JP6470017B2 - 締結装置、車両のハブベアリング取り付け装置 - Google Patents

Description

本発明は、ボルト等の締結部材により被締結体を取り付け体に固定する際に、被締結体の取り付け角度を調節可能とする技術に関する。

従来、自動車の後輪の懸架装置において、車軸式懸架装置がコンパクトカーを中心に採用されている。車軸式懸架装置は、トーションビーム式、トレーリングアーム式、ツイストビーム式等がある。例えば、トレーリングアーム式の懸架装置は、ピポッド軸により軸支されたトレーリングアームの後端部に、ハブベアリングが固定される。ハブベアリングは、ボルトにより、トレーリングアームの後端部に設けられた取り付け部に取り付ける（特許文献１、図１、図３）。

一般に、自動車の後輪の懸架装置は、キャンバー角、トーイン角が付与されていないため、ハブベアリングは、車軸の軸心方向と、取り付けボルトの軸心とを平行にして取り付けられる。

したがって、ハブベアリングの軸線を車軸の軸線に対して傾け、キャンバー角やトーイン角といった角度を付与しようとしても、キャンバー角やトーイン角といった角度を任意に付与することができなかった。

特開２０１３−０５６６５７号公報

本発明の目的は、ボルト等の締結部材により被締結体を取り付け体に固定する際に、被締結体の取り付け角度を任意に調節可能とする締結装置、およびこの締結装置を用いた車両のハブベアリング取り付け装置を提供しようとするものである。

本発明による締結装置の第１の構成は、第１の軸線方向に沿って延びる締結部材により、前記締結部材の一端側の当接部と取り付け体との間に挿通された被締結体を締結する締結装置であって、前記締結部材に挿通され、前記被締結体と前記取り付け体との間に配置された第１球面座金対と、前記締結部材に挿通され、前記被締結体と前記当接部との間に配置された第２球面座金対と、を有し、前記被締結体を前記第１の軸線に対して任意の角度に傾けた位置で、前記締結部材の軸力で、前記被締結体を前記第１球面座金対と前記第２球面座金対に挟持して固定することを特徴とする。

本発明による締結装置の第２の構成は、上記した第１の構成において、前記締結部材は、前記当接部としての頭部を有するボルトであって、前記取り付け体に設けたねじ孔に前記ボルトのねじ部をねじ込む構成であることを特徴とする。

本発明による締結装置の第３の構成は、上記した第１の構成において、前記締結部材は、前記当接部としての頭部を有するボルトであって、前記取り付け体に設けたボルト挿通孔に前記ボルトのねじ部を挿通し、挿通部のねじ部にナットが螺合する構成であることを特徴とする。

本発明による締結装置の第４の構成は、上記したいずれかの構成において、前記第１球面座金対と前記第２球面座金対は、円盤状の部材の第１面を平坦面に形成し、第２面を凹状の球面に形成した凹状球面カラーと、円盤状の部材の第１面を平坦面に形成し、第２面を前記凹状球面カラーの内周面に面接触する凸状の球面に形成した凸状球面カラーとにより構成したことを特徴とする。

本発明による締結装置の第５の構成は、上記したいずれかの構成の締結装置における前記締結部材と、前記第１球面座金対と、前記第２球面座金対で構成される第１の締結ユニット、前記第１の締結ユニットと離隔して前記取り付け体に取り付けられると共に前記被締結体が挿通される、前記第１締結ユニットと同構成の第２締結ユニットと、を有することを特徴とする。

本発明による締結装置の第６の構成は、上記した第５の構成において、前記第１締結ユニットと前記第２締結ユニットにおける前記取り付け体と前記第１球面座金対との間の距離を異ならせる調整シムを有することを特徴とする。

本発明による締結装置の第７の構成は、上記した第６の構成において、前記調整シムは、前記第１締結ユニットと前記第２締結ユニットのいずれかに配置したことを特徴とする。

本発明による車両のハブベアリング取り付け装置の第１の構成は、ハブベアリングと、前記ハブベアリングが取り付けられる取り付け体と、前記ハブベアリングの上下に２つずつ形成された締結部材挿通孔と、前記上下の各締結部材挿通孔に対応してそれぞれ配置された上記した第５の締結装置の構成における第１締結ユニットおよび前記第２締結ユニットと、を有し、前記上下の第１締結ユニットと前記上下の第２締結ユニットにより、ハブベアリングの両面側に前記第１球面座金対と前記第２球面座金対を配置し、各締結部材により、前記ハブベアリングを前記取り付け体に固定することを特徴とする。

本発明による車両のハブベアリング取り付け装置の第２の構成は、上記した第１の構成において、前記上下の第１締結ユニット、または前記上方または下方の第１締結ユニットおよび第２締結ユニットのハブベアリングと取り付け体との間に、厚みを有する調整シムを配置したことを特徴とする。

本発明による車両のハブベアリング取り付け装置の第３の構成は、上記した第１または第２の構成において、前記ハブベアリングには、前記取り付け体側にキャリパーを取り付けるためのキャリパー取り付け体が配置されていることを特徴とする。

本発明の締結装置によれば、被締結体をボルト等の締結部材の軸線方向に対して任意の角度に傾けて取り付け体に固定することができる。

また、被締結体を２点間で固定する場合も、調整シムを用いるだけで、被締結体を任意の角度に傾けて取り付け体に固定することができる。

さらに、車軸式後輪懸架装置に採用されるハブベアリング取り付け装置によれば、トーイン角やキャンバー角を容易に付与することができる。特に、従来のハブベアリング取り付け装置をそのまま使用して、トーイン角やキャンバー角を容易に付与することができる。

本発明の第１実施形態を示す締結装置の断面図で、被締結体の傾きが０度の場合を示す。 図１の締結装置の被締結体の傾きがα（α＞０度）の場合を示す断面図。 図１に示す凹状の球面座金（球面カラー）と凸状の球面座金（球面カラー）の斜視図。 本発明の第２実施形態の締結装置を示す断面図で、被締結体の傾きが０度の場合を示す。 図４の締結装置の被締結体の傾きがα（α＞０度）の場合を示す断面図。 本発明の第３実施形態を示す車両のハブベアリング取り付け装置の横断面図で、車軸の軸線とハブベアリングの軸線が平行の場合を示す。 図６に示す車軸の軸線とハブベアリングの軸線とが傾きがα（α＞０度）の場合を示す断面図。 図６に示す車両のハブベアリング取り付け装置の分解斜視図。 従来のトレーリングアーム式懸架装置の車両のハブベアリング取り付け装置の横断面図。

以下、本発明を図面に示す実施形態に基づいて説明する。

第１実施形態
図１は本発明の第１実施形態を示す締結装置の断面図で、被締結体の傾きが０度の場合を示す。図２は図１の締結装置の被締結体の傾きがα（α＞０度）の場合を示す断面図、図３は図１に示す凹状の球面座金（球面カラー）と凸状の球面座金（球面カラー）の斜視図である。

図１〜図３において、締結装置１は、ボルト２と、ナット３と、第１の球面座金対４と、第２の球面座金対５と、被締結体６と、取り付け体７を有する。締結装置１は、被締結体６を取り付け体７にボルト２とナット３により、第１の球面座金対４と第２の球面座金対５を介して固定する。本実施形態において、ボルト２と、ナット３と、第１の球面座金対４と、第２の球面座金対５とを締結ユニット８と称す。

ボルト２は頭部２１に六角穴２２が形成された六角穴付きボルトで、軸部２３の先端部にねじ部２４が形成されている。頭部２１の座面２１１は、軸部２３の軸線Ｌ１に対して直交する平面に形成されている。ナット３は、ボルト２のねじ部２４に螺合する。ナット３の座面３１は、ナット３の軸線Ｌ１に対して直交する平面に形成されている。

第１球面座金対４は、図３に示すように、第１凹状球面カラー４１と、第１凸状球面カラー４２とにより構成する。第２球面座金対５も、第１球面座金対４と同様に第２凹状球面カラー５１と、第２凸状球面カラー５２とにより構成する。本実施形態において、第１球面座金対４と第２球面座金対５は同じ凹状、凸状球面カラーを用いているので、第１球面座金対４の構成について説明し、第２球面座金対５の説明は省略する。

第１凹状球面カラー４１は、円盤部材４１１の第１面４１２を平坦面とし、第２面４１３を凹形状の球面とする。また、中心部にはボルト挿通孔４１４が形成される。ボルト挿通孔４１４の軸心を通る軸線は軸線Ｌ１と平行であり、座面をなす第１面４１２は軸線Ｌ１に対して直交する平面に形成される。

第１凸状球面カラー４２は、円盤部材４２１の第１面４２２を平坦面とし、第２面４２３を凸形状の球面とする。また、中心部にはボルト挿通孔４２４が形成される。ボルト挿通孔４２４の軸心を通る軸線は軸線Ｌ１と平行であり、座面をなす第１面４２２は軸線Ｌ１に対して直交する平面に形成される。第１凹状球面カラー４１と第１凸状球面カラー４２は、凹面の第１面４１３と、凸面の第１面４２３を向かい合わせにし、凹面内に凸部を嵌合させる。凹状の第１面４１３を構成する凹状球面の曲率と、凸状の第１面４２３を構成する凸状球面の曲率とは等しく設定している。

したがって、第１凹状球面カラー４１と第１凸状球面カラー４２は、凹面と凸面を面接触させた状態で任意の向きに向きを変更することができる。軸線Ｌ１に対し、例えば第１凸状球面カラー４２の軸線の傾きを変更することができる。

被締結体６は、ボルト２の軸部２３が挿通するボルト挿通孔６１を有し、第１面６２および第２面６３において、ボルト挿通孔６１の周囲は平坦面な座面６１１に形成される。

取り付け体７は、ボルト２の軸部２３が挿通するボルト挿通孔７１を有し、第１面７２および第２面７３において、ボルト挿通孔７１の周囲は平坦な座面７１１に形成される。

第１球面座金対４は、第１凹状球面カラー４１の第１面４１２を取り付け体７に当接させ、第１凸状球面カラー４２の第１面４２２を被締結体６に当接させる。また、第２球面座金対５は、第２凹状球面カラー５１の第１面５１２をボルト２の頭部２１の座面２１１に当接させ、第２凸状球面カラー５２の第１面５２２を被締結体６に当接させる。

すなわち、被締結体６は、その両面に第１凸状球面カラー４２の第１面４２２と、第２凸状球面カラー５２の第１面５２２を対向して配置する。

本実施形態において、締結ユニット８は、被締結体６を取り付け体７にボルト２とナット３により固定する際、ボルト２の軸線Ｌ１と、被締結体６のボルト挿通孔６１の軸線とを平行（一致）とするには、図１に示すように、第１球面座金対４と第２球面座金対５における各第１凸状球面カラー４２と第２凸状球面カラー５２の軸線をボルト２の軸線Ｌ１に一致させる。この場合、ボルト２に螺合するナット３を締め付けると、第１球面座金対４と第２球面座金対５における各第１凸状球面カラー４２と第２凸状球面カラー５２は、各第１凹状球面カラー４１と第２凹状球面カラー５１に湾曲した凹凸の球面同士が加圧接触する。締付力は、ボルト２の軸部２３の軸線Ｌ１方向に作用する軸力である。

ここで、第１球面座金対４（第２球面座金対５）は、第１凹状球面カラー４１と第１凸状球面カラー４２とに締付力が作用した場合、凹面と凸面との面接触の向き、すなわち第１凹状球面カラー４１に対する第１凸状球面カラー４２の傾きに関係なく、その傾いた状態を維持して締め付けられるという特徴を有する。

したがって、図１に示すように、被締結体６をボルト２の軸線Ｌ１に対して傾けない状態で、被締結体６を取り付け体７に固定することができる。

次に、被締結体６をボルト２の軸線Ｌ１（取り付け体７の水平面）に対して角度α傾けて、取り付け体７に取り付ける場合を図２に示す。

図２において、ナット３をボルト２に対して緩く締め付けた状態で被締結体６の傾きを取り付け角度αに調整し、傾きの調整が終了後、ナット３をボルト２に緩みなく締め付ける。被締結体６の両面に当接する第１凸状球面カラー４２と第２凸状球面カラー５２は、傾き調整の際に、被締結体６の傾きに追従して対をなす第１凹状球面カラー４１と第２凹状球面カラー５１に対して湾曲面同士の接触を維持した状態で向きを変える。そして、ナット３をボルト２に対して強く締め付けると、第１球面座金対４と第２球面座金対５は、対をなす第１凹状球面カラー４１と第１凸状球面カラー４２、および対をなす第２凹状球面カラー４２と第２凸状球面カラー５２とが傾き調整された状態で締め付けられる。

したがって、被締結体６は、傾きαを維持して取り付け体７に固定される。

なお、被締結体６のボルト挿通孔６１、第１凸状球面カラー４２のボルト挿通孔４２４、第２凸状球面カラー５２のボルト挿通孔５２４の内径は、ボルト２の軸部２３の外径よりも大径とし、被締結体６、第１凸状球面カラー４２および第２凸状球面カラー５２の傾きを許容できるようにする。

なお、本実施形態において、ボルト２はナット３により締め付けられるが、取り付け体７のボルト挿通孔７１に代えてねじ孔を形成し、ボルト２を取り付け体７のねじ孔にねじ込んで被締結体６を固定するようにしても良い。

第２実施形態
図４および図５は本発明による締結装置の第２実施形態を示す。図４および図５において、図１および図２に示す部材と同じ部材には同じ符号を付してその説明を省略する。

図１、図２に示す第１実施形態では、一つの被締結体６を一つの締結ユニット８で取り付け体７に傾き調整可能に取り付ける場合を示している。これに対し、本第２実施形態は、一つの被締結体６を２つの締結ユニット８（８Ａ、８Ｂ）により取り付け体７に傾き調整可能に取り付ける場合を示す。

本実施形態において、取り付け体７には、第１締結ユニット８Ａと第２締結ユニット８Ｂの各ボルト２が挿通するボルト挿通孔７１（７１Ａ、７１Ｂ）がそれぞれ形成されている。被締結体６には、第１締結ユニット８Ａと第２締結ユニット８Ｂの各ボルト２が挿通するボルト挿通孔６１（６１Ａ、６１Ｂ）がそれぞれ形成されている。

図４は、被締結体６を取り付け体７に対し、離隔配置した第１締結ユニット８Ａと第２締結ユニット８Ｂにより平行に固定した締結装置１０を示す。図４に示す平行取り付け状態は、第１締結ユニット８Ａの第１球面座金対４と、第２締結ユニット８Ｂの第１球面座金対４が被締結体６と取り付け体７との間に配置され、各第１球面座金対４は厚み（軸線Ｌ１方向の長さ）が等しい。したがって、被締結体６の長手方向の軸線Ｌ２は、ボルト２の軸線Ｌ１に対して直角（傾き０）に固定される。

図５は、図４に示す傾き０の状態に対し、被締結体６の長手方向の軸線Ｌ２をボルト２の軸線Ｌ１に対して角度α傾けた固定状態を示す。傾きは、第１締結ユニット８Ａの第１座金対４と、取り付け体７との間に１枚または複数枚の調整シム９を配置することで角度αに対応する厚さｔを得る。

なお、取り付け体７のボルト挿通孔７１に代えて、ボルト２がねじ込まれるねじ孔を形成し、ボルト２を取り付け体７のねじ孔にねじ込むことで、被取り付け体６を取り付け体７に第１締結ユニット８Ａと第２締結ユニット８Ｂにより固定するようにしても良い。また、ボルト２は、六角穴付ボルト以外に、六角ボルト、フランジボルト、スタッドボルト/ナットでも良く、ナットは取り付け体７に溶接した構成であっても良い。

被締結体６が傾くと、取り付け体７に対する被締結体６の投影距離は変化する。したがって、被締結体６の一対のボルト挿通孔６１の位置が一対のボルト２の軸線Ｌ１に対してずれる。

ところで、被締結体６のボルト挿通孔６１の内径はボルト２の軸部２３の外径に対してクリアランスを有しているので、ボルト２とボルト挿通孔６１とのずれが少なければ前記ずれは前記クリアランスが吸収でき、被締結体６を傾けることができる。

しかし、ボルト２とボルト挿通孔６１とのずれが大きく、このずれを前記クリアランスが吸収できない場合には、被締結体６を所定の角度に傾けることができない。そこで、取り付け体７のボルト挿通孔７１を長手方向に沿って長孔に形成し、ボルト２の軸線Ｌ１の位置を調整可能とする。このため、被締結体６が大きく傾いても、ボルト２の取り付け位置を調整することで、被締結体６のボルト挿通孔６１にボルト２の軸部２３を挿通させることができる。

また、取り付け体７にボルト挿通孔ではなく、ねじ孔を形成した場合、被締結体６のボルト挿通孔６１を長穴にすることで、被締結体６を所定の角度に確実に傾けることができる。

第３実施形態
図６、図７および図８は、本発明の第３実施形態を示す。

図６はトレーリングアーム式の懸架装置のトレーリングアームの後端部（ハブ側）にハブベアリングを取り付けた状態を示し、車軸の軸線とハブベアリングの軸線が平行の場合を示す。図７は、図６に示す車軸の軸線とハブベアリングの軸線とが平行な状態から傾きがα（α＞０度）に角度調整した状態を示し、例えばトーイン角を設定した場合を示す。図８は、図６に示す平行状態におけるハブベアリングの取り付け部分の分解斜視図を示す。なお、図１〜図５に示す部材と同じ部材には同じ符号を付してその説明を省略する。また、締結ユニット８は、ボルト２がトレーリングアーム１００のハブ側端部に設けた取り付け体をなす取り付け部１０１に設けたねじ孔２３にねじ込まれる。

図６および図８において、ハブベアリング２５は、本体部２６とフランジ部２７とを不図示の軸受を介して同軸に配置し、本体部２６に対してフランジ部２７が回転自在に取り付けられる。フランジ部２７には、ディスクブレーキのブレーキロータ２９が取り付けられる。

ハブベアリング２５の本体部２６と、キャリパー取り付け板２４は合わさった状態で配置される。キャリパー取り付け板２４には、ブレーキキャリパー２８が固定される。ブレーキキャリパー２８には、ピストン（不図示）とブレーキパッド３０が配置される。ハブベアリング２５の本体部２６と、キャリパー取り付け板２４には、ボルト挿通孔２６１、２４１が軸回りの４か所に設けられている。

ボルト挿通孔２６１、２４１は、上下に２つずつ形成される。そして、上側のボルト挿通孔２６１、２４１には上第１締結ユニット８Ａと上第２締結ユニット８Ｂの各ボルト２を挿通する。また、下側のボルト挿通孔２６１、２４１には下第１締結ユニット８Ｃと下第２締結ユニット８Ｄの各ボルト２を挿通する。また、これらのボルト挿通孔２６１、２４１に合わせて、取り付け部１０１にねじ孔２３が形成される。なお、ハブベアリング２５をトレーリングアーム１００の取り付け部１０１に第１球面座金対４を介して取り付けるようにしても良い。

上第１締結ユニット８Ａと上第２締結ユニット８Ｂ、下第１締結ユニット８Ｃと下第２締結ユニット８Ｄは、第１球面座金対４をトレーリングアーム１００の取り付け部１０１と、キャリパー取り付け板２４との間に配置し、第２球面座金対５をハブベアリング２５の本体部２６とボルト２の頭部２２との間に配置する。

図６に示す取り付け状態は、被締結体であるハブベアリング２５の軸線Ｌ２がボルト２の軸線Ｌ１（車軸方向）と平行である。ハブベアリング２５の平行状態は、従来では図９に示すように、単にボルト２のみにより、ハブベアリング２５とキャリパー取付板２４をトレーリングアーム１００の取り付け部１０１のねじ孔２３にねじ込んで固定することで得ていた。

図９に示す従来の締結方式において、ハブベアリング２５の軸線Ｌ２を車軸の軸線Ｌ１に対して傾けた状態で固定することはできない。

これに対し、本実施形態では、調整用シム９をキャリパー取付板２４と、トレーリングアーム１００の取り付け部２２との間に配置することで、車軸の軸線Ｌ１に対しハブベアリング２５の軸線Ｌ２を角度α傾けることが可能となる。

したがって、上第１締結ユニット８Ａと下第１締結ユニット８Ｃに調整用シム９を配置するとトーイン角を設定することができる。また、上第１締結ユニット８Ａと上第２締結ユニット８Ｂに調整用シム９を配置すればキャンバー角を設定することができる。

本実施形態において、調整用シム９は単に平板形状で、しかも厚みが一定のものを使用することができる。また、図９に示す従来のハブベアリング２５の取付構造において、４本のボルト２に第１球面座金対４と第２球面座金対５を取り付けるだけで、本実施形態の上第１締結ユニット８Ａと上第２締結ユニット８Ｂ、下第１締結ユニット８Ｃと下第２締結ユニット８Ｄを得ることができる。

１、１０ 締結装置
２ ボルト
３ ナット
４ 第１球面座金対
５ 第２球面座金対
６ 被締結体
７ 取り付け体
８（８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄ） 締結ユニット
９ 調整シム
２１ トレーリングアーム
２２ 取り付け部
２３ ねじ孔
２４ キャリパー取り付け板
２５ ハブベアリング
２６ 本体
２７フランジ
２８ キャリパー
２９ ブレーキロータ
３０ ブレーキパッド

Claims (8)

1. 第１の軸線に沿って延びるボルトにより、前記ボルトの頭部と取り付け体との間に配置された被締結体を締結する締結装置であって、
   前記ボルトと、前記ボルトの軸部が挿通され、前記被締結体と前記取り付け体との間で挟まれる第１球面座金対と、前記ボルトの軸部が挿通され、前記被締結体と前記頭部との間で挟まれる第２球面座金対と、でそれぞれ構成される、第１締結ユニット及び第２締結ユニットを有し、
   前記取り付け体に設けたねじ孔に、前記ボルトの前記軸部に形成されたねじ部がねじ込まれ、
   前記被締結体を前記第１の軸線に対して任意の角度に傾けた位置で、前記ボルトの締結力によって、前記頭部が前記取り付け体に対して前記第１球面座金対、前記被締結体及び前記第２球面座金対を押圧し、前記被締結体を前記第１球面座金対と前記第２球面座金対とで挟持して固定し、
   前記第１締結ユニット及び前記第２締結ユニットは、離隔して前記取り付け体に取り付けられることを特徴とする締結装置。
2. 第１の軸線に沿って延びるボルトにより、前記ボルトの頭部と取り付け体との間に配置された被締結体を締結する締結装置であって、
   前記ボルトと、前記ボルトの軸部が挿通され、前記被締結体と前記取り付け体との間で挟まれる第１球面座金対と、前記ボルトの軸部が挿通され、前記被締結体と前記頭部との間で挟まれる第２球面座金対と、でそれぞれ構成される、第１締結ユニット及び第２締結ユニットを有し、
   前記取り付け体に設けたボルト挿通孔に前記ボルトの軸部が挿通され、前記ボルト挿通孔から突出した前記軸部に形成されたねじ部にナットが螺合し、
   前記被締結体を前記第１の軸線に対して任意の角度に傾けた位置で、前記ボルトの締結力によって、前記頭部と前記ナットとが、前記取り付け体、前記第１球面座金対、前記被締結体及び前記第２球面座金対を挟んで、前記取り付け体に対して前記被締結体を押圧し、前記被締結体を前記第１球面座金対と前記第２球面座金対とで挟持して固定し、
   前記第１締結ユニット及び前記第２締結ユニットは、離隔して前記取り付け体に取り付けられることを特徴とする締結装置。
3. 前記第１球面座金対と前記第２球面座金対のそれぞれを、円盤状の部材の第１面を平坦面に形成し、第２面を凹状の球面に形成した凹状球面カラーと、円盤状の部材の第１面を平坦面に形成し、第２面を前記凹状球面カラーの凹状の球面に面接触する凸状の球面に形成した凸状球面カラーとにより構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の締結装置。
4. 前記取り付け体と、前記第１締結ユニットと前記第２締結ユニットとにおける前記第１球面座金対と、の間の距離を異ならせる調整シムを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の締結装置。
5. 前記調整シムは、前記第１締結ユニットと前記第２締結ユニットのいずれかに配置したことを特徴とする請求項４に記載の締結装置。
6. ハブベアリングと、
   前記ハブベアリングが取り付けられる取り付け体と、
   前記ハブベアリングの上下に２つずつ形成された締結部材挿通孔と、
   前記上下の各締結部材挿通孔に対応してそれぞれ配置された請求項１から５のいずれか１つに記載の前記第１締結ユニットおよび前記第２締結ユニットと、を有し、
   前記上下の第１締結ユニットと前記上下の第２締結ユニットにより、前記ハブベアリングの両面側に前記第１球面座金対と前記第２球面座金対を配置し、前記各ボルトにより、前記ハブベアリングを前記取り付け体に固定することを特徴とする車両のハブベアリング取り付け装置。
7. 前記上下の第１締結ユニット、または前記上方または下方の第１締結ユニットおよび第２締結ユニットにおいて、前記ハブベアリングと前記取り付け体との間に、厚みを有する調整シムを配置したことを特徴とする請求項６に記載の車両のハブベアリング取り付け装置。
8. 前記ハブベアリングの前記取り付け体側には、キャリパーを取り付けるためのキャリパー取り付け体が配置されていることを特徴とする請求項６または７に記載の車両のハブベアリング取り付け装置。