JP7420004B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の電動制動装置に関する。

出願人は、「車両の電動制動装置の回転・直動変換機構（ねじ機構）であって、長期間に亘って、良好な潤滑状態が維持され得るものを提供すること」を目的に、特許文献１に記載されるような車両の電動制動装置を開発している。特許文献１の装置では、「電気モータの回転運動が、ねじ機構によって、摩擦部材を押圧する押圧ピストンの直線運動に変換される。ねじ機構の隙間には潤滑剤が蓄えられている。制御手段は、押圧力を増加する場合には電気モータを正転方向に回転させ、押圧力を減少する場合には電気モータを逆転方向に回転させる。押圧力が減少される場合、電気モータの回転角の変化量に対する押圧力の変化量である剛性値Ｇｃｐが演算され、回転角が逆転方向に所定回転角ｍｋｙだけ変化する間に亘って、剛性値Ｇｃｐが所定値ｇｃｐｘ未満の状態が継続する時点ｔ５まで、電気モータを逆転方向に回転させる。」

特許文献２には、「ばね部材を受ける凹部の加工に高い寸法加工精度が要求されず安価なボールねじ装置を提供することを目的に、「ボールねじ装置２２が、雌ねじ溝３３とストッパとしての凹部６０，７０とを含むボールナット３０と、雄ねじ溝３４を含むねじ軸２８とを備える。雌ねじ溝３３及び雄ねじ溝３４間に形成される軌道路Ｋに、ボール列Ｌが介在する。ボール列Ｌの端部Ｌａ，Ｌｂのボール２９とストッパとしての凹部６０，７０との間に、ばね部材としてのコイルスプリング５１，５２が介在する。コイルスプリング５１，５２は、軌道路Ｋの少なくとも１周分の長さを有している」ことが記載されている。更に、特許文献１には、該ボールねじ装置が、電気モータを駆動源とするブレーキ装置（「電動制動装置」ともいう）に適用されることが記載されている。

特許文献２に記載されるような非循環型ボールねじ機構が、特許文献１に記載されるような電動制動装置に適用される状況を想定する。ねじ機構ＮＪでは、ボールＢＬは、シャフト部材ＳＦの雄ねじ溝（「シャフトねじ溝」ともいう）Ｍｓと、ナット部材ＮＴの雌ねじ溝（「ナットねじ溝」ともいう）Ｍｎとによって形成される螺旋状のねじ溝の中に列をなすように配置されている。ボール溝内に形成される一列に並んだボールＢＬの集合体（「ボール列」という）ＢＬｓは、ナットねじ溝Ｍｎの内部において、その両端部Ｅａ、Ｅｂにて、２つのばね部材ＳＡ、ＳＢによって保持されている。

電動制動装置ＤＳにおいて制動作動が行われると、２つのばね部材ＳＡ、ＳＢのうちで、一方側が縮められ、他方側が伸ばされる。ばね部材ＳＡ、ＳＢの変形量は、制動作動に起因するシャフト部材ＳＦとナット部材ＮＴとの相対変位に依存する。通常の制動作動では、シャフト部材ＳＦとナット部材ＮＴとの相対変位が然程大きくないため、変形量は比較的小さい。しかしながら、摩擦部材ＭＳの急激な摩耗等が発生するような場合には、相対変位が極めて大きくなり、ばね部材ＳＡ、ＳＢの変形量が大きくなる。ボールＢＬとねじ溝Ｍｓ、Ｍｎとの間には摩擦が存在するため、変形量が増大するとボールＢＬがねじ溝内を円滑に移動され難くなる。その結果、非制動時において、２つのばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態が均等ではなくなる状況が生じ得る。該状況は、電動制動装置の耐久性に関しては好ましくない。

特開２０１４－１４２０４４号 特開２０１６－０３７９８１号

本発明の目的は、非循環型のボールねじ機構が採用される車両の電動制動装置において、非制動時にボールを保持する２つのばね部材の負荷状態が均等にされ得るものを提供することである。
である。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨ）に固定された回転部材（ＫＴ）に対する摩擦部材（ＭＳ）の押圧力（Ｆａ）を、電気モータ（ＭＴ）によって制御して、前記車輪（ＷＨ）の制動力（Ｆｘ）を調整するものであって、前記電気モータ（ＭＴ）の回転動力を前記摩擦部材（ＭＳ）の直線動力に変換するボールねじ機構（ＮＪ）と、前記電気モータ（ＭＴ）を正転方向（Ｄａ）に駆動することで前記押圧力（Ｆａ）を増加し、前記電気モータ（ＭＴ）を前記正転方向（Ｄａ）とは反対の逆転方向（Ｄｂ）に駆動することで前記押圧力（Ｆａ）を減少するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の電動制動装置では、前記ボールねじ機構（ＮＪ）は、その両端部（Ｅａ、Ｅｂ）が２つのばね部材（ＳＡ、ＳＢ）で保持されるボール列（ＢＬｓ）を含んで構成される。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＴ）への通電を開始してから終了するまでの期間において前記電気モータ（ＭＴ）の回転角（Ｋａ）が所定角（ｋｘ）以上になる場合には、前記電気モータ（ＭＴ）を前記逆転方向（Ｄｂ）に駆動する際に前記押圧力（Ｆａ）が発生している状態から発生しなくなる状態に遷移する基準角（ｋｍ）よりも更に前記逆転方向（Ｄｂ）に、前記回転角（Ｋａ）を変化させる。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回転角（Ｋａ）を前記基準角（ｋｏ）よりも前記逆転方向（Ｄｂ）に変化させた後に、前記回転角（Ｋａ）を前記基準角（ｋｍ）に戻す。

上記構成によれば、ボール列ＢＬｓが、ねじ溝内で強制的に移動されるため、非制動時（即ち、制動作動の終了後）において、ボール列ＢＬｓを保持する第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷（即ち、変形量）が均一にされる。これにより、電動制動装置ＤＳの耐久性が向上され得る。

電動制動装置ＤＳの第１の実施形態を説明するための概略図である。 非循環型のボールねじ機構ＮＪを説明するための概略図である。 基準角演算の処理を説明するためのフロー図である。 均等化制御の処理を説明するためのフロー図である。 均等化制御の動作を説明するための時系列線図である。 電動制動装置ＤＳの第２の実施形態を説明するための概略図である。

以下、本発明に係る車両の電動制動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」（特に、図６）は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「１」は一方の制動系統（「第１制動系統ＢＫ１」ともいう）、「２」は他方の制動系統（「第２制動系統ＢＫ２」ともいう）を示す。添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ１」は、第１制動系統ＢＫ１に係るホイールシリンダであり、「ＣＷ２」は、第２制動系統ＢＫ２に係るホイールシリンダである。そして、「ＣＷ」は、ホイールシリンダの総称である。

＜運動・移動の方向＞
次に、シャフト部材ＳＦ、ナット部材ＮＴ、回転部材ＫＴ、摩擦部材ＭＳ、及び、電気モータＭＴの運動・移動の方向について説明する。摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに近づく方向（「前進方向」という）Ｈａに移動されると、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧される力である押圧力Ｆａが増加され、制動力Ｆｘが増加される。逆に、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向（前進方向Ｈａとは反対の方向であり、「後退方向」という）Ｈｂに移動されると、押圧力Ｆａが減少され、制動力Ｆｘが減少される。摩擦部材ＭＳの移動は、ねじ機構ＮＪにおいて、シャフト部材ＳＦとナット部材ＮＴとの相対的な変位によって実現される。例えば、シャフト部材ＳＦが固定されている場合には、ナット部材ＮＴが前進方向Ｈａに移動されることによって摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、ナット部材ＮＴが後退方向Ｈｂに移動されることによって摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動される。ここで、前進方向Ｈａの移動は電気モータＭＴの正転方向Ｄａに対応し、後退方向Ｈｂの移動は電気モータＭＴの正転方向Ｄａとは反対の逆転方向Ｄｂに対応している。つまり、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転駆動されると、ナット部材ＮＴが前進方向Ｈａに移動され、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動される。これにより、押圧力Ｆａが増加され、制動力Ｆｘが増加される。逆に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転駆動されると、ナット部材ＮＴが後退方向Ｈｂに移動され、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動される。これにより、押圧力Ｆａが減少され、制動力Ｆｘが減少される。

＜本発明に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、車両の電動制動装置ＤＳの実施形態について説明する。電動制動装置ＤＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ブレーキキャリパＣＰ、及び、摩擦部材ＭＳが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）が設けられる。回転部材ＫＴは、車輪ＷＨと一体となって回転するよう固定されている。回転部材ＫＴを挟み込むように、ブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパ（単に、「キャリパ」ともいう）ＣＰでは、２つの（一対の）摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、電気モータＭＴの動力によって回転部材ＫＴに押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（結果、制動力Ｆｘ）が発生される。例えば、キャリパＣＰとして、浮動型キャリパが採用される。

電動制動装置ＤＳは、制動操作量センサＢＡ、制動アクチュエータＡＣ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰには、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａが取得（検出）される。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの圧力（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するセンサ（圧力センサＰＭ）、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するセンサ（踏力センサＦＰ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出するセンサ（ストロークセンサＳＰ）のうちで、少なくとも１つが採用される。つまり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

≪制動アクチュエータＡＣ≫
制動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＡＣによって、車輪ＷＨと一体となって回転する回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）に、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド）が押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに、制動トルクが付与され、制動力Ｆｘが発生され、走行中の車両が減速される。

アクチュエータＡＣは、ブレーキキャリパＣＰに固定される。アクチュエータＡＣは、押圧ピストンＰＮ、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、ねじ機構ＮＪ、回転角センサＫＡ、及び、押圧力センサＦＡにて構成される。

押圧ピストン（単に、「ピストン」ともいう）ＰＮが、キャリパＣＰの内部にて、回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）に対して移動可能なように設けられる。押圧ピストンＰＮは、電気モータＭＴの動力（トルク出力）によって直線移動される。つまり、電気モータＭＴは、押圧ピストンＰＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴとして、ブラシ付モータ、或いは、ブレシレスモータが採用される。

押圧ピストンＰＮの移動によって、摩擦部材ＭＳが押圧され、回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧状態（即ち、押圧力Ｆａ）が調整される。つまり、押圧ピストンＰＮは、摩擦部材ＭＳを回転部材ＫＴに押圧して、車両の車輪ＷＨに制動力Ｆｘを発生させる移動部材である。具体的には、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転されることで、押圧ピストンＰＮが前進方向Ｈａに移動され、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、押圧力Ｆａが増加される。また、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転されることで、押圧ピストンＰＮが後退方向Ｈｂに移動され、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、押圧力Ｆａが減少される。

電気モータＭＴの出力（軸回りの回転動力）は、減速機ＧＳ、及び、ねじ機構ＮＪを介して、押圧ピストンＰＮに伝達される。具体的には、電気モータＭＴの動力は、減速機ＧＳによって減速される。そして、電気モータＭＴの回転動力は、ねじ機構ＮＪによって、ピストンＰＮの直線動力（ピストンＰＮの中心軸線方向の推力）に変換される。

ねじ機構ＮＪでは、シャフト部材ＳＦとナット部材ＮＴとが、複数のボールＢＬ（例えば、鋼球）を介してかみ合わされる。即ち、ねじ機構ＮＪは、ボールねじ機構である。例えば、電気モータＭＴの回転動力が、シャフト部材ＳＦの回転動力として伝達される。このとき、ナット部材ＮＴには、キー機構、スプライン機構等によって回り止めがなされている。ナット部材ＮＴは、その中心軸線の回りには回転されず、中心軸線に沿った方向にのみ移動可能である。これにより、シャフト部材ＳＦの回転動力が、ナット部材ＮＴの直線動力に変換される。ナット部材ＮＴは、押圧ピストンＰＮを押圧するように配置されているため、電気モータＭＴの回転動力が、ねじ機構ＮＪを介して、摩擦部材ＭＳの直線動力に変換される。

ねじ機構ＮＪの動力伝達においては、上記構成が逆であってもよい。即ち、電気モータＭＴの回転動力が、ナット部材ＮＴの回転動力として伝達される。また、シャフト部材ＳＦが、回り止めされていて、中心軸線に沿った方向にのみ移動される。これにより、ナット部材ＮＴの回転動力が、シャフト部材ＳＦの直線動力に変換される。シャフト部材ＳＦは、押圧ピストンＰＮを押圧するように配置され、電気モータＭＴの回転動力が、ねじ機構ＮＪを介して、摩擦部材ＭＳの直線動力に変換される。

何れにしても、ねじ機構ＮＪを介して、電気モータＭＴの回転動力は、押圧ピストンＰＮの直線動力として伝達される。その結果、摩擦部材ＭＳが、回転部材ＫＴに対して移動され、回転部材ＫＴに対する押圧力Ｆａが、発生され、調整される。即ち、ボールねじ機構ＮＪによって、電気モータＭＴの回転動力が、摩擦部材ＭＳの直線動力に変換され、押圧力Ｆａが調整される。そして、押圧力Ｆａによって発生される摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの間の摩擦力に応じて、車輪ＷＨの制動力Ｆｘが、発生され、調整される。

電気モータＭＴの回転方向において、正転方向Ｄａが、回転部材ＫＴに対する押圧ピストンＰＮ（結果、摩擦部材ＭＳ）の接近方向（前進方向Ｈａであり、押圧力Ｆａが増加し、制動力Ｆｘが増加する方向）に対応する。正転方向Ｄａとは逆の逆転方向Ｄｂが、回転部材ＫＴに対する押圧ピストンＰＮ等の離反方向（前進方向Ｈａとは反対の後退方向Ｈｂであり、押圧力Ｆａが減少し、制動力Ｆｘが減少する方向）に対応する。

電気モータＭＴには、回転角センサＫＡが設けられる。回転角センサＫＡによって、電気モータＭＴのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｋａが検出される。検出された実際の回転角Ｋａは、コントローラＥＣＵに入力される。例えば、回転角センサＫＡは、電気モータＭＴに内蔵されている。回転角センサＫＡとして、ホールＩＣ型、レゾルバ型のものが採用される。

アクチュエータＡＣには、押圧力センサＦＡが設けられる。押圧力センサＦＡによって、押圧ピストンＰＮが摩擦部材ＭＳを押す力（押圧力）Ｆａが検出される。検出された実際の押圧力Ｆａは、コントローラＥＣＵに入力される。例えば、押圧力センサＦＡは、減速機ＧＳとねじ機構ＮＪと間の動力伝達経路に設けられる。

≪コントローラＥＣＵ≫
電動制動装置ＤＳ（特に、制動アクチュエータＡＣ）は、コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵによって制御される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴが駆動される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板、及び、電気モータＭＴに通電を行う駆動回路ＤＲを含んでいる。電気モータＭＴを駆動するための制御アルゴリズムは、マイクロプロセッサにプログラムされている。コントローラＥＣＵは、通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）が送受信可能なように、他のコントローラと接続されている。

コントローラＥＣＵは、目標押圧力演算ブロックＦＴ、指示通電量演算ブロックＩＳ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＦ、目標通電量演算ブロックＩＴ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。

目標押圧力演算ブロックＦＴでは、制動操作量Ｂａに基づいて、目標押圧力Ｆｔが演算される。目標押圧力Ｆｔは、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押す力（押圧力）Ｆａの目標値である。目標押圧力Ｆｔは、制動操作量Ｂａ、及び、予め設定された演算マップＺｆｔに基づいて演算される。具体的には、演算マップＺｆｔに従って、操作量Ｂａが「０」から値ｂｏまでの範囲では、目標押圧力Ｆｔは「０」に演算される。そして、操作量Ｂａが値ｂｏを越えると、操作量Ｂａの増加に従って、目標押圧力Ｆｔが単調増加するように演算される。値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの「遊び（構成部品間で自由に動ける）」に相当する、予め設定された所定値（定数）である。

指示通電量演算ブロックＩＳでは、目標押圧力Ｆｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示通電量Ｉｓが演算される。指示通電量Ｉｓは、目標押圧力Ｆｔが達成されるための、電気モータＭＴへの通電量の目標値である。「通電量」は、電気モータＭＴの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量として、電気モータＭＴの電流値が用いられる。また、電気モータＭＴへの供給電圧を増加すれば、結果として電流値が増加されるため、通電量として供給電圧値が用いられ得る。更に、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整されてもよいため、このデューティ比が通電量として用いられてもよい。指示通電量演算ブロックＩＳでは、演算マップＺｉｓに従って、目標押圧力Ｆｔの増加に応じて、指示通電量Ｉｓが増加するように演算される。なお、指示通電量Ｉｓの演算マップＺｉｓでは、制動アクチュエータＡＣのヒステリシスが考慮されている。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＦでは、目標押圧力（目標値）Ｆｔ、及び、実際の押圧力（検出値）Ｆａに基づいて、補償通電量Ｉｆが演算される。指示通電量Ｉｓは目標押圧力Ｆｔに相当する値として演算されるが、制動アクチュエータＡＣの効率変動により目標押圧力Ｆｔと実際の押圧力（押圧力センサＦＡの検出値）Ｆａとの間に誤差が生じる場合がある。補償通電量Ｉｆは、この誤差を減少（補償）するためのものである。具体的には、押圧力フィードバック制御ブロックＩＦでは、先ず、目標押圧力Ｆｔと実際の押圧力Ｆａとの偏差（押圧力偏差）ｈＦが演算される。そして、押圧力偏差ｈＦが大きいほど、補償通電量Ｉｆが大きくなるように演算される。補償通電量Ｉｆによって、押圧力の実際値Ｆａ（押圧力センサＦＡの検出値）が、押圧力の目標値Ｆｔに一致するように制御される。

目標通電量演算ブロックＩＴでは、電気モータＭＴに対する通電量（例えば、供給電流）の最終的な目標値である目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量演算ブロックＩＴでは、指示通電量Ｉｓが補償通電量Ｉｆによって調整され、目標通電量Ｉｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓに対して、補償通電量Ｉｆが加えられて、目標通電量Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｆ」）。

駆動回路ＤＲでは、目標通電量Ｉｔに基づいて、電気モータＭＴへの通電が行われる。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成されている。ブリッジ回路を介して、電気モータＭＴへの通電量が制御されることによって、電気モータＭＴが駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサＩＡが備えられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａが検出される。

電気モータＭＴの回転方向（正転方向Ｄａ、又は、逆転方向Ｄｂ）は、通電量（即ち、目標通電量Ｉｔ）の符号（値の正負）に基づいてが決定される。電気モータＭＴの出力（回転動力）の大きさは、通電量の大きさに基づいてが制御される。例えば、目標通電量Ｉｔの符号が正符号（＋）である場合（Ｉｔ＞０）には、電気モータＭＴが正転方向Ｄａ（押圧力Ｆａの増加方向）に駆動され、目標通電量Ｉｔの符号が負符号（－）である場合（Ｉｔ＜０）には、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂ（押圧力Ｆａの減少方向）に駆動される。目標通電量Ｉｔの絶対値が大きいほど、電気モータＭＴの出力トルクが大きくされ、目標通電量Ｉｔの絶対値が小さいほど、出力トルクが小さくされる。

駆動回路ＤＲでは、目標通電量Ｉｔに基づいて、パルス幅変調を行うための指示値（目標値）が演算される。例えば、目標通電量Ｉｔ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、パルス幅のデューティ比（周期的なパルス波において、その周期に対するオン状態のパルス幅の割合）が決定される。デューティ比（目標値）に基づいて、ブリッジ回路を構成するスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＴへの通電が行われる。さらに、駆動回路ＤＲでは、所謂、電流フィードバック制御が実行される。通電量センサＩＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉａと、目標通電量Ｉｔとの偏差ｈＩ（通電量偏差）が演算され、該偏差ｈＩが「０」に近づくように、デューティ比が修正（微調整）される。

コントローラＥＣＵには、非循環型のボールねじ機構ＮＪにおいて、非制動作動時に、複数のボールＢＬを保持する２つのばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態が均等にされるよう、基準角演算ブロックＫＯ、及び、均等化制御ブロックＩＥが含まれる。

基準角演算ブロックＫＯにて、実際の押圧力Ｆａ、実際の回転角Ｋａ、及び、公知の方法に基づいて、基準角ｋｏ（後述する急速摩耗後の基準角ｋｍを含む）が演算される。「基準角」は、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される際（電気モータＭＴの逆転作動時）に、押圧力Ｆａが発生している状態（即ち、「Ｆａ＞０」の状態）から、押圧力Ｆａが発生しなくなる状態（即ち、押圧力Ｆａが略「０（ゼロ）」の状態）に遷移されるときの回転角Ｋａである。制動作動において、回転角Ｋａが基準角よりも大きい状態で電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動されると、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向（後退方向）Ｈｂに移動され、発生していた押圧力Ｆａが徐々に減少される。そして、回転角Ｋａが基準角に達すると、摩擦部材ＭＳは回転部材ＫＴを押圧しなくなり、「Ｆａ≒０（摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが無負荷で擦れ合う状態）」となる。更に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動されると、摩擦部材ＭＳと押圧ピストンＰＮとは分離され、「Ｆａ≒０」の状態が維持される。換言すれば、基準角は、摩擦部材ＭＳと押圧ピストンＰＮとが接触している状態から、接触しなくなる状態に遷移する際の回転角Ｋａである。

後述するように、基準角は、摩擦部材ＭＳの摩耗に応じて、その位置が変化する（即ち、変位する）。特に、急速摩耗が発生する状況では、制動作動の開始前と、急速摩耗が生じた後では、基準角の変位は大きい。以下の説明で、基準角についての区別が必要な場合には、「摩耗前の基準角ｋｏ」、及び、「摩耗後の基準角ｋｍ」のように、夫々を区別して称呼する。また、区別が不要である場合には、基準角ｋｏは、基準角ｋｍを含む総称である。

均等化制御ブロックＩＥにて、回転角Ｋａに基づいて、引き戻し通電量Ｉｅが演算される。引き戻し通電量Ｉｅは、ボール列ＢＬｓ（ナットねじ溝Ｍｎ内で、隙間なく並べられた複数のボールＢＬの列）を強制的に移動させ、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態を等しくするための通電量の目標値である。具体的には、「電気モータＭＴへの通電が開始されてから終了されるまでの期間（即ち、一連の制動作動中）において、回転角Ｋａが第１所定角ｋｘ以上になったこと」を条件に、急速摩耗の発生が判定される。ここで、第１所定角ｋｘは、摩耗前の基準角ｋｏを基準にして設定される所定値（定数）である。例えば、所定角ｋｘは、基準角ｋｏに所定値ｈｘ（予め設定された正符号の定数）が加算されて決定される（即ち、「ｋｘ＝ｋｏ＋ｈｘ」）。そして、急速摩耗が発生した場合には、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動される際（特に、回転角Ｋａが急速摩耗後の基準角ｋｍに戻された際）に、負符号（－）の引き戻し通電量Ｉｅが演算される。この引き戻し通電量Ｉｅによって、電気モータＭＴの回転角Ｋａが基準角ｋｍよりも更に逆転方向Ｄｂに変化される。該作動が、「引き戻し作動」と称呼される。

一連の制動作動中（「一制動中」ともいう）において、回転角Ｋａが所定角ｋｘ以上となる状態（即ち、急速摩耗の発生）が記憶される。そして、該状況が発生した場合には、押圧ピストンＰＮが、基準角ｋｍに対応する位置［ｋｍ］から、更に後退方向Ｈｂに引き戻される。ここで、押圧ピストンＰＮ、該ピストンＰＮを押圧するねじ機構ＮＪの構成部材（シャフト部材ＳＦ、又は、ナット部材ＮＴ）等において、基準角ｋｏ（ｋｍ）に対応する位置［ｋｏ］（［ｋｍ］）が、「初期位置」とも称呼される。なお、減速機ＧＳ、及び、ねじ機構ＮＪに諸元（減速比、リード等）は既知であるため、基準角と初期位置との位置的な関係は一義的に定まる。

引き戻し作動が行われた後、回転角Ｋａが第２所定角ｋｚ未満になる場合には、引き戻し通電量Ｉｅが増加され、電気モータＭＴは、正転方向Ｄａに駆動される。そして、基準角ｋｍに対して逆転方向Ｄｂに変化されていた回転角Ｋａは、基準角ｋｍにまで戻される。ここで、第２所定角ｋｚは、摩耗後の基準角ｋｍを基準にして設定される所定値（定数）である。例えば、所定角ｋｚは、基準角ｋｍから所定値ｈｚ（予め設定された正符号の定数）が減算されて決定される（即ち、「ｋｚ＝ｋｍ－ｈｚ」）。回転角Ｋａの増加により、押圧ピストンＰＮは、摩耗後の初期位置［ｋｍ］にまで戻される。

以上で説明したような電気モータＭＴの駆動制御が、「均等化制御」と称呼される。均等化制御によって、ナットねじ溝Ｍｎ内のボール列ＢＬｓが強制的に移動されるため、急速摩耗等の異常摩耗が発生した後の非制動時（即ち、制動作動の終了後）において、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷（即ち、変形量）が均一にされる。結果、電動制動装置ＤＳの耐久性が向上される。

＜非循環型のボールねじ機構ＮＪ＞
図２の概略図を参照して、ボールねじ機構ＮＪについて説明する。ボールねじ機構ＮＪは、非循環型のものである。非循環型のボールねじ機構ＮＪは、シャフト部材ＳＦ、ナット部材ＮＴ、及び、ボール列ＢＬｓ（ねじ溝内に一列に並んだ多数のボールＢＬ）にて構成される。具体的には、ねじ機構ＮＪでは、シャフト部材ＳＦの外周部に、雄ねじ溝（「シャフトねじ溝」ともいう）Ｍｓが螺旋状に設けられる。また、ナット部材ＮＴの内周部には、雌ねじ溝（「ナットねじ溝」ともいう）Ｍｎが螺旋状に設けられる。シャフトねじ溝Ｍｓとナットねじ溝Ｍｎとは、ボールＢＬ（例えば、鋼球）を介してかみ合うよう形成（加工）されている。ボールＢＬは、シャフトねじ溝Ｍｓとナットねじ溝Ｍｎとによって構成されるねじ溝内に列をなすように、隙間なく配置される。即ち、ボール溝内にボール列ＢＬｓが配置される。一列に並んだボール列ＢＬｓの２つの端部（第１端部、第２端部）Ｅａ、Ｅｂは、ナットねじ溝Ｍｎの内部にて、２つのばね部材（第１、第２ばね部材）ＳＡ、ＳＢによって保持されている。

例えば、ねじ機構ＮＪでは、電気モータＭＴの回転動力がシャフト部材ＳＦに入力され、直線動力が、回り止めされたナット部材ＮＴから出力される。逆に、電気モータＭＴの回転動力がナット部材ＮＴに入力され、直線動力が、回り止めされたシャフト部材ＳＦから出力されてもよい。何れにしても、回転部材ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰは車輪ＷＨに固定されているため、シャフト部材ＳＦとナット部材ＮＴとの相対変位が、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの相対変位に対応する。従って、押圧力Ｆａは、シャフト部材ＳＦ、及び、ナット部材ＮＴの中心軸線Ｊｓ（回転軸線でもある）の方向において、シャフト部材ＳＦとナット部材ＮＴとの相対変位（相対的な位置関係）に応じて調整される。以下、直線動力がナット部材ＮＴから出力され、ナット部材ＮＴによって押圧ピストンＰＮ（最終的には、摩擦部材ＭＳ）が押される構成を例に説明する。

図２（ａ）は、制動作動時におけるシャフト部材ＳＦとナット部材ＮＴとの相対的な位置関係を示している。図２（ａ）において、シャフト部材ＳＦ、及び、ナット部材ＮＴの中心軸線Ｊｓの上側（記号（Ａ）にて示す）は、制動状態が適正である場合（「通常制動時」ともいう）を表し、中心軸線Ｊｓの下側（記号（Ｂ）にて示す）は、摩擦部材ＭＳが急速に摩耗するような状態（「異常制動時」ともいう）を表している。図２（ａ）において、状態（１）は摩擦部材ＭＳが略新品であり、経年摩耗していない状態を、状態（２）は、経年摩耗によって摩擦部材ＭＳの摩耗量が大きくなった状態を、夫々表す。また、図２（ａ）の状態（３）は、経年摩耗していない摩擦部材ＭＳにおいて、１回の制動作動で急激な摩耗が発生した状態を表す。

図２（ｂ）は、ナット部材ＮＴの内周部にて中心軸線Ｊｓを中心として螺旋状に形成されたナットねじ溝Ｍｎを、便宜的に、直線に伸ばしたものを示している。ナットねじ溝Ｍｎの内部では、ボール列ＢＬｓの両端部Ｅａ、Ｅｂは、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢによって保持されている。図２（ｂ）において、第１段は非制動時を、第２段は通常制動時を、第３、第４段は異常制動時を、夫々表す。以下、各状態における第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの変形状態について説明する。

［α］非制動時
電動制動装置ＤＳが制動作動をしていない場合（即ち、電気モータＭＴに通電が行われていない状態）では、電気モータＭＴの回転角Ｋａ（ロータ位置）は基準角度ｋｏであり、ナット部材ＮＴは、基準角度ｋｏに対応する位置（初期位置）［ｋｏ］にある。このとき、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの第１、第２端部Ｅａ、Ｅｂ（ボール列ＢＬｓの両端部でもある）は位置ｐａ、ｐｂにあり、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢは同じ変形量を有して圧縮されている（図２（ｂ）第１段を参照）。ここで、基準角ｋｏは、電気モータＭＴの逆転作動のときに、発生している押圧力Ｆａが、発生しなくなる状態に遷移される際の回転角Ｋａであり、摩擦部材ＭＳに接触していた押圧ピストンＰＮが、摩擦部材ＭＳから離れる際の回転角Ｋａでもある。

［β］通常制動時（異常摩耗現象の１つである急速摩耗が生じていない制動時）
通常制動時には、電気モータＭＴが回転駆動され、回転角Ｋａは、基準角度ｋｏから角度ｋｐに変位される。これにより、ナット部材ＮＴは、基準角ｋｏに対応する初期位置［ｋｏ］から、角度ｋｐに対応する位置［ｋｐ］（初期位置［ｋｏ］から距離Ｌｐだけ離れた位置）に移動される（状態（１）を参照）。ここで、距離Ｌｐは、制動時に生じるブレーキキャリパＣＰ、及び、摩擦部材ＭＳの剛性（ばね定数）に起因する変形量に依存する。ナット部材ＮＴの移動によって、ボール列ＢＬｓは移動される。詳細には、第１ばね部材ＳＡの第１端部Ｅａ（ボール列ＢＬｓの一方端部）は位置ｐａから位置ｑａに移動され、第１ばね部材ＳＡは、非制動時に比較して縮められる。一方、第２ばね部材ＳＢの第２端部Ｅｂ（ボール列ＢＬｓの他方端部）は位置ｐｂから位置ｑｂに移動され、第２ばね部材ＳＢは、非制動時に比較して伸ばされる。従って、第１ばね部材ＳＡの変形量（圧縮量）は、第２ばね部材ＳＢの変形量よりも増加される（図２（ｂ）第２段を参照）。

摩擦部材ＭＳが経年摩耗していくと、初期位置（基準角ｋｏに対応する位置）［ｋｏ］が、徐々に、前進方向Ｈａに移動される。具体的には、初期位置［ｋｏ］は、摩擦部材ＭＳの摩耗量（摩擦部材ＭＳの厚さ方向の寸法減少量）Ｌｍに応じて、前進方向Ｈａに変位される。この状態で通常制動操作が行われる場合には、回転角Ｋａは、基準角ｋｏから角度ｋｑに変位される。これにより、ナット部材ＮＴは、初期位置［ｋｏ］から、角度ｋｑに対応する位置［ｋｑ］（初期位置［ｋｏ］から距離Ｌｑだけ離れた位置）に移動される（状態（２）を参照）。ここで、距離Ｌｑは、制動時に生じるブレーキキャリパＣＰ、及び、摩擦部材ＭＳの変形量に依存する。なお、摩擦部材ＭＳが経年摩耗した状態では、摩擦部材ＭＳの厚み寸法が小さくなるため、摩擦部材ＭＳの剛性（ばね定数）が増加される。従って、制動操作の程度が同じであっても、経年摩耗が少ない状態と比較して、ナット部材ＮＴの変位は小さくなる（即ち、「Ｌｑ＜Ｌｐ」）。

摩耗量が小である場合と同様に、ナット部材ＮＴの移動によって、第１ばね部材ＳＡの第１端部Ｅａは位置ｐａから位置ｑａに移動され、第１ばね部材ＳＡは、非制動時に比較して縮められる。一方、第２ばね部材ＳＢの第２端部Ｅｂは位置ｐｂから位置ｑｂに移動され、第２ばね部材ＳＢは、非制動時に比較して伸ばされる。従って、第１ばね部材ＳＡの変形量（圧縮量）は、第２ばね部材ＳＢの変形量よりも増加される（図２（ｂ）第２段を参照）。

［γ］異常制動時（一制動において急速摩耗が生じている制動時）
摩擦部材ＭＳが経年摩耗していない状態で、急速摩耗が発生する場合を例に説明する。例えば、「急速摩耗」は、ブレーキフェード現象に起因して発生する場合がある。具体的には、下り坂等で制動が連続されると、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）の素材であるゴム、樹脂等が、それらの耐熱温度を越え、熱分解され、ガス化される。そして、ガスが、摩擦部材と回転部材（例えば、回転部材）との間に入り込み、ガス膜が形成される。このガス膜が、潤滑剤のように作用し、摩擦係数が低下する。該現象が、「ブレーキフェード現象（単に、「フェード」ともいう）」である。フェードが生じると、摩擦部材の素材（特に、母材であり、例えば、熱硬化性樹脂であるフェノール樹脂）が分解されて、脆くなる。このときに、摩擦係数の低下に加え、急激な摩耗（例えば、１回の制動作動において、数ｍｍ程度の摩耗）が生じ得る。該摩耗が、「フェード摩耗」と称呼される。

制動作動時に急速摩耗（フェード摩耗）が発生する場合には、電気モータＭＴは、ブレーキキャリパＣＰ等の剛性に起因する変形量に加え、摩擦部材ＭＳの摩耗量に応じた分を含めて、回転駆動される必要がある。従って、異常制動時には、回転角Ｋａは、基準角度ｋｏから角度ｋｒに変位される。これにより、ナット部材ＮＴは、初期位置［ｋｏ］から、角度ｋｒに対応する位置［ｋｒ］に移動される（状態（３）を参照）。上述したように、初期位置［ｋｏ］から位置［ｋｒ］までの距離は、制動時に生じるブレーキキャリパＣＰ等の変形量に、摩擦部材ＭＳの摩耗量を加えた量である。ナット部材ＮＴの移動によって、ボール列ＢＬｓは移動される。詳細には、第１ばね部材ＳＡの第１端部Ｅａは位置ｐａから位置ｒａに移動され、第２ばね部材ＳＢの第２端部Ｅｂは位置ｐｂから位置ｒｂに移動される。第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの変形量（圧縮量）は、通常制動時に比較して、極めて大きくなる（図２（ｂ）第３段を参照）。

異常制動時を含む制動作動の終了後には、電気モータＭＴの回転角Ｋａは基準角ｋｏに向けて戻される。しかしながら、摩擦部材ＭＳは摩耗して、その厚み寸法が減少しているため、摩耗前の基準角ｋｏは、摩耗後の基準角ｋｍに変更される。そして、ナット部材ＮＴが、摩耗後の基準角ｋｍに相当する、摩耗後の初期位置［ｋｍ］にまで戻される。なお、摩耗前の初期位置［ｋｏ］と、摩耗後の初期位置［ｋｍ］との間の距離Ｌｎが、異常制動時に発生した摩擦部材ＭＳの摩耗量（厚み寸法の減少量）である。

ナット部材ＮＴが、摩耗後の初期位置［ｋｍ］に戻されると、第１ばね部材ＳＡの第１端部Ｅａは位置ｒａから位置ｔａに移動され、第２ばね部材ＳＢの第２端部Ｅｂは位置ｒｂから位置ｔｂに移動される。このとき、ナット部材ＮＴが初期位置［ｋｍ］にあっても、第１ばね部材ＳＡの変形量（圧縮量）は、第２ばね部材ＳＢの変形量よりも増加される。つまり、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態は、急速摩耗に起因して、初期位置［ｋｍ］に戻されても均等化されない（図２（ｂ）第４段を参照）。

ボールＢＬとねじ溝Ｍｓ、Ｍｎとの間には摩擦が存在するため、ボール列ＢＬｓが容易には転がり難く、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢが、ねじ溝内にて引っ掛かってしまうことが懸念される。特に、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの変形量が増大すると、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの引っ掛かりの蓋然性が高まる。第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの引っ掛かりが生じると、ボール列ＢＬｓがねじ溝内を円滑に移動されず、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの弾性力によって、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態が均等となる位置ｐａ、ｐｂには戻され難くなる。加えて、急速摩耗が発生すると、基準角が変更（角度ｋｏから角度ｋｍへの変更）されるため、基準角ｋｍにおいて、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷が不均一である。換言すれば、ねじ溝内で、ボール列ＢＬｓの片寄が発生している。

電動制動装置ＤＳでは、耐久性の観点から、該状況が回避され、非制動時に、２つのばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態が均一となることが望ましい。なお、このような課題は、非循環型ボールねじに特有のものであり、循環型ボールねじ（例えば、特開２００６－２４２２３７号を参照）では生じ得ない。

＜基準角演算ブロックＫＯの処理＞
図３のフロー図を参照して、基準角演算ブロックＫＯの処理について説明する。基準角演算ブロックＫＯでは、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに作動（駆動）される場合において、摩耗後の基準角ｋｍを含む基準角ｋｏが、演算されて記憶される。ここで、基準角ｋｏ、ｋｍは、押圧力Ｆａが発生している状態から、押圧力Ｆａが発生しなくなる状態（即ち、「Ｆａ≒０」となり、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが無負荷で擦れ合う状態）に変化する状態遷移における回転角Ｋａである。押圧ピストンＰＮは、摩擦部材ＭＳを押すようには構成されているが、摩擦部材ＭＳには固定はされていない。従って、基準角ｋｏ、ｋｍは、摩擦部材ＭＳと接触していた押圧ピストンＰＮは、摩擦部材ＭＳから離れる時点の回転角Ｋａということもできる。

ステップＳ１１０にて、押圧力Ｆａ（押圧力センサＦＡの検出値）、及び、電気モータ（ＭＴ）の回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）を含む各種信号が読み込まれる。

ステップＳ１２０にて、回転角Ｋａの変化に基づいて、「電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに作動しているか、否か」が判定される。例えば、回転角Ｋａの時間変化量ｄＫ（例えば、演算周期において、前回値に対する今回値の変化量）が演算される。回転角Ｋａが増加し、変化量ｄＫが正符号（＋）である場合には、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに作動していると判定される。この場合、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、回転角Ｋａが減少し、変化量ｄＫが負符号（－）である場合には、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに作動していると判定される。この場合、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進められる。

ステップＳ１３０にて、押圧力Ｆａ、回転角Ｋａ、及び、公知の演算方法に基づいて、回転角Ｋａが逆転方向Ｄｂに変化する場合において、基準角ｋｏ（基準角ｋｍを含む）が決定される。例えば、基準角ｋｏを決定するための公知の演算方法として、特開２０００－０１８２９４号、特開２００１－２２５７４１号、特開２００４－１２４９５０号、特開２０１４－１７７２０６号、及び、特開２０１４－１７７２０７号のうちの少なくとも１つに記載される方法が採用される。

例えば、ステップＳ１３０では、回転角Ｋａの減少量に対する押圧力Ｆａの減少量が、変化量（傾き）Ｃｐとして演算される。即ち、傾きＣｐは、押圧力Ｆａの減少量が、回転角Ｋａの減少量にて除算された値である。そして、傾きＣｐが所定量ｃｐ未満となる際の回転角Ｋａに基づいて、基準角ｋｏが決定される。また、押圧力Ｆａが所定力ｆｚ未満となる際の回転角Ｋａ（値ｋｚ）に基づいて、基準角ｋｏが演算されてもよい。ここで、所定力ｆｚは、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１４０にて、ステップＳ１３０で決定された基準角ｋｏが記憶される。記憶された基準角ｋｏは、均等化制御に利用される。

＜均等化制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、均等化制御の処理について説明する。均等化制御は、一制動中に急速摩耗が発生した場合において、電気モータＭＴの回転角Ｋａ（ロータの位置）が基準角度ｋｏ、ｋｍに戻される際に、ボール列ＢＬｓを強制的に移動させ、非循環型ボールねじ機構ＮＪの第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷を等しくするためのものである。

ステップＳ２１０にて、回転角Ｋａ、押圧力Ｆａ、操作量Ｂａ、目標押圧力Ｆｔ、指示通電量Ｉｓ、目標通電量Ｉｔ、実際の通電量Ｉａ等を含む各種信号が読み込まれる。

ステップＳ２２０にて、「電気モータＭＴの作動が正転作動であるか、否か（「正転判定」という）」が判定される。ここで、「電気モータＭＴの作動」とは、電気モータＭＴに通電が行われ、駆動されている状態である。電気モータＭＴの作動には、押圧力Ｆａが増加されるよう、電気モータＭＴが前進方向Ｈａに駆動される「正転作動」、押圧力Ｆａが減少されるよう、電気モータＭＴが後退方向Ｈｂに駆動される「逆転作動」、及び、押圧力Ｆａが一定に維持されるよう、電気モータＭＴが回転停止される「保持作動」が存在する。これら電気モータＭＴの作動状態の判定は、回転角Ｋａ、実通電量Ｉａ等の検出値に基づいて行われる。また、回転角Ｋａ、実通電量Ｉａ等は、操作量Ｂａに応じた目標値（操作量Ｂａを含む）に基づく制御結果であるため、操作量Ｂａから回転角Ｋａに至るまでの状態量（制御変数）に基づいて、電気モータＭＴの作動状態が判定されてもよい。例えば、該状態量としては、制動操作量Ｂａ、目標押圧力Ｆｔ、指示通電量Ｉｓ、目標通電量Ｉｔ、実通電量Ｉａ、実回転角Ｋａ等が該当する（図１を参照）。

電気モータＭＴが正転作動している場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理は、ステップＳ２３０に進められる。一方、電気モータＭＴが保持作動、又は、逆転作動している場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理は、ステップＳ２５０に進められる。

ステップＳ２３０にて、回転角Ｋａに基づいて、「回転角Ｋａが、所定角ｋｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定角ｋｘ（第１所定角）は、均等化制御を実行判定を行うためのしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。「Ｋａ≧ｋｘ」であり、ステップＳ２３０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２４０に進められる。一方、「Ｋａ＜ｋｘ」であり、ステップＳ２３０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。

ステップＳ２４０にて、制御フラグＦＬが「１」に設定される。ここで、制御フラグＦＬは、均等化制御の要否を指示するためのものである。制御フラグＦＬでは、「０」によって「均等化制御が不要であること」が指示され、「１」によって「均等化制御が必要であること」が指示される。つまり、「ＦＬ＝０」である場合には、電気モータＭＴが逆転作動される際の均等化制御（後述する引き戻し処理）は実行されない。一方、「ＦＬ＝１」である場合には、電気モータＭＴが逆転作動される際に均等化制御が実行される。換言すれば、制御フラグＦＬによって、一制動中（電気モータＭＴへの通電が開始されてから終了されるまでの期間）において、「Ｋａ≧ｋｘ」の発生（即ち、急速摩耗の発生）が記憶される。そして、該状態が発生した場合には、均等化制御が実行される。なお、制御フラグＦＬは、初期値として「０」に設定されている。

ステップＳ２５０にて、「電気モータＭＴの作動が逆転作動であるか、否か」が判定される。ステップＳ２２０と同様に、電気モータＭＴの逆転作動は、操作量Ｂａから回転角Ｋａに至るまでの状態量（制御変数）に基づいて判定される。電気モータＭＴが保持作動されている場合には、ステップＳ２５０は否定され、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、電気モータＭＴが逆転作動されている場合には、ステップＳ２５０は肯定され、処理は、ステップＳ２６０に進められる。

ステップＳ２６０にて、制御フラグＦＬに基づいて、「制御フラグＦＬは「１」であるか、否か」が判定される。電気モータＭＴが逆転作動される前に回転角Ｋａが所定角ｋｘ未満である状態が継続され、「ＦＬ＝０」である場合には、ステップＳ２６０は否定され、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、電気モータＭＴが逆転作動される前に一度でも回転角Ｋａが所定角ｋｘ以上になり、「ＦＬ＝１」である場合には、ステップＳ２６０は肯定され、処理は、ステップＳ２６０に進められる。

ステップＳ２７０にて、回転角Ｋａに基づき、「回転角Ｋａが基準角ｋｍ以下であるか、否か」が判定される。「Ｋａ＞ｋｍ」であり、未だ、回転角Ｋａが基準角ｋｍにまで戻されていない場合には、ステップＳ２７０は否定され、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、「Ｋａ≦ｋｍ」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２８０に進められる。

ステップＳ２８０にて、均等化制御の一部である、引き戻し作動が実行される。引き戻し作動では、回転角Ｋａが、基準角ｋｍよりも更に逆転方向Ｄｂに変位され、その後に、基準角ｋｍに戻されるよう、引き戻し通電量Ｉｅが演算される。ここで、引き戻し通電量Ｉｅは、均等化制御（特に、引き戻し作動）における通電量の目標値である。「Ｋａ≦ｋｍ」の領域では、目標押圧力Ｆｔは「０」であるため、引き戻し通電量Ｉｅが、目標通電量Ｉｔとして演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｅ」）。引き戻し作動では、実際の通電量Ｉａが、引き戻し通電量Ｉｅに一致するように制御が行われる。均等化制御の引き戻し作動によって、ナットねじ溝Ｍｎ内のボール列ＢＬｓが、強制的に移動され、万一、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢに引っ掛かりが発生していたとしても、これが解消される。結果、制動作動が終了された後の非制動時において、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態が均等にされるため、電動制動装置ＤＳの耐久性が向上され得る。

例えば、引き戻し作動において、回転角Ｋａの正転方向Ｄａ、逆転方向Ｄｂの回転方向変化（電気モータＭＴの駆動方向の変化）が複数回繰り返されてもよい。つまり、回転角Ｋａが、「基準角ｋｍよりも逆転方向Ｄｂに変位」→「その後、基準角ｋｍに復帰」→「基準角ｋｍよりも逆転方向Ｄｂに再移動」→「その後、基準角ｋｍに再復帰」という順で、電気モータＭＴの正転作動と逆転作動とが繰り返される。これにより、より効果的に第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの引っ掛かりが解消され得る。

＜均等化制御の動作＞
図５の時系列線図を参照して、均等化制御の動作について説明する。図５（ａ）は、通常制動時であり、均等化制御が実行されない場合を示し、図５（ｂ）は、異常制動時であり、均等化制御が実行される場合を示している。

先ず、図５（ａ）を参照して、均等化制御が実行されない場合について説明する。時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始される。時点ｔ０以前は、制御フラグＦＬは、初期値として「０」に設定されている。

時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、操作量Ｂａが増加される。これに応じて、目標通電量Ｉｔが増加され、電気モータＭＴへの通電が開始され、その量が増加される。時点ｔ０が、一連の制動作動（一制動）の開始時点である。通電量Ｉｔ（目標値）、Ｉａ（実際値）の増加に伴って、回転角Ｋａが正転方向Ｄａに増加される。このとき、「Ｋａ＜ｋｘ」の状態が維持されているため、制御フラグＦＬは、「０（均等化制御が不要である状態）」のままである。なお、図５（ａ）の上から２段目の「Ｉｔ、Ｉａ」に係る線図においては、実際の通電量Ｉａが、通電量フィードバック制御によって、目標通電量Ｉｔに一致するように制御されるため、目標値Ｉｔと検出値Ｉａとは重なっている。

時点ｔ１からは、制動操作部材ＢＰが保持され、操作量Ｂａが値ｓａにて一定にされる。これに応じて、目標通電量Ｉｔ（結果、実際の通電量Ｉａ）は、アクチュエータＡＣのヒステリシスが考慮され、値ｉａから、値ｉｂに減少される。操作量Ｂａの維持に応じて、時点ｔ１以降は、回転角Ｋａは値ｋａに維持される。

時点ｔ２にて、制動操作部材ＢＰが戻され、操作量Ｂａが減少される。目標通電量Ｉｔにおいては、アクチュエータＡＣのヒステリシスが補償されるよう、目標通電量Ｉｔ（結果、実際の通電量Ｉａ）が、値ｉｂから値ｉｃまで急減されてから、減少される。これに応じて、回転角Ｋａが、逆転方向Ｄｂに変化（減少）される。時点ｔ３以降は、負符号（－）の目標通電量Ｉｔが指示される。これは、減速機ＧＳ、ねじ機構ＮＪ等の動力伝達機能の摩擦損失を補償するためである。

時点ｔ４にて、制動操作部材ＢＰの操作が停止され、操作量Ｂａが「０」にされる。時点ｔ４にて、回転角Ｋａが、基準角ｋｏに達する。これにより、目標通電量Ｉｔが「０」にされ、電気モータＭＴへの通電が停止され、電気モータＭＴの作動が停止される。時点ｔ４が、一連の制動作動（１回の制動作動）の終了時点である。

次に、図５（ｂ）を参照して、均等化制御の動作について説明する。時点ｕ０から、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、操作量Ｂａが増加される。これに応じて、目標通電量Ｉｔが増加され、電気モータＭＴへの通電が開始され、通電量Ｉｔ、Ｉａが増加される。線図において、通電量Ｉｔ、Ｉａは一致している。時点ｕ０が、一連の制動作動（１つの制動作動）の開始時点である。通電量Ｉｔ、Ｉａの増加に従って、回転角Ｋａが正転方向Ｄａに増加される。

時点ｕ１にて、制動操作部材ＢＰが保持され、操作量Ｂａが値ｓａにて一定にされる。これに応じて、通電量Ｉｔ、Ｉａは、アクチュエータＡＣのヒステリシスを補償するよう、値ｉａから、値ｉｂに減少されて維持される。操作量Ｂａが一定に維持されるため、時点ｕ１以降は、回転角Ｋａは値ｋａに維持される。

時点ｕ２にて、フェード摩耗が発生する。摩擦部材ＭＳが急激に摩耗するため、時点ｕ２からは、「Ｂａ＝ｓａ」に応じた押圧力Ｆａが発生するよう、押圧力フィードバック制御によって通電量Ｉｔ、Ｉａが増加され、回転角Ｋａが増加される。このため、時点ｕ２からは、制動操作部材ＢＰが保持され、操作量Ｂａが一定に保たれているにもかかわらず、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに作動され、回転角Ｋａが増加される。

時点ｕ３にて、回転角Ｋａが所定角（第１所定角）ｋｘ以上となり、ステップＳ２３０の条件が満足される。これにより、初期値として「０」に維持されていた制御フラグＦＬが、「１」に遷移される。即ち、上記の一制動中（電気モータＭＴへの通電開始から終了までの期間）において急速摩耗が発生し、「Ｋａ≧ｋｘ」の状態が生じたことが、制御フラグＦＬによって記憶される。なお、第１所定角ｋｚは、摩耗前の基準角ｋｏを基準として、予め設定される所定値（定数）である。

時点ｕ４にて、制動操作部材ＢＰが戻され、操作量Ｂａが減少される。アクチュエータＡＣのヒステリシスが補償され、通電量Ｉｔ、Ｉａが、値ｉｄから値ｉｅに急減され、減少される。これに応じて、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動され、回転角Ｋａが、角度ｋｄから減少される。なお、角度ｋａと角度ｋｄとの差ｈｍ（変位）が、摩擦部材ＭＳの摩耗量に対応している。

時点ｕ５にて、制動操作部材ＢＰの操作が終了され、操作量Ｂａが「０」にまで戻される。時点ｕ５にて、回転角Ｋａが、摩耗後の基準角ｋｍに達し、ステップＳ２７０の条件が肯定される。ここで、摩耗後の基準角ｋｍは、摩耗前の基準角ｋｏよりも変位ｈｍ分だけ、正転方向Ｄａに変化している。ステップＳ２７０の条件（即ち、電気モータＭＴへの通電の開始から終了までの期間中に、実際の回転角Ｋａが第１所定角ｋｘ以上になったこと）は既に満足されているため、時点ｕ５にて、均等化制御（特に、引き戻し作動）が開始される。引き戻し作動では、目標通電量Ｉｔ（即ち、引き戻し通電量Ｉｅ）が、電気モータＭＴの逆転方向Ｄｂの駆動に対応する負符号（－）の値ｉｍに維持される。「Ｉｔ＝ｉｍ」の維持によって、電気モータＭＴの逆転駆動は継続され、回転角Ｋａは、基準角ｋｍよりも更に逆転方向Ｄｂに変位される。

時点ｕ６にて、実際の回転角Ｋａが第２所定角ｋｚに到達すると、これ以降は、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動され、回転角Ｋａが増加される。ここで、第２所定角ｋｚは、摩耗後の基準角ｋｍを基準として、設定される所定値（定数）である。時点ｕ６からは、通電量Ｉｔ、Ｉａが増加され、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動され、回転角Ｋａが基準角ｋｍに向けて戻される。そして、回転角Ｋａが基準角ｋｍになった時点ｕ７にて、均等化制御は終了され、電気モータＭＴへの通電は停止される。均等化制御の終了時点である時点ｕ７にて、制御フラグＦＬは、「１」から「０」にリセットされる。従って、次回の一連の制動作動の開始時においては、制御フラグＦＬは初期値として「ＦＬ＝０」に設定されている。

時点ｕ５～ｕ７までの動作が、ステップＳ２８０の引き戻し作動に該当する。この引き戻し作動によって、ボール列ＢＬｓが強制的に移動され、ボール列ＢＬｓの片寄が解消されるため、２つのばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態が略等しくされる。

均等化制御の引き戻し作動において、電気モータＭＴの正転／逆転が繰り返されてもよい。この場合には、時点ｕ５～ｕ７に対応する処理が複数回に亘って繰り返される。繰り返し作動によって、ばね部材ＳＡ、ＳＢの負荷状態の均等化が、より効率的に達成され得る。

＜電動制動装置ＤＳの第２実施形態＞
図６の概略図を参照して、電動制動装置ＤＳの第２の実施形態について説明する。図１を参照して説明した電動制動装置ＤＳでは、電気モータＭＴの動力が、制動液ＢＦ等の動力伝達媒体を介さず、機械的に、直接、摩擦部材ＭＳに伝達され、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧された。これに代えて、第２の実施形態に係る電動制動装置ＤＳでは、電気モータＭＴの動力が、制動液ＢＦを介して、摩擦部材ＭＳに伝達されることによって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押圧される。つまり、第２の実施形態では、制動液ＢＦが動力伝達媒体として使用されて、制動力Ｆｘが発生される。

上述したように、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は包括記号であって、「１」が第１制動系統ＢＫ１を、「２」が第２制動系統ＢＫ２を表す。ここで、添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。また、部材の運動・移動の方向において、前進方向Ｈａは正転方向Ｄａに対応し、これらは、押圧力Ｆａが増加する方向に一致している。また、前進方向Ｈａとは反対の後退方向Ｈｂは、正転方向Ｄａとは反対の逆転方向Ｄｂに対応し、これらは、押圧力Ｆａが減少する方向に一致している。

電動制動装置ＤＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ブレーキキャリパＣＰの他に、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが設けられる。

第１の実施形態と同様に、電動制動装置ＤＳでは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作されることに基づいて、電気モータＭＴを動力源にして、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴが固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。

ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内にはピストンが設けられる。このピストンの移動によって、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加される。そして、制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押圧力Ｆａにて押圧される。即ち、制動液ＢＦが動力伝達媒体として利用されることによって、電気モータＭＴの回転動力によって制動液圧Ｐｗが発生され、制動液圧Ｐｗが押圧力Ｆａとして伝達される。

マスタシリンダＣＭに制動液ＢＦを補給するよう、マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶが設けられる。マスタリザーバＲＶの内部には、制動液ＢＦが貯蔵されている。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＰＨ、ＰＧによって、２つの液圧室（第１、第２液圧室）Ｒｍ１、Ｒｍ２に区画されている。

タンデム型マスタシリンダＣＭの第１液圧室Ｒｍ１と第１ホイールシリンダＣＷ１とは、第１接続路ＨＳ１によって接続されている。また、第２液圧室Ｒｍ２と第２ホイールシリンダＣＷ２とは、第２接続路ＨＳ２によって接続されている。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２の一方端部は、マスタシリンダＣＭの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２に接続される。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２の他方端部は２つに分岐され、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に接続される。

≪電動制御装置ＤＳ≫
電動制動装置ＤＳは、制動操作量センサＢＡ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍ１、Ｐｍ２）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭ１、ＰＭ２）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。マスタシリンダＣＭ（特に、第２液圧室Ｒｍ２）とシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。電動制動装置ＤＳが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。

流体ユニットＨＵは、第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、調圧ユニットＹＣ、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２、第１、第２制動液圧センサＰＷ１、ＰＷ２を含んで構成される。流体ユニットＨＵが、上述した制動アクチュエータＡＣに相当する。

第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２（＝ＶＭ）が第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２（＝ＨＳ）に設けられる。第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２は、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。電動制動装置ＤＳの起動時に、分離弁ＶＭは閉弁され、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）にされる。

分離弁ＶＭ１、ＶＭ２のマスタシリンダＣＭの側には、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は、実質的には同一であるため、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの何れか１つは省略することができる。

調圧ユニットＹＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、非循環型ボールねじ機構ＮＪ、調圧ピストンＰＣ、調圧シリンダＣＣ、及び、制動液圧センサＰＷ（＝ＰＷ１、ＰＷ２）にて構成される。

電気モータＭＴの回転動力が、減速機ＧＳによって、減速されて、非循環型ボールねじ機構ＮＪに伝達される。例えば、小径歯車が、電気モータＭＴの出力軸に固定される。小径歯車が、大径歯車にかみ合わされ、その回転軸がねじ機構ＮＪのシャフト部材ＳＦに固定される。非循環型ねじ機構（回転・直動変換機構）ＮＪは、シャフト部材ＳＦ、ナット部材ＮＴ、及び、ボール列ＢＬｓにて構成される。非循環型ボールねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。

例えば、ねじ機構ＮＪでは、電気モータＭＴの回転動力がシャフト部材ＳＦに入力され、直線動力が、回り止めされたナット部材ＮＴから出力される。逆に、電気モータＭＴの回転動力がナット部材ＮＴに入力され、直線動力が、回り止めされたシャフト部材ＳＦから出力されてもよい。何れにしても、ねじ機構ＮＪによって、電気モータＭＴの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換されて出力される。

調圧ピストンＰＣが、調圧シリンダＣＣの内孔に挿入され、調圧室Ｒｃが形成されている。調圧室Ｒｃは、第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２を介して、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２に接続される。調圧ピストンＰＣが移動されることによって、調圧室Ｒｃの体積が変化する。このとき、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２が開弁され、第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉弁されているため、制動液ＢＦは、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２には戻されず、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に対して移動される。

調圧シリンダＣＣは、リザーバ路ＨＶを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。電気モータＭＴに通電が行われず、調圧ピストンＰＣが、その初期位置（基準角度ｋｏに対応する位置）［ｋｏ］にある場合には、調圧シリンダＣＣとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされ、調圧室Ｒｃは大気圧にされている。

電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転駆動されると、調圧室ＲｃとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断される。そして、調圧シリンダＣＣの調圧室Ｒｃの体積が減少され、制動液圧Ｐｗが増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が増加され、制動液ＢＦが第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２から調圧シリンダＣＣに戻される。これによって、制動液圧Ｐｗが減少される。なお、調圧室Ｒｃ内には、戻しばね（弾性体）が設けられ、電気モータＭＴへの通電が停止された場合には、調圧ピストンＰＣは、その初期位置に戻される。

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２には、第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２を検出するよう、第１、第２制動液圧センサＰＷ１、ＰＷ２が設けられる。第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２は実質的には同じであるため、第１、第２制動液圧センサＰＷ１、ＰＷ２のうちの一方は省略されてもよい。

流体ユニットＨＵとホイールシリンダＣＷとの間には、アンチロックブレーキ制御等の各ホイールシリンダＣＷで、独立に制動液圧Ｐｗが調整可能なように、液圧モジュレータＭＪが設けられる。液圧モジュレータＭＪでは、各ホイールシリンダＣＷ用に常開型のインレット弁と常閉型のアウトレット弁との組で構成されている。

コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、及び、液圧モジュレータＭＪ（特に、インレット弁、アウトレット弁）が制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。コントローラＥＣＵには、第１の実施形態と同様の均等化制御ブロックＩＥ等を含む処理がプログラムされている。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、電気モータＭＴが、基準角ｋｏに向けて、逆転方向Ｄｂに駆動される際に均等化制御が実行される。均等化制御では、電気モータＭＴへの通電が開始されてから終了されるまでの期間において、電気モータＭＴの回転角Ｋａが第１所定角ｋｘ（予め設定された定数）以上になる場合には、このことが、制御フラグＦＬにて記憶される。そして、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対の方向）に駆動される際に、回転角Ｋａが、基準角ｋｏ（制動液圧Ｐｗ（即ち、押圧力Ｆａ）が発生している状態から発生しなくなる状態に対応する回転角Ｋａ）よりも更に逆転方向Ｄｂに変化される。その後、回転角Ｋａが第２所定角ｋｚ未満になると、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動され、回転角Ｋａは再び基準角ｋｏに戻される。

第２の実施形態でも、「Ｋａ≧ｋｘ」の状態が発生するような急速摩耗時は、上記の均等化制御が実行される。均等化制御によって、第１の実施形態と同様の効果を奏する。具体的には、急速摩耗時には、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの変形量が大となるため、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢが、ナットねじ溝Ｍｎ等に引っ掛かり易いが、均等化制御により、ボール列ＢＬｓが強制的に移動されるため、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの引っ掛かりが解消され得る。

以下、第１の実施形態に係る電動制動装置ＤＳとの相違点について説明する。
［１］摩耗における調圧ピストンＰＣの初期位置［ｋｏ］
第２の実施形態に係る電動制動装置ＤＳでは、制動作動の非実行時であって調圧ピストンＰＣが初期位置［ｋｏ］に位置する場合に、制動液ＢＦがマスタリザーバＲＶから供給される。このため、図２を参照して説明したような、摩擦部材ＭＳの摩耗（経年摩耗、急速摩耗を含む）に起因する初期位置［ｋｏ］の前進方向Ｈａへの移動（変化）は生じない。つまり、第２の実施形態に係る電動制動装置ＤＳでは、調圧ピストンＰＣの初期位置［ｋｏ］は常に同じ位置である。

［２］基準角ｋｏの演算
上述したように、第２の実施形態に係る電動制動装置ＤＳでは、調圧ピストンＰＣの初期位置［ｋｏ］は常に同じ位置であるため、図３を参照して説明したような、基準角決定の演算は不要である。例えば、調圧シリンダＣＣ内に、調圧ピストンＰＣ用のストッパが設けられ、調圧ピストンＰＣが該ストッパに当接する位置が初期位置［ｋｏ］として設定される。なお、引き戻し作動が行われる場合には、調圧ピストンＰＣのストッパよりも後退方向Ｈｂの移動は、ストッパに阻まれる。従って、第２の実施形態の引き戻し作動では、調圧ピストンＰＣとねじ機構ＮＪ（ナット部材ＮＴ、又は、シャフト部材ＳＦ）とが離間される。

［３］制動液ＢＦの外部漏れ
第２の実施形態に係る電動制動装置ＤＳでは、電気モータＭＴの動力伝達に制動液ＢＦが利用されるが、制動液ＢＦが電動制動装置ＤＳの外部に漏れ出す状況（「外部漏れ」という）が発生した場合にも急速摩耗と同様の現象が生じる。制動液ＢＦの外部漏れが発生すると、一制動中において、調圧ピストンＰＣは前進方向Ｈａに移動され続ける。このような状況は、図２を参照して説明した異常摩耗が発生した状況と同様に、第１、第２ばね部材ＳＡ、ＳＢの変形量が過大となり得る。電動制動装置ＤＳでは、一制動中（電気モータＭＴへの通電開始から終了までの期間）において、回転角Ｋａが所定角ｋｘ以上となる場合には均等化制御が実行されるため、制動液ＢＦの外部漏れが発生している状況においても、急速摩耗発生時と同様の効果を奏する。

＜他の実施形態＞
上記の実施形態では、摩擦部材ＭＳとしてブレーキパッド、回転部材ＫＴとしてブレーキディスクが採用される構成（所謂、ディスク型ブレーキの構成）が例示された。これに代えて、摩擦部材ＭＳとしてブレーキライニング、回転部材ＫＴとしてブレーキドラムが採用される構成（所謂、ドラム型ブレーキの構成）に、上記の均等化制御が適用されてもよい。ドラム型ブレーキであっても、ディスク型ブレーキと同様の効果を奏する。

ＤＳ…電動制動装置、ＷＨ…車輪、ＢＰ…制動操作部材、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＳ…摩擦部材、ＫＴ…回転部材、ＮＪ…非循環型ボールねじ機構、ＳＦ…シャフト部材、ＮＴ…ナット部材、ＢＬ…ボール、ＢＬｓ…ボール列、ＳＡ…第１ばね部材、ＳＢ…第２ばね部材、Ｍｓ…シャフトねじ溝（雄ねじ溝）、Ｍｎ…ナットねじ溝（雌ねじ溝）、ＭＴ…電気モータ、ＫＡ…回転角センサ、Ｋａ…回転角（検出値）、ｋｏ…摩耗前の基準角、［ｋｏ］…摩耗前の初期位置（基準角ｋｏに対応する各部材位置）、ｋｍ…摩耗後の基準角、［ｋｍ］…摩耗後の初期位置（基準角ｋｍに対応する各部材位置）、ＦＡ…押圧力センサ、Ｆａ…実際の押圧力（検出値）、ＰＷ…制動液圧センサ、Ｐｗ…調整液圧（検出値）、ＰＮ…押圧ピストン、ＰＣ…調圧ピストン、ＢＦ…制動液。

Claims (2)

1. 車両の車輪に固定された回転部材に対する摩擦部材の押圧力を、電気モータによって制御して、前記車輪の制動力を調整する車両の電動制動装置であって、
   前記電気モータの回転動力を前記摩擦部材の直線動力に変換するボールねじ機構と、
   前記電気モータを正転方向に駆動して前記押圧力を増加し、前記電気モータを前記正転方向とは反対の逆転方向に駆動して前記押圧力を減少するコントローラと、
   を備え、
   前記ボールねじ機構は、その両端部が２つのばね部材で保持されるボール列を含み、
   前記コントローラは、
   前記電気モータへの通電を開始してから終了するまでの期間において、前記電気モータの回転角が所定角以上になる場合には、前記電気モータを前記逆転方向に駆動する際に、前記押圧力が発生している状態から発生しなくなる状態に遷移する基準角よりも更に前記逆転方向に前記回転角を変化させる、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記回転角を前記基準角よりも前記逆転方向に変化させた後に、前記回転角を前記基準角に戻す、車両の電動制動装置。