JP6514634B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関し、詳しくは、自車両と物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来、車両の周辺に存在する障害物との衝突を回避又は衝突による被害軽減のための安全システムとしてプリクラッシュセーフティ（Pre-crash safety）システムが開発されている。このシステムでは、障害物と自車両とが衝突する可能性があると判断した場合に、自車両の運転者に対して警報を発したり、ブレーキ装置を作動させて自動ブレーキを行ったりする。また、衝突回避のための自動ブレーキ制御において、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときには、自車両が速やかに加速できるように自動ブレーキを解除することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、走行支援のための制御として、障害物との衝突回避のための自動ブレーキ制御を実施すると共に、発進時又は低速走行時の車両の進行方向に障害物があることを検知して、運転者がアクセルを大きく踏み込んだ場合にアクセル誤踏みと判定してエンジン出力を制限するアクセル誤踏み制御を行う車両制御装置について開示されている。この特許文献１には、アクセル誤踏みに伴いエンジン出力を制限している間は、自動ブレーキ制御による車両の制動の解除を禁止することが開示されている。

また、車両の走行支援制御としては、運転者が通常とは違うアクセル操作及びシフト操作を行った場合に、車両の出力が過大になることを抑制するべく車両の出力を制限する技術がある。

特開２０１３−１２９２２８号公報

衝突回避のための自動ブレーキ制御を実施する車両制御装置では、アクセルペダルの踏み間違い等に伴い、通常とは違うアクセル操作及びシフト操作が行われた場合に、そのときのアクセル操作によって自動ブレーキ制御が解除されることがある。かかる場合、自車両の進行方向前方に、衝突回避対象となる物標が存在しているにも関わらず、自動ブレーキが作動しないことが考えられる。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、衝突の可能性がある物標が存在している場合に、その物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための適切な運転支援を実施することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供することを一つの目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、車両制御装置（１０）に関するものであり、自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部と、前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突の可能性がある場合に前記自車両を制動する自動制動制御を実施し、前記自車両の運転者によるアクセル操作が所定の操作状態になった場合に前記自動制動制御を解除する制動制御部と、前記運転者がアクセル操作を行っている状態でシフト操作を行う所定のシフト変更動作があったか否かを判定する操作判定部と、を備え、前記制動制御部は、前記操作判定部により前記所定のシフト変更動作があったと判定された場合に、前記運転者のアクセル操作では前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする。

上記構成によれば、運転者が通常とは違うアクセル操作及びシフト操作を行った場合に、そのときのアクセル操作によっては、物標と自車両との衝突の可能性がある場合に自車両を制動する自動制動制御を解除しないか、又は解除されにくくすることができる。これにより、衝突の可能性がある物標が存在している場合に、その物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための適切な運転支援を実施することができる。

車両制御装置の概略構成を示すブロック図。 ＰＢ制御の処理手順を示すフローチャート。 ＤＳＣ作動時の衝突回避制御の具体的態様を示すタイムチャート。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。本実施形態の車両制御装置は、自車両の周囲に存在する物標を検知し、車載の安全装置を作動させて運転支援を実行することで、物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための各種制御を行うプリクラッシュセーフティシステムとして機能する。

図１において、車両制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。車両制御装置１０は、自車両の周囲に存在する物標を検知する物標検知センサであるレーダ装置２１及び撮像装置２２にそれぞれ接続されており、これらセンサから物標の検知情報を入力する。

レーダ装置２１は、例えばミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられている。レーダ装置２１は、所定の検知角に入る領域内に存在する物標を検知し、検知した物標との距離や、物標の相対速度、物標の方位を取得する。撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラである。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮影する。また、撮影した画像から、物標の存在を示す特徴点を抽出して、特徴点の抽出結果を車両制御装置１０へ送信する。

その他、自車両には、車両の走行状態を検出する車両センサ２３として、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出するアクセルセンサや、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ、ハンドル（ステアリングホイール）の操舵角を検出する操舵角センサ、車両の旋回方向への角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ、車速を検出する車速センサ、車両加速度を検出する加速度センサ等の各種センサが設けられている。

車両制御装置１０は、図１に示すように、物標認識部１１、規制値演算部１２、ＰＣＳ作動判定部１３、制御処理部１４及びＤＳＣ作動判定部１５を備えている。

物標認識部１１は、レーダ装置２１及び撮像装置２２から物標の検知情報を取得し、レーダ装置２１から得られる物標の位置情報と、撮像装置２２から得られる物標の位置情報とを用いて、その位置に物標が存在していることを認識する。また、物標ごとに、自車両に対する相対位置及び相対速度を対応付け、対応付けた相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを算出する。

物標認識部１１は、レーダ装置２１が検知した物標と、撮像装置２２が検知した物標とを融合（フュージョン）してフュージョン物標を生成する。詳しくは、レーダ装置２１で検知した物標の距離や相対速度によってフュージョン物標の縦位置を特定し、撮像装置２２で検知した物標の横幅や横位置によりフュージョン物標の横位置を特定する。また、物標認識部１１は、撮像装置２２からの物標の検知情報に対して、予め定められたパターンを用いてパターンマッチングを行い、その物標が車両であるか歩行者であるか自転車であるかを識別する。

規制値演算部１２は、自車両と物標との車間距離（縦位置）を相対速度で除算することにより、自車両と物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Time to Collision）を算出する。なお、相対速度に加えて相対加速度を用い、等加速度直線運動で自車両と物標とが接近するものとして衝突予測時間を算出してもよい。

また、規制値演算部１２は、安全装置の作動領域の横方向の幅を定める横位置規制値を算出する。安全装置は、自車両と物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するために機能する装置であり、物標認識部１１で認識した物標の横位置が規制値内であって、かつ衝突予測時間が作動タイミング以下である場合に作動される。規制値は、予め定めた基準値を、例えば自車両の走行路の曲率や、物標と自車両との相対速度等に応じて補正することにより算出される。

自車両は、安全装置として警報装置３１及びブレーキ装置３２を備えている。警報装置３１は、例えば自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。警報装置３１は、車両制御装置１０からの作動指令に基づき、警報音や警報メッセージ等を出力することにより、運転者に対して物体との衝突の危険が及んでいることを報知する。ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。具体的には、車両制御装置１０は、物標との衝突回避又は衝突被害の軽減のためのブレーキ機能として、運転者のブレーキ操作による制動力を増強して補助するブレーキアシスト機能、及び運転者のブレーキ操作がない場合に車両を制動する自動ブレーキ機能を有している。ブレーキ装置３２は、車両制御装置１０からの作動指令に基づき、これらの機能によるブレーキ制御を実施する。なお、安全装置としてさらに、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むシートベルト装置や、自動操舵を行う操舵装置等を備えていてもよい。

ＰＣＳ作動判定部１３は、安全装置の作動タイミングと、規制値演算部１２で算出した衝突予測時間とを比較し、衝突予測時間が作動タイミング以下となった場合に、安全装置を作動させる作動指令を制御処理部１４に送信する。作動タイミングは、安全装置の機能ごとに異なる値が予め設定され、車両制御装置１０のメモリに記憶されている。

制御処理部１４は、ＰＣＳ作動判定部１３から受信した作動指令に基づいて、対応する安全装置を作動させる。これにより、物標認識部１１により認識された物標と自車両との衝突の可能性がある場合に自車両を制動する制御（以下、「自動制動制御」又は「ＰＢ制御」という。）や、警報装置３１による運転者への警報が実施される。なお、本実施形態では、自動ブレーキの作動により自車両が停止してから所定時間（例えば数秒）の間は自動ブレーキを作動させたままとする。

ここで、運転者がアクセルペダルを強く踏み込んだり、アクセルペダルの踏み込み速度が速い場合には、運転者が加速の意思を有しているものと推測される。かかる場合に自動ブレーキが作動すると、運転者の加速の意思に反して車両が制動し、運転者に違和感を与えることになるおそれがある。

そこで本実施形態では、ＰＢ制御の解除条件として、自車両の運転者のアクセル操作が所定の操作状態になったことを含む条件が設定されており、このＰＢ解除条件が成立している場合にはＰＢ制御を解除することとしている。

所定の操作状態について本実施形態では、アクセルセンサにより検出したアクセル開度が開度閾値ＴＨよりも大きい状態であること、及びアクセル開度が変化した時のアクセル開度速度が速度閾値ＴＶよりも速いことを含む。また、自動制動制御による制動が行われている場合には、自動制動の開始後におけるアクセル開度の変化量が変化閾値ＴＡよりも大きいことを更に含む。車両制御装置１０は、これら全ての条件が成立した場合に自動制動制御を解除する。なお、ＰＣＳ作動判定部１３が制動制御部及び経過判定部として機能する。

なお、ＰＢ制御の解除とは、自動制動を停止すること、及び衝突予測時間が作動タイミング以下になっても自動制動を行わないことを含む。具体的には、ＰＢ制御によって車両に制動力が付与されている最中に運転者がアクセル操作して、アクセル操作が所定の操作状態になった場合には、車両への制動力の付与を中止する。また、運転者がアクセル操作して、アクセル操作が所定の操作状態になった状況では、安全装置の作動領域内に物標の存在を認識しても、運転者に加速意思があるものとして、その物標を対象として車両に制動力を付与しない。

また、本実施形態における車両には、通常とは違うアクセル操作及びシフト操作が運転者により行われた場合に車両の出力を制限するドライブスタートコントロール（ＤＳＣ）システムが搭載されている。

具体的には、ＤＳＣ作動判定部１５は、運転者の操作情報として、アクセルセンサからのアクセル開度及びシフトポジションセンサからのシフト位置を入力するとともに、車両情報として、車速センサからの車速及び加速度センサからの車両加速度を入力する。そして、通常とは違うアクセル操作及びシフト操作、より具体的には、運転者がアクセル操作を行っている状態でシフト操作を行う所定のシフト変更動作があった場合には、車両の出力を制限する出力制限指令を制御処理部１４に送信する。本実施形態では、アクセル開度が所定値以上であるときにシフト変更があった場合に、所定のシフト変更動作があったものと判断する。なお、ＤＳＣ作動判定部１５が操作判定部及び出力制限部として機能する。

制御処理部１４は、出力制限指令を受信すると、車速及び車両加速度が所定値以下となるように、エンジンやモータ等の出力装置３３を制御し、車両の出力を制限する。これにより、例えば駐車場などでアクセルペダルを踏んだまま後退レンジＲから前進レンジＤ又は前進レンジＤから後退レンジＲにシフト変更を行うなどのアクセルペダルの踏み間違いがあった場合に、車両の出力が過大になることを防止するようにしている。なお、所定のシフト変更動作が検出された後、車速及び車両加速度が所定値以下となると、ＤＳＣ制御による出力制限が解除される。

ところで、運転者が通常とは違うアクセル操作及びシフト操作を行った場合に、そのアクセル操作によってＰＢ制御が解除されることがある。かかる場合、自車両の進行方向前方に物標が存在していてもＰＢ制御が実施されず、自動ブレーキが作動しない場合がある。

そこで本実施形態では、運転者が所定のシフト変更動作を行った場合には、運転者のアクセル操作ではＰＢ制御を解除しないか、又は解除されにくくなる側に制御している。具体的には、ＰＢ解除条件の開度閾値ＴＨ、速度閾値ＴＶ及び変化閾値ＴＡについて、それぞれ、通常時閾値及びＤＳＣ時閾値が設定してある。車両制御装置１０は、ＤＳＣ制御による出力制限を実施している期間では、該出力制限を行っていない場合に対して開度閾値ＴＨを大きくなる側に変更し、速度閾値ＴＶを高速側に変更し、かつ変化閾値ＴＡを大きくなる側に変更することとしている。

次に、本実施形態の車両制御装置１０によって実行されるＰＢ制御の処理手順について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、図２の処理は、所定の制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物標に対して行われる。

図２において、ステップＳ１０１では、ＤＳＣ制御による出力制限を実行中であるか否かを判定する。ＤＳＣ制御による出力制限を実行していない場合には、ステップＳ１０２へ進み、ＯＦＦ後カウンタＣｎのカウントを実施する。ＯＦＦ後カウンタＣｎは、ＤＳＣ制御による出力制限が終了してからの経過時間を表す指標である。このステップＳ１０２では、ＤＳＣ制御による出力制限が終了したタイミングではＯＦＦ後カウンタＣｎのカウントを開始し、カウント開始後ではＯＦＦ後カウンタＣｎのカウントアップを継続する。

続くステップＳ１０３では、ＯＦＦ後カウンタＣｎが閾値以下であるか否かを判定する。Ｃｎ＞閾値であればステップＳ１０４へ進み、アクセルセンサによって検出されるアクセル開度が、ＤＳＣ制御による出力制限が実施されていない場合に設定される通常時閾値である開度閾値ＴＨ１（例えば８０％や９０％）よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１０５では、アクセル開度が変化した時のアクセル開度速度が、通常時閾値である速度閾値ＴＶ１よりも速いか否かを判定する。また、ステップＳ１０６では、ＰＢ制御による自動制動が行われている場合に、自動制動の開始からのアクセル開度の変化量が、通常時閾値である変化閾値ＴＡ１よりも大きいか否かを判定する。

そして、ステップＳ１０４、Ｓ１０５及びＳ１０６の少なくともいずれかの処理で否定判定されると、ステップＳ１１０へ進み、ＰＢ制御を実施する。この場合、物標認識部１１で認識されている物標との衝突予測時間が作動タイミング以下になったと判断されると、制御処理部１４から作動指令が送信され、ブレーキ装置３２による自動制動が行われる。

一方、ステップＳ１０４、Ｓ１０５及びＳ１０６の全ての処理で肯定判定されると、ステップＳ１１１へ進み、ＰＢ制御を解除する。この場合、物標認識部１１で認識された物標について、衝突予測時間が作動タイミング以下となった場合であっても、制御処理部１４からブレーキ装置３２へは作動指令が送信されず、ブレーキ装置３２は作動されない。

ＤＳＣ制御による出力制限の実行中である場合には、ステップＳ１０１で肯定判定されてステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７では、アクセルセンサで検出されたアクセル開度と、ＤＳＣ時閾値である開度閾値ＴＨ２とを比較し、アクセル開度が開度閾値ＴＨ２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１０８では、アクセル開度が変化した時のアクセル開度速度が、ＤＳＣ時閾値である速度閾値ＴＶ２よりも速いか否かを判定する。また、ステップＳ１０９では、ＰＢ制御による自動制動が行われている場合に、自動制動の開始からのアクセル開度の変化量が、ＤＳＣ時閾値である変化閾値ＴＡ２よりも大きいか否かを判定する。

ここで、ＤＳＣ作動時の開度閾値ＴＨ２は、通常時の開度閾値ＴＨ１よりも大きい側に設定された値であり、ＤＳＣ作動時の速度閾値ＴＶ２は、通常時の速度閾値ＴＶ１よりも高速側に設定された値である。また、ＤＳＣ作動時の変化閾値ＴＡ２は、通常時の変化閾値ＴＡ１よりも大きい値に設定された値である。これらの閾値は、車両制御装置１０のメモリに予め記憶されており、車両制御装置１０は、ＤＳＣ制御による出力制限が実施されているか実施されていないかに応じて、閾値をメモリから読み出す。なお、通常時閾値を補正して算出した値をＤＳＣ時閾値として用いてもよい。

ステップＳ１０７、Ｓ１０８及びＳ１０９の少なくともいずれかの処理で否定判定されると、ステップＳ１１０へ進み、ＰＢ制御を実施する。一方、ステップＳ１０７、Ｓ１０８及びＳ１０９の全ての処理で肯定判定されると、ステップＳ１１１へ進み、ＰＢ制御を解除する。

ＤＳＣ制御による出力制限が終了した場合、その終了直後では、ステップＳ１０３で肯定判定されてステップＳ１０７以降の処理が実行される。ＤＳＣ制御による出力制限の終了から予め定めた所定時間が経過すると、ステップＳ１０３で否定判定されてステップＳ１０４以降の処理を実行する。つまり、ＤＳＣ制御による出力制限が終了してから暫くの間は、ＰＢ解除条件の成否を判定する閾値にＤＳＣ時閾値を設定する。これにより、ＤＳＣ制御による出力制限終了後の一定期間は、ＰＢ制御を解除しないか又は解除されにくくなるようにしている。こうして一連の処理を終了する。

なお、ＰＢ解除条件の判定閾値に、通常では取り得ない数値（例えば、アクセル開度１００％）を設定することで、アクセル操作によってはＰＢ制御が解除されないようにできる。また、ＰＢ解除条件の判定閾値に、通常取り得る数値（例えば、アクセル開度９５％）を設定することで、ＰＢ制御が解除されにくくなるようにできる。

次に、図２の処理を行った場合のＰＢ制御について、図３のタイムチャートを用いて説明する。図３では、運転者が、駐車場などでアクセルペダルを踏んだまま、後退レンジＲから前進レンジＤにシフト変更を行った場合に、自車両の進行方向前方に障害物が存在していた場合を想定している。図３中、（ａ）はアクセル開度の推移、（ｂ）はシフト位置の推移、（ｃ）はＤＳＣ制御による車両の出力制限の実施／非実施の推移、（ｄ）はＰＢ解除条件の成否の推移、（ｅ）はＰＢ制御によるブレーキ装置３２の作動／非作動の推移、をそれぞれ示す。なお、図３（ｄ）及び（ｅ）中、実線は、ＰＢ解除条件の判定閾値を可変にする場合を示し、一点鎖線は、ＰＢ解除条件の判定閾値を通常時閾値で一定とする場合を示している。

運転者がアクセルペダルを踏んだまま後退レンジＲから前進レンジＤにシフト変更を行い（時刻ｔ１１）、これに伴いＤＳＣ制御による車両の出力制限が行われている場合を考える。ＰＢ解除条件の判定閾値を通常時閾値で一定にしておく場合には、アクセル操作が強く踏み込まれることでアクセル開度が開度閾値ＴＨ１よりも大きくなり、かつこのときのアクセル開度速度が速度閾値ＴＶ１よりも大きいと、ＰＢ解除条件が成立した時刻ｔ１２でＰＢ制御が解除される。そのため、時刻ｔ１３で、自車両の進行方向前方に存在する障害物に対し、衝突予測時間が作動タイミング以下となった場合にもＰＢ制御による自動ブレーキが作動しない（図３（ｅ）一点鎖線参照）。

これに対し、ＰＢ解除条件の判定閾値を可変にする本実施形態では、ＤＳＣ制御による車両の出力制限が行われているときには、ＰＢ解除条件の判定閾値が、通常時閾値よりもＰＢ制御が解除されにくい側、例えば開度閾値ＴＨでは開度が大きい側の値に変更される。したがって、時刻ｔ１２ではＰＢ解除条件は不成立のままであり、ＰＢ制御は解除されない。この場合、時刻ｔ１３で、自車両の進行方向前方に存在する障害物に対して衝突予測時間が作動タイミング以下となると、ＰＢ制御による自動ブレーキが作動する（図３（ｅ）実線参照）。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

運転者がアクセル操作を行っている状態でシフト操作を行う所定のシフト変更動作があった場合に、そのときのアクセル操作ではＰＢ制御を解除しないか、又は解除されにくくする構成とした。具体的には、ＤＳＣ作動中では、ＰＢ解除条件の開度閾値ＴＨをＤＳＣ制御が非作動のときよりも大きくなる側に設定し、速度閾値ＴＶを高速側に設定し、変化閾値ＴＡを大きくなる側に設定する構成とした。こうした構成によれば、運転者が通常とは違うアクセル操作及びシフト操作を行った場合に、衝突の可能性がある物標に対して適切な運転支援を実施することができる。

運転者が所定のシフト変更動作を行ったことに伴い、ＤＳＣ制御による自車両の出力が制限されている期間では、ＰＢ制御を解除しないか又は解除されにくくする構成とした。ＤＳＣ制御は、運転者のアクセルペダルの踏み間違いがきっかけとなって作動するため、車両出力制限が実施されている期間では、運転者の運転操作が未だ不安定な状態である可能性がある。したがって、ＤＳＣ制御によって車両の出力制限が実施されている期間では、ＰＢ制御を解除しないか又は解除されにくくすることにより、衝突の可能性がある物標が現れたときにも、その物標に対して適切な運転支援を実施することができる。

また、ＤＳＣ制御による車両の出力制限が終了してから所定時間が経過するまでの期間では、ＰＢ制御を解除しないか又は解除されにくくする構成とした。車速及び車両加速度が所定値以下となり、出力制限が終了した後暫くは、未だ運転者の運転操作が不安定である可能性がある。これに鑑み、上記構成とすることにより、物標との衝突回避又は被害低減のための適切な運転支援を行うことができる。

（他の実施形態）
本発明は上記の実施形態に限定されず、例えば以下のように実施されてもよい。

・上記実施形態では、ＰＢ解除条件として、アクセル開度、アクセル開度速度及び自動制動の開始からのアクセル開度の変化量に関する３つの条件を含むものとしたが、これらの１つ又は２つをＰＢ解除条件として含むものとしてもよい。例えば、「アクセル開度が開度閾値ＴＨよりも大きいこと」をＰＢ解除条件とする場合には、図２のステップＳ１０８及びＳ１０９の処理を実行しないものとする。

・ＤＳＣ作動時には、アクセル操作に関する情報とＰＢ解除条件の判定閾値とを比較する処理を実施しないことによって、アクセル操作ではＰＢ制御が解除されない構成としてもよい。具体的には、図２のステップＳ１０７〜Ｓ１０９の処理を実行せず、ステップＳ１０１で肯定判定された場合にはステップＳ１１１に進む構成としてもよい。

・上記実施形態では、自車両の運転者がアクセル操作を行っている状態でシフト操作を行う所定のシフト変更動作があった場合に車両の出力を制限するシステムに適用したが、所定のシフト変更動作があった場合に車両の出力を制限しないシステムに本発明を適用してもよい。

・上記実施形態では、ＤＳＣ制御による出力制限を終了してから所定時間が経過するまでの期間では、ＰＢ解除条件の判定閾値をＤＳＣ時閾値に設定する構成としたが、ＤＳＣ制御による出力制限の終了に伴い、ＰＢ解除条件の判定閾値を通常時閾値に切り替える構成としてもよい。

・上記実施形態では、ＤＳＣ制御により車両の出力制限を実施している期間ではＰＢ制御を解除しないか又は解除されにくくなるようにしたが、ＤＳＣ制御により車両の出力制限を実施している期間の一部の期間でＰＢ制御を解除しないか又は解除されにくくなるようにしてもよい。また、所定のシフト変更動作があったと判定してから、予め定めた所定時間の間で、ＰＢ制御を解除しないか又は解除されにくくなるようにする構成としてもよい。

・上記の各構成要素は概念的なものであり、上記実施形態に限定されない。例えば、一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散して実現したり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素で実現したりしてもよい。

１０…車両制御装置、１１…物標認識部、１２…規制値演算部、１３…ＰＣＳ作動判定部、１４…制御処理部、１５…ＤＳＣ作動判定部、２１…レーダ装置、２２…撮像装置、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置。

Claims (7)

1. 自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部と、
   前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突の可能性がある場合に前記自車両を制動する自動制動制御を実施し、前記自車両の運転者によるアクセル操作が所定の操作状態になった場合に前記自動制動制御を解除する制動制御部と、
   前記運転者がアクセル操作を行っている状態でシフト操作を行う所定のシフト変更動作があったか否かを判定する操作判定部と、
   を備え、
   前記制動制御部は、前記操作判定部により前記所定のシフト変更動作があったと判定された場合に、前記運転者のアクセル操作では前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする、車両制御装置（１０）。
2. 前記所定の操作状態は、アクセル開度が所定の開度閾値よりも大きいことを含み、
   前記制動制御部は、前記所定のシフト変更動作があったと判定された場合に前記所定の開度閾値を大きくなる側に変更することにより、前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定の操作状態は、前記運転者によるアクセル操作時のアクセル開度速度が所定の速度閾値よりも速いことを含み、
   前記制動制御部は、前記所定のシフト変更動作があったと判定された場合に前記所定の速度閾値を高速側に変更することにより、前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記所定の操作状態は、前記自動制動制御による前記車両の制動が開始されている場合に、前記自動制動制御による前記車両の制動の開始後に前記運転者がアクセル操作して前記自動制動制御による前記車両の制動の開始からのアクセル開度の変化量が所定の変化閾値よりも大きくなったことを含み、
   前記制動制御部は、前記所定のシフト変更動作があったと判定された場合に前記所定の変化閾値を大きくなる側に変更することにより、前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記操作判定部により前記所定のシフト変更動作があったと判定された場合に前記自車両の出力を制限する出力制限部を備え、
   前記制動制御部は、前記出力制限部により前記自車両の出力が制限されている期間では、前記運転者のアクセル操作では前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記出力制限部による前記自車両の出力制限を終了してから所定時間が経過したか否かを判定する経過判定部を備え、
   前記制動制御部は、前記出力制限部による前記自車両の出力制限が終了してから前記所定時間が経過するまでの期間では、前記運転者のアクセル操作では前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする、請求項５に記載の車両制御装置。
7. 自車両の周囲に存在する物標を検知した場合に前記物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための制御を行う車両制御装置（１０）が実行する車両制御方法であって、
   前記物標を認識し、
   前記認識された物標と前記自車両との衝突の可能性がある場合に前記自車両を制動する自動制動制御を実施し、前記自車両の運転者によるアクセル操作が所定の操作状態になった場合に前記自動制動制御を解除し、
   前記運転者がアクセル操作を行っている状態でシフト操作を行う所定のシフト変更動作があったか否かを判定し、
   前記所定のシフト変更動作があったと判定された場合に、前記運転者のアクセル操作では前記自動制動制御を解除しないか又は解除されにくくする、車両制御方法。

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