JP7147676B2 - 車両用動力伝達装置の潤滑機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に備えられる潤滑機構に係り、特に、互いに噛み合うギヤに供給されるオイルの油量を確保する技術に関するものである。

車両用動力伝達装置において、近年、伝達トルクの高トルク化や動力伝達部材の高回転化などに伴い、動力伝達部材の１つであるギヤの歯面の面圧およびすべり速度が高くなる傾向になる。ギヤの歯面の面圧およびすべり速度が高くなると、歯面の温度上昇によるピッチング等の損傷が生じやすくなる。このため、特に、車両前進走行時において、ギヤの歯面をオイルによって冷却することが望まれる。この点に関して、特許文献１には、掻上ギヤによって掻き上げられたオイルを、ギヤのシャフト部の表面から歯部の歯面へと向かわせ、ギヤの歯面にオイルを供給することが提案されている。

特開２０１５－２０９９１６号公報

ところで、特許文献１の構成にあっては、車両前進走行中はギヤが回転しているため、遠心力によってオイルが歯部の側面を伝って径方向外側に飛散する。このため、ギヤの歯面へのオイルの供給量を確保するのが困難になるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両前進走行中において、ギヤの歯面に供給されるオイルの供給量を確保できる車両用動力伝達装置の潤滑機構を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）第１軸線を中心にして回転する第１ギヤと、前記第１ギヤに噛み合い、前記第１軸線に対して平行な第２軸線を中心にして回転する第２ギヤとを、ケース内に収容した車両用動力伝達装置の、潤滑機構であって、（ｂ）前記ケースの内部には、そのケースの内壁から前記第１軸線の方向に伸び、車両前進走行中において掻き上げられたオイルを受け入れる樋が形成され、（ｃ）前記樋は、車両前進走行中において掻き上げられたオイルが衝突することでオイルの流れの方向を変更し、オイルを前記樋に導くリブを有し、（ｄ）前記樋は、受け入れたオイルを滴下する一端が、前記第１軸線を含む鉛直面と前記第２軸線を含む鉛直面との間における前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛合部よりも上方の空間であり、且つ、前記第１軸線および前記第２軸線の軸線方向において、前記噛合部が内在する範囲内に位置するように配置されており、（ｅ）前記樋は、前記リブと、掻き上げられたオイルを前記リブに案内する案内リブとから構成され、（ｆ）前記リブの鉛直方向の下端と前記案内リブの鉛直方向の下端とが互いに連結され、（ｇ）前記リブの前記第１軸線および前記第２軸線の軸線方向の長さは、前記案内リブの前記軸線方向の長さよりも長いことを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置の潤滑機構において、前記樋の鉛直方向で下方に位置する下面には、鉛直方向で上方に凹む凹部が形成されていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置の潤滑機構において、（ａ）前記樋の鉛直上方には、前記樋に向かい合うように形成された壁が形成され、（ｂ）前記樋と前記壁との間に、車両前進走行中において掻き上げられたオイルが流入する隙間が形成され、（ｃ）前記リブの鉛直方向の上端が、前記壁と繋がっていることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置の潤滑機構によれば、車両前進走行中においてケース内で掻き上げられたオイルが、リブに衝突することで樋に導かれ、オイルが樋を経由して第１ギヤまたは第２ギヤの噛合直前の歯面に滴下されることになるため、歯面へのオイル供給量を確保することができる。結果として、歯面の温度上昇を抑制することができ、歯面の温度上昇による損傷を抑制することができる。また、樋が、掻き上げられたオイルが衝突するリブと、掻き上げられたオイルをリブに案内する案内リブとから構成されているため、掻き上げられたオイルが案内リブによって案内されてリブに衝突する。また、リブの鉛直方向の下端と案内リブの鉛直方向の下端とが互いに連結されることで、リブに衝突したオイルを受け入れる樋形状が形成され、オイルを樋に沿って流すことができる。また、リブの第１軸線および第２軸線の軸線方向の長さが、案内リブの軸線方向の長さよりも長いことから、掻き上げられたオイルをリブに効率良く衝突させて樋に導くことができる。

また、第２発明の車両用動力伝達装置の潤滑機構によれば、樋の鉛直方向で下方に位置する下面には、上方に凹む凹部が形成されているため、オイルが凹部によって樋の下面から遊離され、樋の先端に移動したオイルを、樋の先端から滴下させることができる。

また、第３発明の車両用動力伝達装置の潤滑機構によれば、樋と壁との間に、車両前進走行中において掻き上げられたオイルが流入する隙間が形成され、リブの鉛直方向の上端と壁とが繋がっているため、樋と壁との間の隙間に流入したオイルは、リブの上端と壁との間から流出することなくリブに衝突し、樋の先端に移動することとなる。従って、掻き上げられたオイルを、効率良く樋に導くことができる。一方、車両後進走行中は、オイルの流れが車両前進走行中と逆になるが、リブの上端と壁とが繋がっているため、オイルがリブの上端と壁との間から隙間に流入することが阻止される。従って、車両後進走行中は、オイルが樋を経由して噛合部に過剰に供給されることによる攪拌抵抗の増加を低減することできる。

本発明が適用されたハイブリッド車両に備えられる動力伝達装置の断面図である。 図１のハウジングを軸線の方向に見た図である。 図２において四角で囲まれた部位、すなわち樋が形成された部位周辺を拡大した図である。 図３において樋を矢印Ｘの方向から見た図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８に備えられる車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０）の断面図である。動力伝達装置１０は、不図示のエンジンおよび後述する第２電動機ＭＧ２の一方または両方によって駆動されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の動力伝達装置である。

動力伝達装置１０は、第１軸線ＣＬ１上に配置されている、入力軸１４、動力分配機構１６、および第１電動機ＭＧ１と、第２軸線ＣＬ２上に配置されているカウンタ軸１８と、第３軸線ＣＬ３上に配置されている、リダクション軸２０および第２電動機ＭＧ２と、第４軸線ＣＬ４上に配置されているデファレンシャル装置２４とを、含んでいる。これらの部品は、何れもケース１２内に収容されている。

入力軸１４は、第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に配置され、第１軸線ＣＬ１方向の一端が、不図示のエンジンにダンパ装置２６を介して動力伝達可能に連結されている。入力軸１４には、径方向外側に突き出す鍔部１４ａが形成されており、鍔部１４ａの先端部が動力分配機構１６を構成するキャリヤＣＡに連結されている。

動力分配機構１６は、エンジンの動力を、第１電動機ＭＧ１および図示しない駆動輪に分配するために設けられている。動力分配機構１６は、第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に配置されているサンギヤＳと、サンギヤＳにピニオンＰを介して動力伝達可能なリングギヤＲと、ピニオンＰを自転可能かつ第１軸線ＣＬ１のまわりを公転可能に支持するキャリヤＣＡとを、備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。

動力分配機構１６のサンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡは、入力軸１４の鍔部１４ａに連結され、リングギヤＲは、駆動輪に動力伝達可能に連結されたカウンタドライブギヤ３８に連結されている。

リングギヤＲは、複合ギヤ４０の内周側に一体的に形成されている。複合ギヤ４０は、環状形状を有し、内周側にリングギヤＲが形成されるとともに、外周側にはカウンタドライブギヤ３８が形成されている。複合ギヤ４０は、第１軸線ＣＬ１方向の両端に配置されている軸受４２および軸受４４によって、第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に支持されている。

第１電動機ＭＧ１は、非回転部材であるステータ４６と、ステータ４６の内周側に配置されているロータ４８と、外周面がロータ４８の内周面に接続されているロータ軸５０とを、含んでいる。

ステータ４６は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、複数本のボルトによってケース１２に回転不能に固定されている。ロータ４８は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、内周面がロータ軸５０の外周面に相対回転不能に固定されている。ロータ軸５０は、軸受５２および軸受５４によって第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に支持されている。また、ロータ軸５０の第１軸線ＣＬ１方向で軸受５４側には、第１電動機ＭＧ１の回転速度を検出するレゾルバ５６が設けられている。

カウンタ軸１８は、第２軸線ＣＬ２方向の両側に配置されている軸受５８および軸受６０を介して第２軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に支持されている。カウンタ軸１８は、カウンタドライブギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ６２と、デファレンシャル装置２４のデフリングギヤ６４と噛み合うドライブピニオンギヤ６６とを、備えている。カウンタドリブンギヤ６２は、リダクション軸２０の後述するリダクションギヤ６８とも噛み合っている。

リダクション軸２０は、第３軸線ＣＬ３方向の両側に配置されている軸受７０および軸受７２を介して第３軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に支持されている。リダクション軸２０には、カウンタドリブンギヤ６２と噛み合うリダクションギヤ６８が設けられている。また、リダクション軸２０の第３軸線ＣＬ３方向の一端が、第２電動機ＭＧ２のロータ軸７８にスプライン嵌合されている。

第２電動機ＭＧ２は、非回転部材であるステータ７４と、ステータ７４の内周側に配置されているロータ７６と、外周面がロータ７６の内周面に接続されているロータ軸７８とを、含んでいる。

ステータ７４は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、複数本のボルトによってケース１２に回転不能に固定されている。ロータ７６は、複数枚の鋼板が積層されることにより環状に形成され、内周面がロータ軸７８の外周面に相対回転不能に固定されている。ロータ軸７８は、軸受８０および軸受８２によって第３軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に支持されている。また、ロータ軸７８の第３軸線ＣＬ３方向で軸受８２側には、第２電動機ＭＧ２の回転速度を検出するレゾルバ８４が設けられている。

デファレンシャル装置２４は、左右の車軸の差動を許容しつつ左右の車軸に動力を伝達する差動機構である。デファレンシャル装置２４は、第４軸線ＣＬ４方向の両側に配置されている軸受８６および軸受８８によって第４軸線ＣＬ４を中心にして回転可能に支持されているデフケース９０と、デフケース９０に接続され、ドライブピニオンギヤ６６と噛み合うデフリングギヤ６４とを、含んでいる。デファレンシャル装置２４は、公知の技術であるため、詳細な構造および作動については省略する。

非回転部材であるケース１２は、第１ケース部材１２ａ、第２ケース部材１２ｂ、および第３ケース部材１２ｃの３つのケース部材から構成されている。第１ケース部材１２ａの合わせ面と第２ケース部材１２ｂの一方の合わせ面とが、互いに密着した状態でボルトによって互いに締結され、第２ケース部材１２ｂの他方の合わせ面と第３ケース部材１２ｃの合わせ面とが、互いに密着した状態でボルトによって互いに締結されている。

ケース１２の内部には、動力分配機構１６、カウンタ軸１８、リダクション軸２０、およびデファレンシャル装置２４を収容するギヤ室９４と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を収容するモータ室９６とが、形成されている。ギヤ室９４とモータ室９６とは、第２ケース部材１２ｂに形成されている隔壁９２を隔てて区画されている。隔壁９２は、各軸線ＣＬ１～ＣＬ４（以下、各軸線ＣＬ１～ＣＬ４を特に区別しない場合には、軸線ＣＬと記載する）に対して垂直に形成されている。

ギヤ室９４の鉛直下部には、動力伝達装置１０を構成する回転部材および回転部材を支持する軸受等を潤滑するためのオイルが貯留されており、デフリングギヤ６４の一部がオイルに浸漬されている。従って、車両走行中にデフリングギヤ６４が回転することで、ギヤ室９４の下部に貯留されているオイルが上方に掻き上げられる。また、デフリングギヤ６４によって掻き上げれられたオイルは、カウンタドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ６２、リダクションギヤ６８等によって攪拌されてさらに上方に掻き上げられる。

図２は、図１の第１ケース部材１２ａの内部を軸線ＣＬの方向に見た図である。なお、図２の第１ケース部材１２ａは、車両搭載状態であって、且つ、車両８が平坦な路面にある状態を示している。図２において、紙面上下方向が鉛直方向に対応し、紙面左側が車両前方に対応し、紙面右側が車両後方に対応している。

図２に示す各矢印は、車両前進走行中における、ギヤ室９４内に収容されたオイルの流れを示している。図２にあっては、省略されているが、第１軸線ＣＬ１を中心にしてカウンタドライブギヤ３８が回転可能に配置され、第２軸線ＣＬ２を中心にしてカウンタドリブンギヤ６２およびドライブピニオンギヤ６６が回転可能に配置され、第３軸線ＣＬ３を中心にしてリダクションギヤ６８が回転可能に配置され、第４軸線ＣＬ４を中心にしてデフリングギヤ６４が回転可能に配置されている。これらの各ギヤ（カウンタドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ６２、デフリングギヤ６４、ドライブピニオンギヤ６６、リダクションギヤ６８等）が回転することによって、ギヤ室９４内に貯留されたオイルが掻き上げられ、図２の矢印で示すように、オイルがギヤ室９４内を飛散する。また、飛散したオイルが、ギヤ室９４内の各ギヤおよび軸受等に供給される。これらオイルを掻き上げる各ギヤを含んで、ケース１２に貯留されているオイルを掻き上げることによって、ギヤ室９４に収容される回転部材および回転部材を支持する軸受等を潤滑する潤滑機構１０２が構成される。

ところで、第２軸線ＣＬ２を中心にして回転するカウンタドリブンギヤ６２と、第３軸線ＣＬ３を中心にして回転するリダクションギヤ６８との噛合部９８は、歯面の面圧およびすべり速度が高く、この噛合部９８において歯面の温度上昇によるピッチング等の歯面損傷が発生する虞がある。従って、噛合部９８で発生する歯面損傷を抑制するには、噛合部９８を構成するカウンタドリブンギヤ６２およびリダクションギヤ６８の歯面に供給されるオイルの油量を十分に確保する必要がある。ここで、噛合部９８には、デフリングギヤ６４によって掻き上げられたオイルが供給されたり、第１ケース部材１２ａの壁面から軸受７０およびリダクション軸２０を伝ってオイルが供給されていた。しかしながら、リダクション軸２０を伝って噛合部９８に供給されるオイルは、車両前進走行中にリダクション軸２０が回転しているため、遠心力によって径方向外側に飛散する。その結果、噛合部９８に供給されるオイルの確保が困難となっていた。なお、リダクションギヤ６８が本発明の第１ギヤに対応し、カウンタドリブンギヤ６２が本発明の第２ギヤに対応している。これに関連して、第３軸線ＣＬ３が、本発明の第１軸線に対応する。

この問題を解消するため、車両搭載状態において噛合部９８よりも鉛直方向で上方の空間には、各ギヤによって掻き上げられたオイルを、噛合部９８を構成するカウンタドリブンギヤ６２およびリダクションギヤ６８の歯面に導くための樋１００が形成されている。図２に示すように、樋１００は、カウンタドリブンギヤ６２とリダクションギヤ６８との噛合部９８よりも鉛直方向で上方の空間に設けられている。また、樋１００は、第３軸線ＣＬ３を含んで形成される鉛直線に平行な鉛直面Ｓ１と、第２軸線ＣＬ２を含んで形成される鉛直線に平行な鉛直面Ｓ２との間の空間に設けられている。なお、樋１００は潤滑機構１０２を構成する要素の１つである。

図３は、図２において四角で囲まれた部位、すなわち樋１００が形成された部位周辺を拡大した図である。

図３に示すように、樋１００は、軸線ＣＬ方向に見てＬ字状に形成されている。樋１００は、後述するように第１ケース部材１２ａの内壁から軸線ＣＬの方向に伸び、軸線ＣＬ方向で所定の長さを有している。樋１００は、車両後方側（紙面右側）に向かうに従って上方に伸びる第１リブ１０４と、車両前方側（紙面左側）に向かうに従って上方に伸びる第２リブ１０６とから構成されている。第１リブ１０４は、車両前方側の端部が車両後方側の端部よりも鉛直方向で下方に位置し、第２リブ１０６は、車両後方側の端部が車両前方側の端部よりも鉛直方向で下方に位置している。すなわち、第１リブ１０４および第２リブ１０６は、それぞれ鉛直方向に対して傾斜するように形成されている。なお、これに関連して、第１リブ１０４の車両前方側の端部が第１リブ１０４の（鉛直方向の）下端に対応し、第１リブ１０４の車両後方側の端部が第１リブ１０４の（鉛直方向の）上端に対応する。また、第２リブ１０６の車両後方側の端部が第２リブ１０６の（鉛直方向の）下端に対応し、第２リブ１０６の車両前方側の端部が第２リブ１０６の（鉛直方向の）上端に対応する。また、第１リブ１０４が、本発明の案内リブに対応し、第２リブ１０６が、本発明のリブに対応している。

第１リブ１０４は、オイルの掻き上げによるオイルの流れに沿うようにして形成され、第２リブ１０６は、オイルの流れに対して垂直となるように形成されている。言い換えれば、第１リブ１０４は、掻き上げられたオイルを案内するように形成され、第２リブ１０６は、掻き上げられたオイルが衝突するように形成されている。

また、図３に示すように、第１リブ１０４の鉛直方向の下端と第２リブ１０６の鉛直方向の下端とが互いに連結されることで、樋１００が、車両前進走行中において各ギヤによって掻き上げられたオイルを受け入れることができる樋形状に形成される。すなわち、第１リブ１０４の下端と第２リブ１０６の下端とが連結されることで、第１リブ１０４と第２リブ１０６とによって、鉛直下方に凸となるＶ字状の樋形状を有する樋１００が形成される。

樋１００の鉛直上方には、樋１００に向かい合うように形成されたＵ字状のリブ１０８が形成されており、このリブ１０８と樋１００との間に、オイルが流入可能な隙間１１４が形成されている。隙間１１４は、第１リブ１０４の上端、すなわち第１リブ１０４の車両後方側の端部とリブ１０８との間が開口されており、掻き上げられたオイルをこの開口から受け入れ可能に構成されている。開口は、車両前進走行時において各ギヤによって掻き上げられたオイルが、隙間１１４内に流入される位置に形成されている。なお、リブ１０８が、本発明の樋に向かい合うように形成された壁に対応している。

また、第２リブ１０６の上端、すなわち第２リブ１０６の車両前方側の端部は、リブ１０８と繋がっている。従って、隙間１１４が、第２リブ１０６の上端とリブ１０８との間で閉じられている。従って、第１リブ１０４の上端とリブ１０８との間の開口から隙間１１４に流入したオイルは、第２リブ１０６に衝突し、流れの方向が変更させられる。具体的には、オイルが第２リブ１０６に衝突することで、オイルの流れの方向が変更され、オイルが樋１００に導かれる。

図４は、樋１００を図３に示す矢印Ｘの方向、すなわち樋１００を車両後方側から見た図に対応している。図４において、斜線が施された部位が樋１００に対応している。図４に示すように、樋１００を構成する第１リブ１０４および第２リブ１０６は、それぞれ第１ケース部材１２ａに形成された壁面１１０から垂直方向すなわち軸線ＣＬ方向に伸びている。

また、樋１００は、第１リブ１０４の軸線ＣＬ方向における先端の位置と第２リブ１０６の軸線ＣＬ方向における先端の位置とが異なっている。具体的には、第２リブ１０６は、壁面１１０からの軸線ＣＬ方向の先端の高さが、第１リブ１０４よりも高くなっている。すなわち、第２リブ１０６の軸線ＣＬ方向の長さＬ２が、第１リブ１０４の軸線ＣＬ方向の長さＬ１よりも長くなっている。

また、樋１００の軸線ＣＬ方向の先端（実質的には第２リブ１０６の先端）は、図１に示す範囲Ｌに内在される位置まで伸びている。この範囲Ｌは、カウンタドリブンギヤ６２とリダクションギヤ６８との噛合部９８において、軸線ＣＬに対して垂直な方向で互いの歯部が重なる範囲に対応する。従って、樋１００の軸線ＣＬ方向の先端からオイルが滴下されると、オイルが、噛合部９８においてカウンタドリブンギヤ６２およびリダクションギヤ６８の互いに噛み合う歯部の歯面に到達することとなる。

また、樋１００において、第１リブ１０４の下端と第２リブ１０６の下端とが連結される部位の鉛直方向で下方に位置する下面には、鉛直方向で上方に凹む凹部１１２が形成されている。凹部１１２は、軸線ＣＬ方向で樋１００の先端近傍に形成されている。樋１００を構成する第１リブ１０４および第２リブ１０６は、鋳造によって形成されるが、鋳造の性質上、第１リブ１０４および第２リブ１０６が壁面１１０に対して垂直に形成されることはなく、リブの先端に向かうほど厚みが薄くなる方向の勾配が形成されている。従って、樋１００を流れるオイルが樋１００の先端まで移動しても、オイルが樋１００の先端から滴下されず、オイルが樋１００の下面を伝ってケース１２の下方に移動する虞がある。これに対して、樋１００の鉛直方向で下方に位置する下面に凹部１１２が形成されることで、樋１００の先端に移動したオイルが樋１００の下面から遊離され、オイルが樋１００の先端から滴下されることとなる。なお、凹部１１２は、例えばエンドミルで樋１００の下面を切削することで形成される。

上記のように構成される樋１００の作動について説明する。図２に示すように、車両前進走行中は、各ギヤによってオイルが矢印で示す方向に掻き上げられることで、樋１００を構成する第１リブ１０４の上端とリブ１０８との間に形成される開口から、樋１００とリブ１０８との間に形成される隙間１１４内にオイルが流入する。隙間１１４に流入したオイルは、第１リブ１０４によって案内され、第２リブ１０６側に向かって移動する。ここで、第２リブ１０６の上端とリブ１０８との間が閉じられているため、オイルが隙間１１４を通り抜けることはなく、オイルが第２リブ１０６に衝突する。このとき、オイルの流速が低下させられ、オイルの流れの方向が軸線ＣＬ方向に変更される。従って、オイルが樋１００に導かれて樋１００の先端側に移動する。

ここで、樋１００の先端、言い換えれば樋１００の受け入れたオイルを滴下する一端が、噛合部９８よりも鉛直方向で上方の空間であって、第３軸線ＣＬ３を含んで形成される鉛直面Ｓ１と第２軸線ＣＬ２を含んで構成される鉛直面Ｓ２との間に配置されている。さらに、樋１００の先端が、図１に示すように、軸線ＣＬ方向で噛合部９８が内在する範囲Ｌ内に位置するように配置されている。従って、樋１００の先端からオイルが滴下されると、そのオイルが、噛合部９８において、カウンタドリブンギヤ６２またはリダクションギヤ６８の噛み合う直前の歯面に滴下される。その結果、歯面の温度がオイルによって下げられることで、歯面の温度上昇によるピッチング等の歯面損傷が抑制される。このように、掻き上げられたオイルが樋１００に案内されて噛合部９８に滴下されることで、噛合部９８へのオイルの供給量が確保される。

また、樋１００の先端近傍の下面に凹部１１２が形成されることで、樋１００の先端が鉛直下方側に突き出す凸状に形成されるため、樋１００の先端に移動したオイルが凸に形成された部位から滴下されることとなる。すなわち、樋１００の下面に凹部１１２が形成されることで、オイルの樋１００の下面を伝う流れが遮断され、オイルが樋１００の先端から滴下される。また、樋１００の先端から滴下したオイルは、図２の白抜きの矢印で示す方向に移動し、カウンタドリブンギヤ６２またはリダクションギヤ６８の噛み合う直前の歯面の位置に到達することで、歯面の温度上昇が低減される。

一方、車両後進走行時は、各ギヤが車両前進走行時とは逆方向に回転するため、オイルの流れが、図２の矢印で示す方向とは略反対の流れとなる。具体的には、樋１００の周囲では、第３軸線ＣＬ３を中心にして時計回りにオイルが飛散する。この場合には、第１リブ１０４の上端とリブ１０８との間の開口は、オイルの流れと向かい合う位置とはならないため、開口からオイルが流入しにくくなる。また、第２リブ１０６の上端とリブ１０８との間は閉じられているため、この間からもオイルは流入しない。従って、車両後進走行時は、樋１００にオイルが流入しにくくなる。よって、車両後進走行時は、樋１００を経由して噛合部９８に滴下されるオイルの量が減少する。車両後進走行時は、車両前進走行時に比べて潤滑に必要なオイルの量が少なくて済み、オイルの供給量が多くなると、却ってオイルによる攪拌抵抗が増加してしまう。これに対して、車両後進走行時は、樋１００を経由して噛合部９８に滴下されるオイルの量が減少するため、噛合部９８における攪拌抵抗の増加が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、車両前進走行中においてケース１２内で掻き上げられたオイルが第２リブ１０６に衝突することで樋１００に導かれ、オイルが、樋１００を経由してカウンタドリブンギヤ６２またはリダクションギヤ６８の噛合直前の歯面に滴下されることになるため、歯面へのオイル供給量を確保することができる。結果として、歯面の温度上昇を抑制することができ、歯面の温度上昇による損傷を抑制することができる。

また、本実施例によれば、樋１００が、掻き上げられたオイルが衝突することでオイルを樋１００に導く第２リブ１０６と、掻き上げられたオイルを第２リブ１０６に案内する第１リブ１０４とから構成されているため、掻き上げられたオイルが第１リブ１０４によって案内されて第２リブ１０６に衝突する。

また、第１リブ１０４の鉛直方向の下端と第２リブ１０６の鉛直方向の下端とが互いに連結されることで、第２リブ１０６に衝突したオイルを受け入れる樋形状が形成され、オイルを樋１００に沿って流すことができる。

また、第２リブ１０６の軸線ＣＬ方向の長さＬ２が、第１リブ１０４の軸線ＣＬ方向の長さＬ１よりも長いことから、掻き上げられたオイルを第２リブ１０６に効率良く衝突させて樋１００に導くことができる。

また、樋１００の鉛直方向で下方に位置する下面には、上方に凹む凹部１１２が形成されているため、オイルが、凹部１１２によって樋１００の下面から遊離され、樋１００の先端に移動したオイルを、樋１００の先端から滴下させることができる。

また、樋１００とリブ１０８との間に、車両前進走行中において掻き上げられたオイルが流入する隙間１１４が形成され、第２リブ１０６の鉛直方向の上端とリブ１０８とが繋がっているため、樋１００とリブ１０８との間の隙間１１４に流入したオイルは、第２リブ１０６の上端とリブ１０８との間から流出することなく第２リブ１０６に衝突し、樋１００の先端に移動することとなる。従って、掻き上げられたオイルを、効率良く樋１００に導くことができる。一方、車両後進走行中は、オイルの流れが車両前進走行中と逆になるが、第２リブ１０６の上端とリブ１０８とが繋がっているため、オイルが第２リブの上端とリブ１０８との間から隙間１１４に流入することが阻止される。従って、車両後進走行中は、オイルが樋１００を経由して噛合部９８に過剰に供給されることによる攪拌抵抗の増加を低減することできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１０は、第１軸線ＣＬ１～第４軸線ＣＬ４の４軸からなるＦＦ形式の動力伝達装置であったが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。本発明は、ケース内において、互いに噛み合う第１ギヤと第２ギヤとを備える動力伝達装置であれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、カウンタドリブンギヤ６２とリダクションギヤ６８との噛合部９８にオイルが樋１００を介して供給されるように構成されていたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。本発明は、歯面の損傷が問題となる噛合部であれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、樋１００の鉛直上方にリブ１０８が形成され、この樋１００とリブ１０８との間に隙間１１４が形成されるものであったが、必ずしもリブ１０８に限定されない。例えば、第１ケース部材１２ａの壁面と樋１００との間に隙間１１４が形成されるなど、本発明は、樋１００に向かい合うように壁が形成される限りにおいて適宜変更され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
１２：ケース
６２：カウンタドリブンギヤ（第２ギヤ）
６８：リダクションギヤ（第１ギヤ）
９８：噛合部
１００：樋
１０２：潤滑機構
１０４：第１リブ（案内リブ）
１０６：第２リブ（リブ）
１０８：リブ（樋に向かい合うように形成された壁）
１１２：凹部
１１４：隙間
ＣＬ２：第２軸線（第２軸線）
ＣＬ３：第３軸線（第１軸線）

Claims (3)

1. 第１軸線を中心にして回転する第１ギヤと、前記第１ギヤに噛み合い、前記第１軸線に対して平行な第２軸線を中心にして回転する第２ギヤとを、ケース内に収容した車両用動力伝達装置の、潤滑機構であって、
   前記ケースの内部には、該ケースの内壁から前記第１軸線の方向に伸び、車両前進走行中において掻き上げられたオイルを受け入れる樋が形成され、
   前記樋は、車両前進走行中において掻き上げられたオイルが衝突することでオイルの流れの方向を変更し、オイルを前記樋に導くリブを有し、
   前記樋は、受け入れたオイルを滴下する一端が、前記第１軸線を含む鉛直面と前記第２軸線を含む鉛直面との間における前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛合部よりも上方の空間であり、且つ、前記第１軸線および前記第２軸線の軸線方向において、前記噛合部が内在する範囲内に位置するように配置されており、
   前記樋は、前記リブと、掻き上げられたオイルを前記リブに案内する案内リブとから構成され、
   前記リブの鉛直方向の下端と前記案内リブの鉛直方向の下端とが互いに連結され、
   前記リブの前記第１軸線および前記第２軸線の軸線方向の長さは、前記案内リブの前記軸線方向の長さよりも長い
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑機構。
2. 前記樋の鉛直方向で下方に位置する下面には、鉛直方向で上方に凹む凹部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の潤滑機構。
3. 前記樋の鉛直上方には、前記樋に向かい合うように形成された壁が形成され、
   前記樋と前記壁との間に、車両前進走行中において掻き上げられたオイルが流入する隙間が形成され、
   前記リブの鉛直方向の上端が、前記壁と繋がっている
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の潤滑機構。

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