拘束時には開放される可変ベントホールが設けられている。

第６の態様の発明によれば、内側エアバッグ部に、外側エアバッグ部から内側エアバッグ部へガスが流入しているときには閉鎖され、乗員の頭部拘束時には開放される可変ベントホールが設けられている。したがって、乗員の頭部拘束時に、内側エアバッグ部の内圧が下がり、内側エアバッグ部が柔らかくなる。これにより、乗員の頭部を前方側へ長くストロークさせられるため、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのが抑制されるとともに、乗員の首部の後傾が抑制される。

また、第７の態様のシート搭載型エアバッグ装置は、第１～第６の何れかの態様のシート搭載型エアバッグ装置であって、前記テザーは、一端部が前記先端チャンバに取り付けられた平面視略「Ｙ」字状に形成されており、シート前後方向に離隔する前側他端部と後側他端部とがそれぞれ前記前後チャンバに取り付けられている。

第７の態様の発明によれば、テザーが平面視略「Ｙ」字状に形成され、一端部が先端チャンバに取り付けられ、シート前後方向に離隔する前側他端部と後側他端部とがそれぞれ前後チャンバに取り付けられている。ここで、直線状のテザーで先端チャンバと前後チャンバとを連結すると、乗員の頭部拘束時に、前後チャンバが、テザーが取り付けられている部分から折れるおそれがあり、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるおそれがある。これに対し、テザーの前側他端部と後側他端部とがシート前後方向に離隔して前後チャンバに取り付けられているため、テザーの張力が分散され、前後チャンバが折れるのが抑制される。よって、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのが抑制される。

以上のように、本発明によれば、シート搭載型エアバッグ装置において、乗員の頭部拘束時に、乗員の頭部がエアバッグ本体からすり抜けるのを抑制しつつ乗員の首部の後傾を抑制することができる。

第１実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置の展開後の状態を示す側面図である。 第１実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置の展開後の状態を示す平面図である。 第１実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置のエアバッグ本体を構成する外側エアバッグ部と内側エアバッグ部との流入口を示す一部拡大概略正面図である。 第１実施形態の変形例に係るシート搭載型エアバッグ装置の展開後の状態を示す平面図である。 第２実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置の展開後の状態を示す平面図である。 第３実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置の展開後の状態を示す平面図である。 （Ａ）第４実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置の展開初期の状態を示す平面図である。（Ｂ）第４実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置の展開後期の状態を示す平面図である。 （Ａ）可変ベントホールの構成を示す図７（Ａ）の一部拡大側断面図である。（Ｂ）可変ベントホールの構成を示す図７（Ｂ）の一部拡大側断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰをシート上方向、矢印ＦＲをシート前方向、矢印ＲＨをシート右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両用シートにおける上下、前後、左右を示すものとする。また、左右方向は、シート幅方向と同義である。

図１、図２に示されるように、本実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という）３０は、車両用シート１０のシート幅方向外側（図示のものは左側）に設けられている。なお、本実施形態に係る車両用シート１０は、後席として説明するが、このエアバッグ装置３０は、前席に設けられていてもよい。また、その後席は、一例として、右のサイドウインド（図示省略）側の後席とする。

したがって、後述するエアバッグ本体３２は、サイドウインド側の乗員Ｐの頭部Ｐｈと中央席側の乗員（図示省略）の頭部との間を通って展開する。なお、エアバッグ本体３２は、サイドウインドと乗員Ｐの頭部Ｐｈとの間を通って展開するようになっていてもよい。また、本実施形態における「乗員Ｐ」とは、一例として、人体ダミーＡＭ５０（米国人の成人男性の５０パーセンタイル）に相当する乗員である。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係るエアバッグ装置３０について説明する。図１、図２に示されるように、車両用シート１０は、乗員Ｐが着座する（乗員Ｐの臀部及び大腿部を支持する）シートクッション１２と、乗員Ｐの背部を支持するシートバック１４と、乗員Ｐの頭部Ｐｈを支持するヘッドレスト１６と、を有している。

そして、ヘッドレスト１６の左側方（一側方）には、後述するエアバッグ本体３２を収容したケース部２０が配置されている。なお、このケース部２０は、シートバック１４の内部に設けられているシートバックフレームの左右両側部を構成するサイドフレーム（図示省略）に支持されている。

具体的に説明すると、サイドフレームは、上下方向に延在する平板状に形成されており、その外面には、ブラケット（図示省略）等を介して、円柱状のインフレータ１８（図１参照）が、その軸心部を上下方向に向けて一体的に取り付けられている。そして、インフレータ１８の上端部である噴出口（図示省略）には、供給管としての金属管（図示省略）の下端部が嵌められることによって取り付けられており、金属管の上部がケース部２０に挿通されて固定されている。

これにより、ケース部２０がサイドフレームにインフレータ１８及び金属管を介して支持される構成になっている。なお、この金属管の上端部に、後述するエアバッグ本体３２の後端部が取り付けられており、インフレータ１８から噴出したガスが、そのエアバッグ本体３２の内部へ供給可能になっている。

インフレータ１８は、車両に設けられたエアバッグＥＣＵ（図示省略）と電気的に接続されており、車両に設けられた加速度センサー等の検出装置（図示省略）とエアバッグＥＣＵとが電気的に接続されている。したがって、インフレータ１８は、検出装置によって車両の衝突が検出されると、エアバッグＥＣＵを介して作動し、ガスを瞬時に噴出するようになっている。

なお、インフレータ１８は、車両の衝突が検出されることによって作動する構成ではなく、衝突予知センサー等（図示省略）によって、車両の衝突が予知されることで作動する構成とされていてもよい。

図１、図２に示されるように、エアバッグ装置３０は、インフレータ１８からガスが噴出されることによって、ケース部２０の一部を破断して飛び出し、車両用シート１０に着座した乗員Ｐの頭部Ｐｈの後方側（詳細には左側方後側）から前方側へ展開するエアバッグ本体３２を有している。そして、このエアバッグ本体３２は、外側エアバッグ部３３と内側エアバッグ部２２とを含んで構成された二重エアバック構造とされている。

外側エアバッグ部３３は、乗員Ｐの頭部Ｐｈの左側方（一側方）を通って前方側へ展開し、乗員Ｐの頭部Ｐｈの左側方（サイドウインド側の乗員Ｐの頭部Ｐｈと図示しない中央席側の乗員の頭部との間）に配置される前後チャンバ３４と、前後チャンバ３４の前方側端部からシート幅方向内側へ展開し、乗員Ｐの顔の前方側に配置される左右チャンバ３５と、左右チャンバ３５のシート幅方向内側端部から後方側へ展開し、乗員Ｐの頭部Ｐｈの右側方（他側方）に配置される先端チャンバ３６と、を有している。

そして、この外側エアバッグ部３３は、前後チャンバ３４の上端部における中途部と先端チャンバ３６の上端部における先端部（後端部）とを連結する所定幅の帯状のテザー３８を有している。すなわち、テザー３８の一端部３８Ａが、先端チャンバ３６の上端部における先端部（後端部）に縫製によって取り付けられ、テザー３８の他端部３８Ｂが、前後チャンバ３４の上端部における中途部に縫製によって取り付けられている。

これにより、この外側エアバッグ部３３は、平面視で略「Ｊ」字状に曲げられた状態とされて、内側エアバッグ部２２と共に乗員Ｐの少なくとも頭部Ｐｈを拘束できるようになっている。なお、図２に示されるように、テザー３８は、乗員Ｐの頭部Ｐｈの上方側に位置するため、乗員Ｐの頭部Ｐｈに干渉する（当たる）ことはない。

内側エアバッグ部２２は、外側エアバッグ部３３からガスが流入されることにより、前後チャンバ３４と左右チャンバ３５と先端チャンバ３６との間、換言すれば前後チャンバ３４と左右チャンバ３５と先端チャンバ３６とで囲まれた空間内に展開して配置されるようになっており、その高さは、外側エアバッグ部３３の高さと同等になっている。

具体的に説明すると、内側エアバッグ部２２は、前後チャンバ３４と対向する左側面部２４と、左右チャンバ３５と対向する前面部２５と、先端チャンバ３６と対向する右側面部２６と、乗員Ｐの頭部Ｐｈと対向する後面部２８と、を有している。なお、図１、図２に示されるように、この後面部２８が、乗員Ｐの頭部Ｐｈを拘束する頭部拘束面となっている。

そして、この内側エアバッグ部２２は、前面部２５の上端部から一体に後方側へ延在し、左側面部２４の上端部と右側面部２６の上端部と後面部２８の上端部とに、周縁部が縫製によって取り付けられた上面部２３と、前面部２５の下端部から一体に後方側へ延在し、左側面部２４の下端部と右側面部２６の下端部と後面部２８の下端部とに、周縁部が縫製によって取り付けられた下面部２７と、を有している。

また、図３に示されるように、左右チャンバ３５の後面中央部と前面部２５の中央部とには、それぞれ正面視円形状の開口部３５Ａと開口部２５Ａとが形成されており、各開口部３５Ａ、２５Ａの周縁部同士が補強布４１と共に縫製によって一体的に結合されている。これにより、外側エアバッグ部３３と内側エアバッグ部２２とが一体的に結合されるとともに、左右チャンバ３５から内側エアバッグ部２２へのガスの流入口４０が形成される構成になっている。

また、平面視で、内側エアバッグ部２２の後面部２８（頭部拘束面）における先端チャンバ３６側には、後面部２８（頭部拘束面）における前後チャンバ３４側よりも後方側へ向かって突出する突出部２９が一体に形成されている。突出部２９は、平面視で略「Ｖ」字状に突出しており、前後チャンバ３４と対向する面が、前後方向に対して斜めに配置された傾斜面２９Ａとなっている。また、平面視で、内側エアバッグ部２２の突出部２９を除く前後方向の長さが、シート幅方向の長さよりも長くされている。

以上のような構成とされた第１実施形態に係るエアバッグ装置３０において、次にその作用について説明する。

車両が前面衝突したことを検出装置が検出すると、インフレータ１８が作動し、エアバッグ本体３２の内部へガスを瞬時に噴出する。エアバッグ本体３２の内部へガスが噴出されると、エアバッグ本体３２の展開により（エアバッグ本体３２に内側から押圧されることにより）、ケース部２０が破断する。

そして、エアバッグ本体３２の外側エアバッグ部３３及び内側エアバッグ部２２が、ケース部２０から乗員Ｐの頭部Ｐｈの左側方（サイドウインド側の乗員Ｐの頭部Ｐｈと図示しない中央席側の乗員の頭部との間の隙間）を通って前方側へ展開する。

すなわち、外側エアバッグ部３３の前後チャンバ３４が膨張展開し、乗員Ｐの頭部Ｐｈの左側方に配置されると、前後チャンバ３４の前方側端部から左右チャンバ３５へガスが流れ込み、左右チャンバ３５がシート幅方向内側へ膨張展開し、乗員Ｐの顔の前方側に配置される。

そして更に、左右チャンバ３５から先端チャンバ３６へガスが流れ込み、先端チャンバ３６が左右チャンバ３５のシート幅方向内側端部から後方側へ展開し、乗員Ｐの頭部Ｐｈの右側方に配置される。なお、このとき、テザー３８により、先端チャンバ３６の位置が、前後チャンバ３４から離れ過ぎないように規制される。

また、左右チャンバ３５にガスが流れ込むと、左右チャンバ３５から流入口４０を介して内側エアバッグ部２２へガスが流れ込み、内側エアバッグ部２２が膨張展開して、前後チャンバ３４と左右チャンバ３５と先端チャンバ３６との間に配置される。

ここで、内側エアバッグ部２２の後面部２８は、乗員Ｐの頭部Ｐｈを拘束する頭部拘束面とされている。つまり、頭部拘束面を有する内側エアバッグ部２２の前面部２５と左側面部２４及び右側面部２６が外側エアバッグ部３３で覆われている。

したがって、内側エアバッグ部２２は、その頭部拘束面（後面部２８）が前方側へ押圧されると、外側エアバッグ部３３から反力を得ることができる（特に前面部２５と対向する左右チャンバ３５の後面が反力面となる）。これにより、車両用シート１０に着座している乗員Ｐの頭部Ｐｈは、その内側エアバッグ部２２を前方側へ押し潰しながら、その内側エアバッグ部２２に拘束される。

つまり、乗員Ｐの頭部拘束時に、シートベルトの拘束力で決まる乗員Ｐの胸部の前方側への移動量に対して、乗員Ｐの頭部Ｐｈの前方側への移動量が小さくなることを抑制することができる。換言すれば、乗員Ｐの頭部Ｐｈを前方側へ長くストロークさせることができ、乗員Ｐの頭部Ｐｈに作用する引張荷重を低く抑えることができる（低荷重・高ストロークのＦ－Ｓ特性を得ることができる）。よって、乗員Ｐの首部の後傾を抑制することができる。

また、前後チャンバ３４と先端チャンバ３６とがテザー３８によって連結されているため、先端チャンバ３６が前後チャンバ３４から離れる方向へ移動し難い。これにより、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２（内側エアバッグ部２２及び外側エアバッグ部３３）からすり抜けるのを抑制することができる。

また、平面視で、内側エアバッグ部２２の頭部拘束面（後面部２８）における先端チャンバ３６側には、前後チャンバ３４側よりも後方側へ向かって突出する突出部２９が形成されている。したがって、内側エアバッグ部２２による乗員Ｐの頭部拘束時に、その乗員Ｐの頭部Ｐｈが先端チャンバ３６側へすり抜け難くなる。つまり、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるのをより効果的に抑制することができる。

また、突出部２９の前後チャンバ３４と対向する面が、前後方向に対して斜めに配置された傾斜面２９Ａとなっている。そのため、乗員Ｐの頭部Ｐｈが、その傾斜面２９Ａを押圧したときには、外側エアバッグ部３３の後端部に、外側エアバッグ部３３を乗員Ｐの頭部Ｐｈから離れる方向へ回転させる回転モーメントと逆方向のキャンセルモーメントを発生させることができる。これにより、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるのをより一層抑制することができる。

また、平面視で、内側エアバッグ部２２の突出部２９を除く前後方向の長さが、シート幅方向の長さよりも長くされている。したがって、内側エアバッグ部２２の突出部２９を除く前後方向の長さが、シート幅方向の長さよりも短くされている場合に比べて、乗員Ｐの頭部Ｐｈの前方側へのストローク量を長く確保することができる。よって、乗員Ｐの首部の後傾をより効果的に抑制することができる。

（変形例）
なお、図４に示されるように、テザー３８は、平面視略「Ｙ」字状に形成されたテザー３９とされてもよい。すなわち、テザー３９は、一端部３９Ａが先端チャンバ３６の上端部における先端部（後端部）に縫製によって取り付けられ、前後方向に離隔する前側他端部３９Ｂと後側他端部３９Ｃとがそれぞれ前後チャンバ３４の上端部における中途部に縫製によって取り付けられる形状とされてもよい。

これによれば、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるのをより効果的に抑制することができる。すなわち、直線状のテザー３８で先端チャンバ３６と前後チャンバ３４とを連結すると、乗員Ｐの頭部拘束時に、前後チャンバ３４が、テザー３８が取り付けられている部分（図２に示されるテザー３８の他端部３８Ｂ）からシート幅方向外側へ折れ曲がるおそれがあり、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるおそれがある。

これに対し、平面視略「Ｙ」字状に形成されたテザー３９の場合には、テザー３９の前側他端部３９Ｂと後側他端部３９Ｃとが前後方向に離隔して前後チャンバ３４の上端部に取り付けられているため、テザー３９の張力を分散させることができ、前後チャンバ３４が折れ曲がるのを抑制することができる。よって、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるのを抑制することができる。

なお、テザー３９の後側他端部３９Ｃは、可能な限り前後チャンバ３４の後部側に取り付けられることが好ましい。これによれば、前後チャンバ３４が折れ曲がるのをより一層抑制することができる。また、テザー３９は１枚の基布で平面視略「Ｙ」字状に形成されるものに限定されるものではなく、図示のように、２枚の直線状の基布を縫製して平面視略「Ｙ」字状となるように形成されていてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るエアバッグ装置３０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図５に示されるように、第２実施形態に係るエアバッグ装置３０のエアバッグ本体３２は、内側エアバッグ部２２ではなく、所謂運転席側エアバッグと同等の内側エアバッグ部４２とされ、かつ流入口４０が左右チャンバ３５ではなく、先端チャンバ３６に形成されている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。

この内側エアバッグ部４２は、側面視で、円形状に形成されるとともに、平面視で、シート幅方向に所定の厚みを有する略楕円形状に形成されている。そして、この内側エアバッグ部４２は、その後方側端部が前後チャンバ３４から離れるように、前後方向に対して斜めに配置されている。

このような構成の内側エアバッグ部４２によれば、乗員Ｐの頭部Ｐｈは、外側エアバッグ部３３の前後チャンバ３４と内側エアバッグ部４２の頭部拘束面４２Ａとによって挟み込まれるようにして拘束される。よって、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるのを抑制することができる。

また、乗員Ｐの頭部Ｐｈは、外側エアバッグ部３３の前後チャンバ３４と内側エアバッグ部４２との間を通って前方側へ移動することができるため、乗員Ｐの頭部Ｐｈを長くストロークさせることができる。したがって、乗員Ｐの頭部Ｐｈに作用する引張荷重を低く抑えることができ、乗員Ｐの首部の後傾を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係るエアバッグ装置３０について説明する。なお、上記第２実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図６に示されるように、第３実施形態に係るエアバッグ装置３０のエアバッグ本体３２は、第２実施形態における内側エアバッグ部４２が前後方向に沿って配置されている（前後方向に対して斜めに配置されていない）点と、流入口４０が先端チャンバ３６ではなく、左右チャンバ３５に形成されている点と、ガスを排出するベントホール４４が内側エアバッグ部４２に形成されている点だけが、上記第２実施形態と異なっている。

ベントホール４４は、内側エアバッグ部４２の例えば上面部における適宜位置に形成されており、その開口面積Ｓ２は、外側エアバッグ部３３から内側エアバッグ部４２へガスを流入させるための流入口４０の開口面積Ｓ１（図３参照）よりも大きくされている（例えばＳ２＝Ｓ１×２とされている）。

このような大きさのベントホール４４を有する内側エアバッグ部４２によれば、乗員Ｐの頭部拘束時に、内側エアバッグ部４２の内圧を低減させることができ、内側エアバッグ部４２を柔らかくすることができる。これにより、乗員Ｐの頭部Ｐｈを前方側へ長くストロークさせることができるため、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるのを抑制することができるとともに、乗員Ｐの首部の後傾を抑制することができる。

＜第４実施形態＞
最後に、第４実施形態に係るエアバッグ装置３０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図７、図８に示されるように、この第４実施形態に係るエアバッグ装置３０のエアバッグ本体３２は、内側エアバッグ部２２に、ガスを排出するための開閉可能な可変ベントホール４６が設けられている点と、外側エアバッグ部３３から内側エアバッグ部２２へガスを流入させるための流入口４０に逆止弁５０が設けられている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。

逆止弁５０は、外側エアバッグ部３３から内側エアバッグ部２２へガスが流れ込んでいる間は開放されて、そのガスの流入を許容するように構成されている。そして、この逆止弁５０は、外側エアバッグ部３３から内側エアバッグ部２２へのガスの流れ込みが停止すると閉鎖されて、内側エアバッグ部２２から外側エアバッグ部３３へのガスの流出を制限するように構成されている。

可変ベントホール４６は、内側エアバッグ部２２の前後チャンバ３４側で、かつ後面部２８側の上面部２３に形成された円形状のベントホール４７と、内側エアバッグ部２２の膨張展開時（外側エアバッグ部３３の左右チャンバ３５から内側エアバッグ部２２へガスが流入しているとき）にはベントホール４７を内部から閉鎖し、乗員Ｐの頭部拘束時にはベントホール４７を開放する蓋部材４８と、で構成されている。

蓋部材４８は、例えば前後方向に延在する所定幅（ベントホール４７を閉鎖可能な幅）の布部材であり、内側エアバッグ部２２と同じ基布で形成されている。そして、この蓋部材４８は、内側エアバッグ部２２の前後チャンバ３４側で、かつ後面部２８側（ベントホール４７の前後方向両側）の上面部２３に、前後方向一端部及び他端部がそれぞれ縫製等によって取り付けられている。

このような構成とされた内側エアバッグ部２２によれば、外側エアバッグ部３３からガスが流入される膨張展開時には、逆止弁５０が開いて内側エアバッグ部２２の内圧が外側エアバッグ部３３の内圧と同圧とされる。これにより、蓋部材４８に前後方向外側へ向かう張力が作用するため、ベントホール４７が、その蓋部材４８によって内部から閉鎖される。

そして、乗員Ｐの頭部拘束時には、外側エアバッグ部３３からのガスの流入が停止しているため、逆止弁５０が閉じた状態とされ、外側エアバッグ部３３の内圧が高圧に維持されたまま、乗員Ｐの頭部Ｐｈによって内側エアバッグ部２２が、その後面部２８（頭部拘束面）側から前方へ押し潰される。つまり、内側エアバッグ部２２の前後チャンバ３４側の上面部２３が前方に向かって変形される。これにより、蓋部材４８に作用していた前後方向外側へ向かう張力が解除され、その蓋部材４８の前後方向中央部が下方側へ撓んでベントホール４７が開放される。

したがって、乗員Ｐの頭部拘束時に、外側エアバッグ部３３の内圧を高圧に維持したまま内側エアバッグ部２２の内圧を低減させることができ、内側エアバッグ部２２を柔らかくすることができる。これにより、乗員Ｐの頭部Ｐｈを前方側へ長くストロークさせることができるため、乗員Ｐの頭部Ｐｈがエアバッグ本体３２からすり抜けるのを抑制することができるとともに、乗員Ｐの首部の後傾を抑制することができる。

以上、本実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置３０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置３０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、本実施形態に係るシート搭載型エアバッグ装置３０は、各実施形態（変形例も含む）における構成を適宜組み合わせてもよい。

また、可変ベントホール４６を構成する蓋部材４８の開閉構造は、上記した構造に限定されるものではない。蓋部材４８は、外側エアバッグ部３３（左右チャンバ３５）から内側エアバッグ部２２へガスが流入しているときには閉鎖され、乗員Ｐの頭部拘束時には開放される（乗員Ｐの頭部Ｐｈが内側エアバッグ部２２を前方側へ押し潰すことによって開放される）構成になっていれば、どのような構成とされてもよい。

２２ 内側エアバッグ部
２８ 後面部（頭部拘束面）
２９ 突出部
３０ エアバッグ装置（シート搭載型エアバッグ装置）
３２ エアバッグ本体
３３ 外側エアバッグ部
３４ 前後チャンバ
３５ 左右チャンバ
３６ 先端チャンバ
３８ テザー
３９ テザー
４０ 流入口
４２ 内側エアバッグ部
４４ ベントホール
４６ 可変ベントホール
５０ 逆止弁
Ｐ 乗員
Ｐｈ 頭部

Claims (7)

1. 車両の衝突が検出又は予知されることによって作動したインフレータから噴出されたガスにより、乗員の頭部の一側方を通ってシート前方側へ展開し、前記乗員の頭部の一側方に配置される前後チャンバと、該前後チャンバのシート前方側端部からシート幅方向内側へ展開し、前記乗員の顔のシート前方側に配置される左右チャンバと、該左右チャンバのシート幅方向内側端部からシート後方側へ展開し、前記乗員の頭部の他側方に配置される先端チャンバと、を有するとともに、前記前後チャンバと前記先端チャンバとを連結するテザーを有する外側エアバッグ部と、
   前記外側エアバッグ部から流入された前記ガスにより、前記前後チャンバと前記左右チャンバと前記先端チャンバとの間に展開して配置されるとともに、乗員の頭部を拘束する頭部拘束面を有する内側エアバッグ部と、
   を含んで構成されたエアバッグ本体を備えたシート搭載型エアバッグ装置。
2. 平面視で、前記内側エアバッグ部の頭部拘束面における前記先端チャンバ側に、前記前後チャンバ側よりもシート後方側へ向かって突出する突出部が形成されている請求項１に記載のシート搭載型エアバッグ装置。
3. 平面視で、前記内側エアバッグ部の前記突出部を除くシート前後方向の長さが、シート幅方向の長さよりも長くされている請求項２に記載のシート搭載型エアバッグ装置。
4. 平面視で、前記内側エアバッグ部は、シート幅方向に所定の厚みを有する略楕円形状に形成されるとともに、そのシート後方側端部が前記前後チャンバから離れるように、シート前後方向に対して斜めに配置されている請求項１に記載のシート搭載型エアバッグ装置。
5. 前記内側エアバッグ部には、前記ガスを排出するベントホールが形成されており、
   前記ベントホールの開口面積が、前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部へ前記ガスを流入させるための流入口の開口面積よりも大きくされている請求項１～請求項４の何れか１項に記載のシート搭載型エアバッグ装置。
6. 前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部へ前記ガスを流入させるための流入口に、前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部への前記ガスの流入を許容し、前記内側エアバッグ部から前記外側エアバッグ部への前記ガスの流出を制限する逆止弁が設けられており、
   前記内側エアバッグ部には、前記外側エアバッグ部から前記内側エアバッグ部へ前記ガスが流入しているときには閉鎖され、前記乗員の頭部拘束時には開放される可変ベントホールが設けられている請求項１～請求項４の何れか１項に記載のシート搭載型エアバッグ装置。
7. 前記テザーは、一端部が前記先端チャンバに取り付けられた平面視略「Ｙ」字状に形成されており、シート前後方向に離隔する前側他端部と後側他端部とがそれぞれ前記前後チャンバに取り付けられている請求項１～請求項４の何れか１項に記載のシート搭載型エアバッグ装置。