JP6772689B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。

特表２０１３−５３７１３４号公報

本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）より前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が浅く、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であり、前記サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の前記面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線と前記サイプと前記トレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、前記面取り基準線と前記サイプと前記踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きく、タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から、前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、前記面取り部の少なくとも一方が前記主溝に開口し、該主溝に開口している前記面取り部において前記主溝側の端部の前記オフセット距離Ａが前記リブの中央側の端部の前記オフセット距離Ａよりも大きいことを特徴とする。
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備え、車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）より前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が浅く、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であり、前記サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の前記面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線と前記サイプと前記トレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、前記面取り基準線と前記サイプと前記踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きく、タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から、前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、前記リブ内で車両内側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａが車両外側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａよりも大きいことを特徴とする。

本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。更に、サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線とサイプとトレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、面取り基準線とサイプと踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きいことで、接地面積を減らすことなく、溝体積を増加させることができるので、ドライ路面での操縦安定性能を維持したまま、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、面取り領域の断面積ａは基準領域の断面積ｂの１１０％〜２１０％の範囲にあることが好ましい。より好ましくは１３０％〜１８０％が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、面取り領域の体積Ｖａは基準領域の体積Ｖｂの１１０％〜２１０％の範囲にあることが好ましい。より好ましくは１１０％〜１４０％が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、面取り基準線と面取り部の輪郭線とが最も離れる位置をオフセット位置としたとき、タイヤ表面上のサイプの幅方向端部からオフセット位置までの距離であるオフセット距離Ａは、該オフセット距離Ａと同直線上でかつタイヤ表面上のサイプの幅方向端部から面取り基準線までの距離である基準距離Ｂの１０５％〜２００％の範囲にあることが好ましい。より好ましくは１１０％〜１４０％が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）は下記式（１）の関係を満たすことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とを効果的に改善することが可能となる。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

本発明では、タイヤ表面上のサイプの幅方向端部から、面取り基準線と面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、面取り部の少なくとも一方が主溝に開口し、該主溝に開口している面取り部において主溝側の端部のオフセット距離Ａはリブの中央側の端部のオフセット距離Ａよりも大きいことが好ましい。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、主溝に開口している面取り部においてリブの中央側の端部のオフセット距離Ａは主溝側の端部のオフセット距離Ａの０．５〜０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６〜０．８倍が良い。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、面取り部の少なくとも一方が主溝に開口し、該主溝に開口している面取り部において主溝側の端部における面取り領域の断面積ａはリブの中央側の端部における面取り領域の断面積ａより大きいことが好ましい。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、主溝に開口している面取り部においてリブの中央側の端部における面取り領域の断面積ａは主溝側の端部における面取り領域の断面積ａの０．５〜０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６〜０．８倍が良い。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、タイヤ表面上のサイプの幅方向端部から、面取り基準線と面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、リブ内で車両内側に位置する面取り部のオフセット距離Ａは車両外側に位置する面取り部のオフセット距離Ａよりも大きいことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

本発明では、車両外側に位置する面取り部のオフセット距離Ａは車両内側に位置する面取り部のオフセット距離Ａの０．５〜０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６〜０．８倍が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、リブ内で車両内側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａは車両外側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａよりも大きいことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

本発明では、車両外側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａは車両内側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａの０．５〜０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６〜０．８倍が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、リブ内で車両内側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａが車両外側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａよりも大きいことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

本発明では、車両外側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａは車両内側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａの０．５〜０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６〜０．８倍が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示す平面図である。 （ａ），（ｂ）は図３の空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示し、（ａ）はＸ−Ｘ矢視断面図であり、（ｂ）は（ａ）のサイプの面取り部を拡大して示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。 図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２〜４はトレッド部１の一部を示すものであり、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。図２に示すように、リブ１０は、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、これらサイプ１１により区画されたブロック１０１とを含んでいる。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。また、サイプ１１はリブ１０をタイヤ幅方向に貫通するオープンサイプであり、その両端部がリブ１０の両側に位置する主溝９に連通するものである。更に、サイプ１１は、その両端部がリブ１０内で終端するクローズドサイプであっても良く、或いは、サイプ１１の一方の端部のみがリブ１０内で終端するセミクローズドサイプであっても良い。サイプ１１とは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。

図３に示すように、サイプ１１は全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。

面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。

図４に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の長さをそれぞれサイプ長さＬ、面取り長さＬ_A，Ｌ_Bとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬ_A，Ｌ_Bは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬ_A，Ｌ_Bはいずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。

図５（ａ）はサイプ１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）より最大深さｙ（ｍｍ）が浅くなるようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の幅とする。

図５（ｂ）は図５（ａ）に示す面取り部１２を拡大して示すものである。図５（ｂ）に示すように、サイプ１１の長手方向に垂直な断面視において、面取り部１２の端部１２１，１２２を結ぶ線分を面取り基準線ＲＬとする。そして、面取り部１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方がこの面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線ＯＬを有している。この輪郭線ＯＬとサイプ１１とトレッド部１の踏面とに囲まれた領域を面取り領域Ｒａとし、面取り基準線ＲＬとサイプ１１と踏面とに囲まれた領域を基準領域Ｒｂとする。即ち、図５（ｂ）に示す２本の点線と輪郭線ＯＬとに囲まれた扇形の領域が面取り領域Ｒａであり、図５（ｂ）に示す２本の点線と面取り基準線ＲＬとに囲まれた三角形の領域が基準領域Ｒｂである。このとき、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂと同等又は基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きくなっている。特に、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きいことが好ましい。

なお、面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、図５（ａ），（ｂ）の態様では、輪郭線ＯＬの全体が面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる形状を有する例を示しているが、輪郭線ＯＬの一部に面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる形状を局所的に設けることもできる。

上述した空気入りタイヤにおいて、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。更に、サイプ１１の長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の面取り部１２がその端部同士を結ぶ面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線ＯＬを有し、輪郭線ＯＬとサイプ１１とトレッド部１の踏面とに囲まれた面取り領域Ｒａの断面積ａが、面取り基準線ＲＬとサイプ１１と踏面とに囲まれた基準領域Ｒｂの断面積ｂと同等又は基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きいことで、接地面積を減らすことなく、溝体積を増加させることができるので、ドライ路面での操縦安定性能を維持したまま、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

上述した空気入りタイヤにおいて、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすように構成すると良い。上述する式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

上述した空気入りタイヤにおいて、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂの１１０％〜２１０％、より好ましくは１３０％〜１８０％の範囲にあることが好ましい。このように面取り領域Ｒａの断面積ａを基準領域Ｒｂの断面積ｂに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

また、面取り領域Ｒａの体積Ｖａは基準領域Ｒｂの体積Ｖｂの１１０％〜２１０％、より好ましくは１１０％〜１４０％の範囲にあることが好ましい。このように面取り領域Ｒａの体積Ｖａを基準領域Ｒｂの体積Ｖｂに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

図５（ｂ）に示すように、面取り基準線ＲＬと面取り部１２の輪郭線ＯＬとが最も離れる位置がオフセット位置Ｐである。タイヤ表面上のサイプ１１の幅方向端部からオフセット位置Ｐまでの距離をオフセット距離Ａとし、オフセット距離Ａと同直線上でかつタイヤ表面上のサイプ１１の幅方向端部から面取り基準線ＲＬまでの距離を基準距離Ｂとする。このとき、面取り部１２のオフセット距離Ａは基準距離Ｂの１０５％〜２００％、より好ましくは１１０％〜１４０％の範囲にあると良い。このように面取り部１２のオフセット距離Ａを基準距離Ｂに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

サイプ１１の踏み込み側と蹴り出し側に位置する面取り部１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方は主溝９に開口している。主溝９に開口している面取り部１２において、主溝９側の端部のオフセット距離Ａはリブ１０の中央側の端部のオフセット距離Ａよりも大きくなっている。特に、リブ１０の中央側の端部のオフセット距離Ａは主溝９側の端部のオフセット距離Ａの０．５〜０．９倍、より好ましくは０．６〜０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、主溝９に開口している面取り部１２において主溝９側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

また、主溝９に開口している面取り部１２において、主溝９側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａは、リブ１０の中央側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａより大きくなっている。特に、リブ１０の中央側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａは、主溝９側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａの０．５〜０．９倍、より好ましくは０．６〜０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、主溝９に開口している面取り部１２において主溝９側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１及びその面取り部１２の他の変形例を示すものである。図６において、空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有しており、ＩＮは車両内側、ＯＵＴは車両外側を示す。

上記空気入りタイヤにおいて、同一のリブ１０内で車両内側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａは、車両外側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａよりも大きくなっている。特に、車両外側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａは、車両内側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａの０．５〜０．９倍、より好ましくは０．６〜０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

また、上記空気入りタイヤにおいて、同一のリブ１０内で車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａは、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａよりも大きくなっている。特に、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａは、車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａの０．５〜０．９倍、より好ましくは０．６〜０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

更に、上記空気入りタイヤにおいて、同一のリブ１０内で車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａは、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａよりも大きくなっている。特に、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａは、車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａの０．５〜０．９倍、より好ましくは０．６〜０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。

図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１及びその面取り部１２の他の変形例を示すものである。図７に示すサイプ１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θを有するように形成されている。この傾斜角度θは、サイプ１１の両端部を結ぶ仮想線（図７で示す点線）とブロック１０１の側面がなす角度をいい、傾斜角度θには鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図７においては鋭角側の傾斜角度θを示している。また、傾斜角度θは、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θは、４０°〜８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°〜７０°であると良い。このようにサイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとパターン剛性を十分に向上させることができない。

本発明では、サイプ１１の鋭角側の傾斜角度θを有する側を鋭角側とし、サイプ１１の鈍角側の傾斜角度θを有する側を鈍角側とする。サイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２がサイプ１１の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

本発明では、上述するサイプ１１の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１が形成されていることで、各サイプ１１におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

面取り部１２は、図７に示すように、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２が配置されていることで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。

また、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８〜５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍〜３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

更に、面取り部１２の長手方向の外縁部はサイプ１１の延在方向と平行に形成されている。このように面取り部１２がサイプ１１と平行に延在することで、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部は、図７に示すように、リブ１０の両側に位置する主溝９に連通せずにリブ１０内で終端している。このように面取り部１２が形成されていることで、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部が、主溝９に連通していてもよい。このように面取り部１２が形成されていることで、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図８（ａ）に示すように、サイプ１１の中央部において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図８（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ長さＬの−３０％〜３０％であることが好ましく、より好ましくは−１５％〜１５％であると良い。このように面取り部１２におけるオーバーラップ長さＬ１をサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、−３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

図９に示すように、サイプ１１はその長さ方向の一部に底上げ部１４を有している。底上げ部１４としては、サイプ１１の中央部に位置する底上げ部１４Ａと、サイプ１１の両端部に位置する底上げ部１４Ｂが存在する。このようにサイプ１１に底上げ部１４を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。サイプ１１の底上げ部１４はサイプ１１の端部及び／又は端部以外に形成しても良い。

サイプ１１に形成された底上げ部１４においてタイヤ径方向の高さを高さＨ₁₄とする。サイプ１１の端部以外に形成された底上げ部１４Ａにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ａの上面までの高さの最大値を高さＨ_14Aとする。この高さＨ_14Aは、サイプ１１の最大深さｘの０．２〜０．５倍であることが好ましく、より好ましくは０．３〜０．４倍が良い。このようにサイプ１１の端部以外に配置された底上げ部１４Ａの高さＨ_14Aが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができると共に、排水効果を維持することができるため、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ_14Aが、サイプ１１の最大深さｘの０．２倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．５倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。

サイプ１１の両端部に形成された底上げ部１４Ｂにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ｂの上面までの高さの最大値を高さＨ_14Bとする。この高さＨ_14Bは、サイプ１１の最大深さｘの０．６〜０．９倍であることが好ましく、より好ましくは０．７〜０．８倍が良い。このようにサイプ１１の端部に形成された底上げ部１４Ｂの高さＨ_14Bが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ_14Bが、サイプ１１の最大深さｘの０．６倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．９倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。

また、サイプ１１の底上げ部１４においてタイヤ幅方向の長さを底上げ長さＬ₁₄とする。底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ_14A，Ｌ_14Bは、サイプ長さＬに対して０．３〜０．７倍であることが好ましく、より好ましくは０．４〜０．６倍が良い。このように底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ_14A，Ｌ_14Bを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬ_A，Ｌ_Bの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプ幅、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％） 、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）、面取り領域の体積Ｖａの基準領域の体積Ｖｂに対する比率（Ｖａ／Ｖｂ×１００％）を表１のように設定した従来例１、比較例１，２及び実施例１〜５のタイヤを製作した。

なお、これら試験タイヤの全てにおいて、リブに形成されたサイプは、その両端部が主溝に連通しているオープンサイプである。また、表１のサイプ幅は、面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプ幅が一定であるか否かを意味するものである。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

これら表１から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜５のタイヤは、従来例１との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。

一方、比較例１においては、面取り部を片側のみに配置しサイプ幅が一定でなかったため、ウエット路面での操縦安定性能は改善効果が得られたものの、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例２においては、サイプの長手方向に垂直な断面視において面取り部が面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有していないため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は実施例１に及ばなかった。

次に、従来例１、比較例１，２及び実施例１〜５と同様に、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）及び面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）をリブの中央側と主溝側とで各比率を異ならせて従来例２、比較例３，４及び実施例６〜９のタイヤを製作した。従来例２、比較例３，４及び実施例６〜９において、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬ_A，Ｌ_Bの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプ幅、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）を表２のように設定した。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表２に併せて示した。

これら表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例６〜９のタイヤは、従来例２との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。

一方、比較例３においては、面取り部を片側のみに配置しサイプ幅が一定でなかったため、ウエット路面での操縦安定性能は改善効果が得られたものの、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例４においては、サイプの長手方向に垂直な断面視において面取り部が面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有していないため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は実施例６に及ばなかった。

更に、従来例１、比較例１，２及び実施例１〜５と同様に、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）及び面取り領域の体積Ｖａの基準領域の体積Ｖｂに対する比率（Ｖａ／Ｖｂ）を車両内側と車両外側とで各比率を異ならせて従来例３、比較例５，６及び実施例１０〜１６のタイヤを製作した。従来例３、比較例５，６及び実施例１０〜１６において、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬ_A，Ｌ_Bの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプ幅、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）、面取り領域の体積Ｖａの基準領域の体積Ｖｂに対する比率（Ｖａ／Ｖｂ×１００％）、サイプの底上げ部の有無を表３のように設定した。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表３に併せて示した。

これら表３から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１０〜１６のタイヤは、従来例３との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。

一方、比較例５においては、面取り部を片側のみに配置しサイプ幅が一定でなかったため、ウエット路面での操縦安定性能は改善効果が得られたものの、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例６においては、サイプの長手方向に垂直な断面視において面取り部が面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有していないため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は実施例１０に及ばなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ サイプ
１１Ａ 踏み込み側のエッジ
１１Ｂ 蹴り出し側のエッジ
１２ 面取り部
１２Ａ 踏み込み側の面取り部
１２Ｂ 蹴りだし側の面取り部
１３ 非面取り領域
１３Ａ 踏み込み側の非面取り領域
１３Ｂ 蹴りだし側の非面取り領域
ＲＬ 面取り基準線
ＯＬ 輪郭線

Claims (14)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）より前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が浅く、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であり、前記サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の前記面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線と前記サイプと前記トレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、前記面取り基準線と前記サイプと前記踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きく、
   タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から、前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、前記面取り部の少なくとも一方が前記主溝に開口し、該主溝に開口している前記面取り部において前記主溝側の端部の前記オフセット距離Ａが前記リブの中央側の端部の前記オフセット距離Ａよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取り領域の断面積ａが前記基準領域の断面積ｂの１１０％〜２１０％の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取り領域の体積Ｖａが前記基準領域の体積Ｖｂの１１０％〜２１０％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置をオフセット位置としたとき、タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から前記オフセット位置までの距離であるオフセット距離Ａが、該オフセット距離Ａと同直線上でかつタイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から前記面取り基準線までの距離である基準距離Ｂの１０５％〜２００％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）
6. 前記主溝に開口している前記面取り部において前記リブの中央側の端部の前記オフセット距離Ａが前記主溝側の端部の前記オフセット距離Ａの０．５〜０．９倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記面取り部の少なくとも一方が前記主溝に開口し、該主溝に開口している前記面取り部において前記主溝側の端部における前記面取り領域の断面積ａが前記リブの中央側の端部における前記面取り領域の断面積ａより大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主溝に開口している前記面取り部において前記リブの中央側の端部における前記面取り領域の断面積ａが前記主溝側の端部における前記面取り領域の断面積ａの０．５〜０
   ．９倍であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備え、車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）より前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が浅く、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であり、前記サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の前記面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線と前記サイプと前記トレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、前記面取り基準線と前記サイプと前記踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きく、
   タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から、前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、前記リブ内で車両内側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａが車両外側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
10. 車両外側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａが車両内側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａの０．５〜０．９倍であることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、前記リブ内で車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａが車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａよりも大きいことを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
12. 車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａが車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａの０．５〜０．９倍であることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、前記リブ内で車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａが車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａよりも大きいことを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
14. 車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａが車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａの０．５〜０．９倍であることを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。

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