JP6583195B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内の温度に応じて車室内の空調を制御する車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置は、車両の車室内における乗員の快適性を高める為に、車両に設けられている。このような車両用空調装置として、車室内の内気温に応じて、冷暖房等の空調を自動的に制御するものが知られている。

一方、車室には、ウィンドウ、ドアやサンルーフ等の開口が設けられている。これらのウィンドウ等は、車両用空調装置による車室内の空調が行われている場合であっても、換気等を目的として開かれる場合がある。

この場合、ウィンドウ等の開口部を介して、車室外の外気が車室内に流入する為、車室に対する熱負荷や車室内の温度や等は大きく変動することになる。即ち、車室内の乗員の温熱感は、開口部を介した外気の流入によって大きな影響を受ける。

この点に鑑みてなされた技術として、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載された車両用空調装置は、ウィンドウが開いたことを検知すると、車室内に対する外気の流入の影響（即ち、車室内に対する熱負荷の変動）を緩和する為に、より大きな消費動力で空調制御を行うように構成されている。

例えば、真夏のように外気温が高く、車室内を冷房している場合において、ウィンドウが開いたことを検知すると、この車両用空調装置は、外気の流入による内気温の上昇を緩和する為に、より大きな消費動力で冷房を行うように構成されている。

特開２０１０−１８２２７号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両用空調装置においても、外気の流入による車室内に対する熱負荷の変化が激しすぎると、車両用空調装置よる空調能力を超えてしまう場合がある。

例えば、車室内を冷房している場合に、高温の外気が大量に車室内へ流入すると、車両用空調装置が最大能力で冷房していても、車室内を冷やすことができない場合が起こりうる。この場合、車両用空調装置の最大能力で冷房しているにも関わらず、乗員の温熱感を悪化させてしまう。

このような場合、車室内の内気温に応じた空調制御に伴って、車両用空調制御装置の消費動力を増大させているにも拘らず、乗員の快適性が悪化してしまうのであれば、車両用空調装置の増大させた消費動力は無駄ということになる。従って、特許文献１に記載された車両用空調装置は、上述のような場合における消費動力の無駄という点で改善の余地を有している。

本発明は、上述した点に鑑み、車室内の温度に応じて車室内の空調を制御する車両用空調装置に関し、車室内に外気が流入する場合における消費動力の増大を抑制可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置は、
車室内外を連通すると共に開閉可能に設けられた開口部を有する車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内の内気温を検出する内気温検出部（３２）と、
車室内における空気の温度を調整する温度調整部（１０、１１）と、車室内に空気を送風する送風部（１、８）とを備え、車室内の空調を行う為の室内空調部（１、１０）と、
内気温検出部によって検出された内気温に応じて、室内空調部の作動を自動的に変更するオート制御を行う空調制御部（３０）と、
開口部が開いていることを示す開信号を検出する開信号検出部（３０、４５）と、
車室内における熱負荷の変化がオート制御による空調能力を超えるか否かを判定する熱負荷判定部（３０）と、を有し、
空調制御部（３０）は、開信号が検出され、且つ、車室内に対する熱負荷の変化がオート制御による空調能力を超えると判定された場合に、内気温（Ｔｒ）に関わらず、室内空調部における温度調整部と送風部の少なくとも一方による消費動力の上昇を抑制する省動力制御を実行し、
前記省動力制御の実行に際し、前記室内空調部における前記温度調整部（１０、１１）の消費動力を、前記内気温（Ｔｒ）に関わらず維持する。

この車両用空調装置によれば、通常の場合、空調制御部によって室内空調部のオート制御が行われる為、開口部を有する車両の車室内に対して、内気温検出部によって検出された内気温に応じた快適な空調を実現することができる。

そして、開信号検出部と熱負荷判定部を有している為、車両用空調装置は、開口部が開き、車室内に対する熱負荷の変化がオート制御による空調能力を超える状態にあることを判定することができる。

開口部が開き、車室内に対する熱負荷の変化がオート制御による空調能力を超える状態では、室内空調部により消費動力を増大させて、オート制御時における空調能力を最大限発揮させた場合であっても、車室内における乗員の温感が悪化していく状態である。

本発明に係る車両用空調装置によれば、開信号が検出され、且つ、前記車室内に対する熱負荷の変化がオート制御による空調能力を超えると判定された場合には、省動力制御が行われる為、開口部の開放に伴って車室内における熱負荷が増大したとしても、増大した熱負荷に対応する為に室内空調部の消費動力が増大することはない。

即ち、車両用空調装置は、車室内の温度に応じて車室内の空調を制御するオート制御を実行している場合に、車室内に外気が流入する場合における消費動力の増大を抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態に係る空調制御に関する処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係るオート制御と省動力制御の内容に関する説明図である。 第２実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。 第２実施形態に係る空調制御に関する処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係るオート制御と省動力制御の内容に関する説明図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明に係る車両用空調装置を、車室内空間を適切な温度に調整するために用いられる車両用空調装置に適用した実施形態（第１実施形態）に基づいて、図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成の概要を示している。

尚、第１実施形態に係る車両用空調装置は、車室内空間を適切な温度に調整する為に、車両エンジンＥで駆動する車両に搭載されている。第１実施形態に係る車両には、車室の両側面を構成するドアに、電気又は空気による動力で開閉可能な窓（以下、パワーウィンドウ）が配置されている。このパワーウィンドウは、後述するパワーウィンドウスイッチ４５の操作によって任意に開閉可能に構成されている。即ち、パワーウィンドウは本発明における開口部の一例である。

図１に示すように、第１実施形態に係る車両用空調装置は、室内空調ユニット１と、冷凍サイクル装置１０と、空調制御装置３０とを有している。

室内空調ユニット１は、車両における車室内最前部の計器盤（例えば、インストルメントパネル）内側に配置されている。

室内空調ユニット１は、その外殻を形成するケーシング２内に、内外気切替箱５、室内送風機８、ヒータコア１５、バイパス通路１６及びエアミックスドア１７等を収容している。

そして、ケーシング２は、車室内送風空気の空気通路を形成している。このケーシング２は、一定の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

このケーシング２の空気通路の最上流部には、内外気切替箱５が配置されている。内外気切替箱５は、車室内と連通する内気導入口３と、車室外と連通する外気導入口４と、内外気切替ドア６及びサーボモータ７を有している。

内外気切替ドア６は、内外気切替箱５の内部において回転自在に配置されており、サーボモータ７によって駆動される。内外気切替箱５は、内外気切替ドア６の駆動制御を行うことで、内気導入口３より内気（車室内空気）を導入する内気モードと、外気導入口４より外気（車室外空気）を導入する外気モードと、内気と外気を同時に導入する半内気モードとを切り替えることができる。

そして、内外気切替箱５の下流側には、電動式の室内送風機８が配置されている。室内送風機８は、遠心多翼ファン８ａをモータ８ｂにより駆動し、車室内に向かって空気を送風するように構成されている。

室内送風機８の下流側には、冷凍サイクル装置１０を構成する蒸発器９が配置されている。蒸発器９に流入した低圧の冷媒は、室内送風機８によって送風された送風空気から吸熱して蒸発する為、蒸発器９は、室内送風機８から送風された送風空気を冷却することができる。

冷凍サイクル装置１０は、蒸気圧縮式冷凍機として構成されており、蒸発器９に加え、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３、膨張弁１４を有している。この冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてフロン系冷媒を用いている。即ち、この冷凍サイクル装置１０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。そして、圧縮機１１は、電磁クラッチ１１ａ、プーリ及びベルトＶを介して伝達される車両エンジンＥの回転動力により駆動される。そして、圧縮機１１は、外部からの制御信号により吐出容量を連続的に可変制御できる可変容量型圧縮機である。

具体的には、圧縮機１１は、空調制御装置３０から出力される制御電流によって開度が変位する電磁式容量制御弁１１ｂを有して構成されている。この圧縮機１１は、電磁式容量制御弁１１ｂの開度を調整して、圧縮機１１における制御圧を制御することで、ピストンのストロークを変化させる。これにより、圧縮機１１は、吐出容量を略０％〜１００％の範囲で連続的に変化させることができる。

凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された冷媒と室外送風機である冷却ファン１２ａから送風された車室外空気（即ち、外気）とを熱交換させて冷媒を凝縮させる。凝縮器１２は、いわゆる凝縮器として機能する。

そして、冷却ファン１２ａは、電動式送風機であり、空調制御装置３０からモータ１２ｂに入力される制御電圧によって稼働率（即ち、回転数）が制御される。即ち、冷却ファン１２ａによる送風空気量は、空調制御装置３０によって適宜制御することができる。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えると共に、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。

膨張弁１４は、気液分離器１３で分離された液相冷媒を減圧膨張させる減圧部であり、弁体と電動アクチュエータとを備え、電気式の可変絞り機構を有して構成されている。弁体は、冷媒通路の通路開度（換言すれば絞り開度）を変更可能に構成されている。電動アクチュエータは、弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータを有している。

従って、膨張弁１４は、空調制御装置３０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。つまり、膨張弁１４によれば、空調制御装置３０からの制御信号に基づいて、冷媒を等エンタルピ的に減圧すると共に、圧縮機１１に吸入される冷媒の過熱度が所定値となるように絞り開度を制御することが可能となる。

冷凍サイクル装置１０においては、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒は、蒸発器９に流入して蒸発し、その後、再び圧縮機１１に流入する。このように、圧縮機１１→凝縮器１２→気液分離器１３→膨張弁１４→蒸発器９→圧縮機１１の順で冷媒が循環する冷凍サイクルが構成される。尚、上述した冷凍サイクルの構成装置（蒸発器９、圧縮機１１〜膨張弁１４）の間は、それぞれ冷媒配管によって接続されている。

図１に示すように、室内空調ユニット１における蒸発器９の下流側には、ヒータコア１５が配置されている。ヒータコア１５は、図示しないエンジン冷却水回路を循環する車両エンジンＥの冷却水を熱源として用い、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する。

そして、ヒータコア１５の側方には、バイパス通路１６が形成されている。バイパス通路１６は、蒸発器９を通過した空気を、ヒータコア１５を迂回させてヒータコア１５の空気流れ下流側へ導く。

蒸発器９に対する空気流れ下流側であって、ヒータコア１５及びバイパス通路１６に対して空気流れ上流側には、エアミックスドア１７が回転自在に配置されている。エアミックスドア１７は、サーボモータ１８により駆動される。この車両用空調装置では、空調制御装置３０によりサーボモータ１８の作動制御を行うことで、エアミックスドア１７の回転位置（開度）を連続的に調整可能になっている。

そして、車両用空調装置では、エアミックスドア１７の開度により、ヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１６を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節することができる。即ち、車両用空調装置は、車室内に吹き出す空気の温度を調整することができる。

更に、ケーシング２の送風空気流れ最下流部には、デフロスタ吹出口１９と、フェイス吹出口２０と、フット吹出口２１が配置されている。これらの吹出口は、エアミックスドア１７により温度調整された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出すように形成されている。

具体的には、デフロスタ吹出口１９は、車両の前面に配置されたフロントガラスＷｆに向けて空調風を吹き出す為の吹出口である。フェイス吹出口２０は、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出す為の吹出口である。又、フット吹出口２１は、乗員の足元へ空調風を吹き出す為の吹出口である。

そして、デフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０及びフット吹出口２１の上流部には、デフロスタドア２２、フェイスドア２３及びフットドア２４が、それぞれ回転自在に配置されている。

即ち、デフロスタドア２２は、デフロスタ吹出口１９の開口面積を調整可能に配置されており、フェイスドア２３は、フェイス吹出口２０の開口面積を調整可能に配置されている。そして、フットドア２４は、フット吹出口２１の開口面積を調整可能に配置されている。

そして、デフロスタドア２２、フェイスドア２３及びフットドア２４は、リンク機構等を介して、共通のサーボモータ２５に接続されている。このサーボモータ２５は、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。従って、車両用空調装置によれば、空調制御装置３０によって、サーボモータ２５の駆動を制御することで、吹出口モードを切り替えることができる。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置の制御系について説明する。空調制御装置３０は、室内空調ユニット１を構成する各制御対象機器の作動を制御する制御部である。この空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。第１実施形態に係る空調制御装置３０は、そのＲＯＭ内に図２に示す制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。

空調制御装置３０の入力側には、空調用センサ群が接続されている。従って、空調制御装置３０は、空調用センサ群から出力されたセンサ検出信号に基づいて種々の検出を行うことができる。そして、空調用センサ群は、外気センサ３１、内気センサ３２、日射センサ３３、蒸発器温度センサ３４、水温センサ３５等を含んでいる。

外気センサ３１は、車両外部の外気の温度である外気温Ｔａｍを検出する。内気センサ３２は、車室内の気温である内気温Ｔｒを検出する。日射センサ３３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。蒸発器温度センサ３４は、蒸発器９本体の温度を検出する。蒸発器温度センサ３４は、蒸発器９を構成するフィン又はタンクに取り付けられている。そして、水温センサ３５は、ヒータコア１５に流入するエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する。

又、空調制御装置３０の入力側には、操作パネル３７が接続されている。操作パネル３７は、車室内前部の計器盤付近に配置されており、各種操作スイッチを有して構成されている。従って、空調制御装置３０は、操作パネル３７の各種操作スイッチから出力された操作信号に基づいて、操作パネル３７に対する操作を検出することができる。

操作パネル３７を構成する各種操作スイッチは、吹出モードスイッチ３８、内外気切替スイッチ３９、エアコンスイッチ４０、送風スイッチ４１、オートスイッチ４２、温度設定スイッチ４３を含んでいる。

吹出モードスイッチ３８は、上述した吹出モードドア（即ち、デフロスタドア２２〜フットドア２４）より切り替わる吹出モードをマニュアル設定する際に操作される。内外気切替スイッチ３９は、内外気切替箱５における内外気吸込モードをマニュアル設定する際に操作される。

エアコンスイッチ４０は、室内空調ユニット１による車室内の冷房又は除湿の作動・停止を切り替える際に操作される。送風スイッチ４１は、室内送風機８から送風される風量をマニュアル設定する際に操作される。オートスイッチ４２は、空調のオート制御を設定又は解除する際に操作される。

上述したように、第１実施形態に係る車両には、図示しないパワーウィンドウが車室の両側面を構成するドアに配置されており、本発明の開口部として機能する。このパワーウィンドウは、図示しないモータを動力源として開閉動作を行うように構成されている。

車両制御装置４４の入力側には、パワーウィンドウスイッチ４５が接続されており、パワーウィンドウスイッチ４５の操作信号が入力される。そして、パワーウィンドウスイッチ４５は、車室の側面を構成する運転席側ドアに配置された窓開閉操作パネルに設けられている。

従って、車両制御装置４４は、パワーウィンドウスイッチ４５から入力された操作信号に基づいて、モータの駆動制御を行うことで、パワーウィンドウを任意に開閉できる。そして、パワーウィンドウが開けられた状態になると、パワーウィンドウスイッチ４５は、開（ＯＮ）状態を示す開信号を出力する。又、パワーウィンドウが閉じられた状態になると、パワーウィンドウスイッチ４５は、閉（ＯＦＦ）状態を示す閉信号を出力する。

図１に示すように、空調制御装置３０の入力側には、パワーウィンドウスイッチ４５が車両制御装置４４を介して接続されている。従って、空調制御装置３０には、パワーウィンドウスイッチ４５から出力された開信号及び閉信号が、車両制御装置４４を介して入力される。従って、空調制御装置３０は、パワーウィンドウスイッチ４５から出力された開信号又は閉信号に基づいて、パワーウィンドウが開状態であるか閉状態であるかを検出することができる。

そして、空調制御装置３０の出力側には、車両用空調装置における各種の制御機器が接続されている。これらの制御機器には、圧縮機１１の電磁クラッチ１１ａ、電磁式容量制御弁１１ｂ、電気駆動部を構成するサーボモータ７、サーボモータ１８、サーボモータ２５、室内送風機８のモータ８ｂ、及び冷却ファン１２ａのモータ１２ｂが含まれている。そして、これらの制御機器の作動が空調制御装置３０の出力信号により制御される。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置において、空調制御装置３０で実行される制御処理の内容について、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。この制御プログラムは、車両エンジンＥのイグニッションスイッチが投入された状態で、エアコンスイッチ４０及びオートスイッチ４２が投入されると実行され、冷房モードにおけるオート制御を実現する。尚、図２に示すフローチャートの各制御ステップは、空調制御装置３０が有する各種の機能実現部を構成している。

先ず、図２に示すように、ステップＳ１では、車両用空調装置におけるイニシャライズが行われる。具体的には、空調制御装置３０の記憶回路によって構成されるフラグ、タイマ等の初期化、および上述した各種電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が、イニシャライズとして行われる。

尚、ステップＳ１のイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置の停止時や車両システム終了時に記憶された値が読み出されるものもある。

次に、ステップＳ２では、空調制御用のセンサ群の検出信号、操作パネル３７の操作信号、パワーウィンドウスイッチ４５から出力された信号等を読み込む。

続くステップＳ３では、ステップＳ２にて読み込まれた検出信号、操作信号等に基づいて、車室内へ吹き出す送風空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

具体的には、目標吹出温度ＴＡＯは、以下数式Ｆ１によって算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ４３によって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ３２によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ３１によって検出された外気温、Ａｓは日射センサ３３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

そして、ステップＳ４に移行すると、冷房モードにおける各種制御対象機器の作動状態が、内気温Ｔｒ等を用いて算出された目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて決定される。より具体的には、圧縮機１１の冷媒吐出能力（即ち、圧縮機１１の吐出容量）、室内送風機８の送風能力（即ち、室内送風機８の回転数）、エアミックスドア１７の開度、膨張弁１４の作動状態、内外気切替箱５の作動状態、吹出口モード切替ドアの作動状態（即ち、吹出口モード）等が決定される。

例えば、室内送風機８の送風量は、ステップＳ３で算出された目標吹出温度ＴＡＯと、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップとを参照することによって決定され、モータ８ｂに印加するブロワモータ電圧として出力される。

又、内外気切替箱５における内外気モードも、ステップＳ３で算出された目標吹出温度ＴＡＯと、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照することによって決定される。この内外気モードは、例えば、設定温度Ｔｓｅｔに対して内気温Ｔｒが所定温度以上に高いとき（冷房高負荷時）に内気モードとし、目標吹出温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切り替えるように決定される。

そして、室内空調ユニット１における吹出モードも、ステップＳ３で算出された目標吹出温度ＴＡＯと、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照することによって決定される。吹出モードは、例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフットモード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フェイスモードへと順次切り替えるように決定される。

又、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷは、ステップＳ３で算出された目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、及びエンジン冷却水の温度Ｔｗに基づいて、次の数式Ｆ２により算出される。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
尚、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉した状態を示す。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開した状態を示す。

そして、蒸発器９の冷却目標温度ＴＥＯは、ステップＳ３で算出された目標吹出温度ＴＡＯと、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照することによって決定される。この冷却目標温度ＴＥＯは、蒸発器９にて車室内吹出空気を冷却する際の目標温度であり、車室内吹出空気の温度調整や湿度調整を行うために必要な温度である。

又、圧縮機１１の吐出容量は、電磁式容量制御弁１１ｂに供給する制御電流として算出されて決定される。この制御電流は、実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅと蒸発器９の冷却目標温度ＴＥＯとの偏差を算出し、この偏差に基づいて比例積分制御（ＰＩ制御）などによるフィードバック制御手法を行うことによって、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを冷却目標温度ＴＥＯに近づけるための制御電流として算出される。

各種制御対象機器の作動状態を決定した後、ステップＳ５では、ステップＳ４にて決定された各種空調制御機器の作動状態が得られるように、制御信号、制御電圧或いは制御電流が、空調制御装置３０から各種空調制御機器に対して出力される。

続くステップＳ６では、制御周期τの間、処理を待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ７へ処理を移行する。

ステップＳ７に移行すると、パワーウィンドウスイッチ４５から車両制御装置４４を介して入力されるパワーウィンドウの開信号及び閉信号に基づいて、パワーウィンドウが開いているか否かが判定される。パワーウィンドウが開いていると判定された場合、ステップＳ８に処理を移行する。

一方、パワーウィンドウが閉じていると判定された場合、ステップＳ２に戻る。この場合、ステップＳ２〜ステップＳ６の処理を実行することで、車両用空調装置は、内気温Ｔｒ等に応じて、車室内の空調をオート制御する。即ち、この場合における車両用空調装置における各種空調制御機器の制御状態は、内気温Ｔｒ等に応じて変更される。

ステップＳ８では、内気温Ｔｒの変化率における絶対値が所定の基準変化率αの絶対値よりも大きいか否かが判定される。ここで、基準変化率αは、第１実施形態に係る車両用空調装置のオート制御（即ち、ステップＳ２〜ステップＳ６）時における最大空調能力に応じて定められる。この場合、基準変化率αは、この車両用空調装置のオート制御時における最大冷房能力に対応する。

具体的には、先ず、ステップＳ２で読み込んだ内気センサ３２の検出信号に基づいて、内気温Ｔｒの変化率が算出される。内気温Ｔｒの変化率は、所定期間（例えば、制御周期τ）における内気温Ｔｒの変化量である。続いて、算出した内気温Ｔｒの変化率における絶対値が基準変化率αの絶対値よりも大きいか否かが判定される。即ち、このステップＳ７では、パワーウィンドウの開放に伴い車室内に流入した外気による熱負荷の変化が車両用空調装置のオート制御時の最大冷房能力を超えるか否かが判定される。

内気温Ｔｒの変化率における絶対値が所定の基準変化率αの絶対値よりも大きいと判定された場合、ステップＳ９において省動力制御が行われる。一方、内気温Ｔｒの変化率における絶対値が所定の基準変化率αの絶対値以下である場合には、ステップＳ２に戻り、オート制御が継続される。

例えば、パワーウィンドウが開いてはいるが、その開き具合が小さい場合には、ステップＳ８の判定により、ステップＳ２に戻る。この場合、ステップＳ２〜ステップＳ６において、内気温Ｔｒ等の変化に応じて空調制御機器の制御状態が変更され、車室内を適切に空調することができる。

ステップＳ９の省動力制御では、先ず、パワーウィンドウの開信号を受信した際のステップＳ２で読み込んだ検出結果と、予め空調制御装置３０に記憶された省動力制御マップを参照して、省動力制御時における各種空調制御機器の作動状態が特定される。

この省動力制御マップは、外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒの差と、ステップＳ８で用いられる内気温Ｔｒの変化率とに対して、各種空調制御機器の制御状態を対応付けて構成されている。省動力制御マップにおける各種空調制御機器の制御状態は、外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒの差と、内気温Ｔｒの変化率によって特定される環境において、車室内における乗員の温感が過度に悪化しないように設定されている。

例えば、図３に示すように、第１実施形態におけるステップＳ９では、圧縮機１１の吐出容量に係る制御電流、室内送風機８のブロワモータ電圧、エアミックスドア１７の目標開度等は、外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒの差と、内気温Ｔｒの変化率と、省動力制御マップとを参照して特定された所定のパラメータＸ、パラメータＹ、パラメータＺ等に決定される。

そして、省動力制御では、省動力制御マップを参照して特定された各種空調制御機器の制御状態を以後の内気温Ｔｒの変化に関わらず維持するように、制御信号等が各種空調制御機器に出力される。各種空調制御機器に制御信号等を出力した後、ステップＳ７に処理を戻す。

従って、ステップＳ９の省動力制御は、パワーウィンドウが開いている状態で、且つ、内気温Ｔｒの変化率における絶対値が基準変化率αの絶対値よりも大きい場合に継続して実行される。この場合、車室内の内気温Ｔｒが変動したとしても、各種空調制御機器の作動状態は変更されることなく、省動力制御マップ等により特定された状態を維持する。

続いて、第１実施形態における省動力制御の効果について説明する。上述したように、ステップＳ９の省動力制御は、ステップＳ７、ステップＳ８の処理を経て実行される。

ここで、パワーウィンドウが開いており、且つ、内気温Ｔｒの変化率における絶対値が基準変化率αの絶対値よりも大きい状態とは、パワーウィンドウの開放に伴い車室内に外気が流入しており、外気による車室内における熱負荷の変化が非常に激しいことを意味する。

このような環境下において、仮に、車室内の空調をオート制御で行っていた場合、車室内への外気の流入に伴う内気温Ｔｒの激しい変動を抑制する為に、各種空調制御機器の作動状態は、より消費動力が大きな状態へと変化する。

例えば、夏季に車室内を冷房している状況で、このような環境となった場合、空調制御装置３０は、オート制御に従って、車室内をより冷却する為に、室内空調ユニット１や冷凍サイクル装置１０の消費動力を増大させる。具体的には、冷凍サイクル装置１０における圧縮機１１の冷媒吐出能力を増大させたり、室内空調ユニット１における室内送風機８の送風量を増大させたりする。

しかしながら、このように消費動力を大きくした場合であっても、車室内における乗員の温熱感が外気によって悪化するのであれば、増大させた消費動力は快適な空調を実現する上で無駄となる。

この点、第１実施形態に係る車両用空調装置は、このような環境下であっても、ステップＳ９の省動力制御によって、内気温Ｔｒ等の変動に伴い各種空調制御機器の作動状態を変更することなく、省動力制御マップ等に基づく所定の制御状態を維持する。

図３に示すように、省動力制御では、省動力制御マップ等によって特定された圧縮機１１の吐出容量や室内送風機８の送風量等を維持し、オート制御時のように圧縮機１１の吐出容量や室内送風機８の送風量等を増大させて、消費動力を増大させることはない。従って、第１実施形態に係る車両用空調装置によれば、このような状況下において、オート制御を行っていた場合に無駄となる消費動力の増大を抑制することができる。

又、ステップＳ９の省動力制御で維持される各種空調制御機器の作動状態は、パワーウィンドウの開信号を受信した際のステップＳ２で読み込んだ検出結果と、予め空調制御装置３０に記憶された省動力制御マップを参照して特定される。そして、省動力制御マップにおける各種空調制御機器の作動状態は、外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒの差と、内気温Ｔｒの変化率によって特定される環境において、車室内における乗員の温感が過度に悪化しないように設定されている。

従って、この省動力制御時においては、各種空調制御機器の作動状態は、パワーウィンドウの開信号を受信した際の環境に基づいて、車室内における乗員の温感が過度に悪化しないように設定され、これらの作動状態が維持される。即ち、第１実施形態に係る車両用空調装置は、省動力制御を実行する場合であっても、或る程度、車室内における乗員の温感の悪化を抑制することができる。

以上説明したように、第１実施形態に係る車両用空調装置は、パワーウィンドウを有する車両に搭載されており、車室内の空調を行う。この車両用空調装置は、室内空調ユニット１と、冷凍サイクル装置１０と、空調制御装置３０とを有している。車両用空調装置は、空調制御装置３０にオート制御（即ち、ステップＳ２〜ステップＳ６）を実行させることによって、内気センサ３２等の検出結果に応じた車室内の快適な空調を実現することができる。

そして、車両用空調装置は、パワーウィンドウスイッチ４５からの開信号が検出され、且つ、前記車室内における熱負荷の変化が前記オート制御による空調能力を超えると判定された場合には、ステップＳ９で省動力制御を実行する。省動力制御では、省動力制御マップにより特定された作動状態を維持するように、各種空調制御機器が制御される。

従って、車両用空調装置は、パワーウィンドウが開き、外気が車室内に流入したことによって熱負荷が大きく変動した場合であっても、オート制御時のように室内空調ユニット１の室内送風機８や、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１における消費動力を増大させることはなく、乗員の温感の改善に寄与しない消費動力の浪費を抑制できる。

又、この車両用空調装置によれば、内気センサ３２によって検出された内気温Ｔｒの変化率を用いて、車室内に対する熱負荷の変化の度合いを判定している。車両用空調装置では一般的に内気センサ３２が配置されている為、特別な検知部を配置することなく、車室内に対する熱負荷の変化を検知することができ、オート制御時における空調能力と比較することができる。

そして、ステップＳ９の省動力制御では、各種空調制御機器の作動状態は、外気センサ３１で検出された外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒの差、内気温Ｔｒの変化率、省動力制御マップを参照して特定され、その作動状態が維持される。従って、車両用空調装置は、省動力制御を実行する場合であっても、或る程度、車室内における乗員の温感の悪化を抑制することができる。

又、車両用空調装置は、省動力制御時において、ステップＳ７でパワーウィンドウの閉信号を検出すると、オート制御（即ち、ステップＳ２〜ステップＳ６）を実行する。パワーウィンドウが閉じた場合、パワーウィンドウを介した車室内への外気の流入がなくなる為、車室内における熱負荷の変化は穏やかになると想定される。このような場合に、オート制御を実行させることで、車両用空調装置は、より迅速に、車室内の快適な空調を実現することができる。

（第２実施形態）
続いて、上述した第１実施形態とは異なる第２実施形態について、図面を参照しつつ説明する。第２実施形態に係る車両用空調装置は、第１実施形態と同様に、室内空調ユニット１と、冷凍サイクル装置１０と、空調制御装置３０とを有して構成されている。第２実施形態においても、室内空調ユニット１、冷凍サイクル装置１０の各構成は、第１実施形態と基本的に同様である。

第２実施形態に係る車両用空調装置は、空調制御用のセンサ群の一つとして赤外線センサ３６を有している点、省動力制御並行する際の判定処理及び省動力制御の内容の点で、第１実施形態と相違している。

従って、以下の説明において、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図４に示すように、赤外線センサ３６は、いわゆるマトリクスＩＲセンサであり、車室内の天井パネル中央部において、車室内を検温範囲とするように配置されている。赤外線センサ３６の検知部は、マトリクス状に配列された複数の熱電対部を一面に有するセンサチップと、センサチップの一面を覆うように配設された赤外線吸収膜とを有して構成されている。

赤外線吸収膜は、赤外線センサのケースに配置されたレンズを介して、車室内における検出対象物（即ち、乗員）から入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。そして、複数の熱電対部は、それぞれ、赤外線吸収膜から発生する熱を電圧に変換する温度検出素子である。従って、赤外線センサ３６は、車室内で放射された赤外線を検出することによって、車室内における乗員の体表面温度を、乗員表面温度Ｔｉｒとして測定することができる。

そして、空調制御装置３０の入力側には、空調用センサ群の一つとして、赤外線センサ３６が接続されている。従って、空調制御装置３０は、赤外線センサ３６から出力されたセンサ検出信号に基づいて、車室内における乗員表面温度Ｔｉｒを検出できる。

次に、第２実施形態に係る車両用空調装置において、空調制御装置３０で実行される制御処理の内容について、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。第２実施形態における制御プログラムは、第１実施形態と同様に、車両エンジンＥのイグニッションスイッチが投入された状態で、エアコンスイッチ４０及びオートスイッチ４２が投入されると実行され、冷房モードにおけるオート制御を実現する。

図５に示すように、第２実施形態においては、第１実施形態と同様のステップＳ１〜ステップＳ６までの処理が、空調制御装置３０によって実行される。この時、ステップＳ２では、空調制御用のセンサ群の一つである赤外線センサ３６からの検出信号も読み込まれる。

そして、第２実施形態における冷房時のオート制御は、このステップＳ２〜ステップＳ６によって実現される。従って、第２実施形態に係る車両用空調装置によれば、冷房時におけるオート制御（即ち、ステップＳ２〜ステップＳ６）において、内気温Ｔｒ等の変化に応じて空調制御機器の制御状態が変更され、車室内を適切に空調することができる。

第２実施形態においても、制御周期τが経過してステップＳ７に移行すると、パワーウィンドウスイッチ４５から車両制御装置４４を介して入力されるパワーウィンドウの開信号及び閉信号に基づいて、パワーウィンドウが開いているか否かが判定される。パワーウィンドウが開いていると判定された場合、ステップＳ１０に移行する。一方、パワーウィンドウが閉じていると判定された場合、ステップＳ２に戻る。

ステップＳ２に戻ることで、第２実施形態に係る車両用空調装置は、第１実施形態と同様に、車室内の空調を内気温Ｔｒ等に応じてオート制御する。即ち、第２実施形態においても、この場合における各種空調制御機器の制御状態は、内気温Ｔｒ等に応じて変更される。

そして、ステップＳ１０においては、乗員表面温度Ｔｉｒの変化率における絶対値が所定の基準変化率βの絶対値よりも大きいか否かが判定される。この場合における基準変化率βは、第２実施形態に係る車両用空調装置のオート制御時における最大空調能力に応じて定められる。即ち、第２実施形態に係る基準変化率βは、車両用空調装置のオート制御時における最大冷房能力に対応している。

ステップＳ１０では、先ず、図５のステップＳ２で読み込んだ赤外線センサ３６の検出信号に基づいて、乗員表面温度Ｔｉｒの変化率が算出される。乗員表面温度Ｔｉｒの変化率は、所定期間（例えば、制御周期τ）における乗員表面温度Ｔｉｒの変化量である。続いて、算出した乗員表面温度Ｔｉｒの変化率における絶対値が基準変化率βの絶対値よりも大きいか否かが判定される。

即ち、このステップＳ１０では、パワーウィンドウの開放に伴い車室内に流入した外気による熱負荷の変化が車両用空調装置のオート制御時の最大冷房能力を超えるか否かが、乗員の温感の変化をもって判定される。

乗員表面温度Ｔｉｒの変化率における絶対値が所定の基準変化率βの絶対値よりも大きいと判定された場合、ステップＳ１１において省動力制御が行われる。一方、乗員表面温度Ｔｉｒの変化率における絶対値が所定の基準変化率βの絶対値以下である場合には、ステップＳ２に戻り、オート制御が継続される。この場合、外気の流入等による影響が少ない為、車室内は、内気温Ｔｒ等の変化に応じて適切に空調される。

第２実施形態のステップＳ１１における省動力制御では、先ず、パワーウィンドウの開信号を受信した時点における各種空調制御機器の作動状態が読み出され、省動力制御における各種空調制御機器の作動状態として特定される。そして、特定された各種空調制御機器の制御状態を以後の内気温Ｔｒの変化に関わらず維持するように、制御信号等が各種空調制御機器に出力される。第２実施形態においても、各種空調制御機器に制御信号等を出力した後、ステップＳ７に処理を戻す。

即ち、ステップＳ１１の省動力制御は、パワーウィンドウが開いている状態で、且つ、乗員表面温度Ｔｉｒの変化率における絶対値が基準変化率βの絶対値よりも大きい場合に継続して実行される。第２実施形態においても、この状況下であれば、車室内の内気温Ｔｒが変動したとしても、各種空調制御機器の作動状態は変更されることなく、御アワーウィンドウが開いた際における各種空量制御機器の作動状態が維持される。

続いて、第２実施形態における省動力制御の効果について説明する。第２実施形態に係る省動力制御は、第１実施形態と同様に、パワーウィンドウの開放に伴い車室内に外気が流入しており、外気による車室内における熱負荷の変化が非常に激しい状態において実行される。

第２実施形態に係る車両用空調装置は、このような環境下であっても、ステップＳ１１の省動力制御によって、内気温Ｔｒ等の変動に伴い各種空調制御機器の作動状態を変更することなく、パワーウィンドウが開いた時点の制御状態を維持する。

即ち、図６に示すように、パワーウィンドウが開いた時点の圧縮機１１の吐出容量や室内送風機８の送風量等を維持し、オート制御時のように圧縮機１１の吐出容量や室内送風機８の送風量等を増大させて、消費動力を増大させることはない。第２実施形態に係る車両用空調装置においても、このような状況下において、オート制御を行っていた場合に無駄となる消費動力の増大を抑制することができる。

又、ステップＳ１１の省動力制御で維持される各種空調制御機器の作動状態は、パワーウィンドウの開信号を受信した際における各種空調制御機器の作動状態である。即ち、各種空調制御機器の作動状態に関する履歴を読み出す制御によって、消費動力の増大を抑制することができる。

以上説明したように、第２実施形態に係る車両用空調装置によれば、第１実施形態と同様に、空調制御装置３０にオート制御（即ち、ステップＳ２〜ステップＳ６）を実行させることによって、内気センサ３２等の検出結果に応じた車室内の快適な空調を実現することができる。

そして、第２実施形態に係る車両用空調装置は、パワーウィンドウスイッチ４５からの開信号が検出され、且つ、前記車室内における熱負荷の変化が前記オート制御による空調能力を超えると判定された場合には、ステップＳ１１で省動力制御を実行する。

従って、第２実施形態に係る車両用空調装置も、パワーウィンドウが開き、外気が車室内に流入したことによって熱負荷が大きく変動した場合であっても、オート制御時のように室内空調ユニット１の室内送風機８や、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１における消費動力を増大させることはなく、乗員の温感の改善に寄与しない消費動力の浪費を抑制できる。

又、第２実施形態においては、赤外線センサ３６によって検出された乗員表面温度Ｔｉｒの変化率を用いて、車室内に対する熱負荷の変化の度合いを判定している。車室内の空調に関して快適性を感じるのは車室内の乗員である為、乗員表面温度Ｔｉｒを用いることで、外気の流入による熱負荷の変化を適切に判定することができる。

そして、ステップＳ１１の省動力制御における各種空調制御機器の作動状態は、パワーウィンドウが開いた時点における各種空調制御機器の作動状態を維持している。従って、第２実施形態においては、各種空調制御機器の作動状態に関する履歴を読み出す制御によって、消費動力の増大を抑制することができる。

又、第２実施形態においても、省動力制御時において、ステップＳ７でパワーウィンドウの閉信号を検出すると、車両用空調装置は、オート制御（即ち、ステップＳ２〜ステップＳ６）を実行する。即ち、この車両用空調装置は、車室内における熱負荷の変化が穏やかになる場合にオート制御を実行させることで、より迅速に、車室内の快適な空調を実現することができる。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良い。又、上述した実施形態を、以下のように種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態においては、冷房時におけるオート制御と省動力制御の切り替えについて説明していたが、暖房時におけるオート制御と省動力制御の切り替えにも適用することができる。本発明を暖房時に適用すれば、例えば、冬季における車室内暖房時にパワーウィンドウを開けた場合に関し、車両用空調装置の消費動力を抑制することができる。又、上述した実施形態における冷凍サイクル装置１０に四方弁等を追加して、冷暖房可能に構成してもよい。第１実施形態におけるステップＳ８、第２実施形態におけるＳ１０において、変化率の絶対値をもって判定している為、冷房時と暖房時の何れに対しても適切な判定を行うことができる。

（２）上述した実施形態では、パワーウィンドウの開閉に連動した車室内の熱負荷の変化に応じて、冷房時におけるオート制御と、省動力制御を切り替えていたが、この態様に限定されるものではない。本発明における開口部とは、車室内外を連通可能で、且つ、開閉可能であればよい。従って、車室の天井に配置されたサンルーフの開閉や、車室に対するドアの開閉を、本発明における開口部の開閉としてもよい。

（３）又、上述した実施形態においては、車室内の熱負荷の変化を、内気センサ３２によって検出される内気温Ｔｒや赤外線センサ３６によって検出される乗員表面温度Ｔｉｒによって判定していたが、この態様に限定されるものではない。空調用のセンサ群による例えば、蒸発器温度センサ３４によって検出される蒸発器吹出空気温度Ｔｅなどの他の検出結果によって判定しても良いし、例えば、外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒのように、複数の検出結果を用いて判定してもよい。

（４）そして、本発明における省動力制御として、可変容量型圧縮機である圧縮機１１の冷媒吐出能力を変更する際に吐出容量を変更していたが、この態様に限定されるものではない。圧縮機１１の回転数を変更しても良いし、固定容量型圧縮機であれば制御温度を変更しても良い。

（５）又、上述した実施形態における省動力制御では、空調制御機器の作動状態を、所定の状態で維持しておく構成であったが、車両用空調装置における消費動力を低減することができれば、種々の態様を採用することができる。例えば、省動力制御においては、状況に応じて目標吹出温度ＴＡＯを補正し、補正した目標吹出温度ＴＡＯを用いたオート制御を行っても良い。この場合の目標吹出温度ＴＡＯは、冷房時には通常時の目標吹出温度ＴＡＯよりも高く、暖房時には通常時の目標吹出温度ＴＡＯよりも低く補正される。

（６）そして、本発明を、マニュアルエアコンに適用することも可能である。この場合、パワーウィンドウが開いたこと及び内気循環に切り替わっていることを検知すると、蒸発器温度センサ３４による蒸発器吹出空気温度Ｔｅの変化率によって、車室内における熱負荷に関する判定が行われる。そして、省動力制御としては、蒸発器吹出空気温度Ｔｅの閾値を上げる制御を行うことで、車両用空調装置の消費動力を低減することができる。

（７）上述した各実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではない。本発明における冷媒として、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上述した各実施形態における冷凍サイクル装置１０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

１ 室内空調ユニット
８ 室内送風機
１０ 冷凍サイクル装置
１１ 圧縮機
３０ 空調制御装置
３２ 内気センサ
４５ パワーウィンドウスイッチ

Claims (7)

1. 車室内外を連通すると共に開閉可能に設けられた開口部を有する車両に適用される車両用空調装置であって、
   前記車室内の内気温を検出する内気温検出部（３２）と、
   前記車室内における空気の温度を調整する温度調整部（１０、１１）と、前記車室内に空気を送風する送風部（１、８）とを備え、前記車室内の空調を行う為の室内空調部（１、１０）と、
   前記内気温検出部によって検出された前記内気温に応じて、前記室内空調部の作動を自動的に変更するオート制御を行う空調制御部（３０）と、
   前記開口部が開いていることを示す開信号を検出する開信号検出部（３０、４５）と、
   前記車室内における熱負荷の変化が前記オート制御による空調能力を超えるか否かを判定する熱負荷判定部（３０）と、を有し、
   前記空調制御部（３０）は、前記開信号が検出され、且つ、前記車室内に対する熱負荷の変化が前記オート制御による空調能力を超えると判定された場合に、前記内気温（Ｔｒ）に関わらず、前記室内空調部における前記温度調整部と前記送風部の少なくとも一方による消費動力の増大を抑制する省動力制御を実行し、
   前記省動力制御の実行に際し、前記室内空調部における前記温度調整部（１０、１１）の消費動力を、前記内気温（Ｔｒ）に関わらず維持する車両用空調装置。
2. 前記空調制御部（３０）は、前記省動力制御の実行に際し、前記室内空調部における前記送風部（１、８）の送風量を、前記内気温（Ｔｒ）に関わらず維持する請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記熱負荷判定部（３０）は、
   前記内気温検出部（３２）によって検出された前記内気温（Ｔｒ）の単位時間当たりの変化率が所定の基準変化率（α）よりも大きい場合に、前記車室内に対する熱負荷の変化が前記オート制御による空調能力を超えると判定する請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
4. 前記車室内における乗員の表面温度を検出する赤外線センサ（３６）を有し、
   前記熱負荷判定部（３０）は、
   前記赤外線センサ（３６）によって検出された前記乗員の表面温度（Ｔｉｒ）に関する変化量が所定の基準変化量（β）よりも大きい場合に、前記車室内に対する熱負荷の変化が前記オート制御による空調能力を超えると判定する請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
5. 車両の外気温を検出する外気温検出部（３１）を有し、
   前記空調制御部（３０）は、
   前記内気温検出部（３２）によって検出された前記内気温（Ｔｒ）及び前記外気温検出部（３１）によって検出された前記外気温（Ｔａｍ）との差と、前記内気温の単位時間当たりの変化率に基づいて、前記室内空調部の作動状態を特定し、
   前記省動力制御として、前記室内空調部における前記温度調整部（１０、１１）と前記送風部（１、８）の少なくとも一方の作動状態を、前記内気温（Ｔｒ）に関わらず前記特定された作動状態で維持する請求項１ないし４の何れか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記空調制御部（３０）は、
   前記開信号検出部（３０、４５）によって前記開信号を検出した時点における前記室内
   空調部の作動状態を特定し、
   前記省動力制御として、前記室内空調部における前記温度調整部（１０、１１）と前記送風部（１、８）の少なくとも一方の作動状態を、前記内気温（Ｔｒ）に関わらず前記特定された作動状態で維持する請求項１ないし４の何れか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記開口部が閉じていることを示す閉信号を検出する閉信号検出部（３０、４５）を有し、
   前記空調制御部（３０）は、
   前記省動力制御時において、前記閉信号検出部によって前記閉信号を検出した場合に、前記室内空調部の前記オート制御を行う請求項１ないし６の何れか１つに記載の車両用空調装置。

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