JP7080091B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。一方で、運転者の乗った自転車の進行方向を予測することにより、速度の速い自転車に対して早期に衝突の回避制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－０１４９４８号公報

しかしながら、従来の技術では、自転車などの二輪車が存在する状況に応じて自車両を二輪車から遠ざける制御を行うため、必ずしも道路環境に適した自動運転を行うことができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より道路環境に適した自動運転を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、前記自車両の前方に存在する二輪車とを認識する認識部と、少なくとも前記自車両の操舵を制御する運転制御部であって、前記認識部によって、前記二輪車専用車線が認識されず、且つ前記二輪車が認識された第１の場合、前記認識部によって、前記二輪車専用車線が認識され、且つ前記二輪車専用車線内で前記二輪車が認識された第２の場合に比して、前記自車両を前記二輪車から遠ざける運転制御部と、を備える車両制御装置。

（２）：（１）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記第１の場合に、前記自車両を前記二輪車から遠ざけ、前記第２の場合に、前記自車両を前記二輪車から遠ざけないものである。

（３）：（１）または（２）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、更に、前記第２の場合に、前記二輪車専用車線の幅が所定幅以下である場合、前記自車両を前記二輪車から遠ざけるものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記所定幅以下の二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両を前記二輪車から大きく遠ざけるものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、更に、前記第２の場合に、前記認識部により認識された前記二輪車の車線幅方向に関する位置に基づいて、前記自車両を前記二輪車から遠ざけるものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、更に、前記第２の場合に、前記二輪車専用車線内に存在する前記二輪車の車体の一部が前記自車線内に含まれる場合、前記自車両を前記二輪車から遠ざけるものである。

（７）：（１）から（６）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、更に、前記第１の場合、前記第２の場合に比して、前記自車両の速度を制御して前記自車両の速度を小さくするものである。

（８）：（７）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記第１の場合に、前記自車両の速度を小さくし、前記第２の場合に、前記自車両の速度を小さくしないものである。

（９）：（８）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、更に、前記第２の場合に、前記二輪車専用車線の幅が所定幅以下である場合、前記自車両の速度を小さくするものである。

（１０）：（９）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記所定幅以下の二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両の速度をより小さくするものである。

（１１）：（７）から（１０）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、更に、前記第２の場合に、前記認識部により認識された前記二輪車の車線幅方向に関する位置に基づいて、前記自車両の速度を小さくするものである。

（１２）：（７）から（１１）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、更に、前記第２の場合に、前記二輪車の車体の一部が前記二輪車専用車線からはみ出ている場合、前記自車両の速度を小さくするものである。

（１３）：車載コンピュータが、自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、前記自車両の前方に存在する二輪車とを認識し、前記二輪車専用車線を認識せず、且つ前記二輪車を認識した第１の場合、少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識し、且つ前記二輪車専用車線内で前記二輪車を認識した第２の場合に比して、前記自車両を前記二輪車から遠ざける車両制御方法。

（１４）：車載コンピュータに、自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、前記自車両の前方に存在する二輪車とを認識する処理と、前記二輪車専用車線を認識せず、且つ前記二輪車を認識した第１の場合、少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識し、且つ前記二輪車専用車線内で前記二輪車を認識した第２の場合に比して、前記自車両を前記二輪車から遠ざける処理と、を実行させるためのプログラム。

（１）～（１４）によれば、より道路環境に適した自動運転を行うことができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 二輪車専用車線が存在しない道路を二輪車が走行している場合に自車両Ｍを自動運転させる場面の一例を示す図である。 二輪車専用車線が認識される場面の一例を示す図である。 二輪車専用車線が認識される場面の一例を示す図である。 第１実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の一例を示す図である。 第１実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の他の例を示す図である。 自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる場面の一例を示す図である。 第２実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の一例を示す図である。 第２実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の他の例を示す図である。 二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が、二輪車専用車線からはみ出ている場面の一例を示す図である。 速度決定情報１８４の一例を示す図である。 速度決定情報１８４の他の例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１６０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、その記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムの他、後述するオフセット距離を決定するためのオフセット量決定情報１８２を格納する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する。認識部１３０により認識される物体は、例えば、自転車、オートバイク、四輪自動車、歩行者、道路標識、道路標示、区画線、電柱、ガードレール、落下物などを含む。また、認識部１３０は、物体の位置や、速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置（すなわち自車両Ｍに対する相対位置）として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している自車線や、自車線に隣接した隣接車線を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車線や隣接車線を認識する。

また、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、自車線や隣接車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、自車線を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、認識した道路標示や、道路標識、車線の幅員などに基づいて、車線の種類を更に認識してよい。例えば、認識部１３０は、認識した隣接車線内で、自転車のマークを表す道路標示を認識したり、隣接車線の上方や側方で二輪車専用車線であることを表す道路標識を認識したり、隣接車線の道路面が所定の色（例えば灰桜色や茶色、青色など）でカラーリングされていることを認識したりした場合、隣接車線を二輪車専用車線として認識する。

二輪車専用車線とは、例えば、自転車専用通行帯や自転車走行指導帯といったように、自転車などの二輪車専用に区画された車線であり、原則的に、車道との境界に柵やポールといった構造物によって車道との境界が物理的に区画されておらず、道路面に引かれた区画線によって車道から区画された車線である。

また、認識部１３０は、例えば、隣接車線の幅員が規定範囲（例えば、０．５［ｍ］から１．５［ｍ］程度）内である場合に、隣接車線を二輪車専用車線として認識してもよい。

また、認識部１３０は、第２地図情報６２に含まれる車線の種別や車線の幅員といった各種情報に基づいて、隣接車線が二輪車専用車線であることを認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において自動運転のイベントを決定する。イベントは、自車両Ｍの走行態様を規定した情報である。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との車間距離（相対距離）を一定に維持させる走行態様であってもよいし、自車両Ｍと前走車両との車間距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行態様であってもよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させたり、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させずに、自車線を区画する区画線に自車両Ｍを近づけて同じ車線内で前走車両を追い越してから元の位置（例えば車線中央）に復帰させたりする追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

また、目標軌道生成部１４４は、認識部１３０により認識された隣接車線の種類に応じて、目標軌道を変更してよい。例えば、目標軌道生成部１４４は、認識部１３０によって隣接車線が二輪車専用車線であることが認識された場合、速度要素および位置要素のうち一方または双方を変更した目標軌道を、現在のイベントに対応した新たな目標軌道として生成する。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、第２制御部１６０とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。以下、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０との一方または双方を制御することを、「自動運転」と称して説明する。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図３は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば所定の周期で繰り返し実行されてよい。

まず、認識部１３０は、認識した区画線に基づいて、隣接車線が存在するか否かを判定し、隣接車線が存在する場合、更に、隣接車線が二輪車専用車線であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。

例えば、認識部１３０は、隣接車線内の道路標示、隣接車線付近の道路標識、隣接車線の幅員、隣接車線の路面の色といった認識した情報や、第２地図情報６２に含まれる車線の種別や車線の幅員といった各種情報に基づいて、隣接車線が二輪車専用車線であるか否かを判定する。

認識部１３０は、隣接車線が存在しない、または隣接車線が存在するが二輪車専用車線でない場合、自車両Ｍの前方であり、且つ自車線内に二輪車が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

認識部１３０によって自車両Ｍの前方且つ自車線内に二輪車が存在すると判定された場合（「第１の場合」の一例）、目標軌道生成部１４４は、自車線を区画する２つの区画線のうち、二輪車からより遠い方の区画線側に自車線の中央の位置を偏らせるためのオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定する（ステップＳ１０４）。

次に、目標軌道生成部１４４は、決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}に基づいて、目標軌道の位置要素を決定する（ステップＳ１０６）。

図４は、二輪車専用車線が存在しない道路を二輪車が走行している場合に自車両Ｍを自動運転させる場面の一例を示す図である。図中Ｘは、車両の進行方向（道路の延在方向）を表しており、Ｙは、車幅方向であって、Ｘ方向に直交する方向を表している。また、図中ＬＭ１～ＬＭ３は区画線を表している。区画線ＬＭ１～ＬＭ３のうち、自車両Ｍに最も近い２つの区画線ＬＭ１およびＬＭ２の間の領域が自車線Ｌ１として認識され、区画線ＬＭ２およびＬＭ３の間の領域が一方の隣接車線Ｌ２として認識される。また、図中ＯＢは、二輪車を表している。

図示の例では、二輪車専用車線の候補となる隣接車線Ｌ２には、自転車のマークを表す道路標示がなく、道路面が所定の色でカラーリングされておらず（自車線Ｌ１と同色であり）、隣接車線Ｌ２の幅員が規定範囲内でないため（自車線Ｌ１の幅員と同程度であるため）、隣接車線Ｌ２は二輪車専用車線として認識されない。また、例えば、左側通行の法規が適用される場合に、道路の最も左側の車線が二輪車専用車線として使用されるという法律や規則が存在する場合、隣接車線Ｌ２が自車両Ｍの進行方向から見て自車線Ｌ１の右側に設けられているため、認識部１３０は、隣接車線Ｌ２を二輪車専用車線として認識しなくてもよい。

目標軌道生成部１４４は、図示の例のような場面では、自車線Ｌ１内の自車両Ｍから見た前方領域に二輪車ＯＢが存在し、二輪車専用車線が認識されないため、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定する。例えば、目標軌道生成部１４４は、自車線Ｌ１を区画する２つの区画線のうち、二輪車ＯＢがより近い方の区画線ＬＭ１を基準に、自車線Ｌ１の中央を、見かけ上区画線ＬＭ２側にシフトさせる距離を、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}として決定する。例えば、目標軌道生成部１４４は、予め決められた距離を、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}とする。目標軌道生成部１４４は、自車線Ｌ１の幅員ΔＹ_Ｌ１から、決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を引いた残りの距離ΔＹ_Ｌ１＃（＝ΔＹ_Ｌ１－ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}）の１／２となる位置を、新たな自車線Ｌ１の中央に決定する。そして、目標軌道生成部１４４は、新たな車線中央上に配置した軌道点を、目標軌道の位置要素として決定する。このように、二輪車専用車線が存在しない道路を二輪車ＯＢが走行している場合、目標軌道生成部１４４がオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を設けて目標軌道を生成するため、後述する二輪車専用車線が存在し、その二輪車専用車線内を二輪車ＯＢが走行している場合よりも、二輪車ＯＢから自車両Ｍをより遠ざけることができる。

次に、第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道に従って、自車両Ｍの基準点Ｐ_Ｍ（例えば重心）が目標軌道（Ｘ方向に並んだ複数の軌道点）を通過するようにステアリング装置２２０を制御する（ステップＳ１０８）。これによって、例えば、本来の自車線Ｌ１の中央からオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}離れた位置を、新たな車線中央として目標軌道が生成された場合、自車両Ｍは、二輪車ＯＢがより近い方の区画線ＬＭ１からオフセットされた車線中央を走行することになる。そして、目標軌道生成部１４４は、二輪車ＯＢを追い越してから（追い抜いてから）、自車両Ｍの後方の二輪車ＯＢとの車間距離が所定距離以上となった場合、オフセットしていない本来の自車線の中央上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成してよい。

一方、Ｓ１０２の処理において、認識部１３０によって自車両Ｍの前方且つ自車線内に二輪車が存在しないと判定された場合、目標軌道生成部１４４は、例えば、現在のイベントが定速走行イベントや追従走行イベントである場合、オフセットしていない本来の自車線の中央上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。すなわち、目標軌道生成部１４４は、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}をゼロとして目標軌道を生成する。このような軌道が生成された場合、第２制御部１６０は、自車両ＭをΔＹ_Ｌ１の１／２となる位置で走行させる。

一方、Ｓ１００の処理において、認識部１３０は、隣接車線が存在し、その隣接車線が二輪車専用車線である場合、自車両Ｍの前方であり、且つ二輪車専用車線内に二輪車が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

認識部１３０によって自車両Ｍの前方且つ二輪車専用車線内に二輪車が存在しないと判定された場合、目標軌道生成部１４４は、例えば、現在のイベントが定速走行イベントや追従走行イベントである場合、オフセットしていない本来の自車線の中央上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。そして、第２制御部１６０は、Ｓ１０８の処理として、自車両ＭをΔＹ_Ｌ１の１／２となる位置で走行させる。

一方、認識部１３０は、自車両Ｍの前方且つ二輪車専用車線内に二輪車が存在すると判定した場合（「第２の場合」の一例）、認識した二輪車専用車線の幅員が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

目標軌道生成部１４４は、認識部１３０によって二輪車専用車線の幅員が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下であると判定された場合、Ｓ１０４に処理を進め、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定し、Ｓ１０６の処理として、決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}に基づいて、目標軌道の位置要素を決定する。一方、目標軌道生成部１４４は、認識部１３０によって二輪車専用車線の幅員が所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超えると判定された場合、自車線の中央上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。

図５および図６は、二輪車専用車線が認識される場面の一例を示す図である。図中ＬＭ１～ＬＭ４は区画線を表している。区画線ＬＭ１～ＬＭ４のうち、自車両Ｍに最も近い２つの区画線ＬＭ１およびＬＭ２の間の領域が自車線Ｌ１として認識され、区画線ＬＭ２およびＬＭ３の間の領域が一方の隣接車線Ｌ２として認識され、区画線ＬＭ１およびＬＭ４の間の領域が他方の隣接車線Ｌ３として認識される。隣接車線Ｌ３には、自転車のマークを表す道路標示ＭＫが形成されている。

この場合、認識部１３０は、隣接車線Ｌ３に自転車のマークを表す道路標示ＭＫが形成されていることから、認識した隣接車線Ｌ３が二輪車専用車線であると判定する。また、二輪車専用車線として認識した隣接車線Ｌ３には二輪車ＯＢが存在するため、認識部１３０は、隣接車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下であるか否かを判定する。

図５の例では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超えている。このような場合、目標軌道生成部１４４は、オフセットしていない本来の自車線Ｌ１の中央（ΔＹ_Ｌ１が１／２となる位置）上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。これを受けて第２制御部１６０は、自車両Ｍの基準点Ｐ_ＭがΔＹ_Ｌ１の１／２となる位置を通過するようにステアリング装置２２０を制御する。

一方、図６の例では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下である。このような場合、目標軌道生成部１４４は、自車線Ｌ１を区画する２つの区画線のうち、二輪車専用車線Ｌ３側の区画線ＬＭ１を基準に、自車線Ｌ１の中央を、見かけ上区画線ＬＭ２側にシフトさせる距離を、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}として決定する。例えば、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３と、記憶部１８０に格納されたオフセット量決定情報１８２とに基づいて、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}として決定する。目標軌道生成部１４４は、二輪車ＯＢを追い越してから、自車両Ｍの後方の二輪車ＯＢとの車間距離が所定距離以上となった場合、オフセットしていない本来の自車線の中央上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。これによって、二輪車ＯＢから十分に離れた位置で自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させることができる。

図７は、第１実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の一例を示す図である。例えば、オフセット量決定情報１８２は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３の大きさに対して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の大きさが対応付けられた情報である。オフセット量決定情報１８２では、例えば、所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超える幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、ゼロの距離が対応付けられており、所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下の幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、ある第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（α）が対応付けられている。これによって、二輪車専用車線Ｌ３内に二輪車ＯＢが存在し、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超えていれば、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が、ゼロ距離に決定され、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下であれば、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（α）に決定される。

また、上述した例では、目標軌道生成部１４４が、所定幅ΔＹ_ＴＨ１を基準に、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を、ゼロ距離または第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（α）の２値のいずれかに決定するものとして説明したがこれに限られない。例えば、目標軌道生成部１４４は、オフセット量決定情報１８２を参照し、所定幅ΔＹ_ＴＨ１である二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭くなるほど、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくしてもよい。

図８は、第１実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の他の例を示す図である。例えば、オフセット量決定情報１８２は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下の範囲において、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（α）をオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の上限とし、ゼロ距離を下限として、幅員ΔＹ_Ｌ３が狭くなるほど、より大きなオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が対応付けられた情報であってよい。なお、図示の例では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３の増減に応じて、線形にオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が変化するものとしたがこれに限られず、二次関数や指数関数のように非線形にオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が変化してもよい。

以上説明した第１実施形態によれば、自車両Ｍが存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、自車両Ｍの前方に存在する二輪車ＯＢとを認識する認識部１３０と、
認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識されず、且つ二輪車ＯＢが認識された場合、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に比して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくして目標軌道を生成する目標軌道生成部１４４と、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道に基づいて、少なくともステアリング装置２２０を制御する第２制御部１６０とを備えることにより、二輪車専用車線が存在しない状態で二輪車ＯＢが自車両Ｍの前方を走行している場合、自車両Ｍを二輪車ＯＢから一定の距離以上離しながら二輪車ＯＢの側方を通過させ、二輪車専用車線が存在する状態で二輪車ＯＢが二輪車専用車線内を走行している場合、二輪車ＯＢが二輪車専用車線からはみ出す蓋然性が低いため、二輪車ＯＢの側方を通過させるときに、二輪車ＯＢが二輪車専用車線内を走行している場合に比して自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけない。このように、二輪車ＯＢが二輪車専用車線内を走行しているのか、それ以外の道路領域を走行しているのかに応じて、どの程度二輪車ＯＢから自車両Ｍを遠ざけるのかを決定するため、より道路環境に適した自動運転を行うことができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車ＯＢの車線幅方向（Ｙ方向）に関する位置（以下、横位置と称する）に基づいて、自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけて、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる点で、上述した第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図９は、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる場面の一例を示す図である。第２実施形態におけるイベント決定部１４２は、例えば、認識部１３０によって、二輪車専用車線Ｌ３が認識され、且つ二輪車専用車線Ｌ３内で二輪車ＯＢが認識された場合、二輪車ＯＢの所定時間における横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢ、または所定距離における横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが閾値以上であるか否かを判定し、それ（それら）の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが閾値以上である場合、二輪車専用車線Ｌ３内で二輪車ＯＢがふらついている蓋然性が高く、二輪車ＯＢの将来の行動を予測しにくい状態であるため、自車両Ｍにふらついている二輪車ＯＢを追い越させるために、現在のイベントを追い越しイベントに変更する。

第２実施形態における目標軌道生成部１４４は、イベント決定部１４２によって二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが閾値以上であると判定され、現在のイベントが追い越しイベントに変更された場合、オフセット量決定情報１８２を参照して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定し、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる目標軌道を生成する。

図１０は、第２実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の一例を示す図である。例えば、オフセット量決定情報１８２は、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢの大きさに対して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の大きさが対応付けられた情報である。オフセット量決定情報１８２では、例えば、閾値ΔＹ_ＴＨ２未満の変動量の最大ΔＹ_ＯＢには、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、ゼロの距離が対応付けられており、閾値ΔＹ_ＴＨ２以上の変動量の最大ΔＹ_ＯＢには、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、ある第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（β）が対応付けられている。第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（β）は、第１オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（α）と同じ距離であってもよいし、異なる距離であってもよい。これによって、二輪車専用車線Ｌ３内に二輪車ＯＢが存在し、その二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが閾値ΔＹ_ＴＨ２未満であれば、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が、ゼロ距離に決定され、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが閾値ΔＹ_ＴＨ２以上であれば、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が、第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（β）に決定される。

また、上述した例では、目標軌道生成部１４４が、閾値ΔＹ_ＴＨ２を基準に、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を、ゼロ距離または第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（β）の２値のいずれかに決定するものとして説明したがこれに限られない。例えば、目標軌道生成部１４４は、オフセット量決定情報１８２を参照し、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが大きくなるほど、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を大きくしてもよい。

図１１は、第２実施形態におけるオフセット量決定情報１８２の他の例を示す図である。例えば、オフセット量決定情報１８２は、第２オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}（β）をオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}の上限とし、ゼロ距離を下限として、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが大きくなるほど、より大きなオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が対応付けられた情報であってよい。なお、図示の例では、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢの増減に応じて、線形にオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が変化するものとしたがこれに限られず、二次関数や指数関数のように非線形にオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}が変化してもよい。

目標軌道生成部１４４は、オフセット量決定情報１８２と、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢとに基づいてオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定すると、イベント決定部１４２によって現在のイベントが追い越しイベントに変更されていることを受けて、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる目標軌道を生成する。例えば、目標軌道生成部１４４は、図９に例示するように、自車線Ｌ１の幅員ΔＹ_Ｌ１から、決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を引いた残りの距離ΔＹ_Ｌ１＃の１／２となる位置に配置した軌道点を、目標軌道の位置要素として含む目標軌道を生成する。これによって、自車両Ｍは自車線Ｌ１内で二輪車ＯＢを追い抜くことになる。

また、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍを一旦隣接車線Ｌ２（二輪車専用車線Ｌ３でない方の隣接車線）に車線変更させ、隣接車線Ｌ２上で自車両Ｍが二輪車ＯＢを追い抜いてから所定距離以上車間距離を空けた後に、元の車線Ｌ１に自車両Ｍを車線変更させる目標軌道を生成してもよい。

なお、上述した第２実施形態では、イベント決定部１４２が、二輪車ＯＢの所定時間における横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢ、または所定距離における横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢが閾値以上であるか否かを判定することで、現在のイベントを追い越しイベントに変更するか否かを決定したがこれに限られない。例えば、イベント決定部１４２は、二輪車ＯＢの所定時間における横位置の変動量の平均、または所定距離における横位置の変動量の平均が閾値以上であるか否かを判定し、それ（それら）の変動量の平均が閾値以上である場合、現在のイベントを追い越しイベントに変更してもよい。また、イベント決定部１４２は、所定時間が経過する間、または二輪車ＯＢが所定距離進むまでの間に、二輪車ＯＢの横位置の変動量が閾値を超えた回数をカウントし、そのカウントした回数が所定回数以上である場合に、現在のイベントを追い越しイベントに変更してもよい。

また、上述した第２実施形態における目標軌道生成部１４４は、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大ΔＹ_ＯＢに加えて、或いは代えて、二輪車ＯＢの横位置の変動量の平均や、二輪車ＯＢの横位置の変動量が閾値を超えた回数に基づいて、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定し、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる目標軌道を生成してもよい。

以上説明した第２実施形態によれば、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車ＯＢの横位置に基づいて、自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけて、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させるため、隣接車線の二輪車ＯＢから自車両Ｍを十分に離した上で、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い抜かせることができる。この結果、より道路環境に適した自動運転を行うことができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が、二輪車専用車線からはみ出ている場合に、自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけて、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる点で上述した第１および第２実施形態と異なる。二輪車専用車線からはみ出るとは、例えば、上方から見た時に、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が自車線にオーバーラップしていることである。以下、第１および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１および第２実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第３実施形態におけるイベント決定部１４２は、例えば、認識部１３０によって、二輪車専用車線Ｌ３が認識され、且つ二輪車専用車線Ｌ３内で二輪車ＯＢが認識された場合、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が、二輪車専用車線からはみ出ているか否かを判定し、二輪車ＯＢの車体の一部が二輪車専用車線からはみ出ている場合、現在のイベントを追い越しイベントに変更する。

図１２は、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が、二輪車専用車線からはみ出ている場面の一例を示す図である。図示の例では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超えているため、本来であれば、図５に例示した場面と同様に、目標軌道生成部１４４が、オフセットしていない本来の自車線Ｌ１の中央（ΔＹ_Ｌ１が１／２となる位置）上に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。しかしながら、図１２に例示した場面では、二輪車ＯＢの車体の一部が二輪車専用車線Ｌ３からはみ出ているため、イベント決定部１４２は、現在のイベントを追い越しイベントに変更する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、第２実施形態と同様に、オフセット量決定情報１８２を参照して、オフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を決定し、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させる目標軌道を生成する。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車線Ｌ１の幅員ΔＹ_Ｌ１から、決定したオフセット距離ΔＹ_{ＯＦＦＳＥＴ}を引いた残りの距離ΔＹ_Ｌ１＃の１／２となる位置に配置した軌道点を、目標軌道の位置要素として含む目標軌道を生成する。これによって、自車両Ｍは自車線Ｌ１内で二輪車ＯＢを追い抜くことになる。また、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍを一旦隣接車線Ｌ２（二輪車専用車線Ｌ３でない方の隣接車線）に車線変更させ、隣接車線Ｌ２上で自車両Ｍが二輪車ＯＢを追い抜いてから所定距離以上車間距離を空けた後に、元の車線Ｌ１に自車両Ｍを車線変更させる目標軌道を生成してもよい。

以上説明した第３実施形態によれば、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が二輪車専用車線からはみ出ている場合に、自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけて、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い越させるため、隣接車線の二輪車ＯＢから自車両Ｍを十分に離した上で、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い抜かせることができる。この結果、より道路環境に適した自動運転を行うことができる。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について説明する。上述した第１から第３実施形態では、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識されず、且つ二輪車ＯＢが認識された場合、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に比して、自車両Ｍを二輪車ＯＢから大きく遠ざけたり、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車ＯＢの横位置の変動量が大きい場合、自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけたり、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が二輪車専用車線からはみ出ている場合、自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけたりした。

これに対して、第４実施形態では、上記の各種条件を満たす場合に、自車両Ｍを二輪車ＯＢから遠ざけるのに加えて、或いは代えて、自車両Ｍの速度を変更する点で上述した第１から第３実施形態と異なる。以下、第１から第３実施形態との相違点を中心に説明し、第１から第３実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第４実施形態における目標軌道生成部１４４は、例えば、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識されず、且つ二輪車ＯＢが認識された場合、二輪車専用車線の幅員と自車両Ｍが出力すべき目標速度等とが互いに対応付けられた速度決定情報１８４に基づいて、目標軌道の速度要素を決定する。速度決定情報１８４は、例えば、予め記憶部１８０に格納されているものとする。

図１３は、速度決定情報１８４の一例を示す図である。例えば、速度決定情報１８４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に対して、自車両Ｍが出力すべき目標速度Ｖ_Ｍが対応付けられた情報である。例えば、所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超える幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、ある第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）が対応付けられており、所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下の幅員ΔＹ_Ｌ３には、その幅員ΔＹ_Ｌ３に、第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）よりも小さい第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）が対応付けられている。これによって、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超えていれば、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍが、比較的大きい第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）に決定され、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下であれば、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍが、第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）よりも小さい第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）に決定される。これによって、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下であれば、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１を超える場合に比して、より小さい目標速度Ｖ_Ｍを速度要素として含む目標軌道を生成する。

また、上述した例では、目標軌道生成部１４４が、所定幅ΔＹ_ＴＨ１を基準に、自車両Ｍの速度Ｖ_Ｍを、第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）および第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）の２値のいずれかに決定するものとして説明したがこれに限られない。例えば、目標軌道生成部１４４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が所定幅ΔＹ_ＴＨ１以下である場合に、その二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭くなるほど、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍを小さくしてもよい。

図１４は、速度決定情報１８４の他の例を示す図である。例えば、速度決定情報１８４は、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍの上限が第１速度Ｖ_Ｍ（Ａ）とし、下限が第２速度Ｖ_Ｍ（Ｂ）とした中で、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３が狭くなるほど、より小さな目標速度Ｖ_Ｍが対応付けられた情報であってよい。なお、図示の例では、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３の増減に応じて、線形に目標速度Ｖ_Ｍが変化するものとしたがこれに限られず、二次関数や指数関数のように非線形に目標速度Ｖ_Ｍが変化してもよい。また、速度決定情報１８４は、二輪車専用車線Ｌ３の幅員ΔＹ_Ｌ３に対して、目標速度Ｖ_Ｍが対応付けられているものに限られず、目標加速度や目標躍度、速度の変化率などが対応付けられていてもよい。

また、第４実施形態における目標軌道生成部１４４は、第２実施形態のように、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車ＯＢの横位置の変動量の最大や平均、閾値を超えた回数などが閾値以上である場合、そのような事象が発生しなかった場合に比して、より小さい目標速度Ｖ_Ｍを速度要素として含む目標軌道を生成してもよい。

また、第４実施形態における目標軌道生成部１４４は、第３実施形態のように、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が二輪車専用車線からはみ出ている場合、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が二輪車専用車線からはみ出ていない場合に比して、より小さい目標速度Ｖ_Ｍを速度要素として含む目標軌道を生成してもよい。

以上説明した第４実施形態によれば、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識されず、且つ二輪車ＯＢが認識された場合、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に比して、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍをより小さくしたり、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車ＯＢの横位置の変動量が大きい場合、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍを小さくしたり、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識され、且つ二輪車専用車線内で二輪車ＯＢが認識された場合に、更に、二輪車専用車線内に存在する二輪車ＯＢの車体の一部が二輪車専用車線からはみ出ている場合、自車両Ｍの目標速度Ｖ_Ｍを小さくしたりするため、隣接車線の二輪車から自車両Ｍを十分に離すと共に、十分に減速した上で、自車両Ｍに二輪車ＯＢを追い抜かせることができる。

［ハードウェア構成］
図１５は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、前記自車両の前方に存在する二輪車とを認識し、
前記二輪車専用車線を認識せず、且つ前記二輪車を認識した第１の場合、少なくとも前記自車両の操舵を制御することで、前記二輪車専用車線を認識し、且つ前記二輪車専用車線内で前記二輪車を認識した第２の場合に比して、前記自車両を前記二輪車から遠ざける、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標軌道生成部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (14)

1. 自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、前記自車両の前方に存在する二輪車とを認識する認識部と、
   少なくとも前記自車両の操舵を制御する運転制御部であって、前記認識部によって、前記二輪車専用車線が認識されず、且つ前記二輪車が認識された第１の場合、前記認識部によって、前記二輪車専用車線が認識され、且つ前記二輪車専用車線内で前記二輪車が認識された第２の場合に比して、前記自車両を前記二輪車から遠ざける運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、
   前記第１の場合に、前記自車両を前記二輪車から遠ざけ、
   前記第２の場合に、前記自車両を前記二輪車から遠ざけない、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記第２の場合であっても、前記二輪車専用車線の幅が所定幅以下である場合、例外的に前記自車両を前記二輪車から遠ざける、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記所定幅以下の二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両を前記二輪車から大きく遠ざける、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記第２の場合であっても、前記認識部により認識された前記二輪車の車線幅方向に関する位置に基づいて、例外的に前記自車両を前記二輪車から遠ざける、
   請求項２から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、前記第２の場合であっても、前記二輪車専用車線内に存在する前記二輪車の車体の一部が前記自車線内に含まれる場合、例外的に前記自車両を前記二輪車から遠ざける、
   請求項２から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、更に、前記第１の場合、前記第２の場合に比して、前記自車両の速度を制御して前記自車両の速度を小さくする、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、
   前記第１の場合に、前記自車両の速度を小さくし、
   前記第２の場合に、前記自車両の速度を小さくしない、
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、前記第２の場合であっても、前記二輪車専用車線の幅が所定幅以下である場合、例外的に前記自車両の速度を小さくする、
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、前記所定幅以下の二輪車専用車線の幅が狭いほど、前記自車両の速度をより小さくする、
    請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、前記第２の場合であっても、前記認識部により認識された前記二輪車の車線幅方向に関する位置に基づいて、例外的に前記自車両の速度を小さくする、
    請求項８から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記運転制御部は、前記第２の場合であっても、前記二輪車の車体の一部が前記二輪車専用車線からはみ出ている場合、例外的に前記自車両の速度を小さくする、
    請求項８から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 車載コンピュータが、
    自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、前記自車両の前方に存在する二輪車とを認識し、
    前記二輪車専用車線を認識せず、且つ前記二輪車を認識した第１の場合、少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識し、且つ前記二輪車専用車線内で前記二輪車を認識した第２の場合に比して、前記自車両を前記二輪車から遠ざける、
    車両制御方法。
14. 車載コンピュータに、
    自車両が存在する自車線に隣接して存在する二輪車専用車線と、前記自車両の前方に存在する二輪車とを認識する処理と、
    前記二輪車専用車線を認識せず、且つ前記二輪車を認識した第１の場合、少なくとも前記自車両の操舵を制御して、前記二輪車専用車線を認識し、且つ前記二輪車専用車線内で前記二輪車を認識した第２の場合に比して、前記自車両を前記二輪車から遠ざける処理と、
    を実行させるためのプログラム。

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