JP6450261B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、タイヤの排水性能とトラクション性能とを両立させるトレッドパターンとして、周方向主溝と、幅方向溝とを有するパターンが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなトレッドパターンによれば、溝幅の大きい周方向主溝や幅方向溝により排水性を高めつつも、幅方向溝により陸部をブロックに区画して得られるエッジ効果によりトラクション性能を確保することができる。特許文献１に記載のようなトレッドパターンを有するタイヤの中には、泥濘地、砂利道、雪路等の悪路におけるトラクション性能を確保するために、幅方向溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくしたタイヤがある。

特開２００８−４４４４１号公報

特許文献１のように、幅方向溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくしたタイヤでは、車外騒音が大きくなる傾向がある。近年、市街地等における車両走行時の通過騒音を低下させる要求が高まっており、泥濘地、砂利道、雪路等の悪路において高いトラクション性能を有するタイヤにおいても、ブロック剛性を高めて耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる手法が要求されている。

本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、トラクション性能をより高めつつも、ブロック剛性を十分に確保して耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝により挟まれた１以上の陸部を有し、少なくとも一つの前記陸部は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝を少なくとも含む副溝によって区画されて複数のブロックが形成されており、トレッド踏面の展開視において、前記複数のブロックは、タイヤ幅方向に対して傾斜するように凹部が形成された第１のブロックと、前記第１のブロックの前記凹部と対向する位置に配置された第２のブロックと、前記第１のブロックの前記凹部を形成する２つのブロック部分のうち、一方のブロック部分における前記凹部に隣接する第１の側壁部分と対向する位置に配置された第３のブロックと、を備え、前記２つのブロック部分のうち、他方のブロック部分における前記凹部に隣接する側壁部分は、タイヤ幅方向に対して５５°〜９０°の範囲で傾斜する前記傾斜溝の延在方向に位置している、ことを特徴とするものである。
本発明の空気入りタイヤによれば、トラクション性能をより高めつつも、ブロック剛性を十分に確保して耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる。

ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫでは"Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ"。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬでは"Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ"。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"であり、欧州では、"Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"である。

また、周方向主溝が「トレッド周方向に連続して延びる」とは、トレッド周方向に向かって連続して延びることを指し、トレッド周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる場合や、トレッド周方向に向かって湾曲しながら連続して延びる場合も含まれる。
また、「対向する位置に配置」されるとは、少なくとも一部が互いに対向する位置に配置されることをいう。

本発明の空気入りタイヤは、前記第２のブロックは、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向中央部より、タイヤ幅方向外側に向かって大きくなる、ことが好ましい。
ここで、「タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向中央部より、タイヤ幅方向外側に向かって大きくなる」とは、タイヤ幅方向外側に向かって、タイヤ周方向の寸法が一定となる場合や、タイヤ周方向の寸法の増大の割合が増減する場合も含むが、タイヤ周方向の寸法が減少する場合は含まない。
この構成によれば、操縦安定性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記第３のブロックの前記第１の側壁部分と対向する側壁は、前記第１のブロックと前記第３のブロックとを区画する副溝の延在方向の寸法が、第１の側壁部分の副溝の延在方向の寸法よりも大きく、前記第１の側壁部分は、トレッド踏面側が面取りされている、ことが好ましい。
この構成によれば、ブロックの剛性をさらに高めて耐摩耗性をさらに高めるとともに、トラクション性能をさらに向上させることができる。
ここで、「トレッド踏面側が面取り」されているとは、トレッド踏面から溝底まで全体が面取りされていることを含む。

本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜溝は、前記第１のブロックが隣接する他の第１のブロックと、前記第２のブロックとに挟まれており、前記第２のブロックの、前記傾斜溝により区画される側壁には、前記傾斜溝に向かって凸となる段部が形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、トラクション性能をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記第２のブロックには、一端が前記周方向主溝に開口し、タイヤ径方向に凸となる段部が底部に形成された段部付き凹部が形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、操縦安定性を高めることができるとともに、トラクション性能及びブロック剛性を高めて耐摩耗性をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記第１のブロックの凹部を形成する前記第１のブロックの一方のブロック部分及び他方のブロック部分の、前記第１のブロックの凹部を形成する側壁のトレッド踏面側が面取りされており、トレッド踏面の展開視において、前記第１のブロックの凹部は、前記一方のブロック部分及び前記他方のブロック部分の前記第１のブロックの凹部を形成する側壁を接続する接続部が曲面状を有している、ことが好ましい。
この構成によれば、トラクション性能をさらに高めつつも、ブロック剛性をさらに確保して耐摩耗性をさらに向上させることができる。

本発明によれば、ブロック剛性を高めて耐摩耗性をさらに高めつつ、トラクション性能及び静粛性の両方を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤの中央陸部の一部拡大図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図であり、図２は後述する図１の中央陸部の一部拡大図である。以下、特段の説明がないかぎり、トレッドパターンの形状及び寸法は、トレッド踏面を展開視した場合についてのものである。

図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝が形成されている。図１の例では、トレッド踏面１は、それぞれトレッド周方向に沿って直線状に延びる２本の周方向主溝２１及び２２を有している。本実施形態では、２本の周方向主溝２１及び２２は、同一の形状を有しており、これらの周方向主溝２１及び２２により、タイヤの排水性を確保することができる。
図１に示す例では、２本の周方向主溝２１及び２２は、タイヤ赤道面ＣＬに関して対称に設けられている。

また、図１に示すように、２本の周方向主溝２１及び２２並びにトレッド端ＴＥ１及びＴＥ２により複数の陸部が区画形成されている。具体的には、トレッド幅方向の一方側の周方向主溝２１と一方側のトレッド端ＴＥ１とにより、トレッド幅方向の一方側の外側陸部３１が区画形成され、周方向主溝２１とトレッド幅方向の他方側の周方向主溝２２とにより中央陸部３２が区画形成され、周方向主溝２２と他方側のトレッド端ＴＥ２とにより、トレッド幅方向の他方側の外側陸部３３が区画形成されている。
図示例では、外側陸部３１及び外側陸部３３のトレッド幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。
ここで「トレッド端」とは、トレッド踏面のトレッド幅方向の最外位置をいう。

本実施形態の外側陸部３１には、一端がトレッド端ＴＥ１に開口し、他端が周方向主溝２１に開口するラグ溝４１と、一端がトレッド端ＴＥ１に開口し、他端が外側陸部３１内で終端するラグ溝４２が形成されている。本実施形態の外側陸部３１にはさらに、周方向主溝２１により区画される側壁に、タイヤ幅方向外側に凹となる幅方向凹部６１が形成されている。本実施形態の外側陸部３１にはまた、一端が周方向主溝２１に開口し、他端が外側陸部３１内で終端するサイプ５１と、一端がラグ溝４２に開口し他端が幅方向凹部６１に開口するサイプ５２とが形成されている。
ここで「サイプ」とは、ブロックの外表面から内部に切り込まれた薄い切り込みであって、接地時に閉じることが可能なものを指す。

本実施形態の他方側の外側陸部３３には、一方側の外側陸部３１と同様に、ラグ溝４１及び４２、凹部６１、サイプ５１及びサイプ５２が形成されている。

本実施形態では、周方向主溝２１及び２２により挟まれた中央陸部３２は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝８を少なくとも含む副溝２５によって区画されて複数のブロックが形成されている。具体的には、中央陸部３２は、傾斜溝８を少なくとも含む副溝２５により区画されて、中央陸部３２のタイヤ幅方向中心上に配置され、タイヤ幅方向に対して傾斜するように凹部６２が形成された第１のブロック７１と、第１のブロック７１の凹部６２と対向する位置に配置された第２のブロック７２と、第１のブロック７１の凹部６２を形成する第１のブロック７１の２つのブロック部分７１ａ及び７１ｂのうち、一方のブロック部分７１ａにおける、凹部６２に隣接する第１の側壁部分７１ｃと対向する位置に配置された第３のブロック７３と、を備えている。
ここで、「対向する位置」に配置されるとは、少なくとも一部が互いに対向する位置に配置されることをいう。
本実施形態では、第１のブロック７１は、中央陸部３２のタイヤ幅方向中心上に配置されている。また本実施形態では、中央陸部３２のタイヤ幅方向中心の位置と、タイヤ赤道面ＣＬの位置とが一致している。
なお本実施形態では、２つのブロック部分７１ａ及び７１ｂのうち、他方のブロック部分７１ｂにおける、凹部６２に隣接する第２の側壁部分７１ｄは、副溝２５のうちタイヤ幅方向に対して５５°〜９０°の範囲で傾斜する傾斜溝８の延在方向に位置している。この傾斜溝８は、タイヤ幅方向に対して好ましくは６０°〜９０°の範囲で傾斜している。
本実施形態では、中央陸部３２に延在する副溝２５は全て、タイヤ幅方向に対して４５°〜９０°の範囲で傾斜している。
また本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として点対称となるように、第１のブロック７１、第２のブロック７２及び第３のブロック７３が区画形成されている。
また本実施形態では、第１のブロック７１、第２のブロック７２及び第３のブロック７３が、タイヤ周方向に繰り返し配置されている。

図１及び図２に示す実施形態では、第１のブロック７１の凹部６２を形成する第１のブロックの７１の一方のブロック部分７１ａ及び他の方のブロック部分７１ｂは、第１のブロック７１の凹部６２を形成する側壁７１ｅ及び７１ｆの、トレッド踏面側が面取りされている。また、第１のブロック７１の凹部６２は、一方のブロック部分７１ａの凹部６２を形成する側壁７１ｅと他方のブロック部分７１ｂの凹部６２を形成する側壁７１ｆとの接続部６２ａが曲面状を有している。そのため、凹部６２内に入り込んだ泥、砂利、雪等を、側壁７１ｅ及び７１ｆ並びに接続部６２ａから凹部６２外に容易に排出できるため、トラクション性能を向上させることができる。また、接続部６２ａが曲面状を有しているので、歪みの集中を緩和するとともに、ブロック剛性を向上させて、耐摩耗性を向上させることができる。特に本実施形態では、凹部６２を形成する側壁７１ｅ及び７１ｆ並びに接続部６２ａの全体が、凹部６２の底部に対して傾斜するように構成されている。

また図１及び図２に示す実施形態では、第１のブロック７１の凹部６２は、トレッド踏面を展開視したときの形状が、三角形状に形成されている。そのため、三角形状の頂点にある接続部６２ａにおいて、泥、砂利、雪等を圧縮することができ、圧縮した泥、砂利、雪等に対する剪断力を向上させてトラクション性能を向上させることができる。

図１及び図２に示す実施形態では、第１の側壁部分７１ｃは、トレッド踏面側が面取りされている。また、第２の側壁部分７１ｄは、トレッド踏面側が面取りされている。本実施形態では、第１の側壁部分７１ｃ及び第２の側壁部分７１ｄの全体が、副溝２５の溝底に対して傾斜するように面取りされている。

図１及び図２に示す実施形態では、第１のブロック７１には、複数のサイプ５３が形成されている。具体的には、一端が第１のブロック７１の凹部６２の接続部６２ａに開口し、他端が副溝２５に開口するサイプ５３ａが形成されている。そのため、第１のブロック７１の剛性が均一化されて、耐摩耗性が向上している。特に図１に示す実施形態では、サイプ５３ａは、屈曲部Ｆを１つ有するように形成されている。そのため、本実施形態の第１のブロック７１は、サイプ５３ａにより２つに分断された部分が、サイドフォース等の力が加わって倒れ込むように変形する際に、互いに支え合うことができるので、副溝２５とサイプ５３ａとの動きとが連動して、サイプ５３ａにより分断された一方の部分に大きな応力が集中することを抑制して、耐摩耗性を向上できる。なお、図１に示す実施形態では、サイプ５３ａに隣接するサイプ５３ｂは、屈曲部Ｆを２つ有するように形成されており、サイプ５３ｂによっても、第１のブロック７１の耐摩耗性が高められている。

本実施形態では、図１及び図２に示すように、第２のブロック７２は、第１のブロック７１の凹部６２に向かって延びる端部７２ａを有している。このような構成とすると、泥、砂利、雪等が端部７２ａの側壁によって案内されて、凹部６２の内部まで入りやすくなるので、トラクション性能を向上させることができる。

また本実施形態では、図１及び図２に示すように、第２のブロックの端部７２ａは、第１のブロック７１の凹部６２と対向する側壁７２ｂのトレッド踏面側が面取りされている。このような構成とすると、面取りされた側壁７２ｂにより泥、砂利、雪等が凹部６２の内部まで案内されやすくなるので、トラクション性能をさらに向上させることができる。本実施形態では、側壁７２ｂの全体が、副溝２５の溝底に対して傾斜するように面取りされている。

図１及び図２に示す実施形態では、第２のブロック７２は、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向中央部より、タイヤ幅方向外側に向かって大きくなる形状を有している。この構成により、コーナリング時に旋回外側の車輪の荷重が増加し、接地圧が上昇した状態で、大きなサイドフォースを受ける第２のブロック７２のタイヤ幅方向外側の剛性を高めることができるので、操縦安定性を高めることができる。

図１及び図２に示す実施形態ではさらに、第２のブロック７２の端部７２ａが、第１のブロック７１の凹部６２内に入り込んでいる。このような構成とすると、凹部６２の付近に溝が集中して凹部６２の付近が大きな空間となることが抑制される。そのため、静粛性を高めることができる。また、凹部６２内に泥、砂利、雪等が集中して、第１のブロック７１に大きな応力がかかることを回避でき、第１のブロック７１の耐摩耗性を高めることができる。

この場合、第２のブロック７２の端部７２ａは、第１のブロック７１の凹部６２の開口位置と、開口位置から最も離れた凹部６２の壁部との距離の１／３以上、第１のブロック７１の凹部６２の開口位置から第１のブロック７１の凹部６２の内部まで延びていることが好ましい。この構成によれば、凹部６２に溝が集中して凹部６２が大きな空間となることが抑制される。そのため、静粛性を高めることができる。また、凹部６２内に泥、砂利、雪等が集中して、第１のブロック７１に大きな応力がかかることを回避でき、第１のブロック７１の剛性を高めて耐摩耗性をさらに高めることができる。

図１及び図２に示す実施形態では、第２のブロック７２には、一端が周方向主溝２１または２２に開口し、タイヤ径方向に凸となる段部９が底部に形成された段部付き凹部６３が形成されている。旋回時に段部付き凹部６３が泥、砂利、雪等を捉えるので、旋回時の操縦安定性を高めることができる。また段部付き凹部６３の底部が階段状となっているため、段部９の端がエッジとして機能するので、エッジ成分を増大させてトラクション性能をさらに高めることができる。また、底部を階段状とすることにより、第２のブロック７２のブロック剛性を高めて耐摩耗性をさらに高めることができる。

図１及び図２に示す実施形態ではさらに、第２のブロック７２には、２つの屈曲部Ｆを有するサイプ５４ａを含む複数のサイプ５４が形成されている。

図１及び図２に示す実施形態では、第１のブロック７１の第１の側壁部分７１ｃと対向する第３のブロック７３の側壁７３ａは、第１のブロック７１と第３のブロック７３とを区画する副溝２５の延在方向の寸法が、第１の側壁部分７１ｃの寸法よりも大きくなっている。また、第３のブロック７３の側壁７３ａの周方向主溝２１または２２側の部分に、傾斜壁が形成されている。第１のブロック７１が第３のブロック７３に向かって倒れ込むように変形した場合に、第１の側壁部分７１ｃの全体が側壁７３ａに支えられることとなるので、第１のブロック７１の剛性を高めて耐摩耗性をさらに高めることができるとともに、第１のブロック７１の第１の側壁部分７１ｃの面取りによりエッジ成分が増えてトラクション性能をさらに向上させることができる。

図１及び図２に示す実施形態ではさらに、第３のブロック７３には、複数のサイプ５５が形成されている。

図１及び図２に示す実施形態では、第１のブロック７１の他方のブロック部分７１ｂの第２の側壁部分７１ｄが延在方向に位置している傾斜溝８は、第１のブロック７１が隣接する他の第１のブロック７１と、第２のブロック７２とに挟まれている。また、第２のブロック７２の、傾斜溝８により区画される側壁７２ｃには、傾斜溝８に向かって凸となる段部７２ｄが形成されている。この構成によれば、傾斜溝８に向かって凸となる段部７２ｄによりエッジ成分が増大するので、トラクション性能がさらに向上している。

以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。

本発明の一実施形態のタイヤによれば、まず、第１のブロック７１に、タイヤ幅方向に対して傾斜するように凹部６２が形成されているので、凹部６２で泥、砂利、雪等を捉えて泥、砂利、雪等を掻くことができるので、トラクション性能を高めることができる。また、第１のブロック７１の凹部６２と対向する位置に第２のブロック７２を配置しているので、第１のブロック７１の凹部６２に過剰な泥、砂利雪等が入ることを抑制して、凹部６２に入る泥、砂利、雪等の量を適正化することができる。さらに、凹部６２の付近に溝が集中することを抑制できるので、凹部６２の付近にある第１のブロック７１の側壁に大きな応力がかかることを抑制し、第１のブロック７１の剛性を高めて耐摩耗性をさらに高めることができる。その上、第１のブロック７１の凹部６２を形成する２つのブロック部分７１ａ及び７１ｂのうち、一方のブロック部分７１ａにおける凹部６２に隣接する第１の側壁部分７１ｃと対向する位置に、第３のブロック７３を配置したため、泥、砂利、雪等が第３のブロック７３の側壁により凹部６２に案内されるので、トラクション性能を高めることができる。また、第１のブロック７１が第３のブロック７３に向かって倒れ込むように変形した場合に、第３のブロック７３が第１のブロック７１を支えることができるので、ブロック剛性を高めて耐摩耗性をさらに高めることができる。その上、２つのブロック部分７１ａ及び７１ｂのうち、他方のブロック部分７１ｂにおける凹部６２に隣接する第２の側壁部分７１ｄは、タイヤ幅方向に対して５５°〜９０°の範囲で傾斜する傾斜溝８の延在方向に位置しているので、泥、砂利、雪等を最も凹部６２に案内する傾斜溝８の溝壁が接地するタイミングを分散させることができ、静粛性を高めることができる。
そのため、トラクション性能をより高めつつも、ブロック剛性を十分に確保して耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる。

特に図１の一実施形態では、走行時のタイヤ接地長が最も長く、トラクション性能に大きく影響するタイヤ赤道面ＣＬに第１のブロック７１を配置することで、トラクション性能をより高めている。

ここで、本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、第２のブロック７２は、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向中央部より、タイヤ幅方向外側に向かって大きくなる、ことが好ましい。このような構成とすると、コーナリング時に旋回外側の車輪の荷重が増加し、接地圧が上昇した状態で、大きなサイドフォースを受ける第２のブロック７２のタイヤ幅方向外側の剛性を高めることができるので、操縦安定性を高めることができる。

さらに、本発明においては、図１の一実施形態に示すように、第３のブロック７３の第１の側壁部分７１ｃと対向する側壁は、第１のブロック７１と第３のブロック７３とを区画する副溝２５の延在方向の寸法が、第１の側壁部分７１ｃの寸法よりも大きく、第１の側壁部分７１ｃは、トレッド踏面側が面取りされている、ことが好ましい。この構成によれば、第１のブロック７１が第３のブロック７３に向かって倒れ込むように変形した場合に、第１の側壁部分７１ｃの全体が側壁７３ａに支えられることとなるので、第１のブロック７１の剛性をさらに高めることができるとともに、一方のブロック部分７１ａの面取りによりエッジ成分が増えてトラクション性能をさらに向上させることができる。

また本発明においては、図１の一実施形態に示すように、傾斜溝８は、第１のブロック７１が隣接する第１のブロック７１と、第２のブロック７２とに挟まれており、第２のブロック７２の、傾斜溝８により区画される側壁７２ｃには、傾斜溝８に向かって凸となる段部７２ｄが形成されている、ことが好ましい。この構成によれば、傾斜溝８に向かって凸となる段部７２ｄによりエッジ成分が増大するので、トラクション性能をさらに向上させることができる。

加えて本発明においては、図１の一実施形態に示すように、第２のブロック７２には、一端が周方向主溝２１または２２に開口し、タイヤ径方向に凸となる段部９が底部に形成された段部付き凹部６３が形成されている、ことが好ましい。この構成によれば、旋回時に段部付き凹部６３が泥、砂利、雪等を捉えるので、旋回時の操縦安定性を高めることができる。また段付き凹部６３の底部が階段状となっているため、段部９の端がエッジとして機能するので、エッジ成分を増大させてトラクション性能をさらに高めることができる。また、底部を階段状とすることにより、第２のブロック７２のブロック剛性を高めることができる。

加えて本発明においては、図１の一実施形態に示すように、第１のブロック７１の凹部６２を形成する第１のブロック７１の一方のブロック部分７１ａ及び他方のブロック部分７１ｂの、第１のブロック７１の凹部６２を形成する側壁７１ｅ及び７１ｆのトレッド踏面側が面取りされており、トレッド踏面の展開視において、第１のブロック７１の凹部６２は、一方のブロック部分７１ａ及び他方のブロック部分７１ｂの第１のブロック７１の凹部６２を形成する側壁７１ｅ及び７１ｆを接続する接続部６２ａが曲面状を有している、ことが好ましい。この構成によれば、凹部６２内に入り込んだ泥や砂利等を、側壁７１ｅ及び７１ｆ並びに接続部６２ａから凹部６２外に容易に排出できるため、トラクション性能を向上させることができる。また、接続部６２ａを湾曲面としているので、歪みの集中を緩和することができ、ブロック剛性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、トレッド踏面に、３本以上の周方向主溝が形成されていてもよい。他にも種々の変形、変更が可能である。

本発明の効果を確かめるため、実施例１〜６にかかるタイヤと、比較例１〜２にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。試験は、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２３０ｋＰａとして車両に装着して行った。
なお、各タイヤは、図１に示すように、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる２本の周方向主溝２１及び２２を有するタイヤである。

＜静粛性試験＞
上記各タイヤについて、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をＪＡＳＯ Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が静粛性に優れていることを示す。

＜トラクション試験＞
上記各タイヤについて、圃場（泥地）を５ｋｍ／ｈの速度で走行したときのトラクション力を測定することにより行った。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方がトラクション性に優れていることを示す。

＜操縦安定性試験＞
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。

＜摩耗試験＞
上記各タイヤについて、コンクリート路面上を４０ｋｍ／ｈの速度で２００００ｋｍ走行後の、ヒールアンドトゥ摩耗によって消失したラグのゴム体積を測定することにより行った。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が耐摩耗性に優れていることを示す。

表１に示すように、実施例１〜６にかかるタイヤは、いずれも比較例１〜２にかかるタイヤと比べて、トラクション性能をより高めつつも、ブロック剛性を十分に確保して耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができていることがわかる。

本発明によれば、トラクション性能をより高めつつも、ブロック剛性を十分に確保して耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

１：トレッド踏面、 ２１：周方向主溝、 ２２：周方向主溝、 ３１：外側陸部、 ３２：中央陸部、 ３３：外側陸部、 ４１、４２：ラグ溝、 ５１、５２：サイプ、 ５３：サイプ、 ５３ａ：サイプ、 ５３ｂ：サイプ、 ５４：サイプ、 ５４ａサイプ、 ６１：幅方向凹部、 ６２：凹部、 ６２ａ：接続部、 ６３：段部付き凹部、 ７１：第１のブロック、 ７１ａ：一方のブロック部分、 ７１ｂ：他方のブロック部分、 ７１ｃ：第１の側壁部分、 ７１ｄ：第２の側壁部分、 ７１ｅ、７１ｆ：凹部を形成する側壁、 ７２：第２のブロック、 ７２ａ：端部、 ７２ｂ：側壁、 ７２ｃ：側壁、 ７２ｄ：段部、 ７３：第３のブロック、 ７３ａ：側壁、 ８：傾斜溝、 ９：段部、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｆ：屈曲部、 ＴＥ１、ＴＥ２：トレッド端

Claims (6)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝により挟まれた１以上の陸部を有し、
   少なくとも一つの前記陸部は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝を少なくとも含む副溝によって区画されて複数のブロックが形成されており、
   トレッド踏面の展開視において、前記複数のブロックは、
   タイヤ幅方向に対して傾斜するように凹部が形成された第１のブロックと、
   前記第１のブロックの前記凹部と対向する位置に配置された第２のブロックと、
   前記第１のブロックの前記凹部を形成する２つのブロック部分のうち、一方のブロック部分における前記凹部に隣接する第１の側壁部分と対向する位置に配置された第３のブロックと、を備え、
   前記２つのブロック部分のうち、他方のブロック部分における前記凹部に隣接する側壁部分は、タイヤ幅方向に対して５５°〜９０°の範囲で傾斜する前記傾斜溝の延在方向に位置している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２のブロックは、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向中央部より、タイヤ幅方向外側に向かって大きくなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３のブロックの前記第１の側壁部分と対向する側壁は、前記第１のブロックと前記第３のブロックとを区画する副溝の延在方向の寸法が、第１の側壁部分の寸法よりも大きく、
   前記第１の側壁部分は、トレッド踏面側が面取りされている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜溝は、前記第１のブロックが隣接する他の第１のブロックと、前記第２のブロックとに挟まれており、
   前記第２のブロックの、前記傾斜溝により区画される側壁には、前記傾斜溝に向かって凸となる段部が形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２のブロックには、一端が前記周方向主溝に開口し、タイヤ径方向に凸となる段部が底部に形成された段部付き凹部が形成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１のブロックの凹部を形成する前記第１のブロックの一方のブロック部分及び他方のブロック部分の、前記第１のブロックの凹部を形成する側壁のトレッド踏面側が面取りされており、
   トレッド踏面の展開視において、前記第１のブロックの凹部は、前記一方のブロック部分及び前記他方のブロック部分の前記第１のブロックの凹部を形成する側壁を接続する接続部が曲面状を有している、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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