JP6510995B2 - グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに設けられたドアサッシュ（枠体）に沿って嵌装され、昇降するドアガラスを案内するグラスランに関するものである。

従来、図１１に示すように、車両のフロントドア２００及びリヤドア３００のドアサッシュ（枠体）４００には、グラスラン２０が嵌装されて、昇降するドアガラス９を案内するようになっている。
図１２は、フロントドア２００側に取付けられるグラスラン２０を示している。グラスラン２０は、フロントドア２００のドアパネル２００ａの内部から上方に延びるフロント側縦辺部１１及びリヤ側縦辺部１２、そして２本の縦辺部１１，１２の上端を接続する横辺部１３から構成されている。２本の縦辺部１１，１２及び横辺部１３は、通常、押出成形により形成され、縦辺部１１，１２と横辺部１３は、２箇所の型成形部１４，１５を介して接続されている。

このうち、リヤ側縦辺部１２側に対して、例えば、図１３で示すようなグラスラン２０を設けられたものが知られている。
このようなグラスラン２０は、車両のドア２００に設けられた、車外側よりも車内側の方が長い断面略「つ」字状のドアサッシュ４００に沿って嵌装されている。ドアサッシュ４００は、車外側枠部４０１とそれより長い断面形状の車内側枠部４０２とそれらを連結する連結枠部４０３からなり、車内側枠部４０２には車外側に向けて突出した突出部４０２ａが形成されている。
グラスラン２０は、内側に溝部２７を形成し、車外側側壁部２３とその車外側側壁部２３よりも長い断面形状の車内側側壁部２２とそれらを連結する連結壁部２４からなる断面略「つ」字状の本体部２１と、車外側側壁部２３の車内側面から車内側に向けて延びドアガラス９に摺接するアウタリップ部２６と、車内側側壁部２２の端部から連結壁部２４側に所定距離Ｌ分、離れた位置の車外側面から車外側に向けて延びドアガラス９に摺接するインナリップ部２５と、車内側側壁部２２の端部２２ａからドアサッシュ４００の車内側枠部４０２を車内側側壁部２２との間で挟むように延びドアサッシュ４００の車内側枠部４０２の車内側面に弾接する大型の保持リップ部２８を備えている。

また、車内側側壁部２２には車内側及び車外側に向けてそれぞれリップ部２９ａ，２９ｂが延設されている。車内側側壁部２２から車内側に延びるリップ部２９ａは、ドアサッシュ４００の車内側枠部４０２に設けられた突出部４０２ａによって係止され、車内側側壁部２２から車外側に延びるリップ部２９ｂは、ドアガラス９に摺接することで車内側側壁部２２側に撓むインナリップ部２５の車内側に当接してインナリップ部２５を支持するようになっている。なお、車内側側壁部２２の車内側及び車外側，車外側側壁部２３の車内側及び車外側，リップ２９ｂの車外側にはそれぞれ滑り止め用の凹凸部２９ｄ，２９ｅ，２９ｆ，２９ｇ，２９ｈが形成されている。
インナリップ部２５は、車内側側壁部２２の車外側面から連結壁部２４側に向かって延びている。また、アウタリップ部２６は、車外側側壁部２３の車内側面から車内側に向かって延びる二股状に、すなわち、車外側側壁部２３の端部内面から連結壁部２４側に向かって延び、インナリップ部２５と相対向してそのインナリップ部２５とドアガラス９を挟持するように設けられた内当てリップ２６Ｘと、内当てリップ２６Ｘに対して略垂直に延びる外当てリップ２６Ｙから構成されている。

このように、車内側側壁部が車外側側壁部よりも長い断面形状をしたグラスランについては、例えば特許文献１及び２に記載されている。

特表２００８−５１８１３５号公報 特開２０１４−１５９１９３号公報

しかしながら、図１３に示したように、車内側側壁部２２が車外側側壁部２３よりも長くインナリップ部２５の付け根部が車内側側壁部２２の端部２２ａから離れた部位に位置する場合には、ドアガラス９が閉じられると、そのドアガラス９と、車内側側壁部２２の端部２２ａとインナリップ部２５の付け根部との間に大きな空間Ｍ１が生じるので、特に静粛性について問題になる。
これは、ドアガラス９を透過した音（図１３では透過音を実線で示した）は空間Ｍ１に進入すると、車内側側壁部２２とドアガラス９の間で反響することで（図１３では反響音を点線で示した）音圧レベルが増幅される。反響音が車内側に放出（図１３では放出音を一点鎖線で示した）される際には、空間Ｍ１に進入する前よりも音圧レベルが大きくなっていることによるものである。

また、図１３では、押出成形されてなるリヤ側縦辺部１２に設けられたグラスラン２０において説明したが、これに限らず、図１４に示すように、型成形されたコーナー部に設けられたグラスラン２０においても、ドアガラス９が閉じられると、そのドアガラス９と、車内側側壁部２２の端部２２ａとインナリップ部２５の付け根部との間に大きな空間Ｍ２が生じるので同様に静粛性についての問題がある。

また、図１３では、押出成形されてなるリヤ側縦辺部１２に設けられたグラスラン２０において説明したが、この形状が押出成形されてなる横辺部１３に適用される場合もあり、その際には同様に静粛性についての問題がある。

これに対して、特許文献１に記載の発明は、ストリップと、これに接続されるフラップとの境界線が目立つのを防ぐために、境界線付近にストリップのリップを配置し、境界線を目隠しするものであり、ドアガラスを透過した音がガラスとフラップで形成される空間内で反響し増幅される現象について、ましてその現象を対策すると言った記載はない。
また、特許文献２に記載の発明は、パネルドアのサッシュ幅を狭くして見栄えよくするために、車外側側壁部より長くした車内側側壁部の中央からパネルへ弾接する弾接片を設けるとともにサッシュの構造を変えたものであり、特許文献１と同様にドアガラスを透過した音がガラスとフラップで形成される空間内で反響し増幅される現象について、ましてその現象を対策すると言った記載はない。

そこで、本発明の目的とするところは、車外からドアガラスを透過してきた音を低減させるグラスランを提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明のグラスランは、車両のドア（２００）に設けられた枠体（４００）に沿って嵌装され、昇降するドアガラス（９）を溝部（２７）に案内する、車外側側壁部（２３）とその車外側側壁部（２３）よりも長い断面形状の車内側側壁部（２２）とそれらを連結する連結壁部（２４）からなる断面略「つ」字状の本体部（２１）と、前記車外側側壁部（２３）の端部（２３ａ）から車内側に向けて延び前記ドアガラス（９）に摺接するアウタリップ部（２６）と、前記車内側側壁部（２２）の端部から前記連結壁部（２４）側に所定距離（Ｌ１，Ｌ２）分、離れた位置の車外側面から車外側に向けて延び前記ドアガラス（９）に摺接するインナリップ部（２５）と、前記車内側側壁部（２２）の端部（２２ａ）から前記枠体（４００）の車内側枠部（４０２）を前記車内側側壁部（２２）との間で挟むように延び前記枠体（４００）の車内側枠部（４０２）の車内側面に弾接する保持リップ部（２８）を備えるグラスラン（２０）であって、
前記車内側側壁部（２２）の少なくとも端部（２２ａ）或いは端部（２２ａ）付近と、前記インナリップ部（２５）の付け根部（２５ｂ）の間に、前記ドアガラス（９）の車内側面との間に生じる凹空間（Ｍ１，Ｍ２）を閉じる遮音壁（１００）を一体的あるいは別体的に突設してなることを特徴とする。
ここで、「閉じる」とは、凹空間（Ｍ１，Ｍ２）の出口を完全に塞ぐことだけでなく、少しでもその出口を塞ぐことも含まれることを意味する。

また、本発明は、前記遮音壁（１００）は、前記ドアガラス（９）との間隙（Ｓ）が、０ｍｍ以上１ｍｍ以下の範囲内になるように設けられてなることを特徴とする。

なお、括弧内の記号は、図面および後述する発明を実施するための形態に記載された対応要素または対応事項を示す。

本発明によれば、本体部の断面形状が車外側側壁部よりも車内側側壁部側が長く、その車内側側壁部の端部から離れた位置にインナリップ部が設けられたグラスランにおいて、車内側側壁部の少なくとも端部、或いは端部付近と、インナリップ部の付け根部の間に、ドアガラスの車内側面との間に生じる凹空間を閉じる遮音壁を突設してなるので、ドアガラスの閉時に車外側からドアガラスを透過した音が凹空間内で反響し増幅され、車内側に放出される音を遮蔽することができる。
よって乗務員に不快感を与えることが軽減される。

このような遮音壁は、車内側側壁部の端部だけ、あるいは端部付近だけに設けるといったように部分的に設けるだけでも十分な遮音効果が得られる。
また、これに対して、材料費はかかるが、遮音壁によって、車内側側壁部の端部あるいは端部付近から、インナリップ部の付け根部まで連続し凹空間を埋めるように設けて、凹空間を全体的に少なくすることもできる。これによれば、遮音壁は凹空間内で反響し増幅され、車内側に放出される音を遮蔽することができるのみならず、ドアガラスを透過した音が進入するスペース自体を少なくすることができる。
この際、インナリップ部のシール性に悪影響を及ぼさない様、遮音壁はインナリップ部に接していないことが望ましいが、これに限定されるものではない。
例えば、遮音壁の連結壁部側端部に接続する様にインナリップ部を設定してもよい。この際インナリップ部は、ドアガラス閉鎖時はドアガラスに対してシールし、ドアガラスの昇降時はドアガラスに対して摺動する様に、遮音壁の連結壁部側端部から車外側に向けて延びる様に設定されている。

また、遮音壁は、ドアガラスとの間隙が、０ｍｍ以上で１ｍｍ以下の範囲内になるように設けられてなることが望ましく、さらには０ｍｍとする０タッチの状態にすることが理想的である。これに対して、０ｍｍよりも小さい場合、すなわち、遮音壁がドアガラスに弾接する場合には、弾接した部位によってドアガラスの振動状態が変わり、このことが透過音の音圧レベルに影響を与える。ある周波数帯では透過音の音圧レベルが大きくなってしまい好ましくない。
なお、前述の特許文献１、特許文献２には、車内側側壁部の端部にリップが設定されているが、いずれもドアガラスに弾接しており、この好ましくない状態となっている。
なお、遮音壁の連結壁部側端部に接続する様にインナリップ部を設定する場合も、遮音壁とドアガラスとの間隙は上述の範囲内になるように設けられることが透過音の音圧レベルを小さくする観点では望ましいが、遮音壁の連結壁部側端部から車外側に向けて延びる様に設定されているインナリップ部の根元とドアガラスの間隙が０タッチの状態になると、インナリップ部がドアガラスに対して過圧縮となってしまう為、これを防ぐ為に少なくともインナリップ部の根元が接続する遮音壁の部位では、遮音壁とドアガラスとの間隙が１ｍｍ以上になるように設けられてなることが望ましい。

本発明の実施形態に係るグラスランを示す、図１２のＡ−Ａ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るグラスランを示す、図１２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るグラスランの要部を示す部分断面斜視図である。 本発明の実施形態に係る別のグラスランを示す、図１２のＡ−Ａ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る別のグラスランを示す、図１２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るさらに別のグラスランを示す、図１２のＡ−Ａ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るさらに別のグラスランを示す、図１２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るグラスランと比較するために示した二重リップ採用のグラスランを示す、図１２のＡ−Ａ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るグラスランと比較するために示した二重リップ採用のグラスランを示す、図１２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 ドライバーのガラス側の耳位置相当で測定した周波数と音圧レベルとの関係を示すグラフである。 車両を示す側面図である。 図１１のフロントドアに取付けられるグラスランを示す側面図である。 従来例に係るグラスランを示す、図１２のＡ−Ａ線拡大断面図である。 従来例に係るグラスランを示す、図１２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る他のグラスランを示す、図１２のＡ−Ａ線拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る他のグラスランを示す、図１２のＢ−Ｂ線拡大断面図である。

図１乃至図３を参照して、本発明の実施形態に係るグラスランについて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るグラスラン２０がドアサッシュ（枠体）４００に組付けられた状態を示すもので、図１２のＡ−Ａ線拡大断面に相当し、図２は、図１２のＢ−Ｂ線拡大断面図に相当する。なお、従来例で示したものと同一部分には同一符号を付した。

本発明の実施形態に係るグラスラン２０は、プレスドアタイプのフロントドア２００（リヤドア３００の場合も同様）のドアパネル２００ａにスポット溶接で取付けられたドアサッシュ（枠体）４００に嵌装され、昇降するドアガラス９を溝部２７内に案内するものである。
図１で示したグラスラン２０は、図１２で示したものでは、フロントドア２００のドアパネル２００ａの内部から上方に延び、ベルトラインＢＬの位置を跨いで上下に連続するように配置されたリヤ側縦辺部１２に適用されるものであり、通常、押出成形により形成される。また、図２に示したグラスラン２０は、フロントドア２００の縦辺部１２と横辺部１３が接続された型成形部１５に適用されるものあり、通常、型成形により形成される。

ドアサッシュ４００は、図１に示すように、車外側よりも車内側の方が長い断面略「つ」字状で、車外側枠部４０１と車内側枠部４０２とそれらを連結する連結枠部４０３からなる。ここでは、断面形状において車内側枠部４０２の長さは車外側枠部４０１の長さのおよそ２倍で車外側枠部４０１と車内側枠部４０２は略平行である。なお、車内側枠部４０２には車外側に向けて突出した突出部４０２ａが形成されている。

ドアサッシュ４００の形状に対応してグラスラン２０の形状も車外側よりも車内側の方が長い断面略「つ」字状で、昇降するドアガラス９を案内する溝部２７を形成する本体部２１を備えている。本体部２１は、２つの側壁部である車内側側壁部２２と車外側側壁部２３と、そして車内側側壁部２２と車外側側壁部２３とを連結する連結壁部２４によって形成されている。ここでは、断面形状において車内側側壁部２２の長さは車外側側壁部２３の長さのおよそ２倍としている。また、グラスラン２０がドアサッシュ４００に組付けられた状態で車内側側壁部２２と車外側側壁部２３は断面略直線状で、車外側側壁部２３の方は車外側枠部４０１と略平行であるが、車内側側壁部２２側については、車内側枠部４０２に対してその端部２２ａ側が車内側に向けて傾斜している。

車内側側壁部２２の端部２２ａから連結壁部２４側に所定距離Ｌ１分、離れた位置の車外側面には、車内側側壁部２２から車外側に向けて、より具体的には、連結壁部２４側に向かって先端２５ａ側が延びるインナリップ部２５が形成されている。
また、車外側側壁部２３の端部２３ａ位置の内面、すなわち、車外側側壁部２３の端部２３ａの位置における車内側面には車内側に向かって延びる二股状のアウタリップ部２６が形成されている。インナリップ部２５とアウタリップ部２６は、ドアガラス９を車内側及び車外側から挟持するように設けられ、ドアガラス９の表面に摺接する。

アウタリップ部２６は、車外側側壁部２３の端部２３ａ位置から車内側に向けて、より具体的には、連結壁部２４側に向かって延び、インナリップ部２５に相対向する内当てリップ２６Ｘと、内当てリップ２６Ｘの付け根部から内当てリップ２６Ｘの延びる方向に対して略垂直で連結壁部２４側とは逆側に延びる外当てリップ２６Ｙからなるもので、二股状に構成されている。

また、車内側側壁部２２には車内側及び車外側に向けてそれぞれリップ部２９ａ，２９ｂが延設されている。車内側側壁部２２から車内側に延びるリップ部２９ａは、ドアサッシュ４００の車内側４０２に設けられた突出部４０２ａによって係止され、車内側側壁部２２から車外側に延びるリップ部２９ｂは、ドアガラス９に摺接することで車内側側壁部２２側に撓むインナリップ部２５の車内側に当接してインナリップ部２５を支持するようになっている。

また、車内側側壁部２２の端部２２ａにおける車内側面には、保持リップ部２８が設けられている。保持リップ部２８は、グラスラン２０がドアサッシュ４００に組付けられた状態では、ドアサッシュ４００の車内側枠部４０２を車内側側壁部２２との間で挟むように車両の後方に向かって延び、車内側枠部４０２の車内側面に保持リップ部２８の車外側が弾接していて、これによりドアサッシュ４００に嵌装されたグラスラン２０はドアサッシュ４００内において保持される。なお、車内側側壁部２２の車内側及び車外側，車外側側壁部２３の車内側及び車外側，リップ２９ｂの車外側にはそれぞれ滑り止め用の凹凸部２９ｄ，２９ｅ，２９ｆ，２９ｇ，２９ｈが形成されている。

そして、車内側側壁部２２の端部２２ａで、図３に示すように、ベルトラインＢＬより上部には遮音壁１００を突設してなる。
遮音壁１００は、断面略矩形状の細長形状（塊状）であり、車内側側壁部２２の端部２２ａから車外側でドアガラス９の面に対して略垂直方向に突設されている。また、遮音壁１００は、ドアガラス９との間隙Ｓが小さくなるように設定されていて、凹空間Ｍ１（車内側側壁部２２の端部２２ａとインナリップ部２５の付け根部２５ｂの間と、ドアガラス９の車内側面との間に生じる空間）の出口部の隙間を閉じている。本実施形態では、ドアガラス９との間隙Ｓが０ｍｍ以上１ｍｍ以下の範囲内でドアガラス９に弾接しないように設けられている。

グラスラン２０の本体部２１，インナリップ部２５，アウタリップ部２６，保持リップ部２８及びリップ部２９ａ，２９ｂの材質としては、ＥＰＤＭゴム，オレフィン系熱可塑性エラストマー，スチレン系熱可塑性エラストマーなどがあげられるが、特に限定されるものではない。また製品としては、これら材質の内の一つによる単一構成であってもよいし、２種類以上を複合させた構成でもよい。また発泡させたものであってもよい。

また、遮音壁１００は弾性を有するゴム様材料や多孔質材料など様々な公知の材料によって形成することができるが、本実施形態では、ソリッドゴムを使用することでグラスラン２０の本体部２１と一体的に成形されている。

なお、遮音壁１００は、図１で示したように、押出成形されたグラスラン２０に突設されたものであるが、図２に示すように、型成形されてなるグラスラン２０にも同様に一体的に突設されている。図２に示すグラスラン２０において、インナリップ部２５は、車内側側壁部２２の端部２２ａから連結壁部２４側に所定距離Ｌ２分、離れた位置の車外側面で、車内側側壁部２２から車外側に向けて、より具体的には、連結壁部２４側に向かって先端２５ａ側が延びるように形成されている。また、アウタリップ部２６は、車外側側壁部２３の端部２３ａ位置から車内側に向けて延びるもので、押出成形部（図１）とは異なり二股状に構成されていない。なお、インナリップ部２５やアウタリップ部２６の形状は特に限定されるものではない。

このように、遮音壁１００を車内側側壁部２２の端部２２ａに突設することによって、ドアガラス９の閉時に、そのドアガラス９と車内側側壁部２２との間に生じる凹空間Ｍ１（図２の場合は、凹空間Ｍ２）の出口部の隙間が少なくされるので、ドアガラス９の閉時に車外側からドアガラス９を透過した音が凹空間Ｍ１内で反響し増幅され、車内側に放出される音を遮蔽することができる。
また遮音壁１００を設けることで凹空間Ｍ１自体の領域が少なくなるので、ドアガラス９を透過した音が凹空間Ｍ１（図２の場合は、凹空間Ｍ２）内で反響し増幅される音の量を軽減させることもできる。

なお、本実施形態では、断面略矩形状で細長の遮音壁１００を車内側側壁部２２の端部２２ａにだけに突設させたが、これは、車内側側壁部２２の端部２２ａぎりぎりの位置でも端部２２ａの周辺であってもよい。
また、図４及び図５に示すように、遮音壁１００を、車内側側壁部２２の端部２２ａあるいは端部２２ａ付近から、インナリップ部２５の付け根部２５ｂまで連続し凹空間Ｍ１，Ｍ２を埋めるように設け、凹空間Ｍ１，Ｍ２を全体的に少なくするようにしてもよい。
これによれば、凹空間Ｍ１，Ｍ２の全体を遮音壁１００で埋めるので、ドアガラス９を透過した音が反響するスペース自体を少なくすることができる。

また、図１５及び図１６に示す様に、遮音壁１００を、車内側側壁部２２の端部２２ａあるいは端部２２ａ付近から、インナリップ部２５まで連続し凹空間Ｍ１，Ｍ２を埋めるように設け、凹空間Ｍ１，Ｍ２を更に少なくするようにしてもよい。この際インナリップ部２５は、ドアガラス９閉鎖時はドアガラス９に対してシールし、ドアガラス９の昇降時はドアガラス９に対して摺動する様に、遮音壁１００の連結壁部側端部１００ａから車外側に向けて延びる様に設定されている。
これによれば、凹空間Ｍ１，Ｍ２の全体を遮音壁１００で埋めるので、ドアガラス９を透過した音が反響するスペース自体を更に少なくすることができる。

また、遮音壁１００について、ドアガラス９との間隙Ｓが０ｍｍ以上１ｍｍ以下の範囲内でドアガラス９に弾接しないように設けたが、図６及び図７に示すように、遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓをもう少し広く、例えば６ｍｍにしてもその分、凹空間Ｍ１，Ｍ２の出口を塞ぐことができるので車内側に音が伝わることを抑制することができる。
なお、図８及び図９に示すように、遮音壁１００を断面略舌状のシールリップ状にすることも考えられるが、遮音壁１００がドアガラス９に当接すると、当接した部位によってドアガラスの振動状態が変わり、このことが透過音の音圧レベルに影響を与える。ある周波数帯では透過音の音圧レベルが大きくなってしまい好ましくない。
遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓを０ｍｍとする０タッチの状態にすることが理想的である。

なお、遮音壁１００の連結壁部側端部１００ａに接続する様にインナリップ部２５を設定する場合も、遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓは上述の範囲内になるように設けられることが透過音の音圧レベルを小さくする観点では望ましいが、遮音壁１００の連結壁部側端部１００ａから車外側に向けて延びる様に設定されているインナリップ部２５の根元とドアガラス９の間隙Ｓが０タッチの状態になると、インナリップ部２５がドアガラス９に対して過圧縮となってしまう為、これを防ぐ為に少なくともインナリップ部２５の根元が接続する遮音壁１００の部位１００ａでは、遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓが１ｍｍ以上になるように設けられてなることが望ましい。

次に、図１０に、ドライバーのガラス側の耳位置相当において、車外に設けられたスピーカー（図示しない）から音を出したときの車内側に伝わる音量を測定した結果を示す。
図１０（ａ）は、遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓを１ｍｍとした場合，図１０（ｂ）は、遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓを０ｍｍとする０タッチの状態にした場合，図１０（ｃ）は、遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓを（−）マイナス４ｍｍ，すなわち、図８及び図９で示したように遮音壁１００をガアガラス９に弾接させた場合において、周波数と音圧レベルの関係を示したものである。
これによれば、ドアガラス９のコインシデンス周波数である３１５０Ｈｚ辺りを中心に５００〜８０００Ｈｚといった広範囲で０タッチの状態のものが効果大であることが確認できた。また、間隙Ｓを１ｍｍとしたものも３１５０Ｈｚ辺りで効果がよいことが確認できた。なお、遮音壁１００とドアガラス９との間隙Ｓを（−）マイナス４ｍｍにしたものは、２０００Ｈｚ辺りで音圧レベルが上昇して性能が悪化することが確認できた。

このような測定を繰り返して行った結果、凹空間Ｍ１，Ｍ２の出口に設けられた遮音壁１００は、ドアガラス９との間隔Ｓが狭くなる程、反響音放出抑制に対する効果が高くなり、ドアガラス９に対して０タッチとなる状態で効果が最大になることがわかった。
ドアガラス９との間隔Ｓが４〜６ｍｍになる状態についても音圧レベルを測定すると、遮音壁１００を設けない状態，遮音壁１００を設け間隔Ｓが４〜６ｍｍの状態，遮音壁１００を設け間隔Ｓが１ｍｍの状態，遮音壁１００を設け間隔Ｓが０ｍｍの状態となるに従って、音圧レベルが低下し、車内において静粛性が向上することがわかった。

また、本実施形態では、遮音壁１００をリヤ側縦辺部１２においてベルトラインＢＬより上方でフロントドア２００のコーナー部の型成形部まで設けるようにしたが、リヤ側縦辺部１２において乗務員の耳の高さ位置周りだけに設けるようにしてもよい。
或いは、遮音壁１００をリヤ側縦辺部１２においてベルトラインＢＬより上方でフロントドア２００のコーナー部の型成形部を含み、横辺部１３まで設けるようにしてもよい。
また、遮音壁１００をグラスラン２０に対して一体的に成形したが、別体の遮音壁１００をグラスラン２０に対して接着剤や両面テープなどを使用して取付けるようにしてもよい。

９ ドアガラス
１１ フロント側縦辺部
１２ リヤ側縦辺部
１３ 横辺部
１４，１５ 型成形部
２０ グラスラン
２１ 本体部
２２ 車内側側壁部
２２ａ 車内側側壁部の端部
２３ 車外側側壁部
２３ａ 車外側側壁部の端部
２４ 連結壁部
２５ インナリップ部
２５ａ インナリップ部の端部
２５ｂ インナリップ部の付け根部
２６ アウタリップ部
２６Ｘ 内当てリップ
２６Ｙ 外当てリップ
２７ 溝部
２８ 保持リップ部
２８ａ 保持リップ部の先端部
２８ｂ 保持リップ部の付け根部
２９ａ，２９ｂ リップ部
２９ｄ，２９ｅ，２９ｆ，２９ｇ，２９ｈ 凹凸部
３０ 係止部
３１ 凹凸部
１００ 遮音壁
１００ａ 遮音壁の連結壁部側端部
２００ フロントドア
２００ａ ドアパネル
３００ リヤドア
４００ ドアサッシュ（枠体）
４０１ 車外側枠部
４０２ 車内側枠部
４０２ａ 突出部
４０２ｂ 車内側枠部の端部
４０３ 連結部
Ｌ１，Ｌ２ 所定距離
Ｍ１，Ｍ２ 空間
ＢＬ ベルトライン

Claims (2)

1. 車両のドアに設けられた枠体に沿って嵌装され、昇降するドアガラスを溝部に案内する、車外側側壁部とその車外側側壁部よりも長い断面形状の車内側側壁部とそれらを連結する連結壁部からなる断面略「つ」字状の本体部と、前記車外側側壁部の端部から車内側に向けて延び前記ドアガラスに摺接するアウタリップ部と、前記車内側側壁部の端部から前記連結壁部側に所定距離分、離れた位置の車外側面から車外側に向けて延び前記ドアガラスに摺接するインナリップ部と、前記車内側側壁部の端部から前記枠体の車内側枠部を前記車内側側壁部との間で挟むように延び前記枠体の車内側枠部の車内側面に弾接する保持リップ部を備えるグラスランであって、
   前記車内側側壁部の少なくとも端部或いは端部付近と、前記インナリップ部の付け根部の間に、前記ドアガラスの車内側面との間に生じる凹空間を閉じる遮音壁を一体的あるいは別体的に突設してなることを特徴とするグラスラン。
2. 前記遮音壁は、前記ドアガラスとの間隙が、０ｍｍ以上１ｍｍ以下の範囲内になるように設けられてなることを特徴とする請求項１乃至に記載のグラスラン。