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JP6465082B2 - 車両構造 - Google Patents

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Description

本発明は、車両構造に関する。
特許文献１には、インバータ装置により電動モータの駆動を制御するシステムにおいて、モータを冷却する冷媒回路上のラジエータの冷却フィンが、送風ファンによる送風を受ける位置に配置された構造が開示されている。
特開２０１３−１９３６３２号公報
上記公報に記載の技術では、送風ファンによる送風をラジエータに単に当てている。しかしながら、モータや電池とラジエータとの間で冷媒を循環させて、モータや電池を冷却する構造において、モータや電池を効果的に冷却する観点からは、改善の余地がある。
上記事実を考慮し、車両のモータや電池を効果的に冷却することが本願の目的である。
第一の態様では、車両の車輪を駆動するモータと、前記モータへ電力を供給する電池と、車両上下方向で相対的に低い位置にある低位部と、前記低位部よりも前記車両の後方で前記低位部より高い位置にある高位部と、前記低位部と前記高位部とに連続する縦壁部と、を備えるフロアパネルと、前記フロアパネルの下側に配置され冷媒の循環により前記モータ及び前記電池の少なくとも一方から熱が移動するラジエータを備えた冷却ユニットと、前記車両の車室内へ冷却空気を供給する空調ユニットと、前記縦壁部に形成され前記車室内の空気が前記ラジエータに向けて通過可能な開口と、前記車室内の空気を、前記開口を通過させて前記ラジエータに送る送風ファンと、を備え、前記車室内の空気を前記ラジエータに送る送風部材と、を有する。
モータと電池の少なくとも一方から、冷媒の循環により熱がラジエータに移動する。空調ユニットは冷却空気を車室内へ供給する。ラジエータはフロアパネルの下側に配置されているが、送風部材によって、空調ユニットで生成された冷却空気を車室内からラジエータに当てることができる。これにより、送風部材がない構造と比較して、ラジエータから効果的に放熱して冷媒を冷却できる。このため、ラジエータとの間で冷媒が循環しているモータあるいは電池を効果的に冷却できる。
フロアパネルの低位部と高位部とに連続する縦壁部には開口が形成されている。送風ファンの駆動により、車室内の空気を、この開口を通過させて、ラジエータに効果的に送ることができる。
第二の態様では、第一の態様において、前記冷却ユニットが、前記モータと前記ラジエータの間で前記冷媒が循環する第一流路と、前記電池と前記ラジエータの間で前記冷媒が循環する第二流路と、を有する。
冷却ユニットが、第一流路と第二流路とをそれぞれ有するので、モータとラジエータの間と、電池とラジエータの間において、冷媒を循環させることができる。
第三の態様では、第二の態様において、前記冷媒の流路が、前記第一流路及び前記第二流路のいずれか一方若しくは両方になるように切り替える切替装置を有する。
切替装置により、第一流路と第二流路のいずれか一方若しくは両方に冷媒を流すように冷媒の流路を切り替えできる。これにより、モータと電池のうち、冷却が必要な方に適切に冷媒を循環させて冷却できる。
第四の態様では、第三の態様において、前記切替装置が、前記第一流路に設けられる第一ポンプと、前記第二流路に設けられる第二ポンプと、前記第一ポンプ及び前記第二ポンプを制御する制御装置と、を有する。
制御装置は、第一ポンプ及び第二ポンプをそれぞれ制御する。これにより、たとえば、第一流路と第二流路の一方のみに冷媒を循環させたり、第一流路と第二流路とで冷媒の循環量を異ならせたりする調整が容易である。
第五の態様では、第一〜第四のいずれか１つの態様において、前記車両の車室に、前記空調ユニットからの空気を車両後方に向けて吹き出す吹出口が形成されている。
吹出口からの空気は、車室内において、車両後方へ向かう成分を有する。開口はフロアパネルの縦壁部に形成されているので、車室内を流れる空気を効果的に開口を通過させてラジエータに当てることができる。
第六の態様では、第五の態様において、前記電池が前記低位部の下方に配置され、前記モータが前記高位部の下方に配置され、前記ラジエータ及び前記送風ファンが前記縦壁部の後方に配置されている。
低位部と高位部を有するフロアパネルの下側を用いて、無駄なスペースの発生を抑制しつつ電池及びモータを配置できる。
ラジエータ及び送風ファンは縦壁部の後方に配置されているので、送風ファンの駆動により、縦壁部の開口を通過した空気をラジエータに対し直接的に当てることができる。
第七の態様では、第一〜第六のいずれか一つの態様において、前記送風ファンが前記ラジエータに取り付けられ、前記電池、前記ラジエータ、及び前記モータがフレーム部材に搭載されて一体化されている。
電池、ラジエータ及びモータが一体化され、送風ファンもラジエータに取り付けられることで一体化される。したがって、これらの部材が別体である構造と比較して、車体に組み付ける作業が容易である。
本願の技術によれば、車両のモータや電池を効果的に冷却できる。
図１は第一実施形態の車両構造を有する車両を示す側面図である。 図２は第一実施形態の車両構造を部分的に拡大して示す断面図である。 図３は第一実施形態の車両構造を部分的に示す斜視図である。 図４は第一実施形態の車両構造における冷媒の流れを示す説明図である。 図５は第一実施形態の車両構造のブロック図である。
本発明の第一実施形態の車両構造について、図面を参照して説明する。各図面において、車両前方を矢印ＦＲで、車両幅方向右側を矢印ＲＨで、車両上方を矢印ＵＰで示す。
図１及び図２に示すように、この車両構造１２を備えた車両１４は、フロアパネル１６を有する。本実施形態のフロアパネル１６は、低位部１６Ａ、高位部１６Ｂ及び縦壁部１６Ｃを有する。
低位部１６Ａは、前輪２０と後輪２２の間に位置する略水平な部位であり、高位部１６Ｂは、低位部１６Ａよりも車両後方側に位置する略水平な部位である。そして、低位部１６Ａは高位部１６Ｂよりも相対的に低い位置にある。なお、図１及び図２に示す例では、フロアパネル１６の低位部１６Ａは、車両前方側において、さらに低い位置にある部分を有する構造である。
縦壁部１６Ｃは、低位部１６Ａと高位部１６Ｂとに連続すると共に、水平方向に対し傾斜した、あるいは鉛直方向の部位である。
縦壁部１６Ｃには、開口１６Ｄが形成されている。開口１６Ｄは、フロアパネル１６を厚み方向に貫通しており、車室１４Ｒの内部の空気が、車室１４Ｒの外部、より具体的には、後述するラジエータ２６に向けて通過可能である。
車両１４は、モータ１８、電池２４及びラジエータ２６を有している。モータ１８は、フロアパネル１６の高位部１６Ｂの下方で、且つ後輪２２の近傍に搭載されている。電池２４は、フロアパネル１６の低位部１６Ａの下方で、且つ前輪２０と後輪２２の間に搭載されている。モータ１８は、電池２４から電力供給を受けて駆動される。そして、車両１４は、モータ１８の駆動力が後輪２２に伝えられることで走行する。このように、車両１４は、モータ１８の駆動力で走行するため、エンジンを搭載する必要はないが、エンジンが搭載される車両、たとえば、モータの駆動力とエンジンの駆動力とを適宜切り替えて使用するハイブリッド車であってもよい。また、モータ１８としては、たとえば、後輪２２のそれぞれに設けられる構成のもの（インホイールモータ）であってもよい。
ラジエータ２６は、フロアパネル１６の縦壁部１６Ｃよりも車両後方で、モータ１８よりも車両前方に搭載されている。
図２及び図４に示すように、ラジエータ２６とモータ１８の間には、第一流路３４Ａが設けられている。第一流路３４Ａにより、ラジエータ２６とモータ１８との間で冷媒が循環される。この冷媒の循環により、モータ１８の熱がラジエータ２６に移動する。モータ１８としてインホイールモータを用いた構造では、ラジエータ２６とモータ１８のそれぞれとの間で冷媒が循環されるように、第一流路３４Ａが形成される。
また、ラジエータ２６と電池２４の間には、第二流路３４Ｂが設けられている。第二流路３４Ｂにより、ラジエータ２６と電池２４の間で冷媒が循環される。この冷媒の循環により、電池２４の熱がラジエータ２６に移動する。
第一流路３４Ａと第二流路３４Ｂとは、それぞれ独立した冷媒の流路である。ただし、実際には、これら２つの流路を、ラジエータ２６を間において、モータ１８と電池２４とに接続される１つの流路（冷却回路）として構成できる。
ラジエータ２６では、冷媒の循環によって受けた熱を外部に放出することで、冷媒を冷却する。本実施形態では、第一流路３４Ａと第二流路３４Ｂとは完全に独立した流路であるが、たとえば、ラジエータ２６に近い部位で、第一流路３４Ａの一部と第二流路３４Ｂの一部とが共通化されていてもよい。
本実施形態における冷却ユニット２８は、ラジエータ２６を備え、さらに、第一流路３４Ａ及び第二流路３４Ｂを有する構造である。
第一流路３４Ａと第二流路３４Ｂとはそれぞれ独立しているので、第一流路３４Ａと第二流路３４Ｂのいずれか一方に冷媒を循環させることが可能である。また、第一流路３４Ａと第二流路３４Ｂの両方に冷媒を循環させることも可能である。
図４に示すように、第一流路３４Ａには第一ポンプ３６Ａが設けられており、第二流路３４Ｂには第二ポンプ３６Ｂが設けられている。
図５に示すように、第一ポンプ３６Ａ及び第二ポンプ３６Ｂの駆動は、制御装置４０によって制御される。たとえば、第一ポンプ３６Ａを駆動することで、第一流路３４Ａにおいて冷媒を循環させることが可能であり、第一ポンプ３６Ａの出力を調整することで、第一流路３４Ａを流れる冷媒の量を調整することも可能である。
また、第二ポンプ３６Ｂを駆動することで、第二流路３４Ｂにおいて冷媒を循環させることが可能であり、第二ポンプの出力を調整することで、第二流路３４Ｂを流れる冷媒の量を調整可能である。
さらに、第一ポンプ３６Ａと第二ポンプ３６Ｂとをそれぞれ駆動することで、第一流路３４Ａ及び第二流路３４Ｂの両方で冷媒を循環させたり、流路のそれぞれにおいて流れる冷媒の量を調整したりすることも可能である。
このように、本実施形態では、冷媒の実際の流路を、第一流路３４Ａ及び第二流路３４Ｂのいずれか一方若しくは両方になるように切り替える切替部材３２が、第一ポンプ３６Ａ、第二ポンプ３６Ｂ及び制御装置４０を有する構造である。
ラジエータ２６には、送風ファン３８が取り付けられている。図５に示すように、送風ファン３８の駆動は制御装置４０によって制御される。本実施形態において、車室１４Ｒの空気をラジエータ２６に送る送風部材５６は、送風ファン３８と、開口１６Ｄとを有する構造である。
送風ファン３８の駆動により、図２に矢印Ｆ２で示すように、車室１４Ｒから開口１６Ｄを通過させてラジエータ２６に当たる空気の流れを生じさせることができる。特に、本実施形態では、縦壁部１６Ｃに対しラジエータ２６が車両後方側に配置され、さらに、送風ファン３８が、ラジエータ２６よりもさらに車両後方側に配置されている。ラジエータ２６は、開口１６Ｄを通過した空気が送風ファン３８に向かう経路上に位置しているので、送風ファン３８により生成された風を、ラジエータ２６に対し効率的に当てることができる。
図３に示すように、本実施形態では、電池２４、ラジエータ２６及びモータ１８が、フレーム部材４２に搭載され一体化されている。フレーム部材４２は、本実施形態では、車両前後方向に延在し、車両幅方向では車両１４の中心線に対し対称の構造である。そして、フレーム部材４２を、車両骨格部材、たとえばフロントサイドメンバ、リヤサイドメンバ、クロスメンバ等に取り付けることで、電池２４、ラジエータ２６及びモータ１８を車体に組み付けることができる。
本実施形態では、送風ファン３８がラジエータ２６に取り付けられている。すなわち、送風ファン３８も電池２４やモータ１８と一体化されている。ラジエータ２６が搭載されたフレーム部材４２を車両骨格部材に取り付けることで、送風ファン３８も車体に組み付けることができる。
図１に示すように、車両１４の前部にはダッシュパネル３０が配置されている。ダッシュパネル３０は、全体として車両幅方向に延在する部材であり、車両１４の内部において、車室１４Ｒと、この車室１４Ｒよりも前方側に位置する前方スペース１４Ｓとの間に位置している。
前方スペース１４Ｓには、空調ユニット４４が配置されている。空調ユニット４４は、車室１４Ｒの内部あるいは外部から空気が導入される。そして、導入された空気の温度を調整して、車室１４Ｒの内部に送出することができる。本実施形態では、空調ユニット４４は、導入された空気を冷却する。そして、冷却された空気（調整済み空気）を、車室１４Ｒ内に供給することが可能である。
ダッシュパネル３０には、空調ユニット４４から供給された空調済空気を、ダクト４６を経由して吹き出す吹出口４８が形成されている。吹出口４８からは、空調ユニット４４の空調済空気が車両後方に向けて吹き出される。すなわち、車室１４Ｒの内部では、図１に矢印Ｆ１で示すように、空調済空気の流れが、車両後方に向かう成分を有する。特に、本実施形態において、空調ユニット４４が冷却空気を生成した場合は、吹出口４８から冷却風が車両後方に向けて吹き出される。
なお、吹出口４８は、このようにダッシュパネル３０に形成された構造に限定されない。たとえば、ダクトを経由して、センターコンソール、ドア、ピラーなどから、空調済空気を車両後方に向けて送り出す構造でもよい。要するに、吹出口４８は車室１４Ｒに形成され、調整済空気を車両後方に向けて吹き出す構造であればよい。
図５に示すように、モータ１８には、第一温度センサ５０Ａが設けられている。第一温度センサ５０Ａは、モータ１８の温度を検出し、温度データを制御装置４０に送る。
同様に、電池２４には、第二温度センサ５０Ｂが設けられている。第二温度センサ５０Ｂは、電池２４の温度を検出し、温度データを制御装置４０に送る。
制御装置４０では、第一温度センサ５０Ａ及び第二温度センサ５０Ｂから送られた温度データに基づいて、第一ポンプ３６Ａ、第二ポンプ３６Ｂ及び送風ファン３８の駆動を制御する。
さらに、車両１４は、車内温度センサ５２および車外温度センサ５４を有する。車内温度センサ５２は、車内温度、すなわち車室１４Ｒ内の空気の温度を検出し、温度データを制御装置４０に送る。車外温度センサ５４は、車外温度、すなわち車両１４の外部の空気の温度を検出し、温度データを制御装置４０に送る。
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態の車両構造１２を有する車両１４では、第一ポンプ３６Ａの駆動により、図４に矢印Ｃ１で示すように、第一流路３４Ａにおいて冷媒をラジエータ２６とモータ１８との間で循環させることができる。この冷媒の循環により、モータ１８の熱をラジエータ２６に移動させ、モータ１８を冷却することができる。
また、この車両１４では、第二ポンプ３６Ｂの駆動により、図４に矢印Ｃ２で示すように、第二流路３４Ｂにおいて冷媒をラジエータ２６と電池２４との間で循環させることができる。この冷媒の循環により、電池２４の熱をラジエータ２６に移動させ、電池２４を冷却することができる。
第一流路３４Ａによる冷媒の循環と、第二流路３４Ｂによる冷媒の循環とは、いずれか一方を行うことも可能であるが、双方を同時に行うことも可能である。すなわち、モータ１８と電池２４とをそれぞれ個別に冷却できる。
しかも、本実施形態の車両構造１２では、送風ファン３８を有しており、送風ファン３８の駆動により、車室１４Ｒ内の空気をラジエータ２６に当てることができる。車室１４Ｒ内の空気、特に、空調ユニット４４によって生成された冷却風をラジエータ２６に当てることで、ラジエータ２６からの放熱を促進できる。すなわち、ラジエータ２６よって冷媒を冷却する効果が高くなるので、この冷媒の循環により冷却されるモータ１８や電池２４についても、効果的に冷却できる。
実際にモータ１８や電池２４を冷却する場合は、以下の冷却方法を採ることが可能である。たとえば、第一温度センサ５０Ａで検出したモータ１８の温度が所定値、一例として第一閾値を超えている場合は、制御装置４０は、第一ポンプ３６Ａを駆動し、モータ１８を冷却する。
同様に、第二温度センサ５０Ｂで検出した電池２４の温度が所定値、一例として第二閾値を超えている場合は、制御装置４０は、第二ポンプ３６Ｂを駆動し、電池２４を冷却する。
ここで、所定時間経過しても第一温度センサ５０Ａ又は第二温度センサ５０Ｂでの検出温度が低下しない場合や、さらにモータ１８又は電池２４の冷却を促進する必要が生じる場合もある。
この場合、制御装置４０は、車内温度センサ５２で検出した車内温度と、車外温度センサ５４で検出した車外温度とを比較する。そして、車内温度が車外温度よりも低い場合は、制御装置４０は送風ファン３８を駆動する。これにより、外気よりも低温である車室１４Ｒ内の空気を効果的に利用し、この低温の空気をラジエータ２６に当てて、ラジエータ２６による冷媒の冷却を促進できる。
これに対し、車内温度が車外温度よりも高い場合は、制御装置４０は、空調ユニット４４を駆動し、冷却風を生成する。この冷却風は、吹出口４８から車室１４Ｒ内に吹き出されるので、車室１４Ｒ内では、車両後方へ向かう成分を有する。このように車室１４Ｒ内で車両後方へ向かう成分を有する冷却風を生じさせた状態で、制御装置４０が送風ファン３８を駆動する。これにより、車室１４Ｒ内の冷却風をラジエータ２６に当て、ラジエータ２６による冷媒の冷却を促進できる。
このように、本実施形態の車両構造１２では、車室１４Ｒ内において、外気よりも温度が低い空気、特に、空調ユニット４４で生成し吹出口４８から吹き出された冷却風を有効に用いて、ラジエータ２６による冷媒の冷却を促進できる。そして、このようにラジエータ２６により冷媒の冷却を促進することで、モータ１８や電池２４を効果的に冷却できる。
フロアパネル１６は縦壁部１６Ｃを有しており、車室１４Ｒ内の空気がラジエータ２６に向けた流れる開口１６Ｄは、この縦壁部１６Ｃに形成されている。車室１４Ｒ内において、吹出口４８から吹き出された冷却風は、車両後方へ向かう成分を有しているので、この冷却風を開口１６Ｄよって効率的に取り込んで、ラジエータ２６に当てることができる。上記したように、空調ユニット４４により冷却風を生成した場合は、車両１４の前方側から送られた冷却風で乗員を冷却し、その後に車両１４の後方側へ流れた冷却風を効果的にラジエータ２６に引き込む。
しかも、ラジエータ２６は、縦壁部１６Ｃの車両後方側に配置されており、送風ファン３８は、ラジエータ２６よりもさらに車両後方側に配置されている。ラジエータ２６が、開口１６Ｄを通過した空気が送風ファン３８に向かう経路に位置しているので、送風ファン３８により生成された風を、ラジエータ２６に対し略正面から効率的に当てることができる。
特に、ラジエータ２６に当たる空気の流れ方向（矢印Ｆ２方向）で見て、ラジエータ２６の上流側には他の部材が重ねて配置されていない。したがって、ラジエータ２６に、車室１４Ｒの冷却風を直接的に当てることができ、冷却風による冷媒の冷却効果を高く得られる。
本実施形態の車両構造１２では、電池２４、ラジエータ２６及びモータ１８がフレーム部材４２に搭載されて一体化されている。したがって、これらの電池、ラジエータ及びモータが別体である構造と比較して、各部材を車体に組み付ける作業が容易であり、車両１４の生産性が高い。
本実施形態の車両構造１２では、ラジエータ２６とモータ１８の間で冷媒を循環させる第一流路３４Ａと、ラジエータ２６と電池２４の間で冷媒を循環させる第二流路３４Ｂと、を有する。これら２つの流路を有さず、たとえば、第一流路３４Ａのみであっても、ラジエータ２６とモータ１８の間で冷媒を循環させることで、モータ１８を冷却できる。同様に、第二流路３４Ｂのみであっても、ラジエータ２６と電池２４との間で冷媒を循環させることで、電池２４を冷却できる。第一流路３４Ａと第二流路３４Ｂの両方を有する構造では、ラジエータ２６と、モータ１８と電池２４の両方との間で冷媒を循環させて、モータ１８及び電池２４をそれぞれ冷却することが可能である。
しかも、このように冷媒の２つの流路を設けた構造であっても、実質的には、ラジエータ２６を間において、モータ１８と電池２４とに接続される１つの流路（冷却回路）として構成できる。これにより、ラジエータ２６とモータ１８及び電池２４との間で冷媒を循環させる構造の低コスト化、軽量化を図ることができる。
第一流路３４Ａには第一ポンプ３６Ａが設けられている。第一ポンプ３６Ａを駆動することで、第一流路３４Ａにおいて冷媒の循環を確実に生じさせることができる。さらには、第一ポンプ３６Ａの出力を調整することで、第一流路３４Ａにおける冷媒の循環量を調整することも可能である。ここでいう冷媒の循環量とは、単位時間に循環する冷媒の量である。
特に、上記実施形態では、第一温度センサ５０Ａでモータ１８の温度を検出しており、この検出温度に基づいて第一ポンプ３６Ａを駆動する。すなわち、第一流路３４Ａにおいて冷媒の循環が必要な場合に、確実に冷媒を循環させることができる。
同様に、第二流路３４Ｂには第二ポンプ３６Ｂが設けられている。第二ポンプ３６Ｂを駆動することで、第二流路３４Ｂにおいて冷媒の循環を確実に生じさせることができる。さらには、第二ポンプ３６Ｂの出力を調整することで、第一流路３４Ａにおける冷媒の循環量を調整することも可能である。
特に、上記実施形態では、第二温度センサ５０Ｂで電池２４の温度を検出しており、この検出温度に基づいて第二ポンプ３６Ｂを駆動する。すなわち、第二流路３４Ｂにおいて冷媒の循環が必要な場合に、確実に冷媒を循環させることができる。
たとえば、電池２４への急速充電時には、電池２４の温度は上昇するが、モータ１８は駆動されないので温度が上昇しない場合がある。この場合には、第二ポンプ３６Ｂは駆動して第二流路３４Ｂで冷媒は循環させるが、第一ポンプ３６Ａは駆動させないことで、無駄な電力消費を抑制しつつ電池２４を効果的に冷却できる。これに対し、車両１４の過負荷走行時には、モータ１８及び電池２４の双方の温度が上昇する場合がある。この場合には、第一ポンプ３６Ａ及び第二ポンプ３６Ｂの双方を駆動し、第一流路３４Ａでの冷媒循環と、第二流路３４Ｂでの冷媒循環を生じさせれば、モータ１８及び電池２４を効果的に冷却できる。
なお、モータ１８や電池２４の温度上昇は、それぞれ第一温度センサ５０Ａ及び第二温度センサ５０Ｂを用いることなく検出することも可能である。たとえば、モータ１８の消費電力量からモータ１８の温度を推定することが可能である。また、電池２４において充電時の電流値から電池２４の温度を推定することも可能である。
上記実施形態では、切替部材３２として、第一ポンプ３６Ａ、第二ポンプ３６Ｂ及び制御装置４０とを有し、これら２台のポンプが制御装置４０により制御される構造である。切替部材３２としては、これに代わる構造も採りうる。たとえば、上記したように、第一流路３４Ａの一部と第二流路３４Ｂの一部を共通化した構造では、流路の共通部分に１台のポンプを設け、流路の分岐部分に、切替弁を設ければよい。すなわち、制御装置により、ポンプと切替弁とを制御することで、実際に冷媒を流す流路を第一流路３４Ａと第二流路３４Ｂのいずれか一方若しくは両方に切り替えることができる。
また、第一ポンプ３６Ａがない構造であっても、第一流路３４Ａにおいて冷媒を循環させることは可能である。たとえば、モータ１８から受けた熱により気化してラジエータ２６に移動し、ラジエータ２６による放熱で液化してモータ１８に戻る物性の冷媒を使用すればよい。
同様に、第二ポンプ３６Ｂがない構造であっても、第二流路３４Ｂにおいて冷媒を循環させることは可能である。たとえば、モータ１８から受けた熱により機会してラジエータ２６に移動し、ラジエータ２６による放熱で液化して電池２４に戻る物性の冷媒を使用すればよい。
上記実施形態の車両構造１２では、フロアパネル１６が、低位部１６Ａ、高位部１６Ｂ及び縦壁部１６Ｃを有する構造である。低位部１６Ａの下方に電池２４を搭載し、高位部１６Ｂの方にモータ１８を搭載することで、フロアパネル１６の下方のスペースを効果的に用いて、モータ１８及び電池２４を車両１４に搭載できる。
しかも、上記実施形態の車両構造１２では、モータ１８が後輪２２を駆動する構造であり、モータ１８は後輪２２の近傍に配置される。そして、モータ１８と、電池２４の間のスペースを有効に利用して、ラジエータ２６及び送風ファン３８を配置できる。
上記実施形態の車両構造１２において、車両１４に搭載する電池としては、モータ１８を駆動するための電力供給ができる電池であれば限定されないが、二次電池を用いれば、充電を行うことにより繰り返し使用できる。また、燃料の化学反応により電力を生じる燃料電池を用いることも可能である。
１２ 車両構造
１４ 車両
１４Ｒ 車室
１６ フロアパネル
１６Ａ 低位部
１６Ｂ 高位部
１６Ｃ 縦壁部
１６Ｄ 開口
１８ モータ
２４ 電池
２６ ラジエータ
２８ 冷却ユニット
３０ ダッシュパネル
３２ 切替部材
３４Ａ 第一流路
３４Ｂ 第二流路
３６Ａ 第一ポンプ
３６Ｂ 第二ポンプ
３８ 送風ファン
４０ 制御装置
４２ フレーム部材
４４ 空調ユニット
４８ 吹出口
５６ 送風部材

Claims (7)

  1. 車両の車輪を駆動するモータと、
    前記モータへ電力を供給する電池と、
    車両上下方向で相対的に低い位置にある低位部と、前記低位部よりも前記車両の後方で前記低位部より高い位置にある高位部と、前記低位部と前記高位部とに連続する縦壁部と、を備えるフロアパネルと、
    前記フロアパネルの下側に配置され冷媒の循環により前記モータ及び前記電池の少なくとも一方から熱が移動するラジエータを備えた冷却ユニットと、
    前記車両の車室内へ冷却空気を供給する空調ユニットと、
    前記縦壁部に形成され前記車室内の空気が前記ラジエータに向けて通過可能な開口と、前記車室内の空気を、前記開口を通過させて前記ラジエータに送る送風ファンと、を備え、前記車室内の空気を前記ラジエータに送る送風部材と、
    を有する車両構造。
  2. 前記冷却ユニットが、
    前記モータと前記ラジエータの間で前記冷媒が循環する第一流路と、
    前記電池と前記ラジエータの間で前記冷媒が循環する第二流路と、
    を有する請求項１に記載の車両構造。
  3. 前記冷媒の流路が、前記第一流路及び前記第二流路のいずれか一方若しくは両方になるように切り替える切替装置を有する請求項２に記載の車両構造。
  4. 前記切替装置が、
    前記第一流路に設けられる第一ポンプと、
    前記第二流路に設けられる第二ポンプと、
    前記第一ポンプ及び前記第二ポンプを制御する制御装置と、
    を有する請求項３に記載の車両構造。
  5. 前記車両の車室に、前記空調ユニットからの空気を車両後方に向けて吹き出す吹出口が形成されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両構造。
  6. 前記電池が前記低位部の下方に配置され、
    前記モータが前記高位部の下方に配置され、
    前記ラジエータ及び前記送風ファンが前記縦壁部の後方に配置されている請求項５に記載の車両構造。
  7. 前記送風ファンが前記ラジエータに取り付けられ、
    前記電池、前記ラジエータ、及び前記モータがフレーム部材に搭載されて一体化されている請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両構造。
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