JP6256921B2

JP6256921B2 - 揺動型車両

Info

Publication number: JP6256921B2
Application number: JP2015024457A
Authority: JP
Inventors: 森　庸太朗; 庸太朗森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-02-10
Filing date: 2015-02-10
Publication date: 2018-01-10
Anticipated expiration: 2035-02-10
Also published as: EP3056418A1; US9586642B2; JP2016147536A; US20160229479A1; EP3056418B1

Description

本発明は、揺動型車両に関する。

従来、左右一対の前輪を備えるとともに車体を左右揺動可能とする揺動型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、左右一対のフロントホイールと、左右一対のフロントホイールを操向可能とするハンドルバーと、左右一対のフロントホイールを回転可能に支持するサスペンションシステムとを備えるものである。サスペンションシステムは、横梁、上部コントロールアーム、下部コントロールアーム及びスプリングダンパを含む。スプリングダンパは、左右一対のフロントホイールの車幅方向内側で、且つ側面視で左右一通のフロントホイールと重なる位置に配置される。

特表２００９−５０９８５７号公報

しかしながら、左右一対のフロントホイールの車幅方向内側で且つ側面視で左右一対のフロントホイールと重なる位置にスプリングダンパが配置される場合、スプリングダンパと上下コントロールアームとの干渉を回避すると共に、転舵角及びロール角（バンク角）を確保する観点から、左右前輪の間隔（車幅）が大きくなり易いという課題があった。

そこで本発明は、左右一対の前輪を備えるとともに車体を左右揺動可能とする揺動型車両において、車両部品の干渉を回避すると共に転舵角及びロール角（バンク角）を確保しつつ車幅が大きくなることを抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えるとともに車体（１Ａ）を左右揺動可能とする揺動型車両（１）において、前記車体（１Ａ）に左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）と、前記車体（１Ａ）に左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）を介して前記左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）の各々に連結されるクッション支持アーム（４４）と、を備え、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれ前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の各転舵軌跡（ＫＬ，ＫＲ）の外周側に配置され、前記クッション支持アーム（４４）は、前記車体（１Ａ）に揺動可能に支持される軸支部（４５）から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）を有し、前記左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）は、前記左右ロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）及び前記左右クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）とともに、車体左右でそれぞれ平行リンク状に配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えるとともに車体（１Ａ）を左右揺動可能とする揺動型車両（１）において、前記車体（１Ａ）に左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）と、前記車体（１Ａ）に左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）を介して前記左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）の各々に連結されるクッション支持アーム（４４）と、を備え、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれ前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の各転舵軌跡（ＫＬ，ＫＲ）の外周側に配置され、前記クッション支持アーム（４４）は、前記車体（１Ａ）に揺動可能に支持される軸支部（４５）から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）を有し、前記左右ロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）は、フレーム本体（６）の下部に軸支される前後基部（２３ａ，２３ｂ）と、アーム前側の車幅方向外側端部で外リンク部材（２５）の下端部を軸支するリンク下支持部（２３ｃ）と、前記前基部（２３ａ）及び前記リンク下支持部（２３ｃ）の間に渡る前アーム体（２３ｄ）と、前記後基部（２３ｂ）から車幅方向外側に延びる短アーム（２３ｅ１）と、前記短アーム（２３ｅ１）の前端部と前記前アーム体（２３ｄ）の中間部との間に渡る前後方向ビーム（２３ｅ２）と、を有し、
前記前後方向ビーム（２３ｅ２）は、前記フレーム本体（６）との間で閉ループをなすことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えるとともに車体（１Ａ）を左右揺動可能とする揺動型車両（１）において、前記車体（１Ａ）に左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）と、前記車体（１Ａ）に左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）を介して前記左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）の各々に連結されるクッション支持アーム（４４）と、を備え、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれ前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の各転舵軌跡（ＫＬ，ＫＲ）の外周側に配置され、前記クッション支持アーム（４４）は、前記車体（１Ａ）に揺動可能に支持される軸支部（４５）から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）を有し、前記左右アッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）は、フレーム本体（６）の上部に軸支される前後基部（２１ａ，２１ｂ）と、前記アッパーアーム（２１）の車幅方向外側端部で外リンク部材（２５）の上端部を軸支するリンク上支持部（２１ｃ）と、前記前基部（２１ａ）及び前記リンク上支持部（２１ｃ）の間に渡る前アーム体２１ｄと、を有し、前記左右アッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）の前基部（２１ａＬ，２１ａＲ）の長さ（Ｓ１）は、前記前アーム体（２１ｄ）の長さ（Ｓ２）よりも大きいことを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）の各中心軸線（Ｃ６Ｌ，Ｃ６Ｒ）は、側面視で前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）よりも後方に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれサブタンク（３４）を備え、前記サブタンク（３４）は、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）の車幅方向外側に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の後方には、車両（１）の駆動源であるエンジン（３）が配置され、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、前記エンジン（３）に隣接して配置されることを特徴とする。

請求項１〜３に記載した発明によれば、左右のクッションユニットをそれぞれ左右一対の前輪の各転舵軌跡の外周側に配置することで、左右のクッションユニットをそれぞれ左右一対の前輪の各転舵軌跡の内周側に配置する場合と比較して、左右のクッションユニットが前輪及びアーム部材等の車両部品と干渉することを回避すると共に、車幅を大きくすることなく転舵角及びロール角（バンク角）を確保することが容易となる。従って、車両部品の干渉を回避すると共に転舵角及びロール角（バンク角）を確保しつつ車幅が大きくなることを抑制することができる。加えて、クッション支持アームが、車体に揺動可能に支持される軸支部から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部を有することで、クッションユニットがクッション支持アームの左右中央部よりも後方に配置されるため、クッション支持アームの設置位置に関わらず、クッションユニットを車両後方側に配置することができる。そのため、車両部品の干渉を回避すると共に転舵角及びロール角（バンク角）を確保しつつ車幅が大きくなることを効果的に抑制することができる。又、マスの集中化を効果的に図ると共に、クッションユニットを効果的に保護することができる。
請求項４に記載した発明によれば、左右のクッションユニットの各中心軸線を側面視で左右一対の前輪よりも後方に配置することで、左右のクッションユニットの各中心軸線を側面視で左右一対の前輪と重なる位置に配置する場合と比較して、左右のクッションユニットが前輪及びアーム部材等の車両部品と干渉することを回避すると共に、車幅を大きくすることなく転舵角及びロール角（バンク角）を確保することが容易となる。又、比較的質量が大きいクッションユニットを車体の重心近傍に寄せることができ、マスの集中化を図ることができる。又、前方走行車両からの飛び石等にクッションユニットが当たり難くなるため、クッションユニットを保護することができる。
請求項５に記載した発明によれば、サブタンクを左右のクッションユニットの車幅方向外側に配置することで、サブタンクを左右のクッションユニットの車幅方向内側に配置する場合と比較して、サブタンクが前輪及びアーム部材等の車両部品と干渉することを回避すると共に、車幅を大きくすることなく転舵角及びロール角（バンク角）を確保することが容易となる。又、サブタンクに風が当たり易くなるため、サブタンクを効果的に冷却できる。又、サブタンクをクッションユニット用のリザーバタンクとすることで、リザーバタンクに風が当たり易くなるため、クッションユニットを効果的に冷却できる。
請求項６に記載した発明によれば、左右一対の前輪の後方に車両の駆動源であるエンジンを配置し、左右のクッションユニットをエンジンに隣接して配置することで、クッションユニットをエンジンから遠くに配置する場合と比較して、車両前後方向でエンジンと前輪との距離を小さくすることができるため、車体のコンパクト化を図ることができる。

本発明の実施形態における前二輪式の鞍乗り型車両の車体前部の左側面図である。上記鞍乗り型車両の前二輪懸架装置における右前輪を外した状態の右側面図である。図２のＩＩＩ矢視図（上下揺動軸の軸方向から見た前面図）である。図２のＩＶ矢視図（ステアリングシャフトの軸方向から見た上面図）である。図２のＶ矢視図（ステアリングシャフトの軸方向から見た下面図）である。上記前二輪懸架装置の斜視図である。上記前二輪懸架装置のステアリングリンク機構の説明図であり、（ａ）は舵角０°時、（ｂ）は左転舵時、（ｃ）は右転舵時をそれぞれ示す。車体が右側に揺動した状態の図３に相当する矢視図である。前懸架フレーム体の右側面図である。図２のＸ−Ｘ断面図を含む図である。上記前二輪懸架装置の左右アッパーアームの分解斜視図である。図３の拡大図である。図４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面を含む図（上下揺動軸の軸方向から見た後面図）である。上記前二輪懸架装置の左舵角時の上下揺動軸に沿う後面図であり、（ａ）は車体の直立時、（ｂ）は車体の左揺動時（フルバンク状態よりもやや浅いバンク角でバンクした状態）、（ｃ）は車体の左揺動時（概ねフルバンク状態）をそれぞれ示す。上記前二輪懸架装置の左舵角時のステアリングリンク機構の説明図であり、（ａ）は車体の直立時、（ｂ）は車体の左揺動時（フルバンク状態よりもやや浅いバンク角でバンクした状態）、（ｃ）は車体の左揺動時（概ねフルバンク状態）をそれぞれ示す。実施形態の変形例に係る前二輪懸架装置をステアリングシャフトの軸方向から見た、図４に相当する上面図である。上記変形例に係る前二輪懸架装置の図６に相当する斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰを示す。また、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

＜車両全体＞
図１は、本実施形態の鞍乗り型車両１の車体前部を示す。鞍乗り型車両１は、車体前部に左右一対の前輪（操舵輪）２を左右対称に備えるとともに、車体後部に単一の駆動輪としての後輪（不図示）を備え、かつ左右前輪２を設定させた状態で車体を左右揺動（ローリング動）可能とした前二輪式の三輪揺動型車両として構成される。図中符号ＣＯＷは鞍乗り型車両１の車体前部を覆うカウリングを示す。

以下の説明では、特に記載がなければ、左右前輪２が水平な路面Ｒ上に接地した状態で、後述する前二輪懸架装置４に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態で、車体が左右揺動角度を０度にした直立状態で、左右前輪２の操舵角が０°の直進操舵状態にあるときの構成を説明する。以下に説明する構成は、特に記載がなければ車体左右中心に対して左右対称とする。本実施形態では、左右一対の構成には左側の符号に「Ｌ」、右側の符号に「Ｒ」を付して区別することがあり、かつ前記「Ｌ」、「Ｒ」を外した符号のみで示すこともある。

図２、図３、図６を併せて参照し、鞍乗り型車両１は、車体中央に搭載する例えば水平対向型のエンジン３の前部に、前二輪懸架装置４を支持する前懸架フレーム体５を固定する。前懸架フレーム体５には、車体左右中央（車幅方向中央）を上下に延びるステアリングシャフト１２の下部が回動可能に支持される。ステアリングシャフト１２の上端部には、バータイプの操向ハンドル１１が取り付けられる。

ステアリングシャフト１２は、その中心軸線（ステアリング軸線）Ｃ１を車体左右中心線ＣＬ上に配置する。ステアリング軸線Ｃ１は、側面視で鉛直方向に対して上側が後側に位置するように傾斜する。ステアリングシャフト１２の下端部には、ボトムブラケット１２ａの基端部が固定される。ボトムブラケット１２ａの先端部には、前後に延びるリンクロッド１３の後端部が連結される。リンクロッド１３の前端部には、ステアリングリンク機構１７が連結される。ステアリングリンク機構１７には、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒを介して左右ナックル部材２６Ｌ，２６Ｒが連結される。左右ナックル部材２６Ｌ，２６Ｒには、それぞれ左右前輪２Ｌ，２Ｒが回転自在に軸支される。これらステアリングシャフト１２、リンクロッド１３、ステアリングリンク機構１７、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒ及び左右ナックル部材２６Ｌ，２６Ｒを介して、操向ハンドル１１の回動と左右前輪２Ｌ，２Ｒの転舵とが連係される。

＜前二輪懸架装置＞
図２、図３、図６を参照し、前二輪懸架装置４は、左右前輪２Ｌ，２Ｒを接地させたままで、前懸架フレーム体５及びエンジン３等を含む車体１Ａを左右揺動可能とし、かつ車体１Ａの左右揺動に合わせて左右前輪２Ｌ，２Ｒを同様に左右揺動可能とする。逆に、前二輪懸架装置４は、車体１Ａに対して左右前輪２Ｌ，２Ｒを互い違いに上下動可能とする。

前二輪懸架装置４は、左右前輪２Ｌ，２Ｒを独立懸架するダブルウィッシュボーンの態様をなし、車幅方向中央でステアリングシャフト１２よりも前方に延出する前懸架フレーム体５の左右側方に、それぞれアッパーアーム２１及びロアアーム２３を介して外リンク部材２５を支持する。左右外リンク部材２５Ｌ，２５Ｒには、それぞれ左右ナックル部材２６Ｌ，２６Ｒ及び前輪２Ｌ，２Ｒが操向可能に支持される。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒにおける車幅方向中央に位置する内側端部は、前懸架フレーム体５の上部に概ね前後方向に延びる上揺動軸２２を介して上下揺動可能に支持される。左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒにおける車幅方向中央に位置する内側端部は、前懸架フレーム体５の下部に上揺動軸２２と平行な下揺動軸２４を介して上下揺動可能に支持される。上下揺動軸２２，２４の軸線Ｃ２，Ｃ３は、側面視でステアリングシャフト１２の軸線Ｃ１と直交する方向よりも水平方向に対する傾斜角を小さくした前上がりの姿勢で配置される。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの外側端部には、左右外リンク部材２５Ｌ，２５Ｒの上端部が上下揺動軸２２，２４と平行な上外揺動軸２５ａを介して揺動可能に支持される。左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの外側端部には、左右外リンク部材２５Ｌ，２５Ｒの下端部が上下揺動軸２２，２４と平行な下外揺動軸２５ｂを介して揺動可能に支持される。

上下揺動軸２２，２４の軸方向視で、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒ、左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒ及び左右外リンク部材２５Ｌ，２５Ｒは、車体左右でそれぞれ平行リンク状に配置される。これにより、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒ及び左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの上下揺動時には、左右外リンク部材２５Ｌ，２５Ｒ、左右ナックル部材２６Ｌ，２６Ｒ及び左右前輪２Ｌ，２Ｒが略平行に上下動する（図８参照）。

また、上下揺動軸２２，２４の軸方向視で、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒも、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒ及び左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒのそれぞれと略平行かつ等長となるように設けられ、これらが車体左右でそれぞれ平行リンク状に配置される。これにより、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒ及び左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの上下揺動時には、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒも左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒ及び左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒと略平行に上下揺動し、左右前輪２Ｌ，２Ｒの舵角への影響を抑える。

左右前輪２Ｌ，２Ｒへの荷重をそれぞれ受ける左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒは、左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの後部上方で概ね上下方向に延在する。左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒは、各下端部を左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒにそれぞれ連結するとともに、各上端部を概ね左右方向に延在するクッション支持アーム４４の左右端部にそれぞれ連結する。クッション支持アーム４４は、その左右中央の基部４５（軸支部）が前懸架フレーム体５に上下揺動軸２２，２４と平行なクッション揺動軸４５ａを介して揺動可能に支持される。

クッション支持アーム４４が一体に有する左右アーム部４４ａＬ，４４ａＲは、左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒ及び左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒとともに、車体左右でそれぞれ平行リンク状に配置される。

＜前懸架フレーム体＞
図２、図６、図９を参照し、前懸架フレーム体５は、エンジン３の前部にマウントフレーム５ａを介して固定される。前懸架フレーム体５は、車幅方向中央に配置されて側面視で上方に開放する門形をなすフレーム本体６と、フレーム本体６の左右外側部とマウントフレーム５ａとの間に渡る左右一対の補強ビーム６ａと、を有する。前懸架フレーム体５は、全体的に前上がりに傾斜して設けられる。フレーム本体６及び左右補強ビーム６ａは、それぞれ金属材料の一体形成又は複数部材の溶接及び締結等により一体に設けられる。前懸架フレーム体５の前記傾斜は、アッパーアーム２１及びロアアーム２３の各揺動軸２２，２４と略平行とされる。

フレーム本体６は、左右幅を抑えた偏平状に設けられる。フレーム本体６は、前記門形を形成する後辺部７、下辺部８及び前辺部９を有する。フレーム本体６における前記門形の上部開放部を符号６ｂで示す。
後辺部７は、マウントフレーム５ａにおける略垂直な前面部に結合、固定されるマウント結合部７ａと、ステアリングシャフト１２の下部をステアリング軸線Ｃ１回りに回動可能に支持するシャフト支持部７ｂと、前二輪懸架装置４の左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの後基部２３ｂＬ，２３ｂＲを上下揺動可能に支持するロアアーム後支持部７ｃと、シャフト支持部７ｂの前方に延出する前方延出部７ｄと、前方延出部７ｄの上方に設けられるクッションアーム支持部７ｅと、クッションアーム支持部７ｅの前側に設けられるアクチュエータ後端支持部７ｆと、を有する。

ロアアーム後支持部７ｃは、側面視で下方に開放する門形をなし、その下側に左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの後基部２３ｂＬ，２３ｂＲを支持する。左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの後基部２３ｂＬ，２３ｂＲは、互いに前後に並んで配置され、これらの後基部２３ｂＬ，２３ｂＲが、ロアアーム後支持部７ｃに前上がりの下揺動軸２４ｂを介して支持される。ロアアーム後支持部７ｃの上側の空間には、シャフト支持部７ｂを下方に貫通するステアリングシャフト１２の下端部及びボトムブラケット１２ａが配置される。

前方延出部７ｄは、上下揺動軸２２，２４と略平行に延在する。前方延出部７ｄ上方のクッションアーム支持部７ｅは、側面視で上方に開放する門形をなし、その上側に左右方向に延在するクッション支持アーム４４の左右中央の基部４５が配置される。クッション支持アーム４４の基部４５は、フレーム本体６のクッションアーム支持部７ｅに、上下揺動軸２２，２４と平行な前上がりのクッション揺動軸４５ａを介して支持される。前方延出部７ｄの前端部の左右外側には、左右補強ビーム６ａの前端部が締結等により結合、固定される。左右補強ビーム６ａの後端部は、マウントフレーム５ａの近傍で後辺部７の左右外側に締結等により結合、固定される。

クッションアーム支持部７ｅ前側のアクチュエータ後端支持部７ｆには、アクチュエータ４１のハウジング４２の後端部４２ａが結合、固定される。アクチュエータ４１のハウジング４２は、クッション揺動軸４５ａと平行かつ同軸の円筒状をなし、例えば金属材料の一体形成又は複数部材の溶接及び締結等により一体に設けられる。ハウジング４２の後端部４２ａの外周には、複数の後端マウント部４２ｂが一体に設けられる。フレーム本体６のアクチュエータ後端支持部７ｆの外周には、ハウジング４２の各後端マウント部４２ｂに対応する複数のフレーム側マウント部７ｇが一体に設けられる。各フレーム側マウント部７ｇには、対応する後端マウント部４２ｂが締結等により結合、固定される。

フレーム本体６の下辺部８は、上下揺動軸２２，２４と平行に前上がりに延びる。下辺部８の前端部の下側には、左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの前基部２３ａＬ，２３ａＲを上下揺動可能に支持するロアアーム前支持部８ａが設けられる。ロアアーム前支持部８ａは、側面視で下方に開放する門形をなし、その内側に左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの前基部２３ａＬ，２３ａＲを支持する。

左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの前基部２３ａＬ，２３ａＲは、互いに前後に並んで配置され、これらの前基部２３ａＬ，２３ａＲが、ロアアーム前支持部８ａに前上がりの下揺動軸２４ａを介して支持される。下揺動軸２４ａは、ロアアーム後支持部７ｃの下揺動軸２４ｂと同軸であり、例えばフレーム本体６の下部を前後に貫通する長尺のシャフトで一体の下揺動軸２４として構成される。なお、各下揺動軸２４ａ，２４ｂを互いに別体としてもよい。

フレーム本体６の前辺部９は、その上端部前側に設けられて左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲを上下揺動可能に支持するアッパーアーム前支持部９ａと、アッパーアーム前支持部９ａの後方に延出する後方延出部９ｂと、後方延出部９ｂの下部に設けられるリンク支持部９ｃと、後方延出部９ｂの上部に設けられてアクチュエータ４１のハウジング４２の前部下側を支持するアクチュエータ前下支持部９ｄと、を有する。

ハウジング４２の前部下側には、前下マウント部４２ｃが一体に設けられ、この前下マウント部４２ｃが、フレーム本体６のアクチュエータ前下支持部９ｄに締結等により結合、固定される。アクチュエータ４１のハウジング４２により、側面視門形のフレーム本体６の上部開放部６ｂが閉塞され、側面視で閉じた閉ループ構造の前懸架フレーム体５が構成される。すなわち、アクチュエータのハウジング４２は、車体１Ａの前懸架フレーム体５の一部を兼ねる。

後方延出部９ｂの後端部は、後辺部７の前方延出部７ｄの前端部とともに、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの後基部２１ｂＬ，２１ｂＲを上下揺動可能に支持するアッパーアーム後支持部９ｅを構成する。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの後基部２１ｂＬ，２１ｂＲは、互いに前後に並んで配置され、これらの後基部２１ｂＬ，２１ｂＲが、アッパーアーム後支持部９ｅに前上がりの上揺動軸２２ｂを介して支持される。左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲは、互いに前後に並んで配置され、これらの前基部２１ａＬ，２１ａＲが、アッパーアーム前支持部９ａに前上がりの上揺動軸２２ａを介して支持される。各上揺動軸２２ａ，２２ｂは互いに同軸であり、例えばフレーム本体６の上部を前後に貫通する長尺のシャフトで一体の上揺動軸２２として構成される。なお、各上揺動軸２２ａ，２２ｂを互いに別体としてもよい。

ここで、車体左右中心線ＣＬ上に中心軸線Ｃ２を配置する上揺動軸２２に対し、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲ及び後基部２１ｂＬ，２１ｂＲは、それぞれ不図示の偏心カラーを介して支持される。この偏心カラーに外嵌した軸受け回りに左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒが揺動することで、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの揺動中心は、上揺動軸２２の軸中心に対して、車幅方向で小量だけオフセット可能である。具体的に、左アッパーアーム２１Ｌの揺動中心は、上揺動軸２２の軸線Ｃ２よりも右側にオフセットし、右アッパーアーム２１Ｒの揺動中心は、上揺動軸２２の軸線Ｃ２よりも左側にオフセットする。なお、左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの揺動中心軸線Ｃ３（下揺動軸２４の中心軸線Ｃ３に相当）は、車体左右中心線ＣＬ上に配置される。

＜アクチュエータ＞
図２、図４、図６を参照し、アクチュエータ４１は、ハウジング４２の中心軸線Ｃ７回りのトルクを発生させる電動機もしくは流体機器であり、その後部には、左上後方に突出して軸線Ｃ７回りに揺動する前揺動アーム４３を有する。図中符号４１ａはアクチュエータ４１における軸線Ｃ７を共有する駆動軸（出力部）を示し、この駆動軸４１ａに前揺動アーム４３が固定されて軸線Ｃ７回りに揺動する。前揺動アーム４３と、クッション支持アーム４４の後揺動アーム４６とは、アクチュエータ４１の軸方向で間隔を空けて配置される。前揺動アーム４３と後揺動アーム４６との連結部４０には、前後揺動アーム４３，４６を一体的に揺動可能とする連結装置４７（荷重検出部）が設けられる。連結装置４７は、前後揺動アーム４３，４６の間を伝わる荷重を検出する荷重検出部としても機能する。

連結装置４７は円筒状をなし、連結装置４７の中心軸線Ｃ１０はクッション揺動軸４５ａと直交して車幅方向に沿うように配置される。連結装置４７は、前後揺動アーム４３，４６間に生じるクッション揺動軸４５ａ回りの荷重（トルク）を電気的に検出する荷重センサを内蔵する。この検出値は、アクチュエータ４１の作動を制御する制御部としてのＥＣＵ４９（Electronic Control Unit）に入力される。ＥＣＵ４９は、荷重検出部としての連結装置４７の検出結果に基づいてアクチュエータ４１を制御する。

連結装置４７は、前後揺動アーム４３，４６のそれぞれに対して回動可能に接続される。具体的に、連結部４０には、連結装置４７の左右外側端部と、前後揺動アーム４３，４６の先端部４３ｂ，４６ｂとを連結する連結リンク４８が設けられる。連結リンク４８は、車幅方向に沿うように延び、その左右両側端部には、それぞれ前後揺動アーム４３，４６の先端部４３ｂ，４６ｂとの接続部である左右球面軸受け４８ａ，４８ｂが設けられる。左球面軸受け４８ａを介して、連結リンク４８の左側端部が前揺動アーム４３の先端部４３ｂに、後方から挿通するボルト４７ａにより連結される。一方、右球面軸受け４８ｂを介して、連結リンク４８の右側端部が後揺動アーム４６の先端部４６ｂに、前方から挿通するボルト４７ｂにより連結される。

前揺動アーム４３は、駆動軸４１ａの軸支部に臨む基部４３ａから左上後方に突出して延びて、連結リンク４８の左側端部と左球面軸受け４８ａを介して接続される先端部４３ｂに至る。後揺動アーム４６は、クッション揺動軸４５ａの軸支部４５に臨む基部４６ａから右上前方に突出して延びて、連結リンク４８の右側端部と右球面軸受け４８ｂを介して接続される先端部４６ｂに至る。

クッション支持アーム４４が揺動可能とされる軸線Ｃ８から見て、前揺動アーム４３の基部４３ａは、軸線Ｃ８に沿う方向に間隔を空けて後揺動アーム４６の基部４６ａと対向する。

図３を参照し、前揺動アーム４３は、アクチュエータ４１の作動に伴い、アクチュエータ４１の前揺動アーム４３の揺動中心（軸線Ｃ７）を中心とする円弧状の軌跡ＫＣを描く。前記軸線Ｃ８から見て、前揺動アーム４３の先端部４３ｂ（連結装置４７と前揺動アーム４３との接続部）は、後揺動アーム４６の先端部４６ｂ（連結装置４７と後揺動アーム４６との接続部）に対し、前記軌跡ＫＣに沿う方向にずれる。具体的に、前記軸線Ｃ８から見て、前揺動アーム４３の先端部４３ｂは前記軌跡ＫＣに沿う方向で車体左右中心線ＣＬに対して左側にずれ、後揺動アーム４６の先端部４６ｂは前記軌跡ＫＣに沿う方向で車体左右中心線ＣＬに対して右側にずれる。

前後揺動アーム４３，４６間に生じるクッション揺動軸４５ａ回りの荷重は、車体側に支持されたアクチュエータ４１に対してクッション支持アーム４４が揺動しようとする際に、前揺動アーム４３の作動抵抗（トルク）に応じて発生する。すなわち、車体の左右揺動時に、前揺動アーム４３の作動抵抗に応じて、前後揺動アーム４３，４６間にクッション揺動軸４５ａ回りの荷重が生じる。ＥＣＵ４９は、前記荷重の検出値に応じてアクチュエータ４１を駆動制御する。ＥＣＵ４９は、前後揺動アーム４３，４６の間を伝わる荷重のうち、少なくとも後揺動アーム４６から前揺動アーム４３に入力される荷重、すなわちクッション支持アーム４４からアクチュエータ４１に入力される荷重を低減するようにアクチュエータ４１を制御することができる。

ＥＣＵ４９は、例えば車体に設けられる傾斜センサ（加速度センサ）の検出値より、車体に作用する倒れ方向及び起き方向のモーメントを検知し、このモーメントが過大にならないようにアクチュエータ４１を駆動制御する。
なお、ＥＣＵ４９は、例えば鞍乗り型車両１が停車状態又は低車速状態にあるときには、車体の揺動に対する抵抗が最大となるようにアクチュエータ４１を駆動制御し、鞍乗り型車両１が中高車速状態にあるときには、車体の揺動に対する抵抗が弱くなるようにアクチュエータ４１を駆動制御する構成でもよい。

＜アッパーアーム、ロアアーム＞
図４、図６を参照し、アッパーアーム２１は、フレーム本体６の上部に軸支される前後基部２１ａ，２１ｂと、アッパーアーム２１の車幅方向外側端部で外リンク部材２５の上端部を軸支するリンク上支持部２１ｃと、前基部２１ａ及びリンク上支持部２１ｃの間に渡る前アーム体２１ｄと、後基部２１ｂ及びリンク上部材の間に渡る後アーム体２１ｅと、を一体に有する。

前後基部２１ａ，２１ｂは、上揺動軸２２と平行な円筒状をなし、これらの前後基部２１ａ，２１ｂに上揺動軸２２が挿通される。本実施形態では、左アッパーアーム２１Ｌの前後基部２１ａＬ，２１ｂＬが右アッパーアーム２１Ｒの前後基部２１ａＲ，２１ｂＲにそれぞれ後方から重なるように並び、これらが上揺動軸２２を介してフレーム本体６に支持される。すなわち、上揺動軸２２の軸方向視で（軸線Ｃ２に沿う方向から見て）、左アッパーアーム２１Ｌの前後基部２１ａＬ，２１ｂＬと、右アッパーアーム２１Ｒの前後基部２１ａＲ，２１ｂＲとが互いに重なる。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒは、前後方向位置が左右で相違する前後基部２１ａ，２１ｂに対して、リンク上支持部２１ｃの前後方向位置を左右で共通とする。このため、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒは、前後アーム体２１ｄ，２１ｅの屈曲形状等を変更することで左右非対称に形成される。

図５、図６を参照し、ロアアーム２３は、フレーム本体６の下部に軸支される前後基部２３ａ，２３ｂと、アーム前側の車幅方向外側端部で外リンク部材２５の下端部を軸支するリンク下支持部２３ｃと、前基部２３ａ及びリンク下支持部２３ｃの間に渡る前アーム体２３ｄと、後基部２３ｂ及びリンク下部材の間に渡る後アーム体２３ｅと、を一体に有する。後アーム体２３ｅは、後基部２３ｂから車幅方向外側に延びる短アーム２３ｅ１と、短アーム２３ｅ１の前端部と前アーム体２３ｄの中間部との間に渡る前後方向ビーム２３ｅ２と、前後方向ビーム２３ｅ２の中間部とリンク下支持部２３ｃとの間に渡る傾斜ビーム２３ｅ３と、を有する。短アーム２３ｅ１の車幅方向外側には、短アーム２３ｅ１を延長するようにクッション下支持アーム２３ｅ４が設けられる。換言すれば、短アーム２３ｅ１及びクッション下支持アーム２３ｅ４からなるアーム体の中間部に前後方向ビーム２３ｅ２の後端部が接続される。クッション下支持アーム２３ｅ４の先端部はクッション下支持部２３ｅ５とされる。前後方向ビーム２３ｅ２は、フレーム本体６との間で閉ループをなすため（図５参照）、ロアアーム２３の左右方向の剛性を高めることができる。

前後基部２３ａ，２３ｂは、下揺動軸２４と平行かつ同軸の円筒状をなし、これらの前後基部２３ａ，２３ｂに下揺動軸２４が挿通される。本実施形態では、左ロアアーム２３Ｌの前後基部２３ａＬ，２３ｂＬが右ロアアーム２３Ｒの前後基部２３ａＲ，２３ｂＲにそれぞれ後方から重なるように並び、これらが下揺動軸２４を介してフレーム本体６に支持される。すなわち、下揺動軸２４の軸方向視で（軸線Ｃ３に沿う方向から見て）、左ロアアーム２３Ｌの前後基部２３ａＬ，２３ｂＬと、右ロアアーム２３Ｒの前後基部２３ａＲ，２３ｂＲとが互いに重なる。

左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒは、前後方向位置が左右で相違する前後基部２３ａ，２３ｂに対して、リンク下支持部２３ｃ及びクッション下支持部２３ｅ５の前後方向位置を左右で共通とする。このため、左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒは、前後アーム体２３ｄ，２３ｅの屈曲形状等を変更することで左右非対称に形成される。

図３を参照し、前輪２Ｌ，２Ｒの車軸中心Ｃ５から左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの車幅方向外側端部２１ｃＬ，２１ｃＲ（外リンク部材２５の上端部を軸支するリンク上支持部２１ｃ）までの距離を符号Ｌ１で示し、車軸中心Ｃ５から左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの車幅方向外側端部２３ｃＬ，２３ｃＲ（外リンク部材２５の下端部を軸支するリンク下支持部２３ｃ）までの距離を符号Ｌ２で示す。ここで、距離Ｌ１は、上下揺動軸２２，２４の軸方向視で（軸線Ｃ２，Ｃ３に沿う方向から見て）、車軸中心Ｃ５から左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの車幅方向外側端部２１ｃＬ，２１ｃＲにおける上外揺動軸２５ａの中心までの距離を意味する。距離Ｌ２は、上下揺動軸２２，２４の軸方向視で、車軸中心Ｃ５から左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの車幅方向外側端部２３ｃＬ，２３ｃＲにおける下外揺動軸２５ｂの中心までの距離を意味する。

本実施形態では、距離Ｌ２は、距離Ｌ１よりも小さい（Ｌ２＜Ｌ１）。なお、距離Ｌ２は距離Ｌ１よりも大きくてもよい。すなわち、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが互いに異なっていればよい。

図１０〜図１２を参照し、本実施形態では、上下揺動軸２２，２４の軸方向視で、左アッパーアーム２１Ｌの前後基部２１ａＬ，２１ｂＬの中心軸線Ｃ１１（左アッパーアーム２１Ｌの揺動中心軸線）と、右アッパーアーム２１Ｒの前後基部２１ａＲ，２１ｂＲの中心軸線Ｃ１２（右アッパーアーム２１Ｒの揺動中心軸線）とが互いにずれる。具体的に、上下揺動軸２２，２４の軸方向視で、左アッパーアーム２１Ｌの前後基部２１ａＬ，２１ｂＬの中心軸線Ｃ１１は車体左右中心線ＣＬに対して右側に配置され、右アッパーアーム２１Ｒの前後基部２１ａＲ，２１ｂＲの中心軸線Ｃ１２は車体左右中心線ＣＬに対して左側に配置される。

なお、距離Ｌ２が距離Ｌ１よりも大きい場合には、上下揺動軸２２，２４の軸方向視で、左ロアアーム２３Ｌの前後基部２３ａＬ，２３ｂＬの中心軸線と、右ロアアーム２３Ｒの前後基部２３ａＲ，２３ｂＲの中心軸線とが互いにずれてもよい。すなわち、上下揺動軸２２，２４の軸方向視で、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒ及び左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒのうち前記距離Ｌ１，Ｌ２が大きい方の揺動中心軸線が互いにずれてもよい。

左アッパーアーム２１Ｌの前後基部２１ａＬ，２１ｂＬ及び右アッパーアーム２１Ｒの前後基部２１ａＲ，２１ｂＲは、同一の上揺動軸２２に挿入された偏心カラー５０によって支持される。
以下、図１０〜図１２を参照し、左アッパーアーム２１Ｌの前後基部２１ａＬ，２１ｂＬ及び右アッパーアーム２１Ｒの前後基部２１ａＲ，２１ｂＲのうち左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬ及び右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲの支持構造について説明する。なお、左アッパーアーム２１Ｌの後基部２１ｂＬ及び右アッパーアーム２１Ｒの後基部２１ｂＲの支持構造については、左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬ及び右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲの支持構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲは、上揺動軸２２の軸線Ｃ２と平行に延び、且つそれぞれ中心軸線Ｃ１１，Ｃ１２を中心とする円筒状をなす。左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲの外周部は、車幅方向に沿うように延びる左右前アーム体２１ｄの車幅方向内側端と一体に結合される。左右前アーム体２１ｄは中空とされる。

図１０を参照し、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲの軸線Ｃ２に沿う方向の長さを符号Ｓ１で示し、左右前アーム体２１ｄの軸線Ｃ２に沿う方向の長さ（外径）を符号Ｓ２で示す。左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒにおいて、左右前基部２１ａＬ，２１ａＲの長さＳ１はそれぞれ略等しく、且つ左右前アーム体２１ｄの長さＳ２もそれぞれ略等しくされる。本実施形態では、前基部２１ａＬ，２１ａＲの長さＳ１は、前アーム体２１ｄの長さＳ２よりも大きい（Ｓ１＞Ｓ２）。これにより、前基部２１ａＬ，２１ａＲの長さＳ１が前アーム体２１ｄの長さＳ２と同じか、又は前基部２１ａＬ，２１ａＲの長さＳ１が前アーム体２１ｄの長さＳ２よりも小さい場合と比較して、上揺動軸２２ａに対する左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの支持剛性を向上することができる。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲには、軸線Ｃ２に沿う方向に開口し、且つ中心軸線Ｃ１１，Ｃ１２を中心とする円形の挿通孔２１ｈがそれぞれ形成される。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲの前後には前後プレート５１が、右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲと左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬとの前後間には中間プレート５２がそれぞれ配置される。各プレート５１，５２は、軸線Ｃ２と直交する方向（図１２に示す上揺動軸２２の軸方向視で上下）に延びる長方形状をなし、且つ軸線Ｃ２に沿う方向に厚みを有する板状に形成される。

各プレート５１，５２には、軸線Ｃ２に沿う方向に開口し、且つ軸線Ｃ２を中心とする円形の挿通孔５１ｈ，５２ｈがそれぞれ形成される。前プレート５１の挿通孔５１ｈは、プレート本体の上下中間部において左右中心よりも左側に形成される。中間プレート５２の挿通孔５２ｈは、プレート本体の上下中間部において左右中央に形成される。後プレート５１の挿通孔５１ｈは、プレート本体の上下中間部において左右中心よりも右側に形成される。

前後プレート５１には、アッパーアーム前支持部９ａへの固定用の上下挿通孔５１ｉがそれぞれ形成される。この上下挿通孔５１ｉは、上揺動軸２２ａ挿入用の挿通孔５１ｈから上下に所定距離離間して軸線Ｃ２と平行な方向に開口し、且つ前記挿通孔５１ｈよりも小径の円形をなす。

前後プレート５１は、それぞれ軸線Ｃ２に沿う後方又は前方から挿通孔５１ｉを挿通するボルト等によりアッパーアーム前支持部９ａに固定される。前後プレート５１のボルト取付部には、座繰り（不図示）が形成される。例えば、座繰りの深さ（前後プレート５１の主面の法線方向の最大深さ）は、ボルト等によりアッパーアーム前支持部９ａに前後プレート５１を固定する際に、ボルト頭が前後プレート５１の主面からはみ出ないような大きさとされる。

左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬ及び右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲの支持構造は、アッパーアーム前支持部９ａの前後間に、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲを互いに前後に並べて配置した状態で、アッパーアーム前支持部９ａの挿通孔９ｈ、及び左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲの内周を通じて、上揺動軸２２ａ（ボルト）をナット（不図示）に螺着し締め込む。

上揺動軸２２ａの外周には、例えばボールベアリング５３を支持し且つ上揺動軸２２ａが挿入される偏心カラー５０と、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲの内周と偏心カラー５０の外周との間のシール性を確保する円環状のシール部材５４と、が設けられる。本実施形態では、ボールベアリング５３、偏心カラー５０及びシール部材５４は、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲのそれぞれにおいて、軸線Ｃ２に沿う前後に並んで二つずつ設けられる。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲは、上揺動軸２２ａと、各プレート５１，５２と、偏心カラー５０と、ボールベアリング５３とを介して、アッパーアーム前支持部９ａに揺動可能に支持される。上揺動軸２２ａ、各プレート５１，５２、偏心カラー５０、及びボールベアリング５３のインナレースは、アッパーアーム前支持部９ａに固定的に支持される。左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲは、偏心カラー５０外周のベアリング中心に揺動可能に支持される。

左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲの内周には、径方向内側に突出する環状の凸部２１ｇがそれぞれ一体に形成される。各ボールベアリング５３のアウタレースは、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲの内周において、前記凸部２１ｇを軸線Ｃ２に沿う前後から挟んで前記凸部２１ｇに当接する。各偏心カラー５０は、軸線Ｃ２に直交する端面を凸部２１ｇに臨む位置で軸線Ｃ２に沿う前後から互いに突き当てる。

偏心カラー５０は、軸線Ｃ２と平行に延び、且つそれぞれ中心軸線Ｃ１１，Ｃ１２を中心軸とする円筒状をなす筒部５０ａと、筒部５０ａよりも大径の円筒状をなし且つ各プレート５１，５２に当接する座面５０ｓ１を有する頭部５０ｂと、頭部５０ｂの車幅方向一端側から筒部５０ａとは反対側に向けて突出し且つ半円状の座面５０ｓ２を有する突出部５０ｃとをそれぞれ一体に有する。例えば、偏心カラー５０は金属製であり、偏心カラー５０の各要素は同一の部材により互いに一体に形成される。

軸線Ｃ２に沿う方向から見て、左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬに設けられる偏心カラー５０は、外周面が軸線Ｃ２よりも右側に偏心する。軸線Ｃ２に沿う方向から見て、左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬに設けられる偏心カラー５０の突出部５０ｃは、軸線Ｃ２よりも右側で筒部５０ａとは反対側に向けて突出する。
一方、軸線Ｃ２に沿う方向から見て、右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲに設けられる偏心カラー５０は、外周面が軸線Ｃ２よりも左側に偏心する。軸線Ｃ２に沿う方向から見て、右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲに設けられる偏心カラー５０の突出部５０ｃは、軸線Ｃ２よりも左側で筒部５０ａとは反対側に向けて突出する。

図１０を参照し、前プレート５１の左側面５１ｌは、右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲに設けられる前偏心カラー５０の突出部５０ｃの軸線Ｃ２に臨む面５０ｓ３と当接する。中間プレート５２の左側面５２ｌは、右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲに設けられる後偏心カラー５０の突出部５０ｃの軸線Ｃ２に臨む面５０ｓ３と当接し、中間プレート５２の右側面５２ｒは、左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬに設けられる前偏心カラー５０の突出部５０ｃの軸線Ｃ２に臨む面５０ｓ３と当接する。
後プレート５１の右側面５１ｒは、左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬに設けられる後偏心カラー５０の突出部５０ｃの軸線Ｃ２に臨む面５０ｓ３と当接する。

例えば、各プレート５１，５２をアッパーアーム前支持部９ａ等の車体１Ａに固定することにより、各偏心カラー５０の突出部５０ｃの軸線Ｃ２回りの回動が規制されるため、各偏心カラー５０が軸線Ｃ２回りにずれることを抑制することができる。

偏心カラー５０には、軸線Ｃ２に沿う方向に開口し、且つ軸線Ｃ２を中心とする円形の挿通孔５０ｈが形成される。軸線Ｃ２に沿う方向から見て、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの前基部２１ａＬ，２１ａＲに設けられる偏心カラー５０の中心軸線Ｃ１１，Ｃ１２は、軸線Ｃ２を挟んで互いにずれる。具体的に、軸線Ｃ２に沿う方向から見て、左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬに設けられる偏心カラー５０の中心軸線Ｃ１１は、軸線Ｃ２よりも右側にずれる。一方、軸線Ｃ２に沿う方向から見て、右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲに設けられる偏心カラー５０の中心軸線Ｃ１２は、軸線Ｃ２よりも左側にずれる。

図１０、図１２を参照し、左アッパーアーム２１Ｌの前基部２１ａＬに設けられる偏心カラー５０の中心軸線Ｃ１１と、上揺動軸２２ａの軸線Ｃ２との間のずれ量（車幅方向の間隔）を符号Ｗ１で示し、右アッパーアーム２１Ｒの前基部２１ａＲに設けられる偏心カラー５０の中心軸線Ｃ１２と、上揺動軸２２ａの軸線Ｃ２との間のずれ量（車幅方向の間隔）を符号Ｗ２で示す。本実施形態では、中心軸線Ｃ１１と軸線Ｃ２との間のずれ量Ｗ１と、中心軸線Ｃ１２と軸線Ｃ２との間のずれ量Ｗ２とは略同じであり、例えばそれぞれ２ｍｍ程度とされる。

＜外リンク部材、ナックル部材、他＞
図２、図３、図６を参照し、外リンク部材２５は、概ね上下方向に延在し、その下部外側には、図３の前面視で車幅方向外側に開放する門形をなすナックル支持部２５ｃが設けられる。ナックル支持部２５ｃには、側面視でステアリングシャフト１２と略平行な操舵軸（キングピン軸）２７を介して、ナックル部材２６の基部２６ａが操向可能に支持される。ナックル部材２６には、前後ステー２ｆを介してフロントフェンダ２ｅが支持される。

ナックル部材２６は、外リンク部材２５に支持される基部２６ａと、基部２６ａの上下中間部に設けられる車軸支持部２６ｂと、車軸支持部２６ｂの前方に設けられる外ロッド連結部２６ｃと、基部２６ａの上下から前方に延出するキャリパ支持部２６ｄと、を一体に有する。車軸支持部２６ｂには、車軸２８を介して前輪２のハブ２ｂが回転自在に支持される。ハブ２ｂの外側には、前輪２のホイール２ａが複数の締結部２９（図１参照）により締結、固定される。ハブ２ｂの外周には、ブレーキロータ２ｄが一体回転可能に支持される。ブレーキロータ２ｄは、キャリパ支持部２６ｄに支持するキャリパ２ｃとともに、左右前輪２毎にフロントブレーキを構成する。

図３の前面視において、左右操舵軸２７Ｌ，２７Ｒの中心軸線（キングピン軸線）Ｃ９Ｌ，Ｃ９Ｒは、車体左右中心線ＣＬから左右に等距離ずつオフセットした垂直線として配置される。一方、キングピン軸線Ｃ９は、側面視では上側が後側に位置するように傾斜して配置される。なお、キングピン軸線Ｃ９は、アッパーアーム２１の揺動中心のオフセットに対応して前記前面視で傾斜させてもよい。

側面視におけるキングピン軸線Ｃ９の下方への延長部分の路面Ｒとの交点Ｔ１’は、前輪２の車軸中心Ｃ５の鉛直下方における接地点Ｔ１の前方に位置してトレールを生じさせる。側面視におけるキングピン軸線Ｃ９の鉛直方向に対する傾斜角はキャスター角となる。前輪２の車軸２８は、側面視でキングピン軸線Ｃ９の前方にオフセットする。

左右前輪２Ｌ，２Ｒの各タイヤは、断面円弧状のトレッド面を有する。左右前輪２Ｌ，２Ｒは、車体のバンク時（ローリング時）には、前二輪懸架装置４の作用により前記車体と同様に傾き、接地点をトレッド面のセンターからサイドに移動させる。
このとき、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの長さと、左右アッパーアーム２１Ｌ，２１Ｒの長さと、左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの長さとはそれぞれ等しいため、車両が傾いても舵角は生じない。

左右ロアアーム２３Ｌ，２３Ｒの車幅方向外側端部であるリンク下支持部２３ｃと、左右ナックル部材２６Ｌ，２６Ｒとの間には、各前輪２Ｌ，２Ｒの転舵角を規制する規制手段６０（図１３参照）が設けられる。左右外リンク部材２５Ｌ，２５Ｒは、左右リンク上下支持部２１ｃ，２３ｃに揺動軸２５ａ，２５ｂ（揺動軸線Ｃ１１，Ｃ１２）の回りに揺動可能に支持される。左右外リンク部材２５Ｌ，２５Ｒは、左右の揺動軸２５ａ，２５ｂ（各揺動軸線Ｃ１１，Ｃ１２）と交差する左右のキングピン軸２７Ｌ，２５Ｒ（各キングピン軸線Ｃ９Ｌ，Ｃ９Ｒ）の回りにナックル部材２６Ｌ，２６Ｒをそれぞれ操向可能に支持する。

以下、図１３〜図１５では、便宜上、左ロアアーム２３Ｌのリンク下支持部２３ｃと、左ナックル部材２６Ｌとの間の規制手段６０について説明する。なお、右ロアアーム２３Ｒのリンク下支持部２３ｃと、右ナックル部材２６Ｒとの間の規制手段６０については、左ロアアーム２３Ｌのリンク下支持部２３ｃと、左ナックル部材２６Ｌとの間の規制手段６０と同様であるため、その詳細な説明は省略する。

図１３を参照し、規制手段６０は、左外リンク部材２５Ｌのリンク下支持部２３ｃの外側端部に設けられる第一規制部材６１と、左ナックル部材２６Ｌの後下側のローラ支持部２６ｅに設けられる第二規制部材６２とを備える。第一規制部材６１は、揺動軸２５ａ，２５ｂ（揺動軸線Ｃ１２Ｌ）に沿う方向から見て、左リンク下支持部２３ｃＬの揺動軸２５ｂを挿通する挿通部２５ｅと重なるように配置される。

第一規制部材６１としては、揺動軸線Ｃ１２Ｌ回りの揺動角の増減に連動して前輪２Ｌの転舵角を規制するカムが用いられる。第二規制部材６２は、揺動軸線Ｃ１２Ｌに沿う方向から見て、挿通部２５ｅと重なるカム６１と、カム６１の外周６１ａ（カム６１の車幅方向外側縁に位置するカム山）に沿って転動可能な円筒状のローラ６２ａを備える。カム６１は、ローラ６２ａとの接触によりローラ６２ａを軸線Ｃ１３の回りに回転させる。なお、軸線Ｃ１３は、車体が左右揺動角度を０度にした直立状態で、揺動軸線Ｃ１２Ｌに沿う方向から見て、車両後方ほど左上側に位置するように緩やかに傾斜する。又、前記直立状態で、ローラ６２ａは、カム６１の外周６１ａから車幅方向外側に離間する。

カム６１は、揺動軸線Ｃ１２Ｌの回りの揺動角が所定角度を超えると前輪２Ｌの転舵角を小さくするように形成される。カム６１の外周６１ａは、揺動軸線Ｃ１２Ｌに沿う方向から見て、Ｓ字状に形成される。具体的に、カム６１の外周６１ａは、揺動軸線Ｃ１２Ｌに沿う方向から見て、揺動軸線Ｃ１２Ｌを中心とする円弧状をなす上縁部６３と、上縁部６３の下端から揺動軸線Ｃ１２Ｌを中心とする円の径方向外側に緩やかに湾曲して左下方に突出する下縁部６４と、上縁部６３と下縁部６４との間の上下中間（境界）に位置する中間縁部６５と、を有する。

＜クッションユニット、クッション支持アーム＞
図２、図３、図６を参照し、クッションユニット３１は、概ね上下方向に延びるロッド式のダンパー３２と、ダンパー３２の周囲を巻回するコイルスプリング３３と、を有する。クッションユニット３１は、側面視で鉛直方向に対して上側が後側に位置するように傾斜し、かつ側面視で上下揺動軸２２，２４と直交して延在するように配置される。また、クッションユニット３１は、図３の前面視ではほぼ垂直に配置される。なお、クッションユニット３１は、アッパーアーム２１の揺動中心のオフセットに対応して前記前面視で傾斜させてもよい。

図４、図５を参照し、ステアリングシャフト１２の軸方向視で、左右前輪２Ｌ，２Ｒの各転舵軌跡ＫＬ，ＫＲは、左右操舵軸２７Ｌ，２７Ｒの中心軸線（キングピン軸線）Ｃ９Ｌ，Ｃ９Ｒを中心とする円弧状をなす。左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒは、ステアリングシャフト１２の軸方向視で、左右前輪２Ｌ，２Ｒの各転舵軌跡ＫＬ，ＫＲの外周側、すなわちキングピン軸線Ｃ９Ｌ，Ｃ９Ｒを中心とする円の径方向外側に配置される。

クッションユニット３１の上端部は、クッション支持アーム４４のクッション上支持部４４ｂに上連結軸４４ｃを介して連結される。クッションユニット３１の下端部は、ロアアーム２３のクッション下支持部２３ｅ５に下連結軸２３ｅ６を介して連結される。図中Ｃ６符号はクッションユニット３１のダンパー３２の中心軸線（ストローク軸線）を示す。図１、図２、図３を参照し、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの各ストローク軸線Ｃ６Ｌ，Ｃ６Ｒは、左右前輪２Ｌ，２Ｒの後端よりも後方に配置される。

クッションユニット３１の上端部の径方向一端側には、ダンパー３２のサブタンク３４を保持するホルダー３５が一体に設けられる。サブタンク３４は、クッションユニット３１の上部外周側でストローク軸線と平行な円筒状に設けられる。本実施形態において、車体への取り付け状態のクッションユニット３１のサブタンク３４は、ダンパー３２及びコイルスプリング３３を含むクッション本体の車幅方向外側に配置される。図４、図５を参照し、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの各サブタンク３４も、ステアリングシャフト１２の軸方向視で、左右前輪２Ｌ，２Ｒの各転舵軌跡ＫＬ，ＫＲの外周側、すなわちキングピン軸線Ｃ９Ｌ，Ｃ９Ｒを中心とする円の径方向外側に配置される。例えば、サブタンク３４は、クッションユニット３１用のリザーバタンクである。

クッションユニット３１は、前輪２への衝撃入力等によりロアアーム２３とクッション支持アーム４４との間でストロークすることで、前輪２に入力された衝撃等を吸収するとともに前輪２の上下動を減衰させる。クッションユニット３１は、側面視でエンジン３よりも前方かつ前輪２よりも後方に配置される。図４、図５を参照し、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒは、ステアリングシャフト１２の軸方向視で、エンジン３の左右幅内に配置され、エンジン３前部に隣接して配置される。

クッション支持アーム４４は、金属材料の一体形成等により一体に設けられる。クッション支持アーム４４は、基部４５の左右外側に左右アーム部４４ａＬ，４４ａＲを一体に有するとともに、基部４５の上方に後揺動アーム４６を一体に有する。左右アーム部４４ａＬ，４４ａＲの外側端には、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの上端部を支持するクッション上支持部４４ｂがそれぞれ設けられる。各クッション上支持部４４ｂには、クッション揺動軸４５ａと平行な上連結軸４４ｃを介して、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの上端部がそれぞれ支持される。左右アーム部４４ａＬ，４４ａＲは、車体１Ａに揺動可能に支持される基部４５の左右外側からそれぞれ左右外の後方に変位しつつ延出し、図４に示すステアリングシャフト１２の軸方向視でクランク状をなして各クッション上支持部４４ｂに至る。クッション揺動軸４５ａの中心軸線（クッション支持アーム４４の揺動中心）を符号Ｃ８で示す。

＜ステアリングリンク機構＞
図４、図６、図７を参照し、ステアリングリンク機構１７は、ステアリングシャフト１２の前方に離間して配置される。ステアリングリンク機構１７は、左右方向に延びる前リンク部材１５と、前リンク部材１５の左右端部から後方に延びる左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒと、を有する。左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの後端部である基端部１４ａは、前懸架フレーム体５のリンク支持部９ｃに、側面視でキングピン軸線Ｃ９と略平行に延びる後リンク回動軸１４ｃを介して回動可能に連結される。左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの前端部には、前リンク部材１５の左右端部が後リンク回動軸１４ｃと平行な前リンク回動軸１４ｂを介して回動可能に連結される。

左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの前後中間部の下方には、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの内側端部を連結する内ロッド連結部１４ｄが突設される。左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの外側端部は、左右ナックル部材２６Ｌ，２６Ｒの外ロッド連結部２６ｃに連結される。左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの内外端部には、それぞれ球面軸受け１６ａ，１６ｂが設けられ、これらの球面軸受け１６ａ，１６ｂを介して、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの内外端部が内外ロッド連結部１４ｄ，２６ｃに、それぞれ前方から挿通するボルト等により連結される。

左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの一方（図７では左リンク部材１４Ｌ）において、前懸架フレーム体５に支持される基端部１４ａには、リンクロッド１３の前端部を連結する連結アーム１４ｆが突設される。リンクロッド１３の前後端部には、それぞれ球面軸受け１３ａ，１３ｂが設けられ、これらの球面軸受け１３ａ，１３ｂを介して、リンクロッド１３の前後端部が連結アーム１４ｆ及びボトムブラケット１２ａに、それぞれ上方又は下方から挿通するボルト等により連結される。

ボトムブラケット１２ａ、連結アーム１４ｆ及びリンクロッド１３は、ステアリングシャフト１２の軸方向視で概ね平行リンクを構成し、操向ハンドル１１の回動と左リンク部材１４Ｌの回動とを連係させる。また、左リンク部材１４Ｌが回動すると、前リンク部材１５を介して右リンク部材１４Ｒも同様に回動する。
ステアリングリンク機構１７は、アッカーマン機構と同等の作用を奏する。すなわち、ステアリングリンク機構１７を介して左右前輪２Ｌ，２Ｒが転舵すると、左右前輪２Ｌ，２Ｒの内の内輪側の前輪２の操舵角が外輪側の前輪２の操舵角よりも大きくなる。

例えば、ステアリングシャフト１２の軸方向視で（図７参照）、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの内端部と、左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの内ロッド連結部１４ｄとの接続位置を、左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの軸線からずれた位置とすることで、左右前輪２Ｌ，２Ｒの転舵特性を変更することができる。具体的には、図７に示すように、ステアリングシャフト１２の軸方向視で、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの内端部と、左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの内ロッド連結部１４ｄとの接続位置を、左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの軸線よりも車幅方向内側とすることで、アッカーマン率を大きくする、すなわち左右前輪２Ｌ，２Ｒの内の内輪側の前輪２の操舵角を外輪側の前輪２の操舵角よりも大きくすることができ、所望の旋回特性を得ることができる。ここで、「アッカーマン率」とは旋回時の左右前輪２Ｌ，２Ｒの操舵角の割合を意味する。
尚、図１５においては便宜上、アッカーマン率が０の場合、すなわち、ステアリングシャフト１２の軸方向視で、左右タイロッド１６Ｌ，１６Ｒの内端部と、左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの内ロッド連結部１４ｄとの接続位置を、左右リンク部材１４Ｌ，１４Ｒの軸線上とした場合を示す。

上述したように、カム６１（第一規制部材）は、揺動軸線Ｃ１２Ｌの回りの揺動角が所定角度を超えると前輪２Ｌの転舵角を小さくするように形成される。
図１４、図１５を参照し、車体の直立時に、ステアリングリンク機構１７を介して左右前輪２Ｌ，２Ｒを左側に転舵すると、外周６１ａの上縁部６３と、ローラ６２ａとが互いに当接する（図１４（ａ）、図１５（ａ）参照）。これにより、前輪２Ｌ，２Ｒと車体１Ａとの直接的な接触が回避される。

車体がフルバンクに至らない程度にバンクした状態（フルバンク状態よりもやや浅いバンク角でバンクした状態）で、ステアリングリンク機構１７を介して左右前輪２Ｌ，２Ｒを左側に転舵すると、外周６１ａの上縁部６３と下縁部６４との間の上下中間（境界）に位置する中間縁部６５と、ローラ６２ａとが互いに当接する（図１４（ｂ）、図１５（ｂ）参照）。ここまで舵角はフルステアで一定とされる。

車体が概ねフルバンクした状態で、ステアリングリンク機構１７を介して左右前輪２Ｌ，２Ｒを左側に転舵すると、外周６１ａの下縁部６４と、ローラ６２ａとが互いに当接する（図１４（ｃ）、図１５（ｃ）参照）。これにより、左前輪２Ｌの舵角がフルステア時よりも小さい舵角に制限され、ステアリングリンク機構１７を介して右前輪２Ｒの舵角も同様に制限される。

本実施形態では、前輪２Ｌ，２Ｒの転舵角がロール角（バンク角）に応じて変化するように、ローラ６２ａの移動軌跡は、揺動軸線Ｃ１２Ｌに沿う方向から見て、車体の直立状態から浅いバンク角までは揺動軸線Ｃ１２Ｌを中心とする円弧に沿い、その一方で、浅いバンク角からフルバンクまでは揺動軸線Ｃ１２Ｌを中心とする円の径方向外側に緩やかに湾曲して左下方（図１５に示す矢印Ｖ１方向）に向かう設定とされる。なお、途中まで舵角をフルステアで一定とすることに限らず、カム６１の外周６１ａを除変する等、カム形状を変えることで舵角を調整してもよい。

以上説明したように、上記実施形態は、左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒを備えるとともに車体１Ａを左右揺動可能とする揺動型車両１において、車体１Ａに左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒをそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアッパーアーム２１及びロアアーム２３（アーム部材）と、車体１Ａに左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット３１Ｌ，３１Ｒを介して左右一対のアーム部材２１，２３の各々に連結されるクッション支持アーム４４と、を備え、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒは、左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒの各転舵軌跡ＫＬ，ＫＲの外周側に配置される。
この構成によれば、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒを左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒの各転舵軌跡ＫＬ，ＫＲの外周側に配置することで、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒを左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒの各転舵軌跡ＫＬ，ＫＲの内周側に配置する場合と比較して、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒが前輪及びアーム部材等の車両部品と干渉することを回避すると共に、車幅を大きくすることなく転舵角及びロール角（バンク角）を確保することが容易となる。従って、車両部品の干渉を回避すると共に転舵角及びロール角（バンク角）を確保しつつ車幅が大きくなることを抑制することができる。

又、上記実施形態では、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの各中心軸線Ｃ６Ｌ，Ｃ６Ｒを側面視で左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒよりも後方に配置することで、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの各中心軸線Ｃ６Ｌ，Ｃ６Ｒを側面視で左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒと重なる位置に配置する場合と比較して、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒが前輪及びアーム部材等の車両部品と干渉することを回避すると共に、車幅を大きくすることなく転舵角及びロール角（バンク角）を確保することが容易となる。又、比較的質量が大きい左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒを車体１Ａの重心近傍に寄せることができ、マスの集中化を図ることができる。又、前方走行車両からの飛び石等に左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒが当たり難くなるため、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒを保護することができる。

又、上記実施形態では、クッション支持アーム４４が、車体１Ａに揺動可能に支持される基部４５から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部４４ａＬ，４４ａＲを有することで、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒがクッション支持アーム４４の左右中央部よりも後方に配置されるため、クッション支持アーム４４の設置位置に関わらず、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒを車両後方側に配置することができる。そのため、車両部品の干渉を回避すると共に転舵角及びロール角（バンク角）を確保しつつ車幅が大きくなることを効果的に抑制することができる。又、マスの集中化を効果的に図ると共に、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒを効果的に保護することができる。

又、上記実施形態では、サブタンク３４を左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの車幅方向外側に配置することで、サブタンク３４を左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒの車幅方向内側に配置する場合と比較して、サブタンク３４が前輪及びアーム部材等の車両部品と干渉することを回避すると共に、車幅を大きくすることなく転舵角及びロール角（バンク角）を確保することが容易となる。又、サブタンク３４に風が当たり易くなるため、サブタンク３４を効果的に冷却できる。又、サブタンク３４をクッションユニット３１用のリザーバタンクとすることで、リザーバタンクに風が当たり易くなるため、クッションユニット３１を効果的に冷却できる。
更に、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒのサブタンク３４を左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒの各転舵軌跡ＫＬ，ＫＲの外周側に配置することで、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒのサブタンク３４が前輪及びアーム部材等の車両部品と干渉することを回避すると共に、車幅を大きくすることなく転舵角及びロール角（バンク角）を確保することが容易となる。

又、上記実施形態では、左右一対の前輪２Ｌ，２Ｒの後方に車両１の駆動源であるエンジン３を配置し、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒをエンジン３に隣接して配置することで、左右クッションユニット３１Ｌ，３１Ｒをエンジン３から遠くに配置する場合と比較して、車両前後方向でエンジン３と前輪との距離を小さくすることができるため、車体のコンパクト化を図ることができる。

なお、上記実施形態では、アクチュエータ４１とクッション支持アーム４４とを連結リンク４８等の連動機構を介して連動させる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アクチュエータとクッション支持アームとを同軸上に配置してもよい。
以下、実施形態の変形例に係る前二輪懸架装置１０４について、図１６、図１７を参照して説明する。図１６、図１７において、上記実施形態の構成要素と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
図１６、図１７を参照し、変形例に係る前二輪懸架装置１０４において、アクチュエータ４１の後部には、上方に突出して軸線Ｃ７回りに揺動する前揺動アーム１４３を有する。前揺動アーム１４３は、アクチュエータ４１の駆動軸４１ａに固定され、軸線Ｃ７回りに揺動する。前揺動アーム１４３は、クッション支持アーム１４４の後揺動アーム１４６とアクチュエータ４１の軸方向で間隔を空けて対向する。具体的に、前記軸線Ｃ８から見て、前揺動アーム１４３の先端部１４３ｂ（連結装置１４７と前揺動アーム１４３との接続部）は、後揺動アーム１４６の先端部１４６ｂ（連結装置１４７と後揺動アーム１４６との接続部）と間隔を空けて対向する。前揺動アーム１４３と後揺動アーム１４６との連結部１４０には、これらを一体的に揺動可能とする連結装置１４７（荷重検出部）が設けられる。連結装置１４７は、前後揺動アーム１４３，１４６の間を伝わる荷重を検出する荷重検出部としても機能する。

連結装置１４７は、例えばクッション揺動軸４５ａと平行な円筒状をなし、その前後端の中心部に前後揺動アーム１４３，１４６の先端部を前方又は後方から貫通したボルト１４７ａ，１４７ｂをそれぞれ螺合することで、前後揺動アーム１４３，１４６の先端部に締結、固定される。連結装置１４７は、前後揺動アーム１４３，１４６間に生じるクッション揺動軸１４５ａ回りの荷重（トルク）を電気的に検出する荷重センサを内蔵する。この検出値は、アクチュエータ４１の作動を制御する不図示のＥＣＵに入力される。

前後揺動アーム１４３，１４６間に生じるクッション揺動軸４５ａ回りの荷重は、車体側に支持されたアクチュエータ４１に対してクッション支持アーム１４４が揺動しようとする際に、前揺動アーム１４３の作動抵抗（トルク）に応じて発生する。すなわち、車体の左右揺動時に、前揺動アーム１４３の作動抵抗に応じて、前後揺動アーム１４３，１４６間にクッション揺動軸４５ａ回りの荷重が生じる。ＥＣＵは、前記荷重の検出値に応じてアクチュエータ４１を駆動制御する。アクチュエータ４１の前揺動アーム１４３の揺動中心（軸線Ｃ７）とクッション支持アーム１４４の後揺動アーム１４６の揺動中心（軸線Ｃ８）とが互いに同軸上にあることで、これらの連動機構が簡易かつコンパクトになる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、左右前輪と単一の後輪とを備える三輪車に限らず、左右前輪と左右後輪とを備える四輪車に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１鞍乗り型車両（揺動型車両）
１Ａ車体
２Ｌ，２Ｒ左右一対の前輪
３エンジン
２１アッパーアーム（アーム部材）
２３ロアアーム（アーム部材）
３１Ｌ，３１Ｒ左右のクッションユニット
３４サブタンク
４４クッション支持アーム
４４ａＬ，４４ａＲ左右アーム部
４５基部（軸支部）
Ｃ６Ｌ，Ｃ６Ｒ左右のクッションユニットの中心軸線
ＫＬ，ＫＲ転舵軌跡

Claims

左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えるとともに車体（１Ａ）を左右揺動可能とする揺動型車両（１）において、
前記車体（１Ａ）に左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）と、
前記車体（１Ａ）に左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）を介して前記左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）の各々に連結されるクッション支持アーム（４４）と、を備え、
左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれ前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の各転舵軌跡（ＫＬ，ＫＲ）の外周側に配置され、
前記クッション支持アーム（４４）は、前記車体（１Ａ）に揺動可能に支持される軸支部（４５）から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）を有し、
前記左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）は、前記左右ロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）及び前記左右クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）とともに、車体左右でそれぞれ平行リンク状に配置されることを特徴とする揺動型車両。
左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えるとともに車体（１Ａ）を左右揺動可能とする揺動型車両（１）において、
前記車体（１Ａ）に左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）と、
前記車体（１Ａ）に左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）を介して前記左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）の各々に連結されるクッション支持アーム（４４）と、を備え、
左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれ前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の各転舵軌跡（ＫＬ，ＫＲ）の外周側に配置され、
前記クッション支持アーム（４４）は、前記車体（１Ａ）に揺動可能に支持される軸支部（４５）から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）を有し、
前記左右ロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）は、フレーム本体（６）の下部に軸支される前後基部（２３ａ，２３ｂ）と、アーム前側の車幅方向外側端部で外リンク部材（２５）の下端部を軸支するリンク下支持部（２３ｃ）と、前記前基部（２３ａ）及び前記リンク下支持部（２３ｃ）の間に渡る前アーム体（２３ｄ）と、前記後基部（２３ｂ）から車幅方向外側に延びる短アーム（２３ｅ１）と、前記短アーム（２３ｅ１）の前端部と前記前アーム体（２３ｄ）の中間部との間に渡る前後方向ビーム（２３ｅ２）と、を有し、
前記前後方向ビーム（２３ｅ２）は、前記フレーム本体（６）との間で閉ループをなすことを特徴とする揺動型車両。
左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えるとともに車体（１Ａ）を左右揺動可能とする揺動型車両（１）において、
前記車体（１Ａ）に左右内側を揺動可能に支持されるとともに左右外側に前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）をそれぞれ転舵可能に支持する左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）と、
前記車体（１Ａ）に左右中央を揺動可能に支持されるとともに左右外側にそれぞれクッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）を介して前記左右一対のアッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）及びロアアーム（２３Ｌ，２３Ｒ）の各々に連結されるクッション支持アーム（４４）と、を備え、
左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれ前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の各転舵軌跡（ＫＬ，ＫＲ）の外周側に配置され、
前記クッション支持アーム（４４）は、前記車体（１Ａ）に揺動可能に支持される軸支部（４５）から左右外の後方に変位しつつ延出する左右アーム部（４４ａＬ，４４ａＲ）を有し、
前記左右アッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）は、フレーム本体（６）の上部に軸支される前後基部（２１ａ，２１ｂ）と、前記アッパーアーム（２１）の車幅方向外側端部で外リンク部材（２５）の上端部を軸支するリンク上支持部（２１ｃ）と、前記前基部（２１ａ）及び前記リンク上支持部（２１ｃ）の間に渡る前アーム体２１ｄと、を有し、
前記左右アッパーアーム（２１Ｌ，２１Ｒ）の前基部（２１ａＬ，２１ａＲ）の長さ（Ｓ１）は、前記前アーム体（２１ｄ）の長さ（Ｓ２）よりも大きいことを特徴とする揺動型車両。
左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）の各中心軸線（Ｃ６Ｌ，Ｃ６Ｒ）は、側面視で前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の揺動型車両。
左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、それぞれサブタンク（３４）を備え、
前記サブタンク（３４）は、左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）の車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の揺動型車両。
前記左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）の後方には、車両（１）の駆動源であるエンジン（３）が配置され、
左右の前記クッションユニット（３１Ｌ，３１Ｒ）は、前記エンジン（３）に隣接して配置されることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の揺動型車両。