JP6800197B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両として、制動力調整装置を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４３０６４４２号公報

特許文献１では、前面視でヘッドパイプを左右方向に跨ぐようにブレーキ配管が配置され、ヘッドパイプからフロントフォーク下端までブレーキ配管が延びているが、上下方向及び車幅方向におけるブレーキ配管のコンパクトなレイアウトが望まれる。また、前輪を転舵した際に、ブレーキ配管の振れ幅を抑えることが望まれる。
本発明の目的は、ブレーキ配管のコンパクトなレイアウト及び振れ幅の抑制が図れる鞍乗り型車両を提供することにある。

本発明は、ヘッドパイプ（１５）と、前記ヘッドパイプ（１５）に操舵可能に支持されるとともに左右一対のフォークパイプ（２６）がボトムブリッジ（２８）によって連結されるフロントフォーク（１２）と、前記左右のフォークパイプ（２６）の下端部に軸支される前輪（２）に制動力を付与する制動手段（３７）と、前記制動手段（３７）に配管（７５）を介して接続される制動力調整装置（７１）とを備える鞍乗型車両において、前記制動力調整装置（７１）は、前記ヘッドパイプ（１５）の後方に配置され、前記制動力調整装置（７１）から延びる前記配管（７５）は、前記ヘッドパイプ（１５）と左右の一方の前記フォークパイプ（２６）との間、且つ、前記ボトムブリッジ（２８）の上方を通って前方に延びるとともに湾曲して後方に延びて側面視Ｕ字状に配索される上部湾曲部（７５Ｘ）を備え、前記制動力調整装置（７１）と前記配管（７５）を支持する配管支持部（６８）とは、車幅方向中央に対して車幅方向の同じ側に配置され、前記上部湾曲部（７５Ｘ）は、車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向内側に位置するように傾斜し、前記配管支持部（６８）は、前記ボトムブリッジ（２８）の下方で前記フロントフォーク（１２）に支持されるとともに、前記上部湾曲部（７５Ｘ）の前端部（７５ｂ）よりも車幅方向外側で前記上部湾曲部（７５Ｘ）を支持することを特徴とする。

また、上記発明において、前記制動力調整装置（７１）の前方にルーバー（６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄ）を有するカバー（６３）を備えるようにしても良い。

また、上記発明において、前記カバー（６３）は、前記制動力調整装置（７１）の前方に開口（６３ｅ）を備えるようにしても良い。
また、上記発明において、前記開口（６３ｅ）には、ルーバー（１０１ａ）を有する開口用カバー（１０１）が着脱可能であっても良い。
また、前記上部湾曲部（７５Ｘ）の前記前端部（７５ｂ）は、正面視で前記ヘッドパイプ（１５）に車両前方から重なっても良い。

本発明の制動力調整装置は、ヘッドパイプの後方に配置され、制動力調整装置から延びる配管は、ボトムブリッジの上方を通って前方に延びるとともに湾曲して後方に延びて側面視Ｕ字状に配索され、制動力調整装置と配管を支持する配管支持部とは、車幅方向中央に対して車幅方向の同じ側に配置されるので、制動力調整装置及び配管支持部と共に配管は、ボトムブリッジ周辺に側面視Ｕ字状且つ車幅方向の一側に配索されることで、上下方向及び車幅方向に対してコンパクトなレイアウトが可能となる。これにより、ボトムブリッジ周囲におけるすっきりとした配管レイアウトが実現可能となる。また、配管を側面視Ｕ字状に取り回すことにより転舵による配管の振れ幅を抑制し、軽快なハンドル操作が実現できる。

上記発明において、配管支持部は、ボトムブリッジの下方で支持されるので、ヘッドパイプの後方での配管の車体への支持部を削減することが可能となる。また、ヘッドパイプの後方での配管の支持部を無くすことで、配管による操舵への影響を抑制し、軽快なハンドルの取り回しが可能となる。
また、上記発明において、配管は、車体前後方向に対して斜めに配索されるので、フロントフォーク周りの空間を効果的に利用することができ、車体前部のコンパクト化を図ることができる。

また、上記発明において、制動力調整装置の前方にルーバーを有するカバーを備えるので、カバーによる外観性、防塵性、防水性の向上を図ると同時に、前方からの走行風による制動力調整装置の冷却を実現し、高温環境や周囲に熱源を備える場合であっても、制動力調整装置の高い性能確保が可能となる。
また、上記発明において、カバーは、制動力調整装置の前方に開口を備えるので、カバーに、ルーバーに加えて開口を備えることで、冷却による制動力調整装置の更なる性能確保が可能となる。
また、上記発明において、開口には、ルーバーを有する開口用カバーが着脱可能であるので、制動力調整装置の非搭載車においても、開口に開口カバーを取付けることで良好な外観性の確保が可能となる。

本発明に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の前部下部を示す正面図である。 ヘッドパイプ、フロントフォーク及びその周囲を示す右側面図である。 ＡＢＳモジュレータに接続される配管構造を示す斜視図である。 ボトムブリッジ及びその周囲を示す正面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 ＡＢＳモジュレータを備えていない車両の下部カバー及びその周囲を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る自動二輪車１の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０に支持されたエンジン１１と、車体フレーム１０の前端部にフロントフォーク１２を介して操舵可能に支持された前輪２と、車体フレーム１０の下部にスイングアーム１３を介して上下動可能に支持された後輪３とを備える。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗型車両である。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１５、メインフレーム１６、センターフレーム１７、ダウンフレーム１８、左右一対のシートフレーム１９、左右一対のサブフレーム２０を備える。
ヘッドパイプ１５は、車体フレーム１０の前端部を構成する。メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５から後斜め下方に延びている。センターフレーム１７は、メインフレーム１６の後端部から下方に延びている。センターフレーム１７の下部には、プレス材によって構成されるピボット支持部（不図示）が設けられる。ダウンフレーム１８は、ヘッドパイプ１５からメインフレーム１６の下方を後斜め下方に延びている。
左右のシートフレーム１９は、メインフレーム１６の後端部の左右からそれぞれ後方に延びている。左右のサブフレーム２０は、センターフレーム１７の下部左右とシートフレーム１９とに渡されている。

また、車体フレーム１０は、ガセット２１、クロスフレーム２２、左右一対のステップフレーム２３、左右一対の補強フレーム２４を備える。
ガセット２１は、メインフレーム１６の前端部左右とダウンフレーム１８の前端部とを連結している。クロスフレーム２２は、左右のシートフレーム１９を車幅方向に連結している。左右のステップフレーム２３は、センターフレーム１７の下部の左右側部からそれぞれ後方に延びている。左右の補強フレーム２４は、左右のシートフレーム１９の後部の下面に沿って延びている。左右の補強フレーム２４の各前端部は、左右のサブフレーム２０の後部の下面にそれぞれ連結されている。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に揺動可能に支持されている。
フロントフォーク１２は、ステアリングシャフト（不図示）、左右一対のフォークパイプ２６、トップブリッジ２７、ボトムブリッジ２８を備える。
上記ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ１５に回動可能に支持されている。左右のフォークパイプ２６は、前輪２の左右両側に配置されたテレスコピック型の緩衝器であり、左右のフォークパイプ２６の下端部間に渡された車軸２ａに前輪２が回転可能に支持されている。左右のフォークパイプ２６のそれぞれの摺動部２６ａは、前方からフォークパイプ２６に取付けられたチップガード２５によって覆われている。トップブリッジ２７は、上記ステアリングシャフトの上端部に固定されて左右のフォークパイプ２６の上部を連結している。トップブリッジ２７の上部にはハンドル２９が固定されている。ボトムブリッジ２８は、上記ステアリングシャフトの下端部に固定されて左右のフォークパイプ２６を連結している。

前輪２は、前輪ブレーキ３７によって制動される。前輪ブレーキ３７は、前輪３に一体的に取付けられたブレーキディスク３７ａと、ブレーキディスク３７ａを制動させるブレーキキャリパ３７ｂとを備える。ブレーキキャリパ３７ｂは、左右のフォークパイプ２６の一方（右側）の下部後部に取付けられている。
スイングアーム１３は、上記ピボット支持部に支持されるピボット軸３０に前端部を揺動可能に支持され、後端部に車軸３ａを介して後輪３が回転可能に支持されている。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方で、センターフレーム１７とダウンフレーム１８との間に配置されている。
エンジン１１は、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部上部から上方に延びるシリンダ部３２とを備える。クランクケース３１の後部には、変速機（不図示）が内蔵される。シリンダ部３２のシリンダ軸線３２ａは、前方斜め上方に延びている。
シリンダ部３２は、後部に吸気装置（不図示）が接続され、前部に排気装置３３が接続されている。
排気装置３３は、シリンダ部３２（詳しくは、シリンダヘッド（不図示））の前面から下方に引き出される排気管３４と、排気管３４の後端に接続されて後輪３の右側方に配置されたマフラー３５とを備える。

シート１４の前方でヘッドパイプ１５の後方には、メインフレーム１６の上部に取付けられた燃料タンク３８が配置されている。
シート１４は、運転者用の前側シート１４ａと、前側シート１４ａの後方に設けられた同乗者用の後側シート１４ｂとを備える。
運転者用の左右一対のステップ３９は、左右のステップフレーム２３の前部にそれぞれ設けられている。同乗者用の左右一対のピリオンステップ４０は、左右のステップフレーム２３の後端部にそれぞれ設けられている。

自動二輪車１は、車体フレーム１０及びエンジン１１等の車体を覆う車体カバー４１を備える。
車体カバー４１は、フロントカバー４２、タンクカバー４３、センターカバー４４、リアカバー４５、アンダーカバー４６を備える。
フロントカバー４２は、ヘッドパイプ１５及び左右のフォークパイプ２６の上部を前方から覆っている。タンクカバー４３は、車体フレーム１０の前部及び燃料タンク３８を覆っている。センターカバー４４は、前側シート１４ａの下方を覆っている。リアカバー４５は、センターカバー４４の後方でシート１４の下方を覆っている。アンダーカバー４６は、エンジン１１のクランクケース３１の下部を前方、側方及び下方から覆っている。
タンクカバー４３の前部下部には、ダウンフレーム１８の左右側方を覆う左右一対のフロントサイドカバー３６が設けられている。左右一対のフロントサイドカバー３６は、車体カバー４１の一部を構成する。

自動二輪車１は、センターフレーム１７の下部にメインスタンド４７を備える。
前輪２は、上方からフロントフェンダー４８で覆われ、後輪３は、左右のシートフレーム１９の後端部側から後方へ延びるリアフェンダー４９で上方から覆われている。
また、リアフェンダー４９の下方には、後輪３を覆うフェンダー５０が設けられている。フェンダー５０は、後輪３を前方斜め上方から覆う前側フェンダー５５と、後輪を後方斜め上方から覆う後側フェンダー５６とから構成される。

図２は、自動二輪車１の前部下部を示す正面図である。
フロントフォーク１２の前方にはフロントカバー４２が配置され、フロントカバー４２内にヘッドライト６１が配置されている。左右のフォークパイプ２６の各摺動部２６ａは、一部が前方からチップガード２５によって覆われ、保護されている。左右のチップガード２５は、正面視でフロントフェンダー４８よりも上方まで延びている。
左右のフォークパイプ２６の後方であって左右のフロントサイドカバー３６の内側には、前後の空間を区画する下部カバー６３が設けられ、下部カバー６３に左右一対の下部ルーバー６３ａ，６３ｂが設けられている。左右の下部ルーバー６３ａ，６３ｂは、車両前方からの走行風を下部カバー６３の後方に位置するエンジン１１側に導く。

図３は、ヘッドパイプ１５、フロントフォーク１２及びその周囲を示す右側面図である。図１及び図２に示したフロントサイドカバー３６、タンクカバー４３は外した状態にある。
ダウンフレーム１８の側部には、前輪ブレーキ３７（図１参照）の制動力を制御するＡＢＳモジュレータ７１が支持されている。詳しくは、ＡＢＳモジュレータ７１は、ダウンフレーム１８に取付けられた金属製又は樹脂製のモジュレータケース７２に支持されている。
ＡＢＳモジュレータ７１は、ヘッドパイプ１５の下部の後方に配置される。モジュレータケース７２の上端位置は、ＡＢＳモジュレータ７１の上面よりも低いので、フロントフォーク１２を転舵する際に、モジュレータケース７２に後で詳述する入力側ブレーキ配管７４及び出力側ブレーキ配管７５が干渉するのを防止することができる。

ボトムブリッジ２８は、左右のフォークパイプ２６を締結する一対の締結部２８ａを備える。フォークパイプ２６は、締結部２８ａに挿入され、ボルト６６によって締め付けられる。ＡＢＳモジュレータ７１は、締結部２８ａの下面２８ｂから側面視でフォークパイプ２６に対して垂直に延ばした直線６７よりも上方に位置する。
また、ＡＢＳモジュレータ７１の一部は、フォークパイプ２６の長手方向では、ボトムブリッジ２８よりも上方に位置する。
ＡＢＳモジュレータ７１の上部には、入力側ブレーキ配管７４及び出力側ブレーキ配管７５が接続されている。入力側ブレーキ配管７４及び出力側ブレーキ配管７５は、それぞれ一端部に接続金具７４ａ，７５ａを備える。接続金具７４ａ，７５ａは、フォークパイプ２６の長手方向では、ボトムブリッジ２８よりも上方に位置し、ＡＢＳモジュレータ７１の上面に設けられた一対の配管接続部（不図示）にそれぞれ接続される。

入力側ブレーキ配管７４の他端部は、ハンドル２９に設けられた前輪ブレーキ用マスターシリンダ７７に接続されている。出力側ブレーキ配管７５の他端部は、フロントフォーク１２（詳しくは、フォークパイプ２６）の下端部に設けられたブレーキキャリパ３７ｂ（図１参照）に接続されている。
出力側ブレーキ配管７５は、途中が少なくともボトムブリッジ２８の下方に位置する配管支持具６８と、配管支持具６８よりも更に下方に位置する配管支持具６９とに支持されている。ボトムブリッジ２８には一体に後方突出部２８ｃが形成され、後方突出部２８ｃの側面にボルト５８で配管ブラケット７８が取付けられている。配管ブラケット７８の下端部には、ボルト５９によって配管支持具６９が取付けられ、配管支持具６９によって出力側ブレーキ配管７５が支持されている。

出力側ブレーキ配管７５は、ＡＢＳモジュレータ７１の上部から前方（詳しくは、前方斜め上方）に延びた後に下方に湾曲し、更に後方に湾曲してボトムブリッジ２８の下方の配管支持具６８に至る。即ち、出力側ブレーキ配管７５の上部は、側面視Ｕ字形状又はＪ字形状に延びて、ボトムブリッジ２８を巻き込むように配置されている。
ＡＢＳモジュレータ７１の上方には、ガセット２１の右側面に取付けられたイグニッションコイル８１が配置されている。イグニッションコイル８１は、プラグコード８２によってエンジン１１のシリンダ部３２（詳しくは、シリンダヘッド８４）に取付けられた点火プラグ８５に接続されている。

図４は、ＡＢＳモジュレータ７１に接続される配管構造を示す斜視図、図５は、ボトムブリッジ２８及びその周囲を示す正面図である。
図４及び図５に示すように、ＡＢＳモジュレータ７１の上面に設けられた配管接続部には、入力側ブレーキ配管７４の接続金具７４ａと、出力側ブレーキ配管７５の接続金具７５ａとがそれぞれボルト７６で取付けられている。配管接続部にはねじ穴が形成され、ボルト７６が上記ねじ穴にねじ結合される。ボルト７６自体にはブレーキ液通路が形成され、ＡＢＳモジュレータ７１内と入力側ブレーキ配管７４及び出力側ブレーキ配管７５とがそれぞれボルト７６を介して連通される。
入力側ブレーキ配管７４は、ＡＢＳモジュレータ７１からヘッドパイプ１５と一方（右側）のフォークパイプ２６との間であってボトムブリッジ２８の上方を通ってハンドル２９（図１参照）側に延びている。出力側ブレーキ配管７５は、ＡＢＳモジュレータ７１から入力側ブレーキ配管７４よりも下方を前方に延びる。更に、出力側ブレーキ配管７５は、ヘッドパイプ１５と一方（右側）のフォークパイプ２６との間であってボトムブリッジ２８の上方を通過しつつ下方及び後方に湾曲して配管支持具６８に支持される。

配管支持具６８は、ボトムブリッジ２８の前面にボルト６４によって取付けられた支持ブラケット６５の端部に設けられる。
出力側ブレーキ配管７５におけるＡＢＳモジュレータ７１から配管支持具６８までは、Ｕ字形状又はＪ字形状に湾曲する上部湾曲部７５Ｘを構成する。
上部湾曲部７５Ｘは、ボトムブリッジ２８の上方、前方及び下方にそれぞれ隔てて配置される。車両正面視では、上部湾曲部７５Ｘは、ヘッドパイプ１５やフォークパイプ２６に沿って上下方向に延びているため、フロントフォーク１２周りの空間を効果的に利用することができる。また、上部湾曲部７５Ｘをボトムブリッジ２８の上方、前方及び下方にそれぞれ隔てて配置したので、上部湾曲部７５Ｘのボトムブリッジ２８への干渉を防止することができる。

上部湾曲部７５Ｘは、ＡＢＳモジュレータ７１への接続部側及び配管支持具６８によって支持される側に対して、前端部７５ｂ側が車幅方向内側に寄っている。即ち、上部湾曲部７５Ｘの前端部７５ｂは、正面視でヘッドパイプ１５と重なる。ヘッドパイプ１５とフォークパイプ２６とでは、フォークパイプ２６の方が前方に位置する。このため、上部湾曲部７５Ｘを前後方向に対して斜めに配置して、前端部７５ｂを車幅方向中央側に寄せることで、ヘッドパイプ１５とフォークパイプ２６との間にスムーズに上部湾曲部７５Ｘを通すことができる。
ヘッドパイプ１５には、下部から側方に突出する左右一対のストッパ部１５ａが設けられ、ボトムブリッジ２８には、左右のストッパ部１５ａに当たって回動が規制される左右一対の上方突出部２８ｄが一体に形成されている。即ち、左右の上方突出部２８ｄは、フロントフォーク１２及び前輪２（図１参照）の舵角を規制する。

図５に示すように、ＡＢＳモジュレータ７１は、車幅方向中央を通って上下方向に延びる車体中心線７０に対して一側（右側）に配置されている。また、配管支持具６８も、ＡＢＳモジュレータ７１と同じように、車体中心線７０に対して一側（右側）に配置されている。上部湾曲部７５Ｘは、一方（右側）の上方突出部２８ｄの上方及び前方に隔てて配置される。
正面視で、ダウンフレーム１８と他方（左側）のフォークパイプ２６との間であって、ボトムブリッジ２８の下方には、ヘッドライト６１（図３参照）に接続されるヘッドライトハーネス８９が配置されている。ヘッドライトハーネス８９は、ヘッドライト６１からボトムブリッジ２８の下方を通って車体中央部に配置されたバッテリ（不図示）に接続されている。

ヘッドライトハーネス８９の途中、詳しくはボトムブリッジ２８の前方に位置する部分は、支持ブラケット６５に設けられたハーネス支持部７３によって支持される。
支持ブラケット６５は、ブラケット基部８３、配管支持具６８、ハーネス支持部７３から構成される。
ブラケット基部８３は、ボトムブリッジ２８の前面から下方に延びて後方そして側方（右側方）に屈曲する板状部材からなる。ブラケット基部８３の一端部は、ボトムブリッジ２８の前面にボルト６４で取付けられ、ブラケット基部８３の他端部には、配管支持具６８が取付けられる。ハーネス支持部７３は、屈曲した針金からなり、ブラケット基部８３の下面に溶接にて取付けられる。

上記したように、出力側ブレーキ配管７５を、ＡＢＳモジュレータ７１とボトムブリッジ２８との間でＵ字状又はＪ字状に湾曲させることで、ＡＢＳモジュレータ７１、ボトムブリッジ２８間に位置する上部湾曲部７５Ｘの全長を長くすることができる。これにより、フロントフォーク１２を転舵した場合でも、出力側ブレーキ配管７５の湾曲の曲率半径が小さくなるのを抑制することができ、出力側ブレーキ配管７５の耐久性を向上させることができる。

また、上部湾曲部７５Ｘを車両前後方向に延ばした場合には、ヘッドパイプ１５よりもフォークパイプ２６が前方に位置するため、上部湾曲部７５Ｘとヘッドパイプ１５及びフォークパイプ２６との距離がより近くなる。これに対して本実施形態では、ヘッドパイプ１５とフォークパイプ２６との間を通された上部湾曲部７５Ｘを車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向内側に位置するように傾斜させている。これによって、ヘッドパイプ１５及びフォークパイプ２６と上部湾曲部７５Ｘとの距離をより大きく確保することができる。この結果、フロントフォーク１２を転舵した場合でも、上部湾曲部７５Ｘとヘッドパイプ１５及びフォークパイプ２６とを干渉しにくくすることができる。
また、出力側ブレーキ配管７５とヘッドライトハーネス８９とを車幅方向中央に対して左右に分けて配置することで、干渉を避けることができ、車体に出力側ブレーキ配管７５とヘッドライトハーネス８９とを効果的に配置することができる。

以上の図１、図３及び図５に示したように、鞍乗型車両としての自動二輪車１は、ヘッドパイプ１５、フロントフォーク１２、制動手段としての前輪ブレーキ３７及び制動力調整装置としてのＡＢＳモジュレータ７１を備える。
フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に操舵可能に支持されるとともに左右一対のフォークパイプ２６がボトムブリッジ２８によって連結される。前輪ブレーキ３７は、左右のフォークパイプ２６の下端部に軸支される前輪２に制動力を付与する。ＡＢＳモジュレータ７１は、前輪ブレーキ３７に配管としての出力側ブレーキ配管７５を介して接続される。

ＡＢＳモジュレータ７１は、ヘッドパイプ１５の後方に配置され、ＡＢＳモジュレータ７１から延びる出力側ブレーキ配管７５は、ボトムブリッジ２８の上方を通って前方に延びるとともに湾曲して後方に延びて側面視Ｕ字状に配索される。ＡＢＳモジュレータ７１と出力側ブレーキ配管７５を支持する配管支持部としての配管支持具６８とは、車幅方向中央に対して車幅方向の同じ側に配置される。

この構成によれば、ＡＢＳモジュレータ７１及び配管支持具６８と共に出力側ブレーキ配管７５は、ボトムブリッジ２８周辺に側面視Ｕ字状且つ車幅方向の一側に配索されることで、上下方向及び車幅方向に対してコンパクトなレイアウトが可能となる。これにより、ボトムブリッジ２８周囲におけるすっきりとした配管レイアウトが実現可能となる。また、出力側ブレーキ配管７５を側面視Ｕ字状に取り回すことにより転舵による出力側ブレーキ配管７５の振れ幅（特に、車幅方向の振れ幅）を抑制し、軽快なハンドル操作が実現できる。

また、図５に示したように、配管支持具６８は、ボトムブリッジ２８の下方で支持される。
この構成により、ヘッドパイプ１５の後方（即ち、ＡＢＳモジュレータ７１とヘッドパイプ１５との間）での出力側ブレーキ配管７５の車体への配管支持部を無くすことが可能となる。また、ヘッドパイプ１５の後方での配管支持部を無くすことで、出力側ブレーキ配管７５による操舵への影響を抑制し、軽快なハンドル２９（図１参照）の取り回しが可能となる。
また、出力側ブレーキ配管７５は、車体前後方向に対して斜めに配索されるので、フロントフォーク１２周りの空間（詳しくは、空間９５Ｒ）を効果的に利用することができ、車体前部のコンパクト化を図ることができる。

図６は、図１のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
ダウンフレーム１８には、エンジン１１のシリンダ部３２及びシリンダ部３２の上方及び両側方を前方から覆う下部カバー６３が取付けられている。また、下部カバー６３の上方であって、タンクカバー４３の内側には、燃料タンク３８（図１参照）の両側部を前方から覆う左右一対の上部カバー９２が配置されている。
下部カバー６３は、両側方からフロントサイドカバー３６及びタンクカバー４３で覆われている。タンクカバー４３は、燃料タンク３８の上部及び側方を覆う左右一対のサイドタンクカバー４３Ａと、燃料タンク３８の上部（詳しくは、上部の車幅方向中央部）及び前部を覆うセンタータンクカバー４３Ｂとを備える。左右の上部カバー９２は、サイドタンクカバー４３Ａとセンタータンクカバー４３Ｂとの間に配置される。

下部カバー６３は、左右一対の下部ルーバー６３ａ，６３ｂと、左右の下部ルーバー６３ａ，６３ｂよりも小型とされた左右一対の上部ルーバー６３ｃ，６３ｄと、一方（右側）の上部ルーバー６３ｄの車幅方向内側に形成された開口６３ｅとを備える。
左右の上部ルーバー６３ｃ，６３ｄは、下部ルーバー６３ａ，６３ｂの上方に配置されている。
上記下部ルーバー６３ａ，６３ｂ及び上部ルーバー６３ｃ，６３ｄは、それぞれ離間した複数の羽板を備え、車両前方からの走行風を、隣り合う羽板間を通してエンジン１１側へ流す。
左右一方（右側）の上部ルーバー６３ｄの後方にはＡＢＳモジュレータ７１が配置され、開口６３ｅには、ＡＢＳモジュレータ７１から前方に延びる上部湾曲部７５Ｘが通される。

以上に示したように、ＡＢＳモジュレータ７１の前方にルーバー６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄを有するカバーとしての下部カバー６３を備える。
この構成によれば、下部カバー６３による外観性、防塵性、防水性の向上を図ると同時に、前方からの走行風によるＡＢＳモジュレータ７１の冷却を実現し、高温環境や周囲に熱源を備える場合であっても、ＡＢＳモジュレータ７１の高い性能確保が可能となる。
また、下部カバー６３は、ＡＢＳモジュレータ７１の前方に開口６３ｅを備える。この構成によれば、下部カバー６３にルーバー６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄに加えて開口６３ｅを備えることで、冷却によるＡＢＳモジュレータ７１の更なる性能確保が可能になる。更には、開口６３ｅに出力側ブレーキ配管７５を通すことができ、出力側ブレーキ配管７５の配置自由度を増すことができる。

図７は、図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図であり、図３において、ヘッドパイプ１５の軸線９０に平行に切断した断面を示している。
図７において、ＡＢＳモジュレータ７１は、ボトムブリッジ２８よりも上方に位置し、左右一方（右側）のフォークパイプ２６と重なる。
トップブリッジ２７とボトムブリッジ２８との間であって、ヘッドパイプ１５と一方（右側）のフォークパイプ２６との間に空間９５Ｒが形成され、ヘッドパイプ１５と他方（左側）のフォークパイプ２６との間に空間９５Ｌが形成されている。
空間９５Ｒには出力側ブレーキ配管７５が通され、空間９５Ｌにはヘッドライト６１（図１参照）に接続されるヘッドライトハーネス８９が通されている。

図８は、ＡＢＳモジュレータ７１を備えていない車両の下部カバー６３及びその周囲を示す図であり、図６と同じ方向から見た図である。
下部カバー６３の開口６３ｅには、開口用カバー１０１が嵌められている。この車両では、図６に示したＡＢＳモジュレータ７１、入力側ブレーキ配管７４及び出力側ブレーキ配管７５を備えていないので、図８に示すように、ルーバー１０１ａが形成された開口用カバー１０１が下部カバー６３に取付けられている。
このように、開口６３ｅに開口用カバー１０１を嵌めることで、外観性を向上させることができ、また、開口用カバー１０１のルーバー１０１ａによっても車両前方からルーバー１０１ａを通じて走行風をエンジン１１側に送ることができる。

以上に示したように、開口６３ｅには、ルーバー１０１ａを有する開口用カバー１０１が着脱可能であるので、ＡＢＳモジュレータ７１の非搭載車においても、開口６３ｅに開口用カバー１０１を取付けることで良好な外観性の確保が可能となる。更には、ルーバー１０１ａによって通気性を向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車１以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される前一輪、後二輪の三輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
１２ フロントフォーク
１５ ヘッドパイプ
２６ フォークパイプ
２８ ボトムブリッジ
３７ 前輪ブレーキ（制動手段）
６３ 下部カバー（カバー）
６３ａ，６３ｂ 下部ルーバー（ルーバー）
６３ｃ，６３ｄ 上部ルーバー（ルーバー）
６３ｅ 開口
７１ ＡＢＳモジュレータ（制動力調整装置）
７５ 出力側ブレーキ配管（配管）
１０１ 開口用カバー
１０１ａ ルーバー

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１５）と、前記ヘッドパイプ（１５）に操舵可能に支持されるとともに左右一対のフォークパイプ（２６）がボトムブリッジ（２８）によって連結されるフロントフォーク（１２）と、前記左右のフォークパイプ（２６）の下端部に軸支される前輪（２）に制動力を付与する制動手段（３７）と、前記制動手段（３７）に配管（７５）を介して接続される制動力調整装置（７１）とを備える鞍乗型車両において、
   前記制動力調整装置（７１）は、前記ヘッドパイプ（１５）の後方に配置され、前記制動力調整装置（７１）から延びる前記配管（７５）は、前記ヘッドパイプ（１５）と左右の一方の前記フォークパイプ（２６）との間、且つ、前記ボトムブリッジ（２８）の上方を通って前方に延びるとともに湾曲して後方に延びて側面視Ｕ字状に配索される上部湾曲部（７５Ｘ）を備え、前記制動力調整装置（７１）と前記配管（７５）を支持する配管支持部（６８）とは、車幅方向中央に対して車幅方向の同じ側に配置され、
   前記上部湾曲部（７５Ｘ）は、車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向内側に位置するように傾斜し、
   前記配管支持部（６８）は、前記ボトムブリッジ（２８）の下方で前記フロントフォーク（１２）に支持されるとともに、前記上部湾曲部（７５Ｘ）の前端部（７５ｂ）よりも車幅方向外側で前記上部湾曲部（７５Ｘ）を支持することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記制動力調整装置（７１）の前方にルーバー（６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄ）を有するカバー（６３）を備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記カバー（６３）は、前記制動力調整装置（７１）の前方に開口（６３ｅ）を備えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記開口（６３ｅ）には、ルーバー（１０１ａ）を有する開口用カバー（１０１）が着脱可能であることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記上部湾曲部（７５Ｘ）の前記前端部（７５ｂ）は、正面視で前記ヘッドパイプ（１５）に車両前方から重なることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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