JP6753377B2

JP6753377B2 - 車両の制御装置

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Description

本発明は、車両を制御する制御装置に関する。

従来、停車時にエンジンを自動停止するアイドリングストップを行う車両の制御装置がある（特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両の制御装置では、車両が停止していた時間が停車判定時間よりも長くなった場合に、信号が赤信号から青信号に切り替わるまでの時間を考慮してアイドリングストップを行っている。

特許第５０５１２８３号公報

ところで、停車時に限らず、車両の走行中においても、エンジンを自動停止させることが考えられる。この場合、車両の走行中にエンジンを停止させた後に、車両を再加速させる必要が生じると、エンジンが無駄に再始動されるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、車両の走行中にエンジンを自動停止可能な車両の制御装置において、エンジンが無駄に再始動されることを抑制することにある。

上記課題を解決するための第１の手段は、
車両（１０）の走行中にエンジン（１１）を自動停止可能な車両の制御装置（４０）であって、
前記車両の前方の状況を取得する状況取得部（４２）と、
前記車両の状態を取得する状態取得部（４１）と、
前記状況取得部により取得された前記状況及び前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する再加速推定部（４３）と、
前記状況取得部により取得された前記状況及び前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが可能な第１時間を予測する第１時間予測部（４４）と、
前記状況取得部により取得された前記状況に基づいて、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させることが可能な第２時間を予測する第２時間予測部（４５）と、
前記再加速推定部により前記再加速要求が生じると推定された場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることを禁止する停止禁止部（４６）と、
前記再加速推定部により前記再加速要求が生じないと推定された場合に、前記第１時間予測部により予測された前記第１時間及び前記第２時間予測部により予測された前記第２時間に基づいて、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させるか否か判断する停止判断部（４７）と、
を備える。

上記構成によれば、車両の制御装置は、車両の走行中にエンジンを自動停止可能である。状況取得部により、車両の前方の状況が取得される。状態取得部により、車両の状態が取得される。

ここで、車両の走行中に車両を減速させる減速要求に応じてエンジンを停止させても、車両を再加速させる必要が生じると、エンジンが無駄に再始動されるおそれがある。この点、再加速推定部は、状況取得部により取得された状況及び状態取得部により取得された状態に基づいて、車両の走行中に車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。

また、第１時間予測部によって、状況取得部により取得された状況及び状態取得部により取得された前記状態に基づいて、車両の走行中にエンジンを停止させることが可能な第１時間が予測される。第２時間予測部によって、状況取得部により取得された状況に基づいて、車両の停止後にエンジンを停止させることが可能な第２時間が予測される。

そして、停止禁止部によって、再加速推定部により再加速要求が生じると推定された場合に、車両の走行中にエンジンを停止させることが禁止される。このため、車両の走行中にエンジンを自動停止可能な車両の制御装置において、エンジンが無駄に停止及び再始動されることを抑制することができる。ひいては、燃費が悪化することや、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

一方、停止判断部によって、再加速推定部により再加速要求が生じないと推定された場合に、上記第１時間及び上記第２時間に基づいて、車両の走行中にエンジンを停止させるか否か判断される。このため、第１時間及び第２時間に応じて、車両の走行中にエンジンを適切に停止させることができ、ひいては燃費の改善やドライバビリティの向上を図ることができる。

自車両が先行車両の後を走行している場合、先行車両が停止すれば、自車両はその後側に停止することになる。このとき、先行車両と自車両との距離が長い場合、ドライバは自車両を加速させて先行車両との距離を縮める可能性が高い。その場合、エンジンが停止されていれば、エンジンが再始動されることとなる。したがって、このような場合にエンジンが停止されると、エンジンが無駄に再始動されるおそれがある。

この点、第２の手段では、再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記車両よりも先行する先行車両と前記車両との位置関係に基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。したがって、自車両が先行車両の後を走行している場合に、再加速要求が生じるか否か適切に推定することができ、エンジンが無駄に再始動されることを抑制することができる。

先行車両の後側に自車両を停止させる場合、先行車両と自車両との間に確保する距離はドライバによって異なる。このため、ドライバによっては、先行車両と自車両との距離が判定距離よりも長くても、先行車両と自車両との距離を縮めない可能性がある。

この点、第３の手段では、前記再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記位置関係と前記位置関係の履歴とに基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。このため、停車時における先行車両と自車両との位置関係がドライバによって異なったとしても、再加速要求が生じるか否かを正確に推定することができる。

車両が交差点や踏切を通る場合、信号機が赤信号である状況や遮断機が下りている状況では、車両は交差点や踏切の手前で停止する必要がある。このため、ドライバは、交差点や踏切の手前で車両を停止させることとなる。このとき、交差点や踏切と車両との距離が長い場合、ドライバは自車両を加速させて交差点や踏切との距離を縮める可能性が高い。その場合、エンジンが停止されていれば、エンジンが再始動されることとなる。したがって、このような場合にエンジンが停止されると、エンジンが無駄に再始動されるおそれがある。

この点、第４の手段では、前記再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記車両が停止する必要がある位置と推定した第１位置と、前記車両が停止する位置と推定した第２位置とに基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。したがって、車両が交差点や踏切を通る場合に、再加速要求が生じるか否か適切に推定することができ、エンジンが無駄に再始動されることを抑制することができる。

交差点や踏切の手前で車両を停止させる場合、交差点や踏切と自車両との間に確保する距離はドライバによって異なる。このため、ドライバによっては、交差点や踏切と自車両との距離が判定距離よりも長くても、交差点や踏切と自車両との距離を縮めない可能性がある。

この点、第５の手段では、前記再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記第１位置、前記第２位置、及び前記第１位置と前記第２位置との距離の履歴に基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。このため、停車時における交差点や踏切と自車両との位置がドライバによって異なったとしても、再加速要求が生じるか否かを正確に推定することができる。

第６の手段では、前記停止禁止部は、前記再加速推定部により前記再加速要求が生じるか否か推定することができない場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることを禁止する。

上記構成によれば、再加速推定部により再加速要求が生じるか否か推定することができない場合に、車両の走行中にエンジンを停止させることが禁止される。このため、再加速要求が生じるか否か不明な場合に、エンジンが無駄に停止及び再始動されることを抑制することができる。

第７の手段では、前記停止判断部は、前記停止禁止部により前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが禁止され、且つ前記第２時間予測部により予測された前記第２時間が第１判定時間よりも長い場合に、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させ、前記停止禁止部により前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが禁止され、且つ前記第２時間予測部により予測された前記第２時間が前記第１判定時間よりも短い場合に、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させない。

上記構成によれば、停止禁止部により車両の走行中にエンジンを停止させることが禁止され、且つ第２時間予測部により予測された車両の停止後にエンジンを停止させることが可能な第２時間が第１判定時間よりも長い場合に、車両の停止後にエンジンが停止させられる。このため、車両の走行中にエンジンを停止させることが禁止されている場合であっても、第２時間が第１判定時間よりも長い場合は、車両の停止後にエンジンを停止させることができる。したがって、燃費の改善を図ることができる。

一方、停止禁止部により車両の走行中にエンジンを停止させることが禁止され、且つ第２時間予測部により予測された第２時間が第１判定時間よりも短い場合に、車両の停止後にエンジンが停止されない。このため、第２時間が第１判定時間よりも短い場合は、車両の停止後にエンジンが停止されず、エンジンが無駄に再始動されることを抑制することができる。したがって、燃費が悪化することや、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

車両の周囲の状況や車両の状態によっては、状況取得部により車両の前方の状況を取得できない場合がある。この場合、車両の走行中にエンジンを停止させることが可能な第１時間や、車両の停止後にエンジンを停止させることが可能な第２時間を予測することができなくなる。

この点、第８の手段では、前記停止判断部は、前記停止禁止部により前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが禁止され、且つ前記状況取得部により前記状況を取得できない場合に、前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させる。このため、状況取得部により車両の前方の状況を取得できない場合であっても、状態取得部により取得された車両の状態に基づいて、車両の停止後にエンジンを停止させることができる。したがって、エンジンを停止させる機会が制限されることを抑制することができる。

再加速推定部により再加速要求が生じないと推定された場合に、状況取得部により車両の前方の状況を取得できないことがある。この場合、エンジンを停止させることを禁止すると、車両の走行中に減速要求があると判定され、車両の再加速要求が生じないにもかかわらず、エンジンを停止させる機会が制限されることとなる。

この点、第９の手段では、前記停止判断部は、前記再加速推定部により前記再加速要求が生じないと推定され、且つ前記状況取得部により前記状況を取得できない場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させる。このため、状況取得部により車両の前方の状況を取得できない場合であっても、エンジンを停止させることが望ましい状況では、エンジンを早期に停止させることができる。

第１０の手段では、前記停止判断部は、前記状況取得部により前記状況を取得できない場合に、前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて、前記車両の走行中及び停止後に前記エンジンを停止させる。

上記構成によれば、状況取得部により状況を取得できない場合に、状態取得部により取得された車両の状態に基づいて、車両の走行中及び停止後にエンジンが停止される。このため、状況取得部により車両の前方の状況を取得できない場合であっても、エンジンを停止させることを一律に禁止するのではなく、状態取得部により取得された車両の状態に基づいて、車両の走行中及び停止後に前記エンジンを停止させることができる。したがって、エンジンを停止させる機会が制限されることを抑制することができる。

車両の停止後にエンジンを停止させることが可能な第２時間が第２判定時間よりも短い場合は、車両の停止後にエンジンを停止させると、燃費が悪化したり、ドライバが煩わしさを感じたりするおそれがある。ただし、車両の走行中にエンジンを停止させることが可能な第１時間が第３判定時間よりも長い場合は、車両の走行中にエンジンを停止させることで、燃費を改善することができる可能性がある。

この点、第１１の手段では、前記停止判断部は、前記再加速推定部により前記再加速要求が生じないと推定され、且つ前記第２時間予測部により予測された前記第２時間が第２判定時間よりも短く、且つ前記第１時間予測部により予測された前記第１時間が第３判定時間よりも長い場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させ、前記車両の速度が判定車速よりも低くなった時に前記エンジンを再始動させる。したがって、燃費を改善することができる可能性がある場合に、車両の走行中にエンジンを停止させることができる。さらに、車両の停止後にエンジンが停止しているとドライバが煩わしさを感じるおそれがある場合に、エンジンを再始動させることができる。その結果、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、燃費を改善することができる。

車両を示すブロック図。エンジン停止制御の手順を示すフローチャート。停車後エンジン停止制御２の手順を示すフローチャート。再加速要求推定１の手順を示すフローチャート。停車後エンジン停止制御１の手順を示すフローチャート。走行中及び停車後エンジン停止制御１の手順を示すフローチャート。再加速要求推定２の手順を示すフローチャート。車両の停止位置までの距離と制動距離と再加速要求との関係を示す模式図。車両の停止位置までの距離と制動距離と再加速要求との関係を示す模式図。走行中及び停車後エンジン停止制御２の手順を示すフローチャート。再加速要求推定３の手順を示すフローチャート。先行車両及び自車両の制動距離と再加速要求との関係を示す模式図。

以下、動力源としてエンジンを備える車両として具現化した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、車両１０は、エンジン１１、始動機１２、ブレーキセンサ２１、アクセルセンサ２２、ＮＥセンサ２３、車速センサ２４、ステレオカメラ３１、レーダ３２、ドライバモニタ３５、制御装置４０等を備えている。

エンジン１１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、燃料の燃焼により動力を発生する。エンジン１１には、始動機１２が設けられている。始動機１２は、スタータや、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）、駆動機能付オルタネータ等により構成されている。始動機１２は、バッテリ（図示略）から供給される電力により駆動され、エンジン１１のクランク軸に初期回転を与える。エンジン１１及び始動機１２の駆動状態は、制御装置４０により制御される。

ブレーキセンサ２１は、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）の踏み込み量（操作量）を検出する。アクセルセンサ２２は、アクセルペダル（アクセル操作部材）の踏み込み量（操作量）を検出する。ＮＥセンサ２３は、エンジン１１の回転速度を検出する。車速センサ２４は、車両１０の速度を検出する。これらのセンサ２１〜２４による検出信号は制御装置４０に送信される。

ステレオカメラ３１は、２つのカメラにより車両１０の前方を撮影し、各撮影画像を制御装置４０に送信する。レーダ３２は、ミリ波レーダやレーザレーダ等であり、車両１０の前方の所定範囲に向けて電磁波を放射し、その反射波を検出する。レーダ３２は、車両１０の前方の所定範囲に存在する物体までの距離、及びその物体と車両１０との相対速度を検出する。ドライバモニタ３５は、車両１０のドライバ（運転手）を撮影し、ドライバの識別や、ドライバ表情の検出を行う。

制御装置４０（車両の制御装置に相当）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、車両１０の各装置を駆動する駆動回路等を含むマイクロコンピュータである。制御装置４０は、各種センサ２１〜２４により検出された車両１０の状態、ステレオカメラ３１及びレーダ３２により検出された車両１０の前方の状況に基づいて、各装置の状態を制御する。本実施形態では、制御装置４０は、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させるエンジン停止制御を実行する。制御装置４０は、車両状態取得部４１、外界情報取得部４２、再加速推定部４３、第１時間予測部４４、第２時間予測部４５、自動停止禁止部４６、自動停止再始動判断部４７を備えている。

車両状態取得部４１（状態取得部に相当）は、ブレーキセンサ２１、アクセルセンサ２２、ＮＥセンサ２３、及び車速センサ２４の検出信号に基づいて、車両１０の状態を取得する。

外界情報取得部４２（状況取得部に相当）は、ステレオカメラ３１の撮影画像、及びレーダ３２の検出結果に基づいて、車両１０の前方の状況を取得する。詳しくは、外界情報取得部４２は、ステレオカメラ３１の撮影画像を解析して、車両１０の前方の物体を検出し、検出した物体の種類を識別する。そして、外界情報取得部４２は、車両１０から物体までの距離（例えば先行車両までの距離、停止線までの距離）、物体と車両１０との相対速度、物体の状態（例えば信号機が青信号か赤信号か、踏切の遮断機が下降しているか否か）等を判別する。

再加速推定部４３は、外界情報取得部４２により取得された車両１０の前方の状況及び車両状態取得部４１により取得された車両１０の状態に基づいて、車両１０の走行中にドライバが車両１０を減速させる減速意志（減速要求）があるか否か判定する。そして、再加速推定部４３は、減速意志があると判定した場合に、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。再加速要求推定の詳細については後述する。

第１時間予測部４４は、外界情報取得部４２により取得された車両１０の前方の及び車両状態取得部４１により取得された車両１０の状態に基づいて、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが可能な第１時間を予測する。詳しくは、第１時間予測部４４は、車両１０の車速と減速度（加速度）とに基づいて、車速が０又は再始動車速になるまでの時間として第１時間を予測する。再始動車速は、エンジン１１を停止させた後にエンジン１１を再始動する場合に、エンジン１１の再始動が行われる車速であり、０よりも高く所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも低い車速である。

第２時間予測部４５は、外界情報取得部４２により取得された車両１０の前方の状況に基づいて、車両１０の停止後にエンジン１１を停止させることが可能な第２時間を予測する。詳しくは、第２時間予測部４５は、例えば車両１０が赤信号の状態の信号機で停止すると予測した場合に、停車してから信号機が青信号になるまでの時間として第２時間を例えば１０秒と予測する。第２時間予測部４５は、例えば車両１０が遮断機の下降した踏切で停止すると予測した場合に、停車してから遮断機が上昇するまでの時間として第２時間を例えば１０秒と予測する。

ここで、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求に応じてエンジン１１を停止させても、車両１０を再加速させる必要が生じると、エンジン１１が無駄に再始動されるおそれがある。この点、自動停止禁止部４６（停止禁止部に相当）は、再加速推定部４３により再加速要求が生じると推定された場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることを禁止する。また、自動停止禁止部４６は、再加速推定部４３により再加速要求が生じるか否か推定することができない場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることを禁止する。

自動停止再始動判断部４７（停止判断部に相当）は、再加速推定部４３により再加速要求が生じないと推定された場合に、第１時間予測部４４により予測された第１時間及び第２時間予測部４５により予測された第２時間に基づいて、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させるか否か判断する。車両１０の走行中及び停車後におけるエンジン停止制御の詳細については後述する。

図２は、エンジン停止制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置４０により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ドライバの減速意志があるか否か判定する（Ｓ１１）。具体的には、ブレーキセンサ２１によりブレーキペダルの踏み込み（ブレーキオン）が検出されていること、及びアクセルセンサ２２によりアクセルペダルの開放（アクセルオフ）が検出されていることの少なくとも一方が成立する場合に、ドライバの減速意志（減速要求）があると判定する。この判定において、ドライバの減速意志がないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。

一方、Ｓ１１の判定において、ドライバの減速意志があると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、外界情報を取得可能であるか否か判定する（Ｓ１２）。具体的には、ステレオカメラ３１の故障により撮影画像が得られない場合や、レーダ３２の故障により物体を検出できない場合に、外界情報を取得可能でないと判定する。また、ステレオカメラ３１やレーダ３２と通信できない場合に、外界情報を取得可能でないと判定する。

Ｓ１２の判定において、外界情報を取得可能でないと判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、停車後エンジン停止制御２を実行する（Ｓ２３）。

詳しくは、Ｓ２３の処理は、図３に示す手順で実行される。同図に示すように、車速が０であるか否か判定する（Ｓ２３１）。この判定において、車速が０であると判定した場合（Ｓ２３１：ＹＥＳ）、車速が０の状態で所定時間経過したか否か判定する（Ｓ２３２）。この判定において、車速が０の状態で所定時間経過したと判定した場合（Ｓ２３２：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か判定する（Ｓ２３３）。この判定において、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定した場合（Ｓ２３３：ＹＥＳ）、アクセルペダルが開放されているか否か判定する（Ｓ２３４）。この判定において、アクセルペダルが開放されていると判定した場合（Ｓ２３４：ＹＥＳ）、エンジン１１を停止させ（Ｓ２３５）、図２のＳ２３の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、その後にエンジン１１の再始動条件を満たすことで、エンジン１１が再始動される。エンジン１１の再始動条件は、例えばアクセルペダルが踏み込まれることである。

一方、図３のＳ２３１〜Ｓ２３４の処理で否定判定された場合（Ｓ２３１：ＮＯ、Ｓ２３２：ＮＯ、Ｓ２３３：ＮＯ、Ｓ２３４：ＮＯ）、図２のＳ２３の処理を終了し、図２のＳ１１の処理から再度実行する。なお、図３は、自動変速機を搭載したＡＴ車両に適用する場合の処理であるが、手動変速機を搭載したＭＴ車両に適用することもできる。その場合、Ｓ２３３の処理に代えて、手動変速機のギヤがニュートラルであり且つクラッチが係合されているか否かを判定するとよい。

また、Ｓ１２の判定において、外界情報を取得可能であると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、自車両１０に先行する先行車両があるか否か判定する（Ｓ１３）。先行車の有無は、ステレオカメラ３１の撮影画像やレーダ３２の検出結果に基づいて判定することができる。

Ｓ１３の判定において、自車両１０に先行する先行車両があると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、再加速要求の有無を推定可能であるか否か判定する（Ｓ１４）。具体的には、例えば逆光でありステレオカメラ３１により明確な撮影画像を得られない場合や、障害物がありステレオカメラ３１により十分な範囲を撮影することができない場合、道路がカーブを描いておりレーダ３２により自車線の前方の物体を検出することができない場合に、再加速要求の有無を推定可能でないと判定する。

Ｓ１４の判定において、再加速要求の有無を推定可能であると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、再加速要求が生じるか否か判定する（Ｓ１５）。ここで、自車両１０が先行車両の後を走行している場合、先行車両が停止すれば、自車両１０はその後側に停止することになる。このとき、先行車両と自車両１０との距離が長い場合、ドライバは自車両１０を加速させて先行車両との距離を縮める可能性が高い。その場合、エンジン１１が停止されていれば、エンジン１１が再始動されることとなる。したがって、このような場合にエンジン１１が停止されると、エンジン１１が無駄に再始動されるおそれがある。そこで、Ｓ１５の処理において再加速要求が生じるか否か判定する。

詳しくは、Ｓ１５の処理（再加速要求推定１）は、図４に示す手順で実行される。同図に示すように、先行車両と自車両１０との相対速度が正であり且つ減小中であるか否か判定する（Ｓ１５１）。ここでは、先行車両の速度よりも自車両１０の速度が高い場合に、相対速度を正とする。この判定において、先行車両と自車両１０との相対速度が正であり且つ減小中であると判定した場合（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、先行車両と自車両１０との距離が判定距離よりも短いか否か判定する（Ｓ１５２）。この判定距離は、先行車両と自車両１０とが接近しており、先行車両の後側に付けて自車両１０を停止させると判断することのできる距離に設定されている。この判定において、先行車両と自車両１０との距離が判定距離よりも短いと判定した場合（Ｓ１５２：ＹＥＳ）、再加速要求が生じないと判定し（Ｓ１５３）、図２のＳ１５の処理を終了する。

すなわち、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、車両１０よりも先行する先行車両と車両１０との位置関係に基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。ここで、先行車両の後側に自車両１０を停止させる場合、先行車両と自車両１０との間に確保する距離はドライバによって異なる。このため、ドライバによっては、先行車両と自車両１０との距離が判定距離よりも長くても、先行車両と自車両１０との距離を縮めない可能性がある。

この点、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、上記位置関係と上記位置関係の履歴とに基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定してもよい。詳しくは、ドライバモニタ３５によるドライバの識別結果に応じて、現在のドライバが先行車両の後側に自車両１０を停止させた際の車間距離の学習値を取得する。そして、先行車両と自車両１０との距離から車間距離の学習値を引いた距離が判定距離よりも短いか否か判定する。車間距離の学習値は、以前に先行車両の後側に自車両１０を停止させた時の車間距離（位置関係の履歴）に基づいて、車間距離の加重平均等をドライバ毎に記憶した値である。

一方、Ｓ１５１の判定において、先行車両と自車両１０との相対速度が正でない又は相対速度が減小中でないと判定した場合（Ｓ１５１：ＮＯ）、及びＳ１５２の判定において、先行車両と自車両１０との距離が判定距離よりも短くないと判定した場合（Ｓ１５２：ＮＯ）、再加速要求が生じると判定し（Ｓ１５４）、図２のＳ１５の処理を終了する。

図２に戻り、Ｓ１５の判定において、再加速要求が生じると判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることを禁止する（Ｓ１６）。そして、停車後エンジン停止制御１を実行する（Ｓ１７）。

詳しくは、Ｓ１７の処理は、図５に示す手順で実行される。同図に示すように、外界情報を取得可能であるか否か判定する（Ｓ１７１）。Ｓ１７１の処理は、Ｓ１２の処理と同一である。続いて、車速が０であるか否か判定する（Ｓ１７２）。この判定において、車速が０でないと判定した場合（Ｓ１７２：ＮＯ）、図２のＳ１７の処理を終了し、Ｓ１１の処理から再度実行する。

一方、Ｓ１７２の判定において、車速が０であると判定した場合（Ｓ１７２：ＹＥＳ）、停車後エンジン停止可能時間（上述した第２時間）が、第１判定時間よりも長いか否か判定する（Ｓ１７３）。この第１判定時間は、エンジン１１を停止させて再始動した場合に、エンジン１１を継続して運転した場合と比較して燃料を節約する効果が得られる最短のエンジン停止時間であり、例えばガソリンエンジンで５秒、ディーゼルエンジンで４秒に設定されている。この判定において、停車後エンジン停止可能時間が第１判定時間よりも長いと判定した場合（Ｓ１７３：ＹＥＳ）、エンジン１１を停止させ（Ｓ１７４）、図２のＳ１７の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、その後にエンジン１１の再始動条件を満たすことで、エンジン１１が再始動される。

一方、Ｓ１７３の判定において、停車後エンジン停止可能時間が第１判定時間よりも長くないと判定した場合（Ｓ１７３：ＮＯ）、車両１０の停止後にエンジン１１を停止させることを禁止し（Ｓ１７５）、図２のＳ１７の処理を終了し、Ｓ１１の処理から再度実行する。

また、Ｓ１７１の判定において、外界情報を取得可能でないと判定した場合（Ｓ１７１：ＮＯ）、停車後エンジン停止制御２を実行する（Ｓ１７６）。Ｓ１７６の処理は、図２のＳ２３の処理と同一である。

図２に戻り、Ｓ１５の判定において、再加速要求が生じないと判定した場合（Ｓ１５：ＮＯ）、走行中及び停車後エンジン停止制御１を実行する（Ｓ１８）。

詳しくは、Ｓ１８の処理は、図６に示す手順で実行される。同図に示すように、道路情報を取得可能であるか否か判定する（Ｓ１８１）。具体的には、先行車両によりステレオカメラ３１の撮影範囲が遮られることなく、信号機や踏切の状態を識別可能であるか否か判定する。例えば、先行車両がトラックであり車高が高い場合に、ステレオカメラ３１の撮影範囲が遮られることがある。この判定において、道路情報を取得可能でないと判定した場合（Ｓ１８１：ＮＯ）、エンジン１１を停止させ（Ｓ１８４）、図２のＳ１８の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、その後にエンジン１１の再始動条件を満たすことで、エンジン１１が再始動される。

一方、Ｓ１８１の判定において、道路情報を取得可能であると判定した場合（Ｓ１８１：ＹＥＳ）、停車後エンジン停止可能時間（上述した第２時間）が、第２判定時間よりも長いか否か判定する（Ｓ１８２）。この第２判定時間は、エンジン１１を停止させてから再始動するまでの時間が、ドライバが煩わしさを感じるほど短いことを判定する時間であり、上述した第１判定時間よりも短く設定されている。この判定において、停車後エンジン停止可能時間が第２判定時間よりも長いと判定した場合（Ｓ１８２：ＹＥＳ）、走行中エンジン停止可能時間（上述した第１時間）と停車後エンジン停止可能時間との合計が、上述した第１判定時間よりも長いか否か判定する（Ｓ１８３）。この判定において、走行中エンジン停止可能時間と停車後エンジン停止可能時間との合計が、第１判定時間よりも長いと判定した場合（Ｓ１８３：ＹＥＳ）、エンジン１１を停止させ（Ｓ１８４）、図２のＳ１８の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、その後にエンジン１１の再始動条件を満たすことで、エンジン１１が再始動される。すなわち、走行中エンジン停止可能時間と停車後エンジン停止可能時間との合計が、第１判定時間よりも長いと判定した場合は、車速にかかわらずエンジン１１が停止される。このため、車両１０が走行中の場合は、いわゆるコースティング状態となる。

また、Ｓ１８３の判定において、走行中エンジン停止可能時間と停車後エンジン停止可能時間との合計が、第１判定時間よりも長くないと判定した場合（Ｓ１８３：ＮＯ）、車両１０の走行中及び停止後にエンジン１１を停止させることを禁止し（Ｓ１８５）、図２のＳ１８の処理を終了し、Ｓ１１の処理から再度実行する。

また、Ｓ１８２の判定において、停車後エンジン停止可能時間が第２判定時間よりも長くないと判定した場合（Ｓ１８２：ＮＯ）、走行中エンジン停止可能時間（上述した第１時間）が、第３判定時間よりも長いか否か判定する（Ｓ１８６）。この第３判定時間は、上述した第１判定時間と同一に設定されている。なお、第３判定時間と第１判定時間とが異なっていてもよい。この判定において、走行中エンジン停止可能時間が、第３判定時間よりも長いと判定した場合（Ｓ１８６：ＹＥＳ）、エンジン１１を停止させる（Ｓ１８７）。続いて、車速が上述した再始動車速よりも低いか否か判定する（Ｓ１８８）。この判定において、車速が再始動車速よりも低くないと判定した場合（Ｓ１８８：ＮＯ）、Ｓ１８８の処理を再度実行する。一方、この判定において、車速が再始動車速よりも低いと判定した場合（Ｓ１８８：ＹＥＳ）、エンジン１１を再始動させ（Ｓ１８９）、図２のＳ１８の処理を終了し、Ｓ１１の処理から再度実行する。すなわち、走行中エンジン停止可能時間が、第３判定時間よりも長いと判定した場合は、車速にかかわらずエンジン１１が停止される。このため、車両１０が走行中の場合は、いわゆるコースティング状態となる。

図２に戻り、Ｓ１３の判定において、自車両１０に先行する先行車両がないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、再加速要求の有無を推定可能であるか否か判定する（Ｓ１９）。具体的には、例えば逆光でありステレオカメラ３１により明確な撮影画像を得られない場合や、障害物がありステレオカメラ３１により十分な範囲を撮影することができない場合に、再加速要求の有無を推定可能でないと判定する。この判定において、再加速要求の有無を推定可能でないと判定した場合（Ｓ１９：ＮＯ）、車両１０の走行中にエンジン１１を停止することを禁止する（Ｓ１６）。

一方、Ｓ１９の判定において、再加速要求の有無を推定可能であると判定した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、再加速要求が生じるか否か判定する（Ｓ２０）。

詳しくは、Ｓ２０の処理（再加速要求推定２）は、図７に示す手順で実行される。同図に示すように、車両１０が停止する必要がある位置と推定した第１位置までの距離を予測する（Ｓ２０１）。

図８に示すように、ステレオカメラ３１の撮影画像に基づいて、例えば信号機のある交差点手前の停止線Ｌまでの距離ｄｓを予測する。続いて、車両Ｃの制動距離ｄｂを予測する（Ｓ２０２）。制動距離ｄｂは、車両１０の車速と減速度（加速度）とに基づき車速が０になるまでの制動時間を予測し、車速と制動時間と減速度に基づいて予測することができる。なお、車両１０が制動距離ｄｂだけ進んで停止する位置と推定した位置は、第２位置に相当する。すなわち、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、車両１０が停止する必要がある位置と推定した第１位置と、車両１０が停止する位置と推定した第２位置とに基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。

続いて、停車時に第１位置よりも手前に確保される手前距離の学習値ｄｐを取得する（Ｓ２０３）。手前距離の学習値ｄｐは、以前に第１位置に車両Ｃを停止させた時の第１位置と車両１０の先端との距離（位置関係の履歴）に基づいて、手前距離の加重平均等をドライバ毎に記憶した値である。そして、第１位置までの距離ｄｓから、制動距離ｄｂと手前距離の学習値ｄｐとを引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短いか否か判定する（Ｓ２０４）。この判定において、第１位置までの距離ｄｓから、制動距離ｄｂと手前距離の学習値ｄｐとを引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短いと判定した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、再加速要求が生じないと推定し（Ｓ２０５）、図２のＳ２０の処理を終了する。すなわち、車両１０の走行中に車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、第１位置、第２位置、及び第１位置と第２位置との距離の履歴に基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。

図８は再始動要求が生じないと推定する場合であり、図９は再始動要求が生じると推定する場合である。図９では、破線で示す予測した車両Ｃの停止位置において、交差点手前の停止線Ｌと車両Ｃとの距離が長いため、ドライバは車両Ｃを加速させて停止線Ｌとの距離を縮める可能性が高い。その場合、エンジン１１が停止されていれば、エンジン１１が再始動されることとなる。したがって、このような場合にエンジン１１が停止されると、エンジン１１が無駄に再始動されるおそれがある。

そこで、Ｓ２０４の判定において、第１位置までの距離ｄｓから、制動距離ｄｂと手前距離の学習値ｄｐとを引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短くないと判定した場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、再加速要求が生じると推定し（Ｓ２０６）、図２のＳ２０の処理を終了する。

図２に戻り、Ｓ２０の判定において、再加速要求が生じると推定した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、車速が閾値よりも低いか否か判定する（Ｓ２１）。この閾値は、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることで、燃料を節約することが可能な最低車速に設定されている。この判定において、車速が閾値よりも低くないと判定した場合（Ｓ２１：ＮＯ）、Ｓ２０の処理を再度実行する。

一方、Ｓ２１の判定において、車速が閾値よりも低いと判定した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、車両１０の走行中にエンジン１１を停止することを禁止する（Ｓ１６）。

また、Ｓ２０の判定において、再加速要求が生じないと推定した場合（Ｓ２０：ＮＯ）、走行中及び停車後エンジン停止制御２を実行する（Ｓ２２）。

詳しくは、Ｓ２２の処理は、図１０に示す手順で実行される。同図に示すように、走行中及び停車後エンジン停止制御２は、図６の走行中及び停車後エンジン停止制御１における道路情報を取得可能であるか否か判定するＳ１８１の処理がない点を除いて、走行中及び停車後エンジン停止制御１と同一である。すなわち、図１０のＳ２２２〜Ｓ２２９の処理は、図６のＳ１８２〜Ｓ１８９の処理とそれぞれ同一である。そして、図１０の処理を終了すると、図２のＳ２２の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、その後にエンジン１１の再始動条件を満たすことで、エンジン１１が再始動される。

以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。

・自動停止禁止部４６によって、再加速推定部４３により再加速要求が生じると推定された場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが禁止される。このため、車両１０の走行中にエンジン１１を自動停止可能な車両１０の制御装置４０において、エンジン１１が無駄に停止及び再始動されることを抑制することができる。ひいては、燃費が悪化することや、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

・自動停止再始動判断部４７によって、再加速推定部４３により再加速要求が生じないと推定された場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが可能な第１時間及び車両１０の停止後にエンジン１１を停止させることが可能な第２時間に基づいて、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させるか否か判断される（Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ１８２〜Ｓ１８７）。このため、第１時間及び第２時間に応じて、車両１０の走行中にエンジン１１を適切に停止させることができ、ひいては燃費の改善やドライバビリティの向上を図ることができる。

・再加速推定部４３は、自車両１０の走行中に自車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、自車両１０よりも先行する先行車両と自車両１０との位置関係に基づいて、自車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する（Ｓ１１、Ｓ１５、Ｓ１５１〜Ｓ１５４）。したがって、自車両１０が先行車両の後を走行している場合に、再加速要求が生じるか否か適切に推定することができ、エンジン１１が無駄に再始動されることを抑制することができる。

・再加速推定部４３は、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、上記位置関係と上記位置関係の履歴とに基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。このため、停車時における先行車両と自車両１０との位置関係がドライバによって異なったとしても、再加速要求が生じるか否かを正確に推定することができる。さらに、車両１０を運転するドライバが複数いたとしても、ドライバモニタ３５によりドライバが識別され、ドライバ毎に上記位置関係と上記位置関係の履歴とに基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定することができる。

・再加速推定部４３は、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、車両１０が停止する必要がある位置と推定した第１位置と、車両１０が停止する位置と推定した第２位置とに基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する（Ｓ１１、Ｓ２０、Ｓ２０１〜Ｓ２０６）。したがって、車両１０が交差点や踏切を通る場合に、再加速要求が生じるか否か適切に推定することができ、エンジン１１が無駄に再始動されることを抑制することができる。

・再加速推定部４３は、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、上記第１位置、上記第２位置、及び第１位置と第２位置との距離の履歴に基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する（Ｓ２０３，Ｓ２０４）。このため、停車時における交差点や踏切と車両１０との位置がドライバによって異なったとしても、再加速要求が生じるか否かを正確に推定することができる。さらに、車両１０を運転するドライバが複数いたとしても、ドライバモニタ３５によりドライバが識別され、ドライバ毎に上記第１位置、上記第２位置、及び第１位置と第２位置との距離の履歴に基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定することができる。

・再加速推定部４３により再加速要求が生じるか否か推定することができない場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが禁止される（Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１９）。このため、再加速要求が生じるか否か不明な場合に、エンジン１１が無駄に停止及び再始動されることを抑制することができる。

・自動停止禁止部４６により車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが禁止され、且つ第２時間予測部４５により予測された車両１０の停止後にエンジン１１を停止させることが可能な第２時間が第１判定時間よりも長い場合に、車両１０の停止後にエンジン１１が停止させられる（Ｓ１６〜Ｓ１７、Ｓ１７３〜Ｓ１７４）。このため、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが禁止されている場合であっても、第２時間が第１判定時間よりも長い場合は、車両１０の停止後にエンジン１１を停止させることができる。したがって、燃費の改善を図ることができる。

・自動停止禁止部４６により車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが禁止され、且つ第２時間予測部４５により予測された第２時間が第１判定時間よりも短い場合に、車両１０の停止後にエンジン１１が停止されない（Ｓ１６〜Ｓ１７、Ｓ１７３、Ｓ１７５）。このため、第２時間が第１判定時間よりも短い場合は、車両１０の停止後にエンジン１１が停止されず、エンジン１１が無駄に再始動されることを抑制することができる。したがって、燃費が悪化することや、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

・自動停止再始動判断部４７は、自動停止禁止部４６により車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが禁止され、且つ外界情報取得部４２により状況を取得できない場合に、車両状態取得部４１により取得された状態に基づいて、車両１０の停止後にエンジン１１を停止させる（Ｓ１６、Ｓ１７１、Ｓ１７６、Ｓ２３１〜Ｓ２３５）。このため、外界情報取得部４２により車両１０の前方の状況を取得できない場合であっても、車両状態取得部４１により取得された車両１０の状態に基づいて、車両１０の停止後にエンジン１１を停止させることができる。したがって、エンジン１１を停止させる機会が制限されることを抑制することができる。

・再加速推定部４３により再加速要求が生じないと推定された場合に、外界情報取得部４２により車両１０の前方の状況を取得できないことがある。この場合、エンジン１１を停止させることを禁止すると、車両１０の走行中に減速要求があると判定され、車両１０の再加速要求が生じないにもかかわらず、エンジン１１を停止させる機会が制限されることとなる。この点、自動停止再始動判断部４７は、再加速推定部４３により再加速要求が生じないと推定され、且つ外界情報取得部４２により状況を取得できない場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させる（Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ１８１、Ｓ１８４）。このため、外界情報取得部４２により車両１０の前方の状況を取得できない場合であっても、エンジン１１を停止させることが望ましい状況では、エンジン１１を早期に停止させることができる。

・外界情報取得部４２により状況を取得できない場合に、車両状態取得部４１により取得された車両１０の状態に基づいて、車両１０の走行中及び停止後にエンジン１１が停止される（Ｓ１２、Ｓ２３、Ｓ２３１〜Ｓ２３５）。このため、外界情報取得部４２により車両１０の前方の状況を取得できない場合であっても、エンジン１１を停止させることを一律に禁止するのではなく、車両状態取得部４１により取得された車両１０の状態に基づいて、車両１０の走行中及び停止後にエンジン１１を停止させることができる。したがって、エンジン１１を停止させる機会が制限されることを抑制することができる。

・車両１０の停止後にエンジン１１を停止させることが可能な第２時間が第２判定時間よりも短い場合は、車両１０の停止後にエンジン１１を停止させると、燃費が悪化したり、ドライバが煩わしさを感じたりするおそれがある。ただし、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることが可能な第１時間が第３判定時間よりも長い場合は、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることで、燃費を改善することができる可能性がある。この点、自動停止再始動判断部４７は、再加速推定部４３により再加速要求が生じないと推定され、且つ第２時間予測部４５により予測された第２時間が第２判定時間よりも短く、且つ第１時間予測部４４により予測された第１時間が第３判定時間よりも長い場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させ、車両１０の速度が判定車速よりも低くなった時にエンジン１１を再始動させる（Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ１８２、Ｓ１８６〜Ｓ１８９）。したがって、燃費を改善することができる可能性がある場合に、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることができる。さらに、車両１０の停止後にエンジン１１が停止しているとドライバが煩わしさを感じるおそれがある場合に、エンジン１１を再始動させることができる。その結果、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、燃費を改善することができる。

なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。上記実施形態と同一の部分については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

・ドライバモニタ３５に限らず、指紋認証装置や、静脈認証装置、制御装置４０とスマートフォン（携帯端末）との通信等によりドライバを識別することもできる。

・図７のＳ２０３の処理を省略するとともに、Ｓ２０４の処理において、第１位置までの距離ｄｓから制動距離ｄｂを引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短いか否か判定してもよい。

・図４の再加速要求推定１を、図７の再加速要求推定２に準じた図１１の再加速要求推定３に変更することもできる。図１２に示すように、先行車両Ｃ１と自車両Ｃ２との距離ｄｉ及び先行車両Ｃ１の制動距離ｄｂ１に基づいて、先行車両Ｃ１の停止位置までの距離ｄｓを予測する（Ｓ１５１Ａ）。続いて、自車両Ｃ２の制動距離ｄｂ２を予測する（Ｓ１５２Ａ）。続いて、停車時に先行車両Ｃ１と自車両Ｃ２との間に確保される車間距離の学習値ｄｐを取得する（Ｓ１５３Ａ）。車間距離の学習値ｄｐは、以前に先行車両Ｃ１の後側に自車両Ｃ２を停止させた時の先行車両Ｃ１と自車両Ｃ２との位置関係（位置関係の履歴）に基づいて、車間距離の加重平均等をドライバ毎に記憶した値である。そして、先行車両Ｃ１の停止位置までの距離ｄｓから、自車両Ｃ２の制動距離ｄｂ２と車間距離の学習値ｄｐとを引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短いか否か判定する（Ｓ１５４Ａ）。この判定において、先行車両Ｃ１の停止位置までの距離ｄｓから、自車両Ｃ２の制動距離ｄｂ２と車間距離の学習値ｄｐとを引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短いと判定した場合（Ｓ１５４Ａ：ＹＥＳ）、再加速要求が生じないと推定する（Ｓ１５５Ａ）。一方、Ｓ１５４Ａの判定において、先行車両Ｃ１の停止位置までの距離ｄｓから、自車両Ｃ２の制動距離ｄｂ２と車間距離の学習値ｄｐとを引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短くないと判定した場合（Ｓ１５４Ａ：ＮＯ）、再加速要求が生じると推定する（Ｓ１５６Ａ）。なお、図１２は再加速要求が生じると推定する場合を示している。

すなわち、車両１０の走行中に車両１０を減速させる減速要求があると判定した場合に、先行車両Ｃ１と自車両Ｃ２との位置関係、及び位置関係の履歴に基づいて、車両１０を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する。なお、Ｓ１５３Ａの処理を省略するとともに、Ｓ１５４Ａの処理において、先行車両Ｃ１の停止位置までの距離ｄｓから自車両Ｃ２の制動距離ｄｂ２を引いた距離が、判定距離ｄｒよりも短いか否か判定してもよい。

・図６のＳ１８８〜１８９の処理を省略して、その後にエンジン１１の通常の再始動条件を満たすことでエンジン１１を再始動させてもよい。通常の再始動条件として、例えばブレーキペダルが開放されていること、及びアクセルペダルが踏み込まれていることの少なくとも１つが成立していることを条件とすることができる。また、Ｓ１８３，Ｓ１８６の処理を、車両１０の速度が所定速度未満となるまで逐次実行し、肯定判定された場合にそれぞれＳ１８４，Ｓ１８７の処理を実行し、否定判定され且つ車両１０の速度が所定速度未満となった場合にＳ１８５の処理を実行してもよい。

・図２のＳ１２の判定において、外界情報を取得可能でないと判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることを禁止したり、停車後にエンジン１１を停止させることを禁止したりすることもできる。

・図６のＳ１８１の判定において、道路情報を取得可能でないと判定した場合（Ｓ１８１：ＮＯ）、ドライバによる車両１０の操作状態に基づいて、エンジン１１を判定時間よりも長く停止させることが可能であるか否か判定してもよい。そして、エンジン１１を判定時間よりも長く停止させることが可能と予測した場合にエンジン１１を停止させ、エンジン１１を判定時間よりも長く停止させることが可能でないと予測した場合にエンジン１１を停止させないようにしてもよい。例えば、車両１０の走行中に、アクセルペダルが開放された状態が所定時間を超えて継続した場合や、ブレーキペダルが閾値よりも小さい踏み込み量で踏み込まれた状態が所定時間を超えて継続した場合に、エンジン１１を判定時間よりも長く停止させることが可能であると予測することができる。なお、ドライバによる車両１０の操作状態及び操作状態の履歴に基づいて、エンジン１１を判定時間よりも長く停止させることが可能であるか否か判定してもよい。また、図６のＳ１８１の判定において、道路情報を取得可能でないと判定した場合（Ｓ１８１：ＮＯ）、車両１０の走行中にエンジン１１を停止させることを禁止したり、停車後にエンジン１１を停止させることを禁止したりすることもできる。

・図５のＳ１７１の判定において、外界情報を取得可能でないと判定した場合（Ｓ１７１：ＮＯ）、停車後にエンジン１１を停止させることを禁止することもできる。

１０…車両、１１…エンジン、４０…制御装置、４１…車両状態取得部、４２…外界情報取得部、４３…再加速推定部、４４…第１時間予測部、４５…第２時間予測部、４６…自動停止禁止部、４７…自動停止再始動判断部、Ｃ…車両、Ｃ１…先行車両、Ｃ２…自車両。

Claims

車両（１０）の走行中にエンジン（１１）を自動停止可能な車両の制御装置（４０）であって、
前記車両の前方の状況を取得する状況取得部（４２）と、
前記車両の状態を取得する状態取得部（４１）と、
前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記状況取得部により取得された前記状況及び前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する再加速推定部（４３）と、
前記状況取得部により取得された前記状況及び前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが可能な第１時間を予測する第１時間予測部（４４）と、
前記状況取得部により取得された前記状況に基づいて、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させることが可能な第２時間を予測する第２時間予測部（４５）と、
前記再加速推定部により前記再加速要求が生じると推定された場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることを禁止する停止禁止部（４６）と、
前記再加速推定部により前記再加速要求が生じないと推定された場合に、前記第１時間予測部により予測された前記第１時間及び前記第２時間予測部により予測された前記第２時間に基づいて、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させるか否か判断する停止判断部（４７）と、
を備える車両の制御装置。
前記再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記車両よりも先行する先行車両と前記車両との位置関係に基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する請求項１に記載の車両の制御装置。
前記再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記位置関係と前記位置関係の履歴とに基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する請求項２に記載の車両の制御装置。
前記再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記車両が停止する必要がある位置と推定した第１位置と、前記車両が停止する位置と推定した第２位置とに基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する請求項１に記載の車両の制御装置。
前記再加速推定部は、前記車両の走行中に前記車両を減速させる減速要求があると判定した場合に、前記第１位置、前記第２位置、及び前記第１位置と前記第２位置との距離の履歴に基づいて、前記車両を再加速させる再加速要求が生じるか否か推定する請求項４に記載の車両の制御装置。
前記停止禁止部は、前記再加速推定部により前記再加速要求が生じるか否か推定することができない場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることを禁止する請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
前記停止判断部は、前記停止禁止部により前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが禁止され、且つ前記第２時間予測部により予測された前記第２時間が第１判定時間よりも長い場合に、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させ、前記停止禁止部により前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが禁止され、且つ前記第２時間予測部により予測された前記第２時間が前記第１判定時間よりも短い場合に、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させない請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
前記停止判断部は、前記停止禁止部により前記車両の走行中に前記エンジンを停止させることが禁止され、且つ前記状況取得部により前記状況を取得できない場合に、前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて、前記車両の停止後に前記エンジンを停止させる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
前記停止判断部は、前記再加速推定部により前記再加速要求が生じないと推定され、且つ前記状況取得部により前記状況を取得できない場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
前記停止判断部は、前記状況取得部により前記状況を取得できない場合に、前記状態取得部により取得された前記状態に基づいて、前記車両の走行中及び停止後に前記エンジンを停止させる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
前記停止判断部は、前記再加速推定部により前記再加速要求が生じないと推定され、且つ前記第２時間予測部により予測された前記第２時間が第２判定時間よりも短く、且つ前記第１時間予測部により予測された前記第１時間が第３判定時間よりも長い場合に、前記車両の走行中に前記エンジンを停止させ、前記車両の速度が判定車速よりも低くなった時に前記エンジンを再始動させる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の制御装置。