JP7017130B2 - ステアリングシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるステアバイワイヤ式のステアリングシステムに関する。

昨今、運転者の操作力に依らずに車輪を転舵するステアリングシステム、すなわち、いわゆるステアバイワイヤ式のステアリングシステムの検討が、盛んにおこなわれている。下記特許文献に記載されているステアリングシステムは、ステアバイワイヤ式のステアリングシステムの一例であり、そのステアリングシステムでは、電気的失陥の発生に考慮し、転舵装置を２系統のものとし、さらに、ケーブルによって運転者の操作力を転舵装置に伝達するための機械式バックアップ機構が設けられている。

特開２００９－２６２６０９号広報

電気的失陥に対するフェールセーフに配慮した実用的なステアバイワイヤ式のステアリングシステムを構築するためには、当該システムの更なる冗長化を図ることが望ましく、更なる冗長化をすれば、当該システムを構成する制御装置間の通信に対して相当の工夫を凝らす必要がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアバイワイヤ式のステアリングシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のステアバイワイヤ式のステアリングシステムは、
反力付与装置を２系統とすることで、操作情報を取得する系統である操作情報取得系統を２系統とし、転舵装置を２系統とすることで、転舵系統も２系統とし、さらに、反力付与装置とは別に、操作情報取得装置を補助的な操作情報取得系統として設けるとともに、車両の向きを変更するための補助転舵装置を、補助的な転舵系統として設け、反力付与装置の２系統に対応した２つの制御装置の一方と、転舵装置の２系統に対応した２つの制御装置の一方を、１つの専用通信線で、他方と他方とを、別の１つの専用通信線で接続し、操作情報取得装置が少なくとも送信可能に接続され、かつ、転舵装置の２つの制御装置および補助転舵装置がそれぞれ少なくとも受信可能に接続される通信バスを設けたことを特徴とする。

本発明のステアリングシステムによれば、操作情報取得系統も、転舵系統も、ともに３系統とされている。つまり、操作情報取得系統，転舵系統のいずれもが３つの冗長系とされている。そして、上述のような専用通信線，通信バスの構成を採用することで、操作情報取得系統も、転舵系統を合わせた６つの系統のうちの２つの系統に電気的失陥が生じた場合でも、少なくとも１つの操作情報取得系統において取得された操作情報に基づいて、少なくとも１つの転舵系統によって、車両の向きを変更することが可能となる。したがって、本発明によれば、フェールセーフの観点において優れた実用的なステアリングシステムを構築することができるのである。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

（１）運転者によって操作される操作部材と、
２系統に対応して２つの反力制御装置を有し、各系統において、前記操作部材の操作程度に関する情報である操作情報を取得するとともに、その操作情報に基づいて前記操作部材に操作反力を付与する２系統の反力付与装置と、
２系統に対応して２つの転舵制御装置を有し、各系統において、前記操作情報に基づいて車輪を転舵する２系統の転舵装置と、
前記反力付与装置とは別に、前記操作情報を取得する操作情報取得装置と
前記転舵装置とは別に、車両の向きを変更可能な補助転舵装置と、
１つが、前記２つの反力制御装置の一方と前記２つの転舵制御装置の一方とを互いに送受信可能に接続し、他の１つが、前記２つの反力制御装置の他方と前記２つの転舵制御装置の他方とを互いに送受信可能に接続する２本の専用通信線と、
前記操作情報取得装置が少なくとも送信可能に接続され、かつ、前記２つの転舵制御装置および前記補助転舵装置がそれぞれ少なくとも受信可能に接続される第１通信バスと
を備えたステアバイワイヤ式のステアリングシステム。

本態様は、請求可能発明の基本的態様である。本態様において、２系統の反力付与装置のいずれの系統も、また、操作情報取得装置も、操作情報の取得をするための系統、すなわち、操作情報取得系統をを構成すると考えることができ、本態様のステアリングシステムは、３つの操作情報取得系統を有する。同様に、２系統の転舵装置のいずれの系統も，補助転舵装置も、車輪を転舵する若しくは車両の向きを変更するための系統、すなわち、転舵系統を構成すると考えることができ、本態様のステアリングシステムは、３つの転舵系統を有する。そして、本態様のステアリングシステムでは、反力付与装置の２系統の１つの制御装置と転舵装置の２系統の１つの制御装置とを、１つの専用通信線で、反力付与装置の２系統のもう１つの制御装置と転舵装置の２系統のもう１つの制御装置とをもう１つの専用通信線で繋ぎ、通信バスによって、補助的な操作情報取得系統として機能する操作情報取得装置からの操作情報を、転舵装置の２系統の各々の制御装置，補助的な転舵系統として機能する補助転舵装置に伝達可能とされている。したがって、本ステアリングシステムでは、現実的には考えにくいが、３つの操作情報取得系統，３つの転舵系統のうちの２つが電気的に失陥したとしても、少なくとも１つの操作情報取得系統からの操作情報によって、少なくとも１つの転舵系統において転舵（車輪の向きを変えることと、車両の向きを変えることとの両方を含む概念である）を行うことが担保されている。

本態様における「操作部材」は、一般的なステアリングホイールを始め、ジョイスティック等も含まれる。「操作情報」は、「操作部材の操作程度に関する情報」であり、「操作程度」は、操作部材の操作量（例えば、中立位置からの操作角度等である）が一般的であるが、転舵が依拠するための物理量であれば特に限定されず、操作程度には、例えば、操作部材に加えられている運転者の操作力，操作部材の操作速度等も含まれる。

本態様における「操作情報取得装置」は、反力付与装置が有する操作程度取得手段の代替手段であると考えることができる。操作情報取得装置は、反力付与装置を３系統とした場合における上記２系統とは別の１系統によって構成されるものであってもよいが、反力付与装置における電気的失陥の影響を受け難いという理由から、反力付与装置とは別の装置であることが望ましい。詳しく言えば、反力付与装置が有する操作程度取得手段は、例えば、反力付与装置が反力源として電動モータを用いる場合において、反力制御装置を、その電動モータのモータ回転角に基づいて操作情報を取得するように構成することで実現させればよく、その一方で、操作情報取得装置は、操作部材の操作程度を直に取得するように構成すればよい。

同様に、本態様における「補助転舵装置」は、転舵装置を３系統として場合における上記２系統とは別の１系統によって構成されるものであってもよいが、転舵装置が全く機能しなくなった場合においても、車両の向きを変更することのできる装置であることが望ましい。逆にいえば、転舵装置が全く機能しなくなったときにのみ、車両の向きを変更する機能を発揮する装置であってもよい。後に説明するが、車両に備わるブレーキシステムも、左右の車輪に異なる大きさの制動力を付与することで車両の向きを変更できることから、補助転舵装置となり得るのである。

（２）前記２つの転舵制御装置のうちの１以上のものが、前記第１通信バスに、送信不能に接続された( 1)項に記載のステアリングシステム。

反力制御装置，転舵制御装置は、一般的に、コンピュータと作動機器（駆動源，アクチュエータ等である）の駆動回路とを含んで構成されており、そのコンピュータにおいて通信を行う。操作情報取得装置，補助転舵装置も制御装置を有しており、その制御装置もコンピュータを有し、そのコンピュータにおいて通信を行うと考えることができる。制御装置の失陥には、コンピュータの失陥が含まれ、コンピュータが失陥する場合、後に詳しく説明するように、無秩序送信現象を伴うことが予測される。この無秩序送信現象は、意味不明な情報を大量に垂れ流す現象である。無秩序送信現象を伴う失陥の場合、コンピュータが、通信バスに、情報を流出可能に接続されているときには、その通信バスが、大量に流入してくる情報によって、機能しなくなることがあり得る。本態様によれば、１つまたは２つの転舵制御装置が第１通信バスに情報を流出させることができないため、その転舵制御装置に無秩序送信現象を伴う失陥が生じた場合でも、その失陥によって第１通信バスが機能しなくなることを、防止することが可能となる。

（３）当該ステアリングシステムが、さらに、
前記２つの反力制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第２通信バスを備えた( 1)項または( 2)項に記載のステアリングシステム。

（４）前記２つの反力制御装置のうちの１以上のものが、前記第２通信バスに、送信不能に接続された( 3)項に記載のステアリングシステム。

上記２つの態様のステアリングシステムによれば、いずれかの反力制御装置によって取得された操作情報を、補助転舵装置による転舵に利用することが可能となり、また、上記第２通信バスを流れる情報を、反力制御装置による操作反力の制御に利用することも可能となる。２つの態様のうちの後者によれば、第２通信バスに送信不能に接続された１以上の反力制御装置に無秩序送信現象を伴う失陥が生じたときでも、第２通信バスの機能を維持することが可能となる。

（５）当該ステアリングシステムが、さらに、
前記２つの反力制御装置の各々と、前記２つの転舵制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第３通信バスを備えた(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

（６）前記２つの反力制御装置のうちの１以上のものと、前記２つの転舵制御装置のうちの１以上のものとの少なくとも一方が、前記第３通信バスに、送信不能に接続された( 5)項に記載のステアリングシステム。

上記２つの態様によれば、専用通信線で接続されていない反力制御装置と転舵制御装置との間の通信が可能となり、専用通信線が機能しなくなった場合でも、反力制御装置が取得した操作情報を、転舵制御装置による転舵の制御に利用でき、また、転舵制御装置が取得した転舵情報（後述する）を、反力制御装置による操作反力の制御に利用できる。さらに、第３通信バスを介して入手する情報を利用して、反力制御装置，転舵制御装置は、反力制御，転舵制御を行うことが可能である。上記２つの態様のうちの後者によれば、第３通信バスに送信不能に接続された制御装置に無秩序送信現象を伴う失陥が生じたときでも、第３通信バスの機能を維持することが可能となる。

（７）当該ステアリングシステムが、さらに、
前記２つの反力制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第２通信バスと、
前記２つの反力制御装置の各々と、前記２つの転舵制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第３通信バスと
を備え、
前記２つの転舵制御装置のうちの１つが、前記第１通信バスに送信不能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送受信可能に接続され、もう１つが、前記第１通信バスに送受信可能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送信不能に続され、かつ、
前記２つの反力制御装置のうちの１つが、前記第２通信バスに送信不能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送受信可能に接続され、もう１つが、前記第２通信バスに、送受信可能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送信不能に接続された( 1)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

本態様は、後に説明する実施例のステアリングシステムに関する具体的な態様である。本態様のステアリングシステムの作用，メリット等については、実施例の説明を参照されたし。

（８）前記補助転舵装置が、
前記当該ステアリングシステムが配備される車両に備えられて、左右の車輪に独立して制動力を付与可能なブレーキシステムである( 1)項ないし( 7)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

本態様は、補助転舵装置に具体的な限定を加えた態様であり、補助転舵装置を外部のシステムによって担わせる態様である。左右の車輪に異なる大きさの制動力を付与することで、車両の向きを変えることが可能であり、ブレーキシステムは、上記転舵装置が機能しなくなるような失陥が生じた場合でも、緊急的に、車両を転舵することが可能となる。その意味において、ブレーキシステムは、非常手段的な転舵装置となり得る。

（９）前記２系統の転舵装置が、各系統において、車輪の転舵程度に関する情報である転舵情報を取得するように構成され、かつ、
前記２系統の反力付与装置が、各系統において、前記転舵情報に基づいて、前記操作反力を制御するように構成された( 1)項ないし( 8)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

本態様における「転舵情報」は、転舵程度に関する情報であり、「転舵程度」には、車輪の転舵量の他、転舵に要している力（転舵負荷）、転舵の速度等が含まれる。転舵負荷に基づいて反力制御装置が操作反力の制御を行えば、その負荷を運転者に感じ取らせることが可能となる。通信バスを介して転舵情報を転舵制御装置から反力制御装置に伝達できるようにされていれば、専用通信線が機能しないような失陥が生じた場合においても、転舵情報に基づいた操作反力の制御が可能となる。

（１０）前記２系統の反力付与装置が、各系統において、当該ステアリングシステムが配備される車両の走行速度に関する情報である車速情報に基づいて、前記操作反力が制御されるように構成された( 1)項ないし( 9)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

本態様のステアリングシステムによれば、例えば、車両走行速度が高い場合に、操作反力を大きくして運転者による過度のステアリング操作を抑制することで、車両の直進安定性を高め、車両走行速度が低い場合に、操作反力を低くして運転者による車両の取り回しを容易化することができる。

（１１）前記２系統の転舵装置が、各系統において、当該ステアリングシステムが配備される車両の走行速度に関する情報である車速情報に基づいて、車輪の転舵程度が制御されるように構成された(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

転舵程度には、車輪の転舵量も含まれ、本態様のステアリングシステムによれば、例えば、車両走行速度が高い場合に、操作部材の操作量に対する車輪の転舵量の比（以下、「転舵比」という場合がある）を小さくして車両の走行安定性を図り、車両走行速度が低い場合に、転舵比を大きくして、車両の旋回性を高めることが可能となる。

（１２）前記第１通信バスに前記車速情報が流れるように構成された(10)項または(11)項に記載のステアリングシステム。

（１３）当該ステアリングシステムが、
前記２つの反力制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第２通信バスを備え、その第２通信バスに前記車速情報が流れるように構成された(10)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

（１４）当該ステアリングシステムが、
前記２つの反力制御装置の各々と、前記２つの転舵制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第３通信バスを備え、その第３通信バスに前記車速情報が流れるように構成された(10)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

上記３つの態様のステアリングシステムでは、車速情報を通信バスを介して反力制御装置と転舵制御装置との少なくとも一方が受け取るように構成されることになる。複数の通信バスを車速情報が流れるようにすれば、いずれかの通信バスが機能しなくなっても、反力制御装置と転舵制御装置との少なくとも一方が、機能している通信バスを介して、車速情報を入手することが可能となる。

（１５）前記車速情報が、当該ステアリングシステムが配備される車両に備えられたブレーキ装置からの情報を含む(10)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

（１６）前記車速情報が、
当該ステアリングシステムが配備される車両に備えられた車両駆動システムからの情報を含む(10)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

一般的なブレーキシステムは、車輪の回転速度を検出する車輪速センサを備えており、また、例えば、ハイブリッド車両に搭載される車両駆動システムは、エンジンの回転速度，電動モータの回転速度を検出する回転速センサを備えることが多い。上記２つの態様では、それらブレーキシステムと車両駆動システムとの少なくとも一方からの車速情報が通信バスを流れることになる。ブレーキシステムと車両駆動システムとの両方からの車速情報が通信バスを流れるように構成すれば、それら２つのシステムの一方から車速情報が流出されない場合であっても、他方からの車速情報を、反力制御装置と転舵制御装置との少なくとも一方が利用できることになる。

実施例のステアリングシステム、および、そのシステムが搭載された車両の全体構成を模式的に示す図である。 実施例のステアリングシステムの転舵装置が備える転舵アクチュエータを示す断面図である。 実施例のステアリングシステムの制御に関する構成を示すブロック図である。 実施例のステアリングシステムを構成する複数の電子制御ユニットの１つが失陥した場合における電子制御ユニット間の通信状態を説明するための模式図である。 実施例のステアリングシステムを構成する複数の電子制御ユニットの２つが失陥した場合における電子制御ユニット間の通信状態を説明するための模式図である。 実施例のステアリングシステムを構成する複数の電子制御ユニットの２つが失陥した場合における電子制御ユニット間の通信状態を説明するための図５とは別の模式図である。 変形例のステアリングシステムの制御に関する構成を示すブロック図である。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例であるステアリングシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］実施例のステアリングシステムが搭載された車両の全体構成
実施例のステアバイワイヤ式のステアリングシステムは、例えば、図１に示すような車両１０に搭載される。車両１０は、前後左右４つの車輪を有する車両であり、図に示す左右の２つの前輪１２（以下、前輪と後輪とを区別せずに「車輪１２」という場合がある）が転舵輪とされ、ステアリングシステム１４は、それら２つの前輪１２を転舵（転向）する。本車両１０は、前輪駆動車であり、２つの前輪１２は、駆動輪ともされている。それら２つの前輪１２を回転駆動させるために、車両１０には、ハイブリッド式の車両駆動システム１６が搭載されている。さらに、本車両１０には、４つの車輪１２の回転を止めるために、液圧式のブレーキシステム１８が設けられている。ステアリングシステム１４の構成については、後に詳しく説明し、ここでは、車両駆動システム１６とブレーキシステム１８について、簡単に説明する。

車両駆動システム１６は、一般的なものであり、駆動源としてのエンジン２２と、主に発電機として機能するジェネレータ２４と、それらエンジン２２，ジェネレータ２４が連結される動力分割機構２６と、もう１つの駆動源である電動モータ２８とを有している。動力分割機構２６は、エンジン２２の回転を、ジェネレータ２４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。電動モータ２８は、減速機として機能するリダクション機構３０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構３２，ドライブシャフト３４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１２が回転駆動される。ジェネレータ２４は、インバータ３６Ｇを介してバッテリ３８に繋がれており、ジェネレータ２４の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ３８に蓄えられる。また、電動モータ２８も、インバータ３６Ｍを介してバッテリ３８に繋がれており、電動モータ２８の作動，ジェネレータ２４の作動は、インバータ３６Ｍ，インバータ３６Ｇをそれぞれ制御することによって制御される。バッテリ３８の充電量の管理，インバータ３６Ｍ，インバータ３６Ｇの制御は、コンピュータ，当該車両駆動システムを構成する各機器の駆動回路（ドライバ）等を含んで構成される制御装置であるハイブリッド電子制御ユニット４０（以下、「ハイブリッドＥＣＵ４０」という場合がある）によって行われる。

車両減速時には、前輪１２の回転によって、電動モータ２８は、バッテリ３８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、電動モータ２８は発電し、その発電した電力は、インバータ３６Ｍを介して、バッテリ３８に電気量として蓄積される。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１２の回転が、つまり、車両が減速させられる。したがって、本車両では、車両駆動システム１６は、回生ブレーキシステムとしても機能するのである。なお、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン２２，ジェネレータ２４，電動モータ２８のそれぞれの回転速度に基づいて、車輪１２の回転速度、すなわち、車両１０の走行速度ｖを推定しており、その推定された走行速度ｖ（以下、「車速ｖ_HB」と言う場合がある）を、車速情報として送信可能とされている。

ブレーキシステム１８は、一般的なものであり、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル４２と、ブレーキペダル４２に連結されてリザーバ４４からの作動液を加圧するタンデム型のマスタシリンダ４６と、マスタシリンダ４６に繋げられたブレーキアクチュエータ４８と、４つの車輪１２の各々に配設されてブレーキアクチュエータ４８から作動液が供給される車輪制動器であるディスクブレーキ装置５０とを含んで構成されている。

ブレーキアクチュエータ４８は、ポンプ，電磁弁等を内蔵しており、通常は、マスタシリンダ４６からの作動液の流れを遮断し、内蔵するポンプによって加圧された作動液を、ブレーキペダル４２の操作の程度に応じた圧力に調圧して、各ディスクブレーキ装置５０に供給する。ブレーキアクチュエータ４８の制御は、ポンプ，電磁弁等の駆動回路（ドライバ）、コンピュータ等を含んで構成されるブレーキ電子制御ユニット５２（以下、「ブレーキＥＣＵ５２」という場合がある）によって行われる。

本ブレーキシステム１８は、４つの車輪１２の各々が発生させる制動力を個別に制御することが可能とされている。つまり、左右の車輪１２に対して付与される制動力を異ならせる機能を有している。本ブレーキシステム１８は、この機能を利用して、車両を左右に転向させることができ、後に詳しく説明する補助転舵装置としての役割を果たすことが可能とされている。なお、図示は省略するが、各車輪１２には、車輪回転速センサ５４が設けられており、ブレーキＥＣＵ５２は、それら車輪回転速センサ５４の各々によって検出された車輪回転速度ｖ_Rに基づいて、車両１０の走行速度ｖを推定しており、その推定された走行速度ｖ（以下、「車速ｖ_BR」と言う場合がある）を、車速情報として送信可能とされている。

［Ｂ］実施例のステアリングシステムの全体構成
実施例のステアリングシステム１４は、いわゆるステアバイワイヤ式のステアリングシステムであり、ステアリング操作部材であるステアリングホイール６０と、ステアリングホイール６０に操作反力を付与する反力付与装置６２と、車輪１２を転舵する転舵装置６４とを含んで構成されている。

車輪１２の各々は、サスペンション装置を介して回動可能に車体に支持されたステアリングナックル６６によって、回転可能に保持されている。転舵装置６４は、駆動源としての電動モータである転舵モータ６８を有して転舵ロッド７０を左右に動かす転舵アクチュエータ７２と、転舵ロッド７０の両端にそれぞれ一端がボールジョイントを介して連結されたリンクロッド７４とを含んで構成されている。リンクロッド７４の各々の他端は、対応するステアリングナックル６６に設けられたナックルアームにボールジョイントを介して連結されている。転舵ロッド７０が左右に動かされることによって、各ステアリングナックル６６が回動して各車輪１２が転舵される。

転舵アクチュエータ７２の構造について、図２をも参照しつつ説明すれば、転舵アクチュエータ７２は、図２に示すように、ハウジング７６内に、転舵ロッド７０を、それの軸線の回りに回転不能かつ左右に移動可能に保持している。転舵ロッド７０の外周にはねじ溝７８が形成されている。また、ハウジング７６内には、保持筒８０がそれの軸線の回りに回転可能かつ左右に移動不能に保持されている。この保持筒８０には、ベアリングボールを保持するナット８２が固定的に保持されている。ナット８２と転舵ロッド７０とは互いに螺合させられて、それらはボールねじ機構を構成している。転舵モータ６８は、ハウジング７６の外部に、自身の軸線と転舵ロッド７０の軸線とが互いに平行となる姿勢で配設されており、モータ軸８４の先端には、タイミングプーリ８６が付設されている。保持筒８０の外周には、タイミングプーリ８６と同様に係合歯８８が形成されており、保持筒８０は、タイミングプーリ８６と対をなすもう１つのタイミングプーリとして機能する。保持筒８０，タイミングプーリ８６には、タイミングベルト９０が巻き掛けられており、転舵モータ６８の回転（厳密には、モータ軸８４の回転である）によって、ナット８２が回転し、転舵ロッド７０が、左右方向において、転舵モータ６８の回転方向に応じた向きに移動させられる。

転舵モータ６８は、例えば３相のブラシレスＤＣモータであり、２系統のものとされている。詳しく言えば、モータ軸８４の外周には、２系統に共通する磁石９２が周方向に並んで固定的に配設されており、それら磁石９２に対向するようにして、２系統に対応した２セットのコイル９４Ａ，９４Ｂが配設されている。コイル９４Ａ，９４Ｂのいずれかへの通電によっても転舵モータ６８は回転し、また、両方への通電によっても転舵モータ６８は回転する。転舵モータ６８が発生させるトルク、すなわち、転舵ロッド７０を左右に移動させる力は、概して、コイル９４Ａ，９４Ｂに供給される電流の合計に比例したものとなる。なお、転舵モータ６８が２系統のモータであることに鑑み、２つの転舵モータが存在すると擬制して、以下、２系統の各々に対応する転舵モータ６８の部分を、便宜的に、それぞれ、転舵モータ６８Ａ，６８Ｂと呼ぶ場合があることとする。したがって、転舵モータ６８Ａ，６８Ｂは、転舵装置６４の２つの駆動源と考えることができ、転舵装置６４自体が２系統のものとされているのである。

転舵アクチュエータ７２には、転舵モータ６８の２系統に対応して、転舵モータ６８Ａ，６８Ｂに、それぞれ、モータ軸８４に付設された磁石９２と自身のコイル９４Ａ若しくはコイル９４Ｂとの相対位相、すなわち、モータ軸８４の回転角であるモータ回転角Ｒ_Sを検出するためのモータ回転角センサ９６Ａ，９６Ｂ（具体的には、レゾルバである）が設けられている。また、図１に模式的に示すように、転舵アクチュエータ７２は、いわゆるパワーステアリング装置の転舵アクチュエータと同様に、ラック＆ピニオン機構が設けられており、その機構を構成するピニオン軸の回転角度を、転舵ロッド７０の動作量、すなわち、車輪１２の転舵量θとして検出するための転舵量センサ９８も設けられている。ちなみに、転舵量センサ９８は、転舵ロッド７０が中立位置（左右のいずれにも車輪１２が転舵されていない状態の位置）に位置する状態からの回転量を、３６０°を超えて検出可能であり、いわゆる絶対角センサとして機能する。転舵量センサ９８は、後に説明するいわゆるステアリングセンサと同様のものを用いることができる。

図１に示すように、反力付与装置６２は、ステアリングホイール６０に固定されてステアリングホイール６０と一体的に回転可能とされたステアリングシャフト１００と、電動モータである反力モータ１０２とを含んで構成されている。反力モータ１０２のモータ軸はステアリングシャフト１００と一体化されており、反力モータ１０２は、ステアリングホイール６０に回転トルクを付与する。この回転トルクは、運転者によるステアリングホイール６０の操作、つまり、ステアリング操作に対する反力（操作反力）として機能する。したがって、反力モータ１０２は、反力アクチュエータとして機能する。

反力モータ１０２は、詳しい構造の図示は省略するが、転舵モータ６８と同様、２系統のブラシレスＤＣモータとされている。そのことを考慮して、２つの反力モータが存在すると擬制して、以下、図１に示すように、２系統の各々に対応する反力モータ１０２の部分を、便宜的に、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂと呼ぶ場合があることとする。なお、操作反力は、ステアリングホイール６０を中立位置（右にも左にも操作されていない位置）に戻す力としても機能する。操作反力は、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂのいずれか若しくは両方への通電によって発生し、その大きさは、概して、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂに供給される電流の合計に比例したものとなる。反力付与装置６２も、転舵装置６４と同様に、反力モータ１０２の２系統に対応した２系統のものとされているのである。

反力付与装置６２においては、転舵装置６４と同様に、反力モータ１０２の２系統に対応して、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂに、それぞれ、レゾルバであるモータ回転角センサ１０４Ａ，１０４Ｂが設けられている。ちなみに、モータ回転角センサ１０４Ａ，１０４Ｂは、ＧＭＲを用いてもよい。モータ回転角センサ１０４Ａ，１０４Ｂは、ステアリングシャフト６０と一体化された反力モータ６２のモータ軸のモータ回転角Ｒ_Cを検出する。また、反力付与装置６２には、ステアリングホイール６０の操作量δを検出するための操作量センサ１０６が付設されている。操作量センサ１０６は、いわゆるステアリングセンサと呼ばれるものであり、中立位置（左右のいずれにも操作されていない状態の位置）に位置する状態からのステアリングホイール６０の回転量を、操作量δとして、３６０°を超えて検出可能であり、いわゆる絶対角センサとして機能する。ちなみに、操作量センサ１０６は、ステアリングホイールの操作の程度を直に検出するものと考えることができる。

［Ｃ］実施例のステアリングシステムの制御に関する構成
図１を参照しつつ説明すれば、転舵装置６４の制御、すなわち、転舵アクチュエータ７２が備える転舵モータ６８の制御は、２系統に対応して、それぞれが転舵制御装置として機能する２つの転舵電子制御ユニット１０８Ａ，１０８Ｂ（以下、「転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂ」という場合がある）によって行われる。具体的には、転舵ＥＣＵ１０８Ａは、モータ回転角センサ９６Ａによって検出されたモータ回転角Ｒ_Sに基づいて、転舵モータ６８Ａの作動の制御を行い、転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、モータ回転角センサ９６Ｂによって検出されたモータ回転角Ｒ_Sに基づいて、転舵モータ６８Ｂの作動の制御を行う。同様に、反力付与装置６２の制御、すなわち、反力モータ１０２の制御は、２系統に対応して、それぞれが反力制御装置として機能する２つの反力電子制御ユニット１１０Ａ，１１０Ｂ（以下、「反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂ」という場合がある）によって行われる。具体的には、反力ＥＣＵ１１０Ａは、モータ回転角センサ１０４Ａによって検出されたモータ回転角Ｒ_Cに基づいて、反力モータ１０２Ａの作動の制御を行い、反力ＥＣＵ１１０Ｂは、モータ回転角センサ１０４Ｂによって検出されたモータ回転角Ｒ_Cに基づいて、反力モータ１０２Ｂの作動の制御を行う。また、操作量センサ１０６によって検出された操作量δについての情報の送信のため、本ステアリングシステム１４では、操作量電子制御ユニット１１２（以下、「操作量ＥＣＵ１１２」という場合がある）が設けられている。

ステアリングシステム１４の制御に関する構成をブロック図で示す図３を参照しつつ、さらに説明すれば、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂは、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータ１１４Ｓと、転舵モータ６８Ａ，６８Ｂの駆動回路（ドライバ）であるインバータ１１６Ｓとを含んで構成される。コンピュータ１１４Ｓは、インバータ１１６Ｓを介して、転舵モータ６８Ａ，６８Ｂの作動を制御する。コンピュータ１１４Ｓには、モータ回転角センサ９６Ａ，９６Ｂがそれぞれ接続されている。転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂは、それぞれ、通信のための３つのポートを有しており、コンピュータ１１４Ｓは、それら３つのポートに対応してトランシーバとして機能する３つの入出力インターフェイス１１８Ｓ（以下、「Ｉ／Ｏ１１８Ｓ」という場合がある）を有している。なお、コンピュータ１１４Ｓは、転舵量センサ９８にも接続されている。

同様に、反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂは、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータ１１４Ｃと、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂの駆動回路（ドライバ）であるインバータ１１６Ｃとを含んで構成される。コンピュータ１１４Ｃは、インバータ１１６Ｃを介して、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂの作動を制御する。コンピュータ１１４Ｃには、モータ回転角センサ１０４Ａ，１０４Ｂがそれぞれ接続されている。反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂは、それぞれ、通信のための３つのポートを有しており、コンピュータ１１４Ｃは、それら３つのポートに対応してトランシーバとして機能する３つの入出力インターフェイス１１８Ｃ（以下、「Ｉ／Ｏ１１８Ｃ」という場合がある）を有している。

操作量ＥＣＵ１１２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータ１１４δを有しており、コンピュータ１１４δは、操作量センサ１０６に接続されている。操作量ＥＣＵ１１２は、通信のための１つのポートを有しており、コンピュータ１１４δは、そのポートに対応してトランシーバとして機能する１つの入出力インターフェイス１１８δ（以下、「Ｉ／Ｏ１１８δ」という場合がある）を有している。ちなみに、操作量ＥＣＵ１１２，操作量センサ１０６は、反力付与装置６２とは別に、ステアリングホイール６０の操作量δを操作情報として取得する操作情報取得装置として機能する。

転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂ，反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂ，操作量ＥＣＵ１１２は、互いに通信を行うために、それぞれが、３本の通信バス１２０の１以上のものに接続されている。なお、３本の通信バス１２０を区別する必要がある場合には、それらを、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃと呼ぶこととする。具体的には、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂは、それぞれ第１通信バス１２０ａ，第３通信バス１２０ｃに接続され、反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂは、それぞれ、第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃに接続され、操作量ＥＣＵ１１２は、第１通信バス１２０ａに接続されている。なお、ブレーキＥＣＵ５２も、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃに接続されており、ハイブリッドＥＣＵ４０も、第２通信バス１２０ｂに、また、ゲートウェイ１２２を介して第３通信バス１２０ｃに、接続されている。

なお、本ステアリングシステム１４は、転舵モータ６８Ａ、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，反力モータ１０２Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ａを含んで構成される１系統（以下、「Ａ系統」という場合がある）と、転舵モータ６８Ｂ、転舵ＥＣＵ１０８Ｂ，反力モータ１０２Ｂ，反力ＥＣＵ１１０Ｂを含んで構成される１系統（以下、「Ｂ系統」という場合がある）との２系統を有するステアリングシステムと考えることができ、そのような２系統のステアリングシステムとして機能させるために、転舵ＥＣＵ１０８Ａと反力ＥＣＵ１１０Ａとが、第１専用通信線１２４Ａ（以下、「専用通信線１２４Ａ」と略す場合がある）によって接続され、転舵ＥＣＵ１０８Ｂと反力ＥＣＵ１１０Ｂとが、第２専用通信線１２４Ｂ（以下、「専用通信線１２４Ｂ」と略す場合がある）によって接続されている。

［Ｄ］実施例のステアリングシステムにおける通常時の制御
通常時、すなわち、本ステアリングシステム１４の２系統のいずれにおいても失陥を生じていないときの本ステアリングシステム１４の制御は、主に、反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂによる反力付与装置６２、すなわち、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂの制御である反力制御と、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂによる転舵装置６４、すなわち、転舵モータ６８Ａ，６８Ｂの制御である転舵制御とに区別することができる。先に説明したように、本ステアリングシステム１４は、２系統のものとされており、それら２系統は、同じ制御が実行されるため、以下の説明は、２系統のうちの１系統の制御の説明に留める。したがって、反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂ、反力モータ１０２Ａ，１０２Ｂ、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂ、転舵モータ６８Ａ，６８Ｂ等については、符号の添え字である“Ａ”，“Ｂ”を削除して、反力ＥＣＵ１１０、反力モータ１０２、転舵ＥＣＵ１０８Ｂ、転舵モータ６８等と表すこととする。つまり、２系統を１系統であるかのようにして扱うこととする。なお、２系統に対応して、通常時は、反力ＥＣＵ１１０Ａと転舵ＥＣＵ１０８Ａとは、専用通信線１２４Ａを介して通信し、反力ＥＣＵ１１０Ｂと転舵ＥＣＵ１０８Ｂとは、専用通信線１２４Ｂを介して通信するようにされており、第１通信バス１２０ａ～第３通信バス１２０ｃを介する反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８相互間の通信は行わないようにされている。

i）反力制御
通常時において、反力ＥＣＵ１１０、詳しくは、反力ＥＣＵ１１０のコンピュータ１１４Ｃが実行する反力制御は、基本的には、操作量δに応じた大きさの操作反力Ｆ_Cを、ステアリングホール６０に付与するように実行される。これが基本反力制御であり、言い換えれば、中立位置に戻す方向の力が、操作量δが大きい程大きくなるように、反力モータ１０２への供給電流Ｉ_Cが制御される。反力モータ１０２に設けられているモータ回転角センサ１０４によって検出されるモータ回転角Ｒ_Cを累積することで、操作量δは算出できるため、反力ＥＣＵ１１０は、モータ回転角Ｒ_Cに基づく算出によって、現時点での操作量δを把握しており、その把握した操作量δに基づいて、次式に従って、付与すべき操作反力Ｆ_Cを決定する。
Ｆ_C＝α_c×δ α_c：基本反力ゲイン
ちなみに、当該車両１０が稼働を開始した時点において、反力ＥＣＵ１１０が把握している操作量δは、操作量センサ１０６によって検出されている操作量δに基づいて、キャリブレーションがなされる。

本ステアリングシステム１４における反力制御では、反力ＥＣＵ１１０は、上記基本反力制御に加えて、車両１０の走行速度ｖに基づく車速依拠反力制御と、転舵装置１４、すなわち、転舵アクチュエータ７２の負荷に基づく転舵負荷依拠反力制御とを行っている。車速依拠反力制御は、車速ｖが大きい程、ステアリングホイール１６の操作を行い難くするため、操作反力を大きくする制御であり、また、転舵負荷依拠反力制御は、例えば、車輪１２が縁石等に乗り上げた場合等において転舵アクチュエータ７２の負荷が大きくなったときに、その負荷を運転者に認知させるために操作反力を大きくする制御である。先に説明したように、ハイブリッドＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ５２は、車速ｖを車速ｖ_HB，ｖ_BRとして推定しており、反力ＥＣＵ１１０は、第１通信バス１２０ａ～第３通信バス１２０ｃを介して、ハイブリッドＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ５２から送信されてくる車速ｖ_HB，ｖ_BRに関する車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。また、後に説明するが、転舵ＥＣＵ１０８は、車輪１２の転舵量θの目標となる目標転舵量θ^*を決定し、実際の転舵量θがその目標転舵量θ^*となるように、転舵量偏差Δθ（＝θ^*－θ）に基づくフィードバック制御を行っており、転舵量偏差Δθが大きい程、転舵アクチュエータ７２の負荷、すなわち、転舵モータ６８の負荷は大きいものと推定することができる。反力ＥＣＵ１１０は、転舵情報として転舵ＥＣＵ１０８から送信されてくる転舵量偏差Δθに基づいて、転舵量偏差Δθが大きい程操作反力Ｆ_Cが大きくなるように、転舵負荷依拠反力制御を行う。

上記基本反力制御に加えて、車速依拠反力制御，転舵負荷依拠反力制御を行うことで、実際には、反力ＥＣＵ１１０は、反力制御において、次式に従って、付与すべき操作反力Ｆ_Cを決定する。
Ｆ_C＝α_c×δ＋β_C×ｖ＋γ_C×Δθ
β_C：車速依拠反力ゲイン，γ_C：転舵負荷依拠反力ゲイン
そして、上記式に従って決定された操作反力Ｆ_Cを付与するための電流Ｉ_Cが、インバータ１１６Ｃから反力モータ１０２に供給される。

ii）転舵制御
通常時において、転舵ＥＣＵ１０８、詳しくは、転舵ＥＣＵ１０８のコンピュータ１１４Ｓが実行する転舵制御は、基本的には、車輪の転舵量θが、ステアリングホイール６０の操作量δに応じた量となるように、転舵アクチュエータ７２、すなわち、転舵モータ６８が制御される。これが基本転舵制御である。転舵モータ６８に設けられているモータ回転角センサ９６によって検出されるモータ回転角Ｒ_Sを累積することで、転舵量θは算出できるため、転舵ＥＣＵ１０８は、モータ回転角Ｒ_Sに基づく算出によって、現時点での転舵量θを把握している。一方、転舵ＥＣＵ１０８は、操作情報として反力ＥＣＵ１１０から送信されてくるステアリングホイール６０の操作量δに基づいて、次式に従って、転舵量θの目標となる目標転舵量θ^*を決定する。
θ^*＝α_S×δ α_S：基本転舵ゲイン
そして、転舵ＥＣＵ１０８は、実際の転舵量θの目標転舵量に対する偏差である転舵量偏差Δθを求め、その転舵量偏差Δθに基づく転舵モータ６８のフィードバック制御が行われる。具体的に言えば、例えば、次式に基づいて、転舵モータ６８への供給電流Ｉ_Sが決定され、その電流がインバータ１１６Ｓから転舵モータ６８に供給される。
Ｉ_S＝β_SP×Δθ＋β_SD×ｄΔθ
β_SP：比例ゲイン，β_SD：微分ゲイン，ｄΔθ：転舵量偏差の微分値
なお、操作量δと同様に、当該車両１０が稼働を開始した時点において、転舵ＥＣＵ１０８が把握している転舵量θは、転舵量センサ９８によって検出されている転舵量θに基づいて、キャリブレーションがなされる。

本ステアリングシステム１４における転舵制御では、転舵ＥＣＵ０８は、上記基本転舵制御に加えて、車両１０の走行速度ｖに基づく転舵比変更制御を実行する。本ステアリングシステム１４は、いわゆるＶＧＲＳ（variable gear ratio system）を機能を有しており、車速ｖが大きい程、走行の安定性に考慮して、操作量δの変化に対する転舵量θの変化の割合（いわゆる「転舵比」である）を小さく、逆に言えば、車速ｖが小さい程、操作性を高めるために、その割合を大きくするようにされている。反力制御と同様に、転舵ＥＣＵ１０８は、第１通信バス１２０ａ～第３通信バス１２０ｃを介して、ハイブリッドＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ５２から送信されてくる車速ｖ_HB，ｖ_BRに関する車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。この転舵比変更制御を、上記基本転舵制御に加えて行うことで、実際には、転舵ＥＣＵ１０８は、次式に従って、目標転舵量θ^*を決定する。
θ^*＝γ_S（ｖ）×α_S×δ γ_S（ｖ）：車両走行速度ｖをパラメータとする係数

［Ｅ］実施例のステアリングシステムにおける電気的失陥への対処
本ステアリングシステム１４は、運転者がステアリングホイール６０に加えた操作力によらず、転舵アクチュエータ７２の電気的な制御によって車輪１２を転舵するシステム、いわゆるステアバイワイヤ式のステアリングシステムである。そして、本ステアリングシステム１４では、当該ステアリングシステム１４に電気的な失陥が生じた際にも、運転者の操作力によって車輪１２を転舵する手段を備えていない。したがって、フェールセーフの観点から、電気的な失陥、具体的には、ステアリングシステム１４が備える反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８の失陥への対処が特に問題となる。以下に、反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８の失陥に対処するために本ステアリングシステム１４に備えられている手段について説明する。

i）３つの冗長系
本ステアリングシステム１４において、反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８のいずれかにおいて電気的な失陥が生じた際に、最低でも、ステアリングホイール６０の操作量δに応じて車両１０の向きをある程度変更できる機能が担保される必要がある。先に説明したように、本ステアリングシステム１４では、２系統の反力付与装置６２に対応して、操作量δを操作情報として取得する系統（以下、「操作情報取得系統」という場合がある）として、それぞれが１つずつの反力ＥＣＵ１１０，モータ回転角センサ１０４を含む２つの系統を有している。また、車両１０の向きを変更する系統（以下、「転舵系統」という場合がある）として、車輪１２を転舵することによって車両１０の向きを変えるための それぞれが１つずつの転舵ＥＣＵ１０８，転舵モータ６８を含む２つの系統を有している。そして、反力ＥＣＵ１１０の１つと転舵ＥＣＵ１０８の１つが、また、反力ＥＣＵ１１０のもう１つと転舵ＥＣＵ１０８のもう１つが、専用通信線１２４で接続されている。したがって、２つの反力ＥＣＵ１１０，２つの転舵ＥＣＵ１０８のうちのいずれか１つが失陥したとしても、すなわち、１次的失陥が生じたとしても、少なくとも１つの操作情報取得系統と１つの転舵系統の作動、すなわち、当該ステアリングシステム１４の２系統のうちの１系統の作動が担保される。

しかしながら、現実的には考えにくいが、反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８のいずれか２つが失陥すること、すなわち、２次的失陥が生じることを想定した場合、フェールセーフの観点からすれば、この２次的失陥にも対処できることが望ましい。

そこで、本ステアリングシステム１４では、上記２つの操作情報取得系統を主操作情報取得系統とした場合において、それら主操作情報取得系統に加え、代替的な操作情報取得系統である補助操作情報取得系統として、操作量センサ１０６，操作量ＥＣＵ１１２を含む上述の操作情報取得装置が設けられている。

また、上記２つの転舵系統を主転舵系統とした場合において、非常緊急的な転舵系統である補助転舵系統として、左右の車輪１２に独立して制動力を付与することで車両１０の向きを変更する機能を有する上記ブレーキシステム１８が機能する。つまり、ブレーキシステム１８が、当該ステアリングシステム１４の一部となるように構成されているのである。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ５２によって制御されるブレーキシステム１８が、本ステアリングシステム１４における補助転舵装置とされているのである。補助転舵系統としてのブレーキシステム１８の作動は、２つの主転舵系統が失陥したときにしか行われず、具体的には、ブレーキＥＣＵ５２は、入手したステアリングホイール６０の操作量δに関する情報に基づいて、左右の車輪１２に付与される制動力がその操作量δに応じた差となるように、ブレーキアクチュエータ４８を制御する。右側の車輪１２への制動力を左側の車輪１２への制動力より大きくすることで、車両は、右側に向きを変えることができ、左側の車輪１２への制動力を右側の車輪１２への制動力より大きくすることで、車両は、左側に向きを変えることができるのである。

そして、本ステアリングシステム１４では、上記操作情報取得装置を構成する操作量ＥＣＵ１１２が、自身が取得した操作量δについての情報を操作情報として送信でき、その送信された情報を、２つの転舵ＥＣＵ１０８、および、補助転舵装置としてのブレーキＥＣＵ５２の各々が受信できるように、第１通信バス１２０ａを介して操作量ＥＣＵ１１２と、転舵ＥＣＵ１０８と、ブレーキＥＣＵ５２が、第１通信バス１２０ａに接続されている。

上記のような構成により、本ステアリングシステム１４は、操作情報取得系統，転舵系統ともに３系統のシステムとされ、反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８のいずれか２つが失陥する２次的失陥が発生した場合でも、いずれかの操作情報取得系統が取得したステアリングホイール６０の操作量δに基づいて、いずれかの転舵系統が、車両の向きを変更することが可能とされているのである。つまり、本ステアリングシステム１４は、操作情報取得系統，転舵系統ともに３つの冗長系とされているのである。

なお、先に説明したように、通常時において、反力ＥＣＵ１１０が行う反力制御には、基本反力制御に加え、転舵負荷依拠反力制御，車速依拠反力制御が含まれており、転舵ＥＣＵ１０８が行う転舵制御には、基本転舵制御に加え、転舵比変更制御が含まれている。本ステアリングシステム１４では、転舵ＥＣＵ１０８の１つが失陥したとしても、できるだけ２つの反力ＥＣＵ１１０が転舵負荷依拠反力制御を行えること、また、車速情報を送信するハイブリッドＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ５２が失陥したり車速情報の通信経路が機能しなくなった場合でも、できるだけ、反力ＥＣＵ１１０が車速依拠反力制御を、転舵ＥＣＵ１０８が転舵比変更制御を行い得ること等に鑑みて、図３に示すように、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃの３つの通信バス（「通信バス１２０」と総称する場合がある）によって、２つの反力ＥＣＵ１１０，２つの転舵ＥＣＵ１０８，操作量ＥＣＵ１１２，ブレーキＥＣＵ５２，ハイブリッドＥＣＵ４０が相互に接続されている。

ちなみに、３つの通信バス１２０の機能について端的に説明すれば、第１通信バス１２０ａは、先に説明したように、上述の操作情報取得装置を構成する操作量ＥＣＵ１１２が取得したステアリングホイール６０の操作量δを、３つの転舵系統をそれぞれが構成する転舵ＥＣＵ１０８，ブレーキＥＣＵ５２に送信することを主目的とする通信バスと考えることができる。また、第２通信バス１２０ｂは、ハイブリッドＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ５２からの車速ｖについての情報を、２つの反力ＥＣＵ１１０に伝達することを主目的とする通信バスと考えることができる。さらに、第３通信バス１２０ｃは、ハイブリッドＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ５２からの車速ｖについての情報を、２つの転舵ＥＣＵ１０８に伝達することを主目的とし、異なる系統の反力ＥＣＵ１１０と転舵ＥＣＵ１０８との通信を可能とすることを別の目的とする通信バスと考えることができる。

ii）無秩序送信現象を伴う電子制御ユニットの失陥への対処
転舵ＥＣＵ１０８，反力ＥＣＵ１１０，操作量ＥＣＵ１１２，ハイブリッドＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ５２（以下、単に「ＥＣＵ」と総称する場合がある）の各々は、通信バス１２０を介して情報（以下、「コンテンツ情報」という場合がある）を送信する場合、その情報に、自身を識別させるための情報（例えば、アドレス，ＩＤ等であり、以下、「識別情報」という場合がある）を付して、通信バス１２０に流す。ＥＣＵの各々は、通信バスを流れてくる情報から、識別情報を基に、必要となるコンテンツ情報を受け入れる。ところが、ＥＣＵが失陥した場合、詳しく言えば、ＥＣＵが内蔵するコンピュータ１１４Ｓ，１１４Ｃ，１１４δ等が失陥した場合、その失陥したＥＣＵは、識別情報を付すことなく、意味不明な情報を、大量に、通信バス１２０に垂れ流すこともあり得る。つまり、無秩序送信現象を伴った失陥が生じることもあり得るのである。

上記無秩序送信現象を伴う失陥がいずれかのＥＣＵに生じた場合、そのＥＣＵが繋がる通信バス１２０は、垂れ流された大量の情報が充満し、機能しなくなることが予想される。つまり、その通信バス１２０を介した全ての通信ができなくなってしまうのである。

そこで、本ステアリングシステム１４は、転舵ＥＣＵ１０８，反力ＥＣＵ１１０の各々において、３つのポートのうちの１つのポートと、そのポートに繋がる通信バス１２０との情報のやり取りに関して、その通信バス１２０からのその１つのポートを介した情報を受け入れるものの、その１つのポートを介したその通信バスへの情報の流出を禁止するように構成している。つまり、その１つのポートにおいては、情報の受け入れだけが可能な一方向通信を行うようにされているのである。転舵ＥＣＵ１０８，反力ＥＣＵ１１０の各々において、コンピュータ１１４Ｓ，１１４Ｃが有する３つのＩ／Ｏ１１８Ｓ，１１８Ｃのうちの１つが、一方向通信を行うような構成とされている。ちなみに、図３では、一方向通信を行うようにされた３つのＩ／Ｏ１１８Ｓ，１１８Ｃのうちの１つには、“×”を付してあり、一方向通信を行う通信バス１２０とポートとの間の通信線を、破線で表している。

具体的には、反力ＥＣＵ１１０Ａは、第２通信バス１２０ｂからの情報は受け入れるものの、第２通信バス１２０ｂへの情報の流出ができないようになっており、反力ＥＣＵ１１０Ｂは、第３通信バス１２０ｃからの情報は受け入れるものの、第３通信バス１２０ｃへの情報の流出ができないようになっている。同様に、転舵ＥＣＵ１０８Ａは、第３通信バス１２０ｃからの情報は受け入れるものの、第３通信バス１２０ｃへの情報の流出ができないようになっており、転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、第１通信バス１２０ａからの情報は受け入れるものの、第１通信バス１２０ａへの情報の流出ができないようになっている。そのような構成により、例えば、反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂ，転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂにおいて、それぞれ、無秩序送信現象を伴った失陥が発生した場合であっても、第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃ，第３通信バス１２０ｃ，第１通信バス１２０ａを介した通信が阻害されることがないのである。

なお、反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８の４つとも、３つの通信ポートを有し、その３つのポートのうちの１つが一方向通信を行うようにされていること、すなわち、通信ポートに関する反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８の構成が統一されていることは、本ステアリングシステム１４の構成上の簡素化を図る上で有利である。

iii）電気的失陥が生じた場合におけるステアリングシステムの作動
以下に、１つもしくは２つのＥＣＵに電気的失陥が生じた場合において、失陥していないＥＣＵ間の通信がどのように確保され、当該ステアリングシステム１４がどのように作動するかについて、具体的に説明する。なお、以下の説明において、３つの操作情報取得系統，３つの転舵系統のいずれにも属しないハイブリッドＥＣＵ４０については省略することとする。

まず、１つのＥＣＵに上記無秩序送信現象を伴った失陥が発生した場合について、図４を参照し、失陥したＥＣＵを替えつつ説明する。ちなみに、図４では、ＥＣＵの内部構成が省略されており、図４（ａ）には、参考のため、いずれのＥＣＵも失陥していない状態が示されている。また、図４（ｂ）～（ｇ）では、失陥しているＥＣＵが、×印で示され、機能しなくなっている通信バス１２０、および、機能しなくなっている専用通信線１２４は消されている。

図４（ｂ）は、反力ＥＣＵ１１０Ａが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ａ，第３通信バス１２０ｃが機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ａは、操作量ＥＣＵ１１２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る操作情報に基づいて、基本転舵制御を行い、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。また、反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。なお、操作情報，車速情報は、本ステアリングシステム１４では、具体的には、それぞれ、操作量δに関する情報，車両１０の走行速度ｖに関する情報であり、以下の説明でも同様とする。

図４（ｃ）は、反力ＥＣＵ１１０Ｂが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ｂ，第２通信バス１２０ｂが機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、操作量ＥＣＵ１１２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る操作情報に基づいて、基本転舵制御を行い、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第１通信バス１２０ａ若しくは第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。また、反力ＥＣＵ１１０Ａは、ブレーキＥＣＵ５２から第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図４（ｄ）は、操作量ＥＣＵ１１２が失陥している状態を示す。この状態では、第１通信バス１２０ａが機能しなくなっているが、失陥が、補助的な操作情報取得系統において生じており、また、専用通信線１２４Ａ，専用通信線１２４Ｂ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃが機能しているため、反力ＥＣＵ１１０，転舵ＥＣＵ１０８による反力制御，転舵制御には影響がない。

図４（ｅ）は、転舵ＥＣＵ１０８Ａが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ａ，第１通信バス１２０ａが機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂ若しくは第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行い、反力ＥＣＵ１１０Ａは、転舵ＥＣＵ１０８Ｂから第３通信バス１２０ｃを介して受け取る転舵情報に基づいて、転舵負荷依拠反力制御を行う。なお、転舵情報は、本ステアリングシステムでは、転舵量偏差Δθに関する情報であり、以下の説明でも同様とする。

図４（ｆ）は、転舵ＥＣＵ１０８Ｂが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ｂ，第３通信バス１２０ｃが機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ａは、ブレーキＥＣＵ５２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。なお、反力ＥＣＵ１１０Ｂは、転舵ＥＣＵ１０８Ａから転舵情報を受け取る経路が存在していないため、転舵負荷依拠反力制御を実行しない。

図４（ｇ）は、ブレーキＥＣＵ５２が失陥している状態を示す。この状態では、２つの専用通信線１２４Ａ，１２４Ｂは機能しているものの、３つの通信バス１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃは、いずれも機能していない。反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ともに、基本反力制御，転舵負荷依拠反力制御を行うが、車速依拠反力制御は行わない。転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、ともに、基本転舵制御を行うが、転舵比変更制御は行わない。

次に、２つのＥＣＵに上記無秩序送信現象を伴った失陥が発生した場合について、図５，図６を参照し、失陥したＥＣＵを替えつつ説明する。ちなみに、図４と同様に、図５，図６では、ＥＣＵの内部構成が省略されており、図５（ａ）には、参考のため、いずれのＥＣＵも失陥していない状態が示されている。また、図５（ｂ）～（ｈ），図６（ｉ）～（ｐ）では、失陥しているＥＣＵが、×印で示され、機能しなくなっている通信バス１２０、および、機能しなくなっている専用通信線１２４は消されている。

図５（ｂ）は、Ａ系統を構成する反力ＥＣＵ１１０Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ａが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ａ，第１通信バス１２０ａ，第３通信バス１２０ｃが機能しなくなっている。Ｂ系統は機能しており、転舵ＥＣＵ１０８Ｂは転舵比変更制御を行わないものの、反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図５（ｃ）は、Ｂ系統を構成する反力ＥＣＵ１１０Ｂ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ｂ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃが機能しなくなっている。Ａ系統は機能しており、反力ＥＣＵ１１０Ａは車速依拠反力制御を行わないものの、転舵ＥＣＵ１０８Ａは、ブレーキＥＣＵ５２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。

図５（ｄ）は、補助操作情報取得系統を構成する操作量ＥＣＵ１１２，補助転舵系統を構成するブレーキＥＣＵ５２が失陥している状態を示す。この状態では、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃのいずれもが機能しなくなっている。Ａ系統，Ｂ系統は機能しているが、車速情報を受け取る経路が存在しないため、反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂは、車速依拠反力制御を行わず、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、転舵比変更制御を行わない。

図５（ｅ）は、２つの主操作情報取得系統をそれぞれに構成する反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂがともに失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ａ，専用通信線１２４Ｂの両方と、第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃとが機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂの各々は、補助操作情報取得系統を構成する操作量ＥＣＵ１１２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る操作情報に基づいて、基本転舵制御を行い、ブレーキＥＣＵ５２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。

図５（ｆ）は、２つの主転舵系統をそれぞれに構成する転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂがともに失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ａ，専用通信線１２４Ｂの両方と、第１通信バス１２０ａ，第３通信バス１２０ｃとが機能しなくなっている。この状態においては、ブレーキＥＣＵ５２は、反力ＥＣＵ１１０Ｂから第２通信バス１２０ｂを介して操作情報を受け取り、ブレーキシステム１８が補助転舵系統として機能する。反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行い得る。

図５（ｇ）は、Ａ系統を構成する反力ＥＣＵ１１０Ａと、Ｂ系統を構成する転舵ＥＣＵ１０８Ｂとが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ａ，専用通信線１２４Ｂの両方と、第３通信バス１２０ｃとが機能しなくなっている。この状態においては、転舵ＥＣＵ１０８Ａは、操作量ＥＣＵ１１２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る操作情報に基づいて、基本転舵制御を行い、ブレーキＥＣＵ５２から第１通信バス１２０ａを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図５（ｈ）は、Ｂ系統を構成する反力ＥＣＵ１１０Ｂと、Ａ系統を構成する転舵ＥＣＵ１０８Ａとが失陥している状態を示す。この状態では、専用通信線１２４Ａ，専用通信線１２４Ｂの両方と、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂとが機能しなくなっている。この状態においては、転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、反力ＥＣＵ１１０Ａから第３通信バス１２０ｃを介して受け取る操作情報に基づいて、基本転舵制御を行い、ブレーキＥＣＵ５２から第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。反力ＥＣＵ１１０Ａは、ブレーキＥＣＵ５２から第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図６（ｉ）は、反力ＥＣＵ１１０Ａと操作量ＥＣＵ１１２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線１２４Ａ，第１通信バス１２０ａ，第３通信バス１２０ｃが機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ａは、基本転舵制御を行い得ないが、Ｂ系統は機能している。転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、転舵比変更制御を行い得ないが、反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図６（ｊ）は、反力ＥＣＵ１１０Ｂと操作量ＥＣＵ１１２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線１２４Ｂ，第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂが機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、反力ＥＣＵ１１０Ａから第３通信バス１２０ｃを介して受け取る操作情報に基づいて、基本転舵制御を行う。また、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、ともに、ブレーキＥＣＵ５２から第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。反力ＥＣＵ１１０Ａも、ブレーキＥＣＵ５２から第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図６（ｋ）は、転舵ＥＣＵ１０８Ａと操作量ＥＣＵ１１２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線Ａ，第１通信バス１２０ａが機能しなくなっている。Ｂ系統は機能しており、転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、転舵比変更制御を行う。反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂ若しくは第３通信バス１２０ｃを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図６（ｌ）は、転舵ＥＣＵ１０８Ｂと操作量ＥＣＵ１１２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線１２４Ｂ，第１通信バス１２０ａ，第３通信バス１２０ｃが機能しなくなっている。ブレーキＥＣＵ５２から車速情報を受け取る経路がないため、転舵ＥＣＵ１０８Ａは、転舵比変更制御を行わない。一方で、反力ＥＣＵ１１０Ａ，反力ＥＣＵ１１０Ｂは、ともに、ブレーキＥＣＵ５２から第２通信バス１２０ｂを介して受け取る車速情報に基づいて、車速依拠反力制御を行う。

図６（ｍ）は、反力ＥＣＵ１１０ＡとブレーキＥＣＵ５２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線１２４Ａと、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃの３つともとが、機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ａは、基本制御を行い得ないが、Ｂ系統は機能している。車速情報の入手ができないため、反力ＥＣＵ１１０Ｂは車速依拠反力制御は行わず、転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、転舵比変更制御を行わない。

図６（ｎ）は、反力ＥＣＵ１１０ＢとブレーキＥＣＵ５２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線１２４Ｂと、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃの３つともとが、機能しなくなっている。転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、基本制御を行い得ないが、Ａ系統は機能している。車速情報の入手ができないため、反力ＥＣＵ１１０Ａは車速依拠反力制御は行わず、転舵ＥＣＵ１０８Ａは、転舵比変更制御を行わない。

図６（ｏ）は、転舵ＥＣＵ１０８ＡとブレーキＥＣＵ５２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線１２４Ａと、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃの３つともとが、機能しなくなっている。車速情報の入手ができないため、反力ＥＣＵ１１０Ｂは車速依拠反力制御は行わず、転舵ＥＣＵ１０８Ｂは、転舵比変更制御を行わない。

図６（ｐ）は、転舵ＥＣＵ１０８ＢとブレーキＥＣＵ５２とが失陥している状態を示している。この状態では、専用通信線１２４Ｂと、第１通信バス１２０ａ，第２通信バス１２０ｂ，第３通信バス１２０ｃの３つともとが、機能しなくなっている。車速情報の入手ができないため、反力ＥＣＵ１１０Ａは車速依拠反力制御は行わず、転舵ＥＣＵ１０８Ａは、転舵比変更制御を行わない。

以上、操作情報取得系統の３つのＥＣＵと転舵系統の３つのＥＣＵとの６つのＥＣＵのうち、１若しくは２のものに、無秩序送信現象を伴った失陥が発生した全てのケースについて、失陥していないＥＣＵ間の通信がどのように確保され、当該ステアリングシステム１４がどのように作動するかを、説明した。以上の説明から解るように、どのケースにおいても、補助転舵系統を含む３つの転舵系統のいずれか１以上の作動により、ステアリングホイール６０の操作量δに応じて、車両の向きを変更することが可能である。よって、本ステアリングシステム１４は、フェールセーフの観点において優れたステアバイワイヤ式のステアリングシステムとされているのである。

［Ｆ］変形例
上記実施例のステアリングシステム１４では、無秩序送信現象を伴う失陥に鑑み、反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂ，転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂと、第１～第３通信バス１２０ａ～１２０ｃとの接続において、反力ＥＣＵ１１０Ａ，１１０Ｂ，転舵ＥＣＵ１０８Ａ，１０８Ｂの各々における３つのポートのうちの１つを介した通信が、上述のような一方向通信とされていた。一方向通信とするポートの数や、どのポートを一方向通信とするかについては、設計において任意に決定することが可能である。

また、上記実施例のステアリングシステム１４では、第１通信バス１２０ａに加えて、第２通信バス１２０ｂ，第３通信バスｃをも配設し、合計３つの通信バスが採用されていたが、いずれかのＥＣＵが失陥した場合において、当該ステアリングシステムにどのような機能を担保させるべきか、すなわち、たとえば、車速依拠反力制御，転舵依拠反力制御，転舵比変更制御等の付加的な制御に依存する機能をどの程度担保させるか、或は、無秩序送信現象をどの程度考慮するか等によって、通信バスの数を増減させてもよい。

例えば、図７に示すステアリングシステム１４’のように、１の通信バス１２０’しか設けずに、その通信バス１２０’に、操作量ＥＣＵ１１２，転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂ，ブレーキＥＣＵ５２を接続するようにしてもよい。このような簡素なステアリングシステム１４’においても、いずれか２つのＥＣＵに、無秩序送信現象を伴わない失陥が生じたとしても、ステアリングホイール６０の操作量δに応じて、車両１０の向きを変えることが可能となる。無秩序送信現象を考慮するのであれば、ステアリングシステム１４’のように、転舵ＥＣＵ１０８Ａ，転舵ＥＣＵ１０８Ｂ，ブレーキＥＣＵ５２と、通信バス１２０’との間の通信が、通信バス１２０’からの情報の入手を可能としつつ、情報の通信バス１２０’への情報の流出を禁止するような一方向通信となるような構成を採用すればよい。

１０：車両 １２：車輪 １４，１４’：ステアバイワイヤ式のステアリングシステム １６：ハイブリッド式の車両駆動システム １８：ブレーキシステム ４０：ハイブリッド電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ） ５２：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ） ６０：ステアリングホイール〔操作部材〕 ６２：反力付与装置 ６４：転舵装置 ６８（６８Ａ，６８Ｂ）：転舵モータ ７２：転舵アクチュエータ ９６Ａ，９６Ｂ：モータ回転角センサ ９８：転舵量センサ １０２（１０２Ａ，１０２Ｂ）：反力モータ １０４Ａ，１０４Ｂ：モータ回転角センサ １０６：操作量センサ〔操作情報取得装置］ １０８Ａ，１０８Ｂ：転舵電子制御ユニット（転舵ＥＣＵ）〔転舵制御装置〕 １１０Ａ，１１０Ｂ：反力電子制御ユニット（反力ＥＣＵ）〔反力制御装置〕 １１２：操作量電子制御ユニット（操作量ＥＣＵ）〔操作情報取得装置〕 １１４Ｓ，１１４Ｃ，１１４δ：コンピュータ １１８Ｓ，１１８Ｃ，１１８δ：入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏ） １２０，１２０’：通信バス １２０ａ：第１通信バス １２０ｂ：第２通信バス １２０ｃ：第３通信バス １２２：ゲートウェイ １２４Ａ：第１専用通信線 １２４Ｂ：第２専用通信線

Claims (15)

1. 運転者によって操作される操作部材と、
   ２系統に対応して２つの反力制御装置を有し、各系統において、前記操作部材の操作程度に関する情報である操作情報を取得するとともに、その操作情報に基づいて前記操作部材に操作反力を付与する２系統の反力付与装置と、
   ２系統に対応して２つの転舵制御装置を有し、各系統において、前記操作情報に基づいて車輪を転舵する２系統の転舵装置と、
   前記反力付与装置とは別に、前記操作情報を取得する操作情報取得装置と
   前記転舵装置とは別に、車両の向きを変更可能な補助転舵装置と、
   １つが、前記２つの反力制御装置の一方と前記２つの転舵制御装置の一方とを互いに送受信可能に接続し、他の１つが、前記２つの反力制御装置の他方と前記２つの転舵制御装置の他方とを互いに送受信可能に接続する２本の専用通信線と、
   前記操作情報取得装置が少なくとも送信可能に接続され、かつ、前記２つの転舵制御装置および前記補助転舵装置がそれぞれ少なくとも受信可能に接続される第１通信バスと
   を備えたステアバイワイヤ式のステアリングシステム。
2. 前記２つの転舵制御装置のうちの１以上のものが、前記第１通信バスに、送信不能に接続された請求項１に記載のステアリングシステム。
3. 当該ステアリングシステムが、さらに、
   前記２つの反力制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第２通信バスを備えた請求項１または請求項２に記載のステアリングシステム。
4. 前記２つの反力制御装置のうちの１以上のものが、前記第２通信バスに、送信不能に接続された請求項３に記載のステアリングシステム。
5. 当該ステアリングシステムが、さらに、
   前記２つの反力制御装置の各々と、前記２つの転舵制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第３通信バスを備えた請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
6. 前記２つの反力制御装置のうちの１以上のものと、前記２つの転舵制御装置のうちの１以上のものとの少なくとも一方が、前記第３通信バスに、送信不能に接続された請求項５に記載のステアリングシステム。
7. 当該ステアリングシステムが、さらに、
   前記２つの反力制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第２通信バスと、
   前記２つの反力制御装置の各々と、前記２つの転舵制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第３通信バスと
   を備え、
   前記２つの転舵制御装置のうちの１つが、前記第１通信バスに送信不能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送受信可能に接続され、もう１つが、前記第１通信バスに送受信可能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送信不能に続され、かつ、
   前記２つの反力制御装置のうちの１つが、前記第２通信バスに送信不能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送受信可能に接続され、もう１つが、前記第２通信バスに、送受信可能に接続されるとともに、前記第３通信バスに送信不能に接続された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
8. 前記補助転舵装置が、
   前記当該ステアリングシステムが配備される車両に備えられて、左右の車輪に独立して制動力を付与可能なブレーキシステムである請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
9. 前記２系統の転舵装置が、各系統において、車輪の転舵程度に関する情報である転舵情報を取得するように構成され、かつ、
   前記２系統の反力付与装置が、各系統において、前記転舵情報に基づいて、前記操作反力を制御するように構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
10. 前記２系統の反力付与装置が、各系統において、当該ステアリングシステムが配備される車両の走行速度に関する情報である車速情報に基づいて、前記操作反力が制御されるように構成され、および／または、
    前記２系統の転舵装置が、各系統において、当該ステアリングシステムが配備される車両の走行速度に関する情報である車速情報に基づいて、車輪の転舵程度が制御されるように構成された請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
11. 前記第１通信バスに前記車速情報が流れるように構成された請求項１０に記載のステアリングシステム。
12. 当該ステアリングシステムが、
    前記２つの反力制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第２通信バスを備え、その第２通信バスに前記車速情報が流れるように構成された請求項１０または請求項１１に記載のステアリングシステム。
13. 当該ステアリングシステムが、
    前記２つの反力制御装置の各々と、前記２つの転舵制御装置の各々と、前記補助転舵装置とが接続される第３通信バスを備え、その第３通信バスに前記車速情報が流れるように構成された請求項１０ないし請求項１２のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
14. 前記車速情報が、当該ステアリングシステムが配備される車両に備えられたブレーキ装置からの情報を含む請求項１０ないし請求項１３のいずれか１つに記載のステアリングシステム。
15. 前記車速情報が、
    当該ステアリングシステムが配備される車両に備えられた車両駆動システムからの情報を含む請求項１０ないし請求項１４のいずれか１つに記載のステアリングシステム。

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