JP6515911B2 - 車載ネットワークシステム - Google Patents

Description

本発明は、車載ネットワークシステムに関する。

従来より、第１通信バスと第２通信バスとの間で通信データを中継するデータ中継装置において、データ中継装置の処理負荷を検出する負荷レベル検出手段と、負荷レベル検出手段が検出した処理負荷が上限値以上か否かを判定する処理負荷判定手段と、処理負荷が上限値以上の場合に、第１通信バス又は第２通信バスに、第１通信バス又は第２通信バスが使用中であることを示す空フレームを出力する空フレーム送信手段とを有するデータ中継装置がある。処理負荷が上限値以上となると空フレームがバスに送信されるので、ノード（ＥＣＵ: Electric Control Unit）による通信データの送信が抑制され、処理負荷が低減される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２８３３８６号公報

ところで、従来のデータ中継装置では、車両の状態に応じて通信データの送信を抑制していない。車両の状態とは、例えば、車速が所定値以上の高い速度で走行している状態、又は、駐車支援機能による駐車支援を行っている状態等の車両の様々な状態である。

車両は、車両の状態によって必要なデータが異なるため、従来のデータ中継装置のように車両の状態に応じて通信データの送信を抑制していない場合には、車両の状態に影響が生じるおそれがある。

そこで、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することを目的とする。

本発明の実施の形態の車載ネットワークシステムは、
車両の制御を行う複数の制御部と、
前記複数の制御部に接続される複数の伝送路と、
前記複数の伝送路に接続され、前記複数の伝送路の間でデータを中継する中継装置と、
前記車両の所定の状態を検出する車両状態検出部と、
前記車両状態検出部によって検出される前記所定の状態における優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記車両状態検出部によって検出される前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定する第１特定部と、
前記第１特定部によって特定される制御部にデータの通信を抑制させる、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる、第１通信制御部と
を含む。

このため、優先度の低いデータを送信する制御部、又は、所望の車両の状態に関係しない伝送路におけるデータの通信を抑制させることができる。

従って、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

また、本発明の他の実施の形態の車載ネットワークシステムでは、
前記第１通信制御部は、前記第１特定部によって特定される制御部、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路に、データ送信を抑制させる抑制指令を送信することにより、前記データの通信を抑制させる。

このため、抑制指令を受信した制御部は、データの送信を抑制する。

従って、抑制指令によって所定の制御部のデータ送信を抑制させることにより、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

また、本発明の他の実施の形態の車載ネットワークシステムは、
前記中継装置が前記複数の伝送路の各々にデータを中継する中継量を変更する中継量制御部をさらに含み、
前記中継量制御部は、前記第１通信制御部が前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる際に、前記車両状態検出部によって検出される前記車両の所定の状態に応じて、前記複数の伝送路の全体での中継量が低減されるように、前記中継量を変更し、
前記第１通信制御部は、前記中継量制御部によって前記中継量が変更された状態で、前記第１特定部によって特定される伝送路に、データ送信を抑制させる抑制指令を送信する。

このため、中継量制御部を用いて、複数の伝送路の全体での中継量が低減されるように中継量を変更することができる。

従って、中継装置における中継量を直接的に制御することにより、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

また、本発明の他の実施の形態の車載ネットワークシステムは、
前記中継装置が前記データを中継する中継量を取得する中継量取得部をさらに含み、
前記第１特定部は、前記中継量が所定量以上の場合に、前記優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定する。

このため、中継装置の中継量に応じて、優先度の低いデータを送信する制御部、又は、所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定することができる。

従って、中継装置の中継量が多いときに、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

また、本発明の他の実施の形態の車載ネットワークシステムは、
前記中継装置が前記複数の伝送路の各々にデータを中継する中継量が最大の伝送路を特定する第２特定部と、
前記第２特定部によって特定される伝送路における前記中継量が所定量以上の場合に、前記中継量が最大の伝送路におけるデータの通信量を抑制させる、第２通信制御部と
をさらに含む。

このため、中継量が最大の伝送路を監視して、データの通信量の抑制を行うことができる。

従って、中継量が最大の伝送路の中継量に応じて、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

また、本発明の他の実施の形態の車載ネットワークシステムでは、
前記第２特定部によって特定される伝送路における前記中継量が所定量未満の場合に、
前記車両状態検出部は、前記所定の状態を検出し、
前記第１特定部は、前記優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定し、
前記第１通信制御部は、前記第１特定部によって特定される制御部にデータの通信を抑制させる、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる。

このため、中継量が最大の伝送路における中継量が所定量未満の場合に検出される車両の状態において、優先度の低いデータを送信する制御部、又は、車両の状態に関係しない伝送路におけるデータの通信を抑制させることができる。

従って、中継量が最大の伝送路における中継量が所定量未満の場合に検出される車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

また、本発明の他の実施の形態の車載ネットワークシステムでは、
前記第２通信制御部が前記中継量が最大の伝送路におけるデータの通信量を抑制した後において、前記第２特定部によって特定される伝送路における前記中継量が所定量以上の場合に、
前記車両状態検出部は、前記所定の状態を検出し、
前記第１特定部は、前記優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定し、
前記第１通信制御部は、前記第１特定部によって特定される制御部にデータの通信を抑制させる、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる。

このため、中継量が最大の伝送路におけるデータの通信量を抑制した後に中継量が所定量以上の場合に検出される車両の状態において、優先度の低いデータを送信する制御部、又は、車両の状態に関係しない伝送路におけるデータの通信を抑制させることができる。

従って、中継量が最大の伝送路におけるデータの通信量を抑制した後に中継量が所定量以上の場合に検出される車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

実施の形態の車載ネットワークシステム１００の構成の一例を示す図である。 ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の内部構成を示すブロック図である。 ＥＣＵ１３０の内部構成を示すブロック図である。 最大中継量の９０％及び７０％を表すデータと、所定の中継量（閾値）を表すデータとを示す図である。 ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０が通信量の抑制処理に利用するデータを示す図である。 制御データと制御データを送信するＥＣＵ１３０とを紐付けたデータである。 ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０が車両の状態に応じてバスの中継量を制御する処理を表すフローチャートを示す図である。 ＥＣＵ１３０がＲＯＭに格納するデータを示す図である。 ＥＣＵ１３０が実行する処理を示すフローチャートである。 実施の形態２のＣＧＷ−ＥＣＵ２１０を示す図である。 ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０が通信量の抑制処理に利用するデータを示す図である。 実施の形態２のＣＧＷ−ＥＣＵ２１０が車両の状態に応じてバスの中継量を制御する処理を表すフローチャートを示す図である。

以下、本発明の車載ネットワークシステムを適用した実施の形態について説明する。

＜実施の形態１＞
図１は、実施の形態の車載ネットワークシステム１００の構成の一例を示す図である。

車載ネットワークシステム１００は、ＣＧＷ(Central Gateway)−ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１１０、バス１２１、１２２、１２３、１２４、及び複数のＥＣＵ１３０を含む。

複数のＥＣＵ１３０は、自動運転ＥＣＵ１３１Ａ、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂ、リプログラミングＥＣＵ１３１Ｃ、エンジンＥＣＵ１３２Ａ、ＰＣＳ(Pre-Crash Safety)−ＥＣＵ１３２Ｂ、ＬＫＡ(Lane Keeping Assist)−ＥＣＵ１３２Ｃ、ブレーキＥＣＵ１３３Ａ、ステアリングＥＣＵ１３３Ｂ、トランスミッションＥＣＵ１３３Ｃ、ボディＥＣＵ１３４Ａ、メータＥＣＵ１３４Ｂ、及びエアコンＥＣＵ１３４Ｃである。

以下では、自動運転ＥＣＵ１３１Ａ、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂ、リプログラミングＥＣＵ１３１Ｃ、エンジンＥＣＵ１３２Ａ、ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ｂ、ＬＫＡ−ＥＣＵ１３２Ｃ、ブレーキＥＣＵ１３３Ａ、ステアリングＥＣＵ１３３Ｂ、トランスミッションＥＣＵ１３３Ｃ、ボディＥＣＵ１３４Ａ、メータＥＣＵ１３４Ｂ、及びエアコンＥＣＵ１３４ＣをまとめてＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃと称す。

また、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃの各々を特に区別しない場合には、ＥＣＵ１３０と称す。複数のＥＣＵ１３０としては、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃ以外のＥＣＵも存在し得るが、ここではＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃを用いて説明する。

また、ここでは、図１に加えて、図２及び図３を用いて説明する。図２は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の内部構成を示すブロック図である。図３は、ＥＣＵ１３０の内部構成を示すブロック図である。

ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０、及び、複数のＥＣＵ１３０の各々は、一例として、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、クロック生成部、入出力インターフェース、通信インターフェース、送受信部、及び内部バス等を含むコンピュータによって実現されるが、図２には、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０のＣＰＵが所定のプログラムを実行することによって実現される機能ブロックを示す。

車載ネットワークシステム１００は、車両に搭載され、複数のＥＣＵ１３０の間で通信を行う。なお、以下では、車両とは、特に断らない限り、車載ネットワークシステム１００が搭載される車両を指す。

ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、主制御部１１０Ａ、中継制御部１１１、中継量測定部１１２、中継量判定部１１３、車両状態検出部１１４、中継制御部１１５、及び特定部１１６を有する。また、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０には、バス１２１、１２２、１２３、１２４が接続されている。

ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、自動運転ＥＣＵ１３１Ａ、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂ、リプログラミングＥＣＵ１３１Ｃがバス１２１に出力するデータをバス１２１、１２２、１２３、及び１２４に中継し、エンジンＥＣＵ１３２Ａ、ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ｂ、及びＬＫＡ−ＥＣＵ１３２Ｃがバス１２２に出力するデータをバス１２１、１２３、及び１２４に中継する。

また、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、ブレーキＥＣＵ１３３Ａ、ステアリングＥＣＵ１３３Ｂ、及びトランスミッションＥＣＵ１３３Ｃがバス１２３に出力するデータをバス１２１、１２２、及び１２４に中継し、ボディＥＣＵ１３４Ａ、メータＥＣＵ１３４Ｂ、及びエアコンＥＣＵ１３４Ｃがバス１２４に出力するデータをバス１２１、１２２、及び１２３に中継する。ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、中継装置の一例であり、バス１２１、１２２、１２３、及び１２４の間でデータを中継するゲートウェイ装置である。

また、バス１２１、１２２、１２３は、イーサネット（登録商標）のレイヤ２のデータ形式によるデータ通信を行うバスであり、バス１２４は、ＣＡＮ(Controller Area Network)プロトコルによるデータ通信を行うバスである。このため、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、バス１２１、１２２、１２３と、バス１２４との間でデータを中継する際に、データ形式の変換処理を行う。ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、複数のプロトコルによるデータを中継する、マルチプロトコルゲートウェイ装置である。データ形式の変換処理は、中継制御部１１１によって行われる。

また、バス１２１には、診断用のツール（ダイアグノーシスツール）のケーブルを接続するコネクタ１４１と、ＤＣＭ(Data Communication Module)１４２と、車両の周辺の画像を取得するカメラ１４３とが接続される。ＤＣＭ１４２は、車載の無線通信装置の一例であり、例えば、３Ｇ(Third Generation)、４Ｇ(Fourth Generation)、ＬＴＥ(Long Term Evolution)等の通信回線を介して無線通信を行う。カメラ１４３は、一例として、車両の周辺の画像を取得できるように、車両の前後左右の４か所にそれぞれ設けられている。また、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、コネクタ１４１、ＤＣＭ１４２、又はカメラ１４３からバス１２１に出力されるデータをバス１２２、１２３、又は１２４に中継するとともに、いずれかのＥＣＵ１３０からバス１２２、１２３、又は１２４に出力されるデータをバス１２１を介してコネクタ１４１、ＤＣＭ１４２、又はカメラ１４３からバス１２１に中継する。

このようにＣＧＷ−ＥＣＵ１１０がバス１２１、１２２、１２３、１２４の間でデータを中継するとともに、転送先のバスのプロトコルに合わせてデータ形式を変換することにより、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃは、バス１２１、１２２、１２３、１２４を介して互いにデータ通信を行うことができる。なお、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃの各々にＩＤ(Identification)が割り振られており、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４ＣのうちのどのＥＣＵが送信先であるかは、送信されるデータに含まれるＩＤによって決まっている。

主制御部１１０Ａは、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の処理を統括する制御部である。主制御部１１０Ａは、中継制御部１１１、中継量測定部１１２、中継量判定部１１３、車両状態検出部１１４、中継制御部１１５、及び特定部１１６が行う処理以外の処理を実行する。

中継制御部１１１は、バス１２１、１２２、１２３、及び１２４の間でデータを中継するとともに、転送先のバスのプロトコルに合わせてデータ形式を変換する処理を行う。中継制御部１１１は、バス１２１、１２２、及び１２３でのデータの中継に関してはＬ２スイッチとして機能し、イーサネットのレイヤ２のデータ形式のデータを中継する。また、中継制御部１１１は、バス１２４に関しては、ＣＡＮプロトコルのデータ形式によるデータを中継する。

また、中継制御部１１１は、バス１２１、１２２、又は１２３によって通信されるイーサネットのレイヤ２のデータ形式によるデータを、ＣＡＮプロトコルのデータ形式によるデータに変換してバス１２４に中継する。また、中継制御部１１１は、バス１２４によって通信されるＣＡＮプロトコルのデータ形式によるデータを、イーサネットのレイヤ２のデータ形式によるデータに変換してバス１２１、１２２、又は１２３に中継する。

中継量測定部１１２は、中継制御部１１１がデータの中継に要する時間に基づき、データの中継量を測定する。中継制御部１１１がデータの中継に要する時間とは、中継制御部１１１がバス１２１、１２２、１２３、及び１２４のうちのいずれかからデータを受信し、いずれか他のバスにデータを送信するまでに要する時間である。中継量測定部１１２のうち、中継量を測定する部分は、中継量取得部の一例である。中継に要する時間が長ければ中継量が多く、中継に要する時間が短ければ、中継量は少ない。中継に要する時間と中継量との関係を予め計算しておけば、中継に要する時間から中継量を求めることができる。

また、中継量測定部１１２は、中継量が最大のバスを特定することができる。中継量測定部１１２のうち、中継量が最大のバスを特定する部分は、第２特定部の一例である。

中継量判定部１１３は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量がバス１２１、１２２、１２３、及び１２４で中継できる最大中継量の９０％以上であるかどうかを判定する。また、中継量判定部１１３は、中継量測定部１１２によって特定される中継量が最大のバスの中継量が、所定の中継量（閾値）以上であるかどうかを判定する。また、中継量判定部１１３は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量がバス１２１、１２２、１２３、及び１２４で中継できる最大中継量の７０％以下であるかどうかを判定する。判定には、ＲＯＭに格納した閾値（最大中継量の９０％及び７０％を表すデータと、所定の中継量（閾値）を表すデータ）を用いる。

車両状態検出部１１４は、中継制御部１１１が中継するデータの種類に基づき、車両の状態を検出する。車両の状態とは、例えば、車速が所定値以上の高い速度で走行している状態、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration）が定めるレベル１以上の自動運転を行っている状態、駐車支援機能による駐車支援を行っている状態、車載のメモリに書き込まれたデータをリプログラミング機能によってアップデートしている状態等の様々な状態である。

中継制御部１１５は、中継量判定部１１３によって中継量が９０％以上であると判定された後に、中継量が最大のバスの中継量を抑制するための警告を発報する。すなわち、中継制御部１１５は、中継量が最大のバスに、警告を表すデータを送信する。この結果、中継量が最大のバスに接続されるＥＣＵ１３０が警報を受信して、バスへのデータの送信を抑制すれば、中継量が最大のバスにおけるデータの通信量が抑制され、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量も抑制される。

また、中継制御部１１５は、中継量測定部１１２によって中継量が最大のバスが特定された後の所定の場合に、車両状態検出部１１４によって特定される所定の車両の状態において、優先度が低いデータを送信するＥＣＵ１３０に、送信抑制指令を送信する。この結果、低優先のデータに対応するＥＣＵ１３０がバス（１２１〜１２４のいずれか）へのデータの送信を抑制すれば、バスにおけるデータの通信量が抑制され、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量も抑制される。なお、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４ＣのうちのどのＥＣＵに送信するかは、送信抑制指令に含まれるＩＤによって決まっている。中継制御部１１５は、第１通信制御部及び第２通信制御部の一例である。

特定部１１６は、中継量判定部１１３によって中継量が９０％以上であると判定され、中継量が最大のバスの中継量を抑制するための警告が発報された後に、中継量判定部１１３によって中継量が７０％以下ではないと判定された場合に、車両状態検出部１１４によって特定される所定の車両の状態において、車両の状態における制御データの優先度を表すデータを読み出し、低優先のデータを送信するＥＣＵ１３０を特定する。特定部１１６は、第１特定部の一例である。

バス１２１、１２２、１２３は、イーサネットのレイヤ２のデータ形式によるデータ通信を行い、バス１２４は、ＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行うため、バス１２１、１２２、１２３は、バス１２４よりも高速でデータ通信を行う。バス１２１〜１２４は、伝送路の一例である。

バス１２１には、自動運転ＥＣＵ１３１Ａ、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂ、リプログラミングＥＣＵ１３１Ｃが接続されており、バス１２２には、エンジンＥＣＵ１３２Ａ、ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ｂ、及びＬＫＡ−ＥＣＵ１３２Ｃが接続されている。また、バス１２３には、ブレーキＥＣＵ１３３Ａ、ステアリングＥＣＵ１３３Ｂ、及びトランスミッションＥＣＵ１３３Ｃが接続されており、バス１２４には、ボディＥＣＵ１３４Ａ、メータＥＣＵ１３４Ｂ、及びエアコンＥＣＵ１３４Ｃが接続されている。バス１２４に接続されるＥＣＵ１３４Ａ〜１３４Ｃは、バス１２１、１２２、１２３に接続されるＥＣＵ１３１Ａ〜１３３Ｃほどの高速のデータ通信を必要としないＥＣＵである。

図３に示すように、ＥＣＵ１３０は、抑制制御部１３０Ａと通信制御部１３０Ｂとを有する。

抑制制御部１３０Ａは、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０から抑制警報を受信すると、自己を含むＥＣＵ１３０がデータの送信を抑制できるかどうかを判定し、抑制可能であれば、データの送信を抑制する。ここで、データの送信を抑制するとは、送信するデータの量を低減することであり、送信量をゼロにすることを含んでいてもよい。

また、抑制制御部１３０Ａは、抑制警報を受信してもデータの送信を抑制できないと判定した場合に、送信抑制指令を受信すると、データの送信を抑制する処理を行う。データの送信を抑制することの意味は、上述の通りである。なお、このような抑制制御部１３０Ａが行う送信データの抑制処理については後述する。

通信制御部１３０Ｂは、抑制制御部１３０Ａによってデータの送信を抑制する処理が行われると、バス（１２１〜１２４のいずれか）へのデータの送信を抑制する。

ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃは、車両の制御を実行する制御装置である。自動運転ＥＣＵ１３１Ａ、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂ、エンジンＥＣＵ１３２Ａ、ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ｂ、ＬＫＡ−ＥＣＵ１３２Ｃ、ブレーキＥＣＵ１３３Ａ、ステアリングＥＣＵ１３３Ｂ、及びトランスミッションＥＣＵ１３３Ｃは、車両の走行に関わる制御（走る、曲がる、止まるに関する制御）等を行うＥＣＵであり、走行系ＥＣＵである。リプログラミングＥＣＵ１３１Ｃ、ボディＥＣＵ１３４Ａ、メータＥＣＵ１３４Ｂ、及びエアコンＥＣＵ１３４Ｃは、車両の走行に関わる制御（走る、曲がる、止まるに関する制御）以外の制御等を行うＥＣＵであり、非走行系ＥＣＵである。ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃには、車両の情報を検出するセンサ等が接続される。

ここで、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃは、一例に過ぎず、バス１２１、１２２、１２３、１２４には、さらに他の種類のＥＣＵが接続される。

自動運転ＥＣＵ１３１Ａは、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が定めるレベル１以上の自動運転の制御を行うＥＣＵである。自動運転ＥＣＵ１３１Ａは、車両の周辺監視データ（カメラ画像、物標情報、経路情報等）を用いて、車両を走行させるための走行制御データをバス１２１に出力する。また、自動運転ＥＣＵ１３１Ａは、走行状況を表すデータ（マルチメディアデータ）を車内のディスプレイパネル等に表示する。

また、カメラ画像とは、車両に搭載されるカメラ１４３（図１参照）によって取得される画像であり、例えば、車両の前方、後方、及び側方を向くカメラ１４３によって取得される画像である。また、物標情報とは、３次元（３Ｄ）の地図に用いる地物や建物等を表す画像等のデータである。また、経路情報とは、地図データにおける自車の位置及び経路を表すデータである。

また、車両を走行させるための走行制御データは、アクセル開度、ブレーキの制動力を制御する制御量、ステアリングの操舵量、ウインカの点灯制御データ、ライト等の点灯制御等であり、例えば、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が定めるレベル１、２、３、又は４のレベルに従って、車両を走行させる際にＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃの制御に必要な制御データである。

なお、ここでは、一例として、自動運転のレベルを米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が定めるレベルで表すが、自動運転のレベル又は自動運転の態様は、他の規格等によって表されるものであってもよい。その場合に、自動運転とは、アクセル操作、ステアリング操作、及びブレーキ操作のうちの少なくとも１つを車両が行うものであればよい。

自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂは、車両の周辺監視データ（カメラ画像、クリアランスソナーの検知情報等）を用いて、縦列駐車方式又は車庫入れ方式で車両を所定の駐車スペースに移動させるための制御データをバス１２１に出力する。また、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂは、車両の後方や側方の画像を車内のディスプレイパネル等に表示する。

自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂは、例えば、ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作のすべてを行うタイプであってもよく、ステアリング操作のみを行い、アクセル操作、ブレーキ操作については、操作量を運転者に伝達し、運転者に操作を求めるタイプであってもよい。また、車外にいる車両の利用者が車両のキーやスマートフォン端末機を用いて車両を遠隔操作し、操作内容に従って、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂが車両（運転者も誰も乗車していない無人の車両）を移動するタイプであってもよい。この場合には、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂは、駐車のための移動状況を表すデータ（マルチメディアデータ）をキーやスマートフォン端末機のディスプレイパネル等に表示する。

リプログラミングＥＣＵ１３１Ｃは、ＥＣＵ１３１Ａ、１３１Ｂ、１３２Ａ〜１３４Ｃ、又は、図１に図示しないＥＣＵのいずれかのメモリに格納されているプログラムやデータを書き換える（リプログラミング）するＥＣＵである。リプログラミングは、バス１２１に接続されたコネクタ１４１（図１参照）に、診断用のツール（ダイアグノーシスツール）のケーブルを接続して（有線接続状態で）行う場合と、バス１２１に接続されたＤＣＭ１４２（図１参照）で車両と診断用のツール（ダイアグノーシスツール）とが無線通信で接続された状態で行う場合とがある。

エンジンＥＣＵ１３２Ａは、アクセル開度や車速等に基づいて、エンジンの出力を制御するＥＣＵである。なお、(Hybrid Vehicle)車、及び、ＥＶ(Electric Vehicle)の場合には、エンジンＥＣＵ１３２Ａの代わりに、それぞれ、エンジン又は駆動用モータの出力を制御するＨＶ−ＥＣＵ、及び、駆動用モータの出力を制御するＥＶ−ＥＣＵを用いればよい。アクセル開度は、アクセルポジションセンサによって検出され、車速は、車速センサによって検出される。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ｂは、車速や、車両の前方の障害物との間の距離等に基づいて、車両前方の障害物との衝突回避のための警報（ＰＣＳ警報）を発報し、障害物との衝突を回避するための自動ブレーキ（以下、ＰＣＳブレーキと称す）の作動制御を行うＥＣＵである。なお、車両の前方の障害物との間の距離は、例えば、ミリ波レーダ装置と単眼カメラによって検出される。また、ステレオカメラを用いて車両の前方の障害物との間の距離を検出してもよい。

ＬＫＡ−ＥＣＵ１３２Ｃは、単眼カメラ等によって検出される車両前方の画像等に基づいて、車両が走行中の車線から逸脱しないように、舵角の制御を行うＥＣＵである。

ブレーキＥＣＵ１３３Ａは、マスターシリンダ内に設けられた油圧センサによって検出される油圧等に基づいて、ＡＢＳ(Anti-lock Brake System)の機能及びＶＳＣ(Vehicle Stability Control)の機能を実現するための制御を実行するＥＣＵである。また、ブレーキＥＣＵ１３３Ａは、ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ａと連携して、ＰＣＳブレーキの制御を行う。

ステアリングＥＣＵ１３３Ｂは、車速や操舵トルクに基づいて、電動パワーステアリングのアシスト用の電動モータの制御を行うＥＣＵである。操舵トルクは、運転者がステアリングホイールに入力するトルクを検出するトルクセンサによって検出される。

トランスミッションＥＣＵ１３３Ｃは、シフトレバーの操作や車速等に応じて、トランスミッションの変速等の制御を行うＥＣＵである。トランスミッションは、トルクコンバータを用いたオートマチックトランスミッションや、ＣＶＴ（Continuous Variable Transmission・ベルト式無段変速機）等である。

ボディＥＣＵ１３４Ａは、車両のドアの開閉状態の検出や、サイドウィンドウ等の開閉制御等を行うＥＣＵである。

メータＥＣＵ１３４Ｂは、車両のメータパネルのスピードメータやタコメータ等の各種メータ、及び、各種警報灯等の制御を行うＥＣＵである。

エアコンＥＣＵ１３４Ｃは、車室内の空気の温度及び湿度を調整するエアコンディショナの制御を行うＥＣＵである。

図４は、最大中継量の９０％及び７０％を表すデータと、所定の中継量（閾値）を表すデータとを示す図である。図４（Ａ）に示すように、最大中継量の９０％及び７０％を表すデータは、それぞれ、xxx001及びxxx002である。また、図４（Ｂ）に示すように、バス１２１〜１２４についての所定の中継量（閾値）を示すデータは、それぞれ、xxx011、xxx012、xxx013、xxx014である。これらのデータは、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０のＲＯＭに格納されている。

中継量判定部１１３は、図４（Ａ）に示す最大中継量の９０％及び７０％を表すデータと、図４（Ｂ）に示すバス１２１〜１２４についての所定の中継量（閾値）を示すデータとをＲＯＭから読み出して、判定処理を行う。

図５は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０が通信量の抑制処理に利用するデータを示す図である。図５に示すテーブル形式のデータは、車両の状態、車両の状態を特定するデータ、及び、車両の状態において制御に用いられる制御データを紐付けたデータであり、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０のＲＯＭに格納される。

車両の状態は、高速運転を行っている状態（車速が所定値以上の高い速度で走行している状態）、自動運転を行っている状態、駐車支援機能による駐車支援を行っている状態、リプログラミングを行っている状態（有線と無線）等である。これらの状態は、車両の所定の状態の一例であり、車両状態検出部１１４によって検出される。なお、検出なしとは、いずれの車両の状態も検出されていない状態をいう。

車両の状態を特定するデータは、バス１２１〜１２４のうちのいずれかを伝送されるデータのうち、上述の車両の状態の各々を特定するために用いられるデータである。一例として、高速運転では、車速やエンジン回転数等を表すデータであり、自動運転では、自動運転選択データ（車両の利用者が自動運転を選択するボタン等を操作したことを表すデータ）や、車速や舵角を表すデータ等である。また、自動駐車では、自動駐車選択データ（車両の利用者が自動駐車を選択するボタン等を操作したことを表すデータ）や、車速や舵角を表すデータ等である。

また、リプログラミング（有線）では、ダイアグノーシスツール用のコネクタ１４１（図１参照）を介して、ダイアグノーシスツールからバスに出力される接続要求を表すデータ（接続要求データ）や、車速を表すデータ等である。また、リプログラミング（無線）では、ＤＣＭ１４２（図１参照）を介して、ダイアグノーシスツールからバスに出力される接続要求を表すデータ（接続要求データ）や、車速を表すデータ等である。

車両の状態において制御に用いられる制御データは、各車両の状態を実現するために、バス１２１〜１２４のうちのいずれかによって転送される制御データである。このような制御データは、例えば、いずれかのＥＣＵが車両を制御するためにバス１２１〜１２４のうちのいずれかに出力する。

また、車両の状態において制御に用いられる制御データには、優先度（高優先、中優先、低優先）が割り振られている。例えば、高速運転で高優先の制御データは、走行制御データであり、中優先の制御データは、周辺監視データであり、低優先の制御データは、ドア制御情報と内装灯火情報である。高速運転での走行制御データは、車両の走る、曲がる、止まるに関連する制御データであり、例えば、スロットル開度、マスターシリンダ内の油圧、操舵角等である。高速運転での周辺監視データは、例えば、車両の周辺でのミリ波の検知の有無を表すデータ等である。ドア制御情報と内装灯火情報は、ボディＥＣＵ１３４Ａによってバス１２４に出力されるデータであり、それぞれ、車両のドアの開閉状態とルームランプ等の車内の灯火の点灯状態を示すデータである。

また、自動運転で高優先の制御データは、走行制御データや周辺監視データであり、中優先の制御データは、マルチメディア情報であり、低優先の制御データは、ドア制御情報と内装灯火情報である。自動運転での周辺監視データは、例えば、カメラ画像、物標情報、経路情報等である。走行制御データ、ドア制御情報、内装灯火情報は、高速運転と同様である。

また、自動駐車で高優先の制御データは、周辺監視データであり、中優先の制御データは、マルチメディア情報であり、低優先の制御データは、ドア制御情報と内装灯火情報である。自動駐車での周辺監視データは、例えば、カメラ画像やクリアランスソナーの検知情報等であり、マルチメディア情報は、駐車のための移動状況を表すデータ（マルチメディアデータ）であり、キーやスマートフォン端末機のディスプレイパネル等に表示される条号を表すデータである。なお、ドア制御情報、内装灯火情報は、高速運転及び自動運転と同様である。

また、リプログラミング（有線）で高優先の制御データは、書換データであり、中優先の制御データは、マルチメディア情報であり、低優先の制御データは、走行制御データ、ドア制御情報、内装灯火情報である。リプログラミング（有線）での書換データは、例えば、ＥＣＵ１３１Ａ、１３１Ｂ、１３２Ａ〜１３４Ｃ、又は、図１に図示しないＥＣＵのいずれかのメモリに格納されているプログラムやデータを書き換えるためのデータである。

リプログラミング（有線）でのマルチメディア情報は、車内のディスプレイパネル等に表示する情報を表すデータである。なお、走行制御データ、ドア制御情報、内装灯火情報は、高速運転及び自動運転と同様である。

また、リプログラミング（無線）で高優先の制御データは、書換データであり、中優先の制御データは、マルチメディア情報であり、低優先の制御データは、走行制御データである。リプログラミング（無線）での書換データは、例えば、ＥＣＵ１３１Ａ、１３１Ｂ、１３２Ａ〜１３４Ｃ、又は、図１に図示しないＥＣＵのいずれかのメモリに格納されているプログラムやデータを書き換えるためのデータであり、無線通信で書き換えるため、車両が走行中において書き換えられるデータを含む点が、リプログラミング（有線）での書換データと異なる。また、このような違いに伴い、リプログラミング（無線）でのマルチメディア情報も、リプログラミング（有線）でのマルチメディア情報と多少異なる。なお、走行制御データは、高速運転、自動運転、及びリプログラミング（有線）と同様である。

図６は、制御データと制御データを送信するＥＣＵ１３０とを紐付けたデータである。図６に示すテーブル形式のデータには、一例として、エンジン回転数を送信するＥＣＵ１３０としてエンジンＥＣＵ１３２Ａを示し、操舵角を送信するＥＣＵ１３０としてステアリングＥＣＵ１３３Ｂを示す。ここには、一部のデータのみを示すが、バス１２１〜１２４で転送されるすべての制御データと、制御データを送信するＥＣＵ１３０とが図６に示すテーブル形式のデータにおいて紐付けられている。

図７は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０が車両の状態に応じてバスの中継量を制御する処理を表すフローチャートを示す図である。

主制御部１１０Ａは、処理をスタートする（スタート）。主制御部１１０Ａは、例えば、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、処理をスタートする。

中継量測定部１１２は、中継制御部１１１がデータの中継に要する時間に基づき、データの中継量を測定する（ステップＳ１）。中継に要する時間は、バス１２１〜１２４のいずれかから受信するデータを他のバス（１２１〜１２４のうちのいずれか）に送信するまでに要する時間である。中継に要する時間が長ければ中継量が多く、中継に要する時間が短ければ、中継量は少ない。

中継量判定部１１３は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量がバス１２１、１２２、１２３、及び１２４で中継できる最大中継量の９０％以上であるかどうかを判定する（ステップＳ２）。

中継量判定部１１３によって最大中継量の９０％以上である（Ｓ２：ＹＥＳ）と判定されると、中継量測定部１１２は、中継量が最大のバスを特定する（ステップＳ３）。

次いで、中継量判定部１１３は、ステップＳ３で特定された中継量が最大のバスの中継量が、所定の中継量（閾値）以上であるかどうかを判定する（ステップＳ４）。所定の中継量（閾値）を表すデータ（図４（Ｂ）参照）は、バス１２１〜１２４の各々について予めＣＧＷ−ＥＣＵ１１０のＲＯＭに格納されている。中継量判定部１１３は、ステップＳ３で特定された中継量が最大のバス（１２１〜１２４のいずれか１つ）に対応する所定の中継量（閾値）を表すデータをＲＯＭから読み出して、ステップＳ４の判定処理を行う。

中継制御部１１５は、中継量が最大のバスの中継量が所定の中継量（閾値）以上である（Ｓ４：ＹＥＳ）と判定すると、中継量が最大のバスの中継量を抑制するための警告（抑制警報）を発報する（ステップＳ５）。抑制警報を表すデータは、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０から中継量が最大のバス（１２１〜１２４のいずれか１つ）に出力され、中継量が最大のバスに接続されるＥＣＵ１３０によって受信される。この結果、中継量が最大のバスに接続されるＥＣＵ１３０がバスへのデータの送信を抑制すれば、中継量が最大のバスにおけるデータの通信量が抑制され、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量も抑制される。

例えば、中継量が最大のバスがバス１２２である場合には、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０からバス１２２に抑制警報を表すデータが送信され、ＥＣＵ１３２Ａ〜１３２Ｃによって受信される。ＥＣＵ１３２Ａ〜１３２Ｃのうちの少なくともいずれか１つがバス１２２へのデータの送信を抑制すれば、中継量が最大のバス１２２におけるデータの通信量が抑制される。そして、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量も抑制される。

次いで、中継量判定部１１３は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量がバス１２１、１２２、１２３、及び１２４で中継できる最大中継量の７０％以下であるかどうかを判定する（ステップＳ６）。

中継量判定部１１３によって最大中継量の７０％以下である（Ｓ６：ＹＥＳ）と判定されると、主制御部１１０Ａは、フローをステップＳ１にリターンする。

一方、中継量判定部１１３によって最大中継量の７０％以下ではない（Ｓ６：ＮＯ）と判定されると、車両状態検出部１１４は、バス１２１〜１２４によって転送されるデータの種類に基づき、車両の状態を特定する（ステップＳ７）。

次いで、特定部１１６は、ステップＳ７で特定された車両の状態を用いて図５に示すテーブル形式のデータを参照し、ステップＳ７で特定された車両の状態における制御データの優先度を表すデータを読み出す（ステップＳ８）。

次いで、特定部１１６は、ステップＳ８で読み出した優先度を表すデータのうち、低優先のデータを送信するＥＣＵ１３０を特定する（ステップＳ９）。

中継制御部１１５は、特定部１１６によって特定されたＥＣＵ１３０に、送信抑制指令を送信する（ステップＳ１０）。より具体的には、特定部１１６は、図６に示すデータを参照して、低優先のデータに対応するＥＣＵ１３０を特定し、中継制御部１１５は、特定されたＥＣＵ１３０に送信抑制指令を送信する。この結果、低優先のデータに対応するＥＣＵ１３０がバス（１２１〜１２４のいずれか）へのデータの送信を抑制すれば、バスにおけるデータの通信量が抑制され、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量も抑制される。

次いで、中継量判定部１１３は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量がバス１２１、１２２、１２３、及び１２４で中継できる最大中継量の７０％以下であるかどうかを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理は、ステップＳ６の処理と同様である。

中継量判定部１１３は、最大中継量の７０％以下ではない（Ｓ１１：ＮＯ）と判定すると、ステップＳ１１の処理を繰り返す。最大中継量の７０％以下になるまで待つためである。

中継量判定部１１３によって最大中継量の７０％以下である（Ｓ１１：ＹＥＳ）と判定されると、主制御部１１０Ａは、処理を終了するかどうかを判定する（ステップＳ１２）。

主制御部１１０Ａは、処理を終了する（Ｓ１２：ＹＥＳ）と判定すると、一連の処理を終了する（エンド）。主制御部１１０Ａは、例えば、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときに、処理を終了する。

主制御部１１０Ａは、処理を終了しない（Ｓ１２：ＮＯ）と判定すると、フローをステップＳ１にリターンする。

なお、ステップＳ４において、中継量判定部１１３によって中継量が最大のバスの中継量が所定の中継量（閾値）以上ではない（Ｓ４：ＮＯ）と判定されると、主制御部１１０Ａは、フローをステップＳ７に進行させる。この結果、車両状態検出部１１４は、車両の状態を特定する（ステップＳ７）。中継量が最大のバスの中継量が所定の中継量（閾値）以上ではない場合には、どのような車両の状態において、どのように中継量を抑制すべきかを判定するために、フローをステップＳ７に進行させることとしたものである。

また、ステップＳ２において、中継量判定部１１３によって最大中継量の９０％以上ではない（Ｓ２：ＮＯ）と判定されると、主制御部１１０Ａは、ステップＳ５で送信した抑制警報、又は、ステップＳ１０で送信した送信抑制指令が解除されているかどうかを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の処理は、抑制警報及び送信抑制指令の両方が送信されている場合には、両方が解除されているかを主制御部１１０Ａが判定し、抑制警報のみが送信されている場合には、抑制警報が解除されているかを主制御部１１０Ａが判定し、送信抑制指令のみが送信されている場合には、送信抑制指令が解除されているかを主制御部１１０Ａが判定する処理である。

主制御部１１０Ａは、抑制警報と送信抑制指令が解除されている（Ｓ１３：ＹＥＳ）と判定すると、フローをステップＳ１にリターンする。

また、主制御部１１０Ａは、抑制警報と送信抑制指令が解除されていない（Ｓ１３：ＮＯ）と判定すると、解除されていない抑制警報及び／又は送信抑制指令を解除する解除指令を送信をＥＣＵ１３０に送信する（ステップＳ１４）。主制御部１１０Ａは、ステップＳ１４の処理を終えると、フローをステップＳ１にリターンする。

以上のように、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、中継量の制御処理を行う。

図８は、ＥＣＵ１３０がＲＯＭに格納するデータを示す図である。図８（Ａ）には、抑制警報を受信した場合にデータの送信を抑制できるかどうかを表すデータ（抑制可否データ）を示す。図８（Ｂ）には、送信抑制指令を受信した場合に参照する優先度データを示す。ＥＣＵ１３０のＲＯＭには、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すデータ以外のデータも格納されるが、ここでは、車載ネットワークシステム１００における中継量の制御処理に関連するデータのみを示す。

図８（Ａ）に示すように、抑制可否データは、ＥＣＵ１３０のＩＤ（ＥＣＵ−ＩＤ）と紐付けられている。ＥＣＵ−ＩＤは、ＥＣＵ１３１Ａ〜１３４Ｃの各々に割り当てられており、図８（Ａ）には一例として、ECU001を示す。また、抑制可否データの値が１である場合は、データの送信を抑制できることを表し、値が０である場合は、データの送信を抑制できないことを表す。

抑制可否データの値は、一例として、ＥＣＵ１３０が走行系のものであるかどうかで決められている。走行系のＥＣＵ１３０は、優先度が高い走行制御データを取り扱うため、抑制可否データの値を１に設定している。抑制可否データの値が０に設定されるのは、非走行系のＥＣＵ１３０である。なお、非走行系のＥＣＵであっても、優先度が高いデータを取り扱う場合には、抑制可否データの値を１に設定してもよい。また、抑制可否データの値をＥＣＵ１３０が走行系か非走行系かに応じて決めるのは一例であり、他の基準に応じて決定してもよい。

また、図８（Ｂ）に示すように、送信抑制指令を受信した場合にＥＣＵ１３０が参照する優先度データは、各ＥＣＵ１３０の種類に応じて、ＥＣＵ１３０が送信するデータを３段階（１位（高）、２位（中）、３位（低））の優先度に振り分け、各優先度と紐付けてある。

図８（Ｂ）では、一例として、１位はyyy001であり、２位はyyy002であり、３位はyyy003である。各優先度のデータがどのようなデータになるかは、ＥＣＵ１３０の種類に応じて決まる。例えば、トランスミッションＥＣＵ１３３Ｃであれば、Ｐ（パーキング）ポジションを表すデータは１位のデータの一例であり、ギアが何速に入っているかを表すデータは２位のデータの一例であり、トランスミッションのモード（スポーツモード、ノーマルモード、エコノミーモード）を表すデータは３位のデータの一例である。各ＥＣＵ１３０が送信するデータは、図８（Ｂ）に示すように優先度と紐付けられて格納されている。

図９は、ＥＣＵ１３０が実行する処理を示すフローチャートである。ここでは、抑制制御部１３０Ａが実行する送信データの抑制処理について説明する。なお、通信制御部１３０Ｂは、図９に示すフローとは別に、データの送受信を行う。

抑制制御部１３０Ａは、処理をスタートする（スタート）。抑制制御部１３０Ａは、例えば、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、処理をスタートする。これは、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０と同様である。

抑制制御部１３０Ａは、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０から抑制警報を受信したかどうかを判定する（ステップＳ２１）。

抑制制御部１３０Ａは、抑制警報を受信した（Ｓ２１：ＹＥＳ）と判定すると、自己を含むＥＣＵ１３０がデータの送信を抑制できるかどうかを判定する（ステップＳ２２）。データの送信を抑制できるかどうかは、自己を含むＥＣＵ１３０のＲＯＭに格納された、抑制可否データ（図８（Ａ）参照）に基づいて判定する。

抑制制御部１３０Ａは、データの送信を抑制できる（Ｓ２２：ＹＥＳ）と判定すると、通信制御部１３０Ｂにデータの送信を抑制させる（ステップＳ２３）。

また、抑制制御部１３０Ａは、データの送信を抑制できない（Ｓ２２：ＮＯ）と判定すると、送信抑制指令を受信したかどうかを判定する（ステップＳ２４）。

抑制制御部１３０Ａは、送信抑制指令を受信した（Ｓ２４：ＹＥＳ）と判定すると、通信制御部１３０Ｂにデータの送信を抑制させる（ステップＳ２５）。ステップＳ２５で送信抑制指令を受信するのは、低優先のデータを送信するＥＣＵ１３０である。また、ステップＳ２５でデータの送信を抑制するのは、図８（Ｂ）に示す優先度データで、２位（中）と３位（低）のデータである。なお、ここでは、ステップＳ２５でデータの送信を抑制させるのは、２位（中）と３位（低）のデータである形態について説明するが、３位（低）のデータだけであってもよい。

また、抑制制御部１３０Ａは、送信抑制指令を受信していない（Ｓ２４：ＮＯ）と判定すると、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０から解除指令を受信したかどうかを判定する（ステップＳ２６）。

抑制制御部１３０Ａは、解除指令を受信した（Ｓ２６：ＹＥＳ）と判定すると、通信制御部１３０Ｂにデータの送信を抑制させる状態を解除する（ステップＳ２７）。

また、抑制制御部１３０Ａは、解除指令を受信していない（Ｓ２６：ＮＯ）と判定すると、フローをステップＳ２１にリターンする。

なお、抑制制御部１３０Ａは、抑制警報を受信していない（Ｓ２１：ＮＯ）と判定すると、フローをステップＳ２４に進行させる。

抑制制御部１３０Ａは、ステップＳ２３、Ｓ２５、又はＳ２７の処理を終えると、処理を終了するかどうかを判定する（ステップＳ２８）。

抑制制御部１３０Ａは、処理を終了する（Ｓ２８：ＹＥＳ）と判定すると、一連の処理を終了する（エンド）。抑制制御部１３０Ａは、例えば、車両のイグニッションスイッチがオフにされたときに、処理を終了する。これは、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０におけるフローの終了条件と同様である。

以上のように、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、バス１２１、１２２、１２３、及び１２４で中継できる最大中継量の９０％以上であるときに中継量が最大のバスを特定し、中継量が所定の中継量（閾値）以上であると、抑制警報を発報する。そして、抑制警報を受信したＥＣＵ１３０は、中継量を抑制する。ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０における中継量は、車両の状態によって変動する。

従って、中継量が多い場合に、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる。そして、この結果、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０におけるデータの消失（ロスト）の発生を抑制することができる。データのロストは、一般に、ゲートウェイ装置におけるデータの中継量が増大すると生じるおそれがある。このため、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、ステップＳ２において、データの中継量が最大中継量の９０％以上であるかどうかを判定することにしている。

また、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、抑制警報を発報した後に、データの中継量が最大中継量の７０％よりも多い場合には、バス１２１〜１２４によって転送されるデータの種類に基づいて特定した車両の状態における優先度の低い（低優先の）データを送信するＥＣＵ１３０に送信抑制指令を送信する。送信抑制指令を受信したＥＣＵ１３０は、自己がバス（１２１〜１２４のいずれか）に送信するデータのうち、優先度が２位（中）と３位（低）のデータをバス（１２１〜１２４のいずれか）に送信することを抑制する。

従って、中継量が多い場合に車両の状態に応じて、優先度の低い（低優先の）データを送信するＥＣＵ１３０の２位（中）と３位（低）のデータの中継量を抑制することができる。データのロストを抑制するために、抑制警報を発報した後に、データの中継量が最大中継量の７０％以上であるかどうかを判定することにしている。

また、ＥＣＵ１３０は、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０から抑制警報を受信すると、抑制可否データが可能であることを表す場合にはデータの送信を抑制する。また、送信を抑制できない場合において、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０から送信抑制指令を受信すると、優先度が２位（中）と３位（低）のデータの送信を抑制する。

従って、中継量が多い場合に、車両の状態に応じてデータの送信量を抑制でき、この結果、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０によるデータの中継量を抑制することができる。また、この結果、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０におけるデータのロストを抑制することができる。

以上のように、実施の形態１によれば、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステム１００を提供することができる。

また、上述のようにＣＧＷ−ＥＣＵ１１０がマルチプロトコルタイプである場合には、通信速度が速いプロトコルの方が、通信速度が遅いプロトコルよりもデータの中継量が増えるため、中継時のデータのロスト（中継ロスト）が多くなる。上述のように、バス１２１〜１２３がイーサネットプロトコルによるデータ通信を行い、バス１２４がＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行う場合には、イーサネットプロトコルによるデータ通信の方が通信速度が速い。

しかしながら、上述のように中継量を抑制すれば、通信速度が速いプロトコルのデータのロストを抑制することができる。このため、イーサネットプロトコルによるデータ通信におけるデータのロストを抑制することができる。

なお、以上では、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０が中継量を判定し、図７のステップＳ１〜Ｓ６、及び、Ｓ１１の処理を行う形態について説明した。しかしながら、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、ステップＳ１〜Ｓ６、及び、Ｓ１１の処理を行わなくてもよい。すなわち、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、中継制御部１１１、中継量測定部１１２、中継量判定部１１３を含まなくてもよい。この場合には、車両状態検出部１１４は、フローがスタートするとバス１２１〜１２４によって転送されるデータの種類に基づき、車両の状態を特定する（ステップＳ７）。そして、主制御部１１０Ａは、ステップＳ１０で送信抑制指令が送信されると、処理を終了するかどうかを判定する（ステップＳ１２）ようにすればよい。また、ＥＣＵ１３０は、図９に示すステップＳ２４及びＳ２５の処理を行うようにすればよい。

また、以上では、バス１２１、１２２、１２３は、イーサネットのレイヤ２のデータ形式によるデータを通信するバスであり、バス１２４は、ＣＡＮプロトコルのデータ形式によるデータを通信するバスであり、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０がデータ形式の変換処理を行う形態について説明した。

しかしながら、バス１２１、１２２、１２３は、イーサネットのレイヤ３又はレイヤ７のデータ形式によるデータを通信するバスであってもよい。また、バス１２１、１２２、１２３が通信するデータのデータ形式は、互いに異なっていてもよい。また、バス１２４が、イーサネットのレイヤ２、レイヤ３、又はレイヤ７のデータ形式によるデータを通信するバスであってもよい。この場合に、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、転送先のバスのプロトコルに合わせてデータ形式を変換すればよい。

また、バス１２１、１２２、１２３、１２４が通信するデータのデータ形式は、すべて同一であってもよく、イーサネットのレイヤ２、レイヤ３、レイヤ７、又はＣＡＮプロトコルのいずれであってもよい。この場合には、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０は、データ形式の変換処理を行わない。

また、以上では、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０が、主制御部１１０Ａ、中継制御部１１１、中継量測定部１１２、中継量判定部１１３、車両状態検出部１１４、中継制御部１１５、及び特定部１１６を有する形態について説明したが、これらはＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の外部に設けられていてもよい。

＜実施の形態２＞
図１０は、実施の形態２のＣＧＷ−ＥＣＵ２１０を示す図である。ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０は、実施の形態１のＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継制御部１１５及び特定部１１６をそれぞれ中継制御部１１５Ａ及び特定部１１６Ａに入れ替えるとともに、中継量制御部１１７を追加した構成を有する。主制御部１１０Ａ、中継制御部１１１、中継量測定部１１２、中継量判定部１１３、及び車両状態検出部１１４については、実施の形態１のＣＧＷ−ＥＣＵ１１０と同様であるため、ここでは相違点を中心に説明する。

中継制御部１１５Ａは、中継量判定部１１３によって中継量が９０％以上であると判定された後に、中継量が最大のバスの中継量を抑制するための警告を発報する。これは、実施の形態１の中継制御部１１５と同様である。

また、中継制御部１１５Ａは、中継量測定部１１２によって中継量が最大のバスが特定された後の所定の場合に、車両状態検出部１１４によって特定される所定の車両の状態において、特定部１１６Ａによって特定されるバスに、送信抑制指令を送信する。この結果、特定部１１６Ａによって特定されるバス（１２１〜１２４のいずれか）に接続されるＥＣＵ１３０が、バスへのデータの送信を抑制し、バスにおけるデータの通信量が抑制され、ＣＧＷ−ＥＣＵ１１０の中継量も抑制される。中継制御部１１５は、第１通信制御部及び第２通信制御部の一例である。

特定部１１６Ａは、中継量判定部１１３によって中継量が９０％以上であると判定され、中継量が最大のバスの中継量を抑制するための警告が発報された後に、中継量判定部１１３によって中継量が７０％以下ではないと判定された場合に、車両状態検出部１１４によって特定される所定の車両の状態に関係するデータを伝送するバス（１２１〜１２４のいずれか）以外のバスを特定する。所定の車両の状態に関係するデータとは、所定の車両の状態においてバス（１２１〜１２４のいずれか）で通信される制御データをいう。なお、特定部１１６Ａは、第１特定部の一例である。

中継量制御部１１７は、中継量が最大のバスの中継量が所定の中継量（閾値）以上である（Ｓ４：ＹＥＳ）場合と、中継量判定部１１３によって最大中継量の７０％以下である（Ｓ６：ＹＥＳ）場合とにおいて、車両状態検出部１１４によって特定される車両の状態に応じて、バス１２１〜１２４の中継量が読み出した中継量になるように許容中継量を変更する。中継量制御部１１７が実行する処理の詳細については、図１２を用いて後述する。

図１１は、ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０が通信量の抑制処理に利用するデータを示す図である。図１１に示すデータは、実施の形態１の図５に示すデータに各バスでの許容中継量のデータを追加したデータ構造を有する。車両の状態、車両の状態を特定するデータ、及び、車両の状態において制御に用いられる制御データについては図５と同様であるため、説明を省略する。

各バスでの許容中継量は、バス１２１〜１２４の全体の中継量に対する、各々について許容される中継量の割合（％）を表す。検出なしの状態では、バス１２１〜１２４の許容中継量は、それぞれ、２０％、３０％、３０％、２０％である。

高速運転でのバス１２１〜１２４の許容中継量は、それぞれ、１０％、４０％、４０％、１０％であり、検出なしの状態に比べて、バス１２２と１２３の許容中継量が増大されている。バス１２２と１２３には、走行系の制御に関連するエンジンＥＣＵ１３２Ａ、ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ｂ、ＬＫＡ−ＥＣＵ１３２Ｃ、ブレーキＥＣＵ１３３Ａ、ステアリングＥＣＵ１３３Ｂ、トランスミッションＥＣＵ１３３Ｃが接続されているからである。

また、自動運転でのバス１２１〜１２４の許容中継量は、それぞれ、３５％、３０％、２５％、１０％であり、検出なしの状態に比べて、バス１２１の許容中継量が増大されている。バス１２１には、自動運転ＥＣＵ１３１Ａが接続されているからである。

また、自動駐車でのバス１２１〜１２４の許容中継量は、それぞれ、３５％、２５％、３０％、１０％であり、検出なしの状態に比べて、バス１２１の許容中継量が増大されている。バス１２１には、自動駐車ＥＣＵ１３１Ｂが接続されているからである。

また、リプログラミング（有線）でのバス１２１〜１２４の許容中継量は、それぞれ、７０％、５％、５％、２０％であり、検出なしの状態に比べて、バス１２１、１２４の許容中継量が増大され、バス１２２、１２３の許容中継量が低減されている。バス１２１には、リプログラミングＥＣＵ１３１Ｃが接続されており、リプログラミング（有線）は、停車してイグニッションをオフにした状態で行われるため、走行系の制御に関連するエンジンＥＣＵ１３２Ａ、ＰＣＳ−ＥＣＵ１３２Ｂ、ＬＫＡ−ＥＣＵ１３２Ｃ、ブレーキＥＣＵ１３３Ａ、ステアリングＥＣＵ１３３Ｂ、トランスミッションＥＣＵ１３３Ｃが接続されるバス１２２と１２３の許容中継量が低減されている。

また、リプログラミング（無線）でのバス１２１〜１２４の許容中継量は、それぞれ、４０％、２５％、２５％、１０％であり、検出なしの状態に比べて、バス１２１の許容中継量が増大され、リプログラミング（有線）に比べて、バス１２１の許容中継量が少し低減され、バス１２２、１２３の許容中継量が増大されている。リプログラミング（無線）は、走行中に行われる場合があるからである。

図１２は、実施の形態２のＣＧＷ−ＥＣＵ２１０が車両の状態に応じてバスの中継量を制御する処理を表すフローチャートを示す図である。図１２に示す処理のうち、ステップＳ１〜Ｓ７、及び、Ｓ１１〜Ｓ１４は、図６に示す実施の形態１のフローと同様である。図１２に示すフローチャートは、図７に示すフローチャートのステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１０をステップＳ８Ａ、Ｓ９Ａ、Ｓ１０Ａに置き換えたものである。このため、以下では相違点について説明する。

中継量制御部１１７は、ステップＳ７で特定された車両の状態に紐付けられているバス１２１〜１２４の許容中継量のデータを読み出し、バス１２１〜１２４の中継量が読み出した中継量になるように許容中継量を変更する（ステップＳ８Ａ）。

次いで、特定部１１６Ａは、ステップＳ７で特定した車両の状態を特定するデータ（図１１参照）を送信するＥＣＵ１３０が接続されていないバス（１２１〜１２４のいずれか）を特定する（ステップＳ９Ａ）。ステップＳ７で特定した車両の状態を特定するデータを送信するＥＣＵ１３０が接続されていないバスは、所定の車両の状態に関係するデータを伝送するバス以外のバスである。

中継制御部１１５は、特定部１１６Ａによって特定されたバスに、送信抑制指令を送信する（ステップＳ１０Ａ）。この結果、ステップＳ７で特定した車両の状態を特定するデータ（図１１参照）を送信するＥＣＵ１３０が接続されていないバス（１２１〜１２４のいずれか）に接続されているＥＣＵ１３０によって、送信抑制指令が受信される。

次いで、中継量判定部１１３は、ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０の中継量がバス１２１、１２２、１２３、及び１２４で中継できる最大中継量の７０％以下であるかどうかを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１０の処理は、ステップＳ６の処理と同様である。

以下、実施の形態１と同様に、ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０は、中継量の制御処理を行う。なお、送信抑制指令を受信したＥＣＵ１３０が実行する処理は、実施の形態１と同様であり、図９に示す通りである。

以上のように、ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０は、実施の形態１のＣＧＷ−ＥＣＵ１１０と同様に抑制警報を発報するため、中継量が多い場合に、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる。そして、この結果、ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０におけるデータの消失（ロスト）の発生を抑制することができる。

また、ＣＧＷ−ＥＣＵ２１０は、抑制警報を発報した後に、データの中継量が最大中継量の７０％よりも多い場合には、車両状態検出部１１４によって特定された車両の状態を特定するデータを送信するＥＣＵ１３０が接続されていないバス（１２１〜１２４のいずれか）に、送信抑制指令を送信する。送信抑制指令を受信したＥＣＵ１３０は、自己がバス（１２１〜１２４のいずれか）に送信するデータのうち、優先度が２位（中）と３位（低）のデータをバス（１２１〜１２４のいずれか）に送信することを抑制する。

従って、中継量が多い場合に車両の状態に応じて、優先度の低い（低優先の）データを送信するＥＣＵ１３０の２位（中）と３位（低）のデータの中継量を抑制することができる。

以上のように、実施の形態２によれば、車両の状態に応じてデータの中継量を抑制することができる、車載ネットワークシステムを提供することができる。

以上、本発明の例示的な実施の形態の車載ネットワークシステムについて説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。

１００ 車載ネットワークシステム
１１０ ＣＧＷ−ＥＣＵ（中継装置）
１１０Ａ 主制御部
１１１ 中継制御部
１１２ 中継量測定部（中継量取得部、第２特定部）
１１３ 中継量判定部
１１４ 車両状態検出部
１１５ 中継制御部（第１通信制御部、第２通信制御部）
１１６ 特定部
１２１、１２２、１２３、１２４ バス（伝送路）
１３０ ＥＣＵ（制御部）
１３０Ａ 抑制制御部
１３０Ｂ 通信制御部
１３１Ａ 自動運転ＥＣＵ
１３１Ｂ 自動駐車ＥＣＵ
１３１Ｃ リプログラミングＥＣＵ
１３２Ａ エンジンＥＣＵ
１３２Ｂ ＰＣＳ−ＥＣＵ
１３２Ｃ ＬＫＡ−ＥＣＵ
１３３Ａ ブレーキＥＣＵ
１３３Ｂ ステアリングＥＣＵ
１３３Ｃ トランスミッションＥＣＵ
１３４Ａ ボディＥＣＵ
１３４Ｂ メータＥＣＵ
１３４Ｃ エアコンＥＣＵ
２１０ ＣＧＷ−ＥＣＵ
１１７ 中継量制御部

Claims (7)

1. 車両の制御を行う複数の制御部と、
   前記複数の制御部に接続される複数の伝送路と、
   前記複数の伝送路に接続され、前記複数の伝送路の間でデータを中継する中継装置と、
   前記車両の所定の状態を検出する車両状態検出部と、
   前記車両状態検出部によって検出される前記所定の状態における優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記車両状態検出部によって検出される前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定する第１特定部と、
   前記第１特定部によって特定される制御部にデータの通信を抑制させる、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる、第１通信制御部と
   を含む、車載ネットワークシステム。
2. 前記第１通信制御部は、前記第１特定部によって特定される制御部、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路に、データ送信を抑制させる抑制指令を送信することにより、前記データの通信を抑制させる、請求項１記載の車載ネットワークシステム。
3. 前記中継装置が前記複数の伝送路の各々にデータを中継する中継量を変更する中継量制御部をさらに含み、
   前記中継量制御部は、前記第１通信制御部が前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる際に、前記車両状態検出部によって検出される前記車両の所定の状態に応じて、前記複数の伝送路の全体での中継量が低減されるように、前記中継量を変更し、
   前記第１通信制御部は、前記中継量制御部によって前記中継量が変更された状態で、前記第１特定部によって特定される伝送路に、データ送信を抑制させる抑制指令を送信する、請求項２記載の車載ネットワークシステム。
4. 前記中継装置が前記データを中継する中継量を取得する中継量取得部をさらに含み、
   前記第１特定部は、前記中継量が所定量以上の場合に、前記優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定する、請求項１又は２記載の車載ネットワークシステム。
5. 前記中継装置が前記複数の伝送路の各々にデータを中継する中継量が最大の伝送路を特定する第２特定部と、
   前記第２特定部によって特定される伝送路における前記中継量が所定量以上の場合に、前記中継量が最大の伝送路におけるデータの通信量を抑制させる、第２通信制御部と
   をさらに含む、請求項２記載の車載ネットワークシステム。
6. 前記第２特定部によって特定される伝送路における前記中継量が所定量未満の場合に、
   前記車両状態検出部は、前記所定の状態を検出し、
   前記第１特定部は、前記優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定し、
   前記第１通信制御部は、前記第１特定部によって特定される制御部にデータの通信を抑制させる、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる、請求項５記載の車載ネットワークシステム。
7. 前記第２通信制御部が前記中継量が最大の伝送路におけるデータの通信量を抑制した後において、前記第２特定部によって特定される伝送路における前記中継量が所定量以上の場合に、
   前記車両状態検出部は、前記所定の状態を検出し、
   前記第１特定部は、前記優先度の低いデータを送信する制御部、又は、前記所定の状態に関係するデータを伝送する伝送路以外の伝送路を特定し、
   前記第１通信制御部は、前記第１特定部によって特定される制御部にデータの通信を抑制させる、又は、前記第１特定部によって特定される伝送路へのデータの通信を抑制させる、請求項５記載の車載ネットワークシステム。

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