JP6060799B2

JP6060799B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP6060799B2
Application number: JP2013090994A
Authority: JP
Inventors: 梯　伸治; 伸治梯; 加藤　吉毅; 吉毅加藤; 道夫西川; 憲彦榎本; 賢吾杉村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-04-24
Filing date: 2013-04-24
Publication date: 2017-01-18
Anticipated expiration: 2033-04-24
Also published as: JP2014213664A

Description

本発明は、車室内を空調する車両用空調装置に関するものである。

従来、特許文献１には、ヒートポンプサイクル内を循環される冷媒と、クーラントサイクル内を循環されるクーラントとを熱交換する冷媒／クーラント熱交換器を備える車両空調システムが記載されている。

この従来技術では、ヒートポンプサイクルの冷媒圧縮機で圧縮された冷媒を第２冷媒凝縮器側に導いて、ブロアから送風される空気と熱交換させて空気を加熱し、この空気を車室内に吹出すことによって車室内の暖房に供するようになっている。

第２冷媒凝縮器で放熱して凝縮された冷媒は、第２膨張弁を介して冷媒／クーラント熱交換器に導入され、クーラントサイクル側のクーラントから吸熱して蒸発された後、アキュームレータを経て冷媒圧縮機に吸入されるようになっている。

クーラントサイクルは、車室内から外部に排出される空気（内気）から熱を回収する換気排熱回収器を有しており、換気排熱回収器が回収した排気熱を冷媒／クーラント熱交換器で回収してヒートポンプサイクルの暖房用熱源とするようになっている。

特開２０１０−１１１２６９号公報

しかしながら、上記従来技術では、車室外の空気（外気）の熱を吸熱してヒートポンプサイクルの暖房用熱源とするヒートポンプ暖房を行うことができないので、必要な暖房能力を確保できないおそれがある。

本発明は上記点に鑑みて、車室外へ排出される内気から回収した熱、および外気から吸熱した熱の両方を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱できる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室外へ排出される内気から冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒に吸熱させるとともに、外気から低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段（１３、１４、１６）と、
冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）と、
熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段（１７、４３、８４）とを備え、
吸熱手段は、低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体から低圧側冷媒に吸熱させる熱媒体用吸熱器（１４）と、熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された熱媒体と外気とを熱交換させて外気から低圧側冷媒に吸熱させる外気用吸熱器（１３）と、熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された熱媒体と内気とを熱交換させて内気から熱媒体に吸熱させる内気用吸熱器（１６）とを有しており、
さらに、熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側、および内気用吸熱器（１６）が接続され、内気用吸熱器（１６）について第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する状態と第２ポンプ（１２）から吐出された熱媒体が流入する状態とを切り替える第１切替弁（１８）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側、および内気用吸熱器（１６）が接続され、内気用吸熱器（１６）について第１ポンプ（１１）へ熱媒体が流出する状態と第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する状態とを切り替える第２切替弁（１９）とを備えることを特徴とする。

これによると、吸熱手段（１３、１４、１６、２５）が、車室外へ排出される内気から冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒に吸熱させるとともに外気から低圧側冷媒に吸熱させ、熱媒体加熱器（１５）が、吸熱手段（１３、１４、１６、２５）によって吸熱された熱で熱媒体を加熱し、空気加熱手段（１７、４３、８４）が、熱媒体加熱器（１５）によって加熱された熱媒体で車室内に吹き出される空気を加熱する。

したがって、車室外へ排出される内気から回収した熱、および外気から吸熱した熱の両方を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱できる。
上記目的を達成するため、請求項９に記載の発明では、
車室外へ排出される内気から冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒に吸熱させるとともに、外気から低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段（１３、１４、２５）と、
冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）と、
熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段（１７、４３、８４）とを備え、
吸熱手段は、低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体から低圧側冷媒に吸熱させる熱媒体用吸熱器（１４）と、熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された熱媒体と外気とを熱交換させて外気から低圧側冷媒に吸熱させる外気用吸熱器（１３）と、内気と低圧側冷媒とを熱交換させて内気から低圧側冷媒に吸熱させる内気用吸熱器（２５）とを有しており、
さらに、空気が流れる空気通路を形成するケース（５１）と、
ケース（５１）に内気および外気を導入する内外気導入手段（５２）とを備え、
内気用吸熱器（２５）は、内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気が通過するようにケース（５１）の内部に配置されており、
空気加熱手段は、内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気を加熱するようにケース（５１）の内部に配置された空気加熱器（１７、８４）を有し、
ケース（５１）には、内気用吸熱器（２５）および空気加熱器（１７、８４）のうち少なくとも一方を通過した空気を車室内に吹き出すための吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）と、内気用吸熱器（２５）を通過した空気を車室外に排出するための排出口（５１ｋ）とが形成されており、
さらに、内気用吸熱器（２５）を通過した空気が吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）を通じて車室内に吹き出される状態と、内気用吸熱器（２５）を通過した空気が排出口（５１ｋ）を通じて車室外に排出される状態とを切り替える空気流れ切替手段（７２）を備え、
空気加熱器（１７、８４）は、ケース（５１）の内部において、内気用吸熱器（２５）よりも空気流れ下流側に配置されており、
ケース（５１）は、内外気導入手段（５２）が導入した内気が内気用吸熱器（１６、２５）をバイパスして空気加熱器（１７）に導かれるバイパス通路（５１ｍ）を形成しており、
さらに、内気用吸熱器（２５）に、熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された熱媒体が流れる状態と、内気用吸熱器（２５）に、熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体が流れる状態とを切り替える熱媒体流れ切替手段（１８、１９）と、
バイパス通路（５１ｍ）を開閉するバイパス通路開閉手段（７３）と、
内気用吸熱器（１６）に、熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体が流れている場合、バイパス通路（５１ｍ）を開けるようにバイパス通路開閉手段（７３）の作動を制御するバイパス通路開閉制御手段（６０ｅ）とを備えることを特徴とする。
これにより、上記請求項1と同様の作用効果を奏することができる。
上記目的を達成するため、請求項１０に記載の発明では、
車室外へ排出される内気から冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒に吸熱させるとともに、外気から低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段（１３、１４、１６）と、
冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）と、
熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段（１７、４３、８４）とを備え、
吸熱手段は、低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体から低圧側冷媒に吸熱させる熱媒体用吸熱器（１４）と、熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された熱媒体と外気とを熱交換させて外気から低圧側冷媒に吸熱させる外気用吸熱器（１３）とを有しており、
吸熱手段は、熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された熱媒体と内気とを熱交換させて内気から熱媒体に吸熱させる内気用吸熱器（１６）を有しており、
さらに、空気が流れる空気通路を形成するケース（５１）と、
ケース（５１）に内気および外気を導入する内外気導入手段（５２）を備え、
内気用吸熱器（１６）は、内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気が通過するようにケース（５１）の内部に配置されており、
空気加熱手段は、内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気を加熱するようにケース（５１）の内部に配置された空気加熱器（１７、８４）を有し、
ケース（５１）には、内気用吸熱器（１６）および空気加熱器（１７、８４）のうち少なくとも一方を通過した空気を車室内に吹き出すための吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）と、内気用吸熱器（１６）を通過した空気を車室外に排出するための排出口（５１ｋ）とが形成されており、
さらに、内気用吸熱器（１６）を通過した空気が吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）を通じて車室内に吹き出される状態と、内気用吸熱器（１６）を通過した空気が排出口（５１ｋ）を通じて車室外に排出される状態とを切り替える空気流れ切替手段（７２）を備え、
空気加熱器（１７、８４）は、ケース（５１）の内部において、内気用吸熱器（１６）よりも空気流れ下流側に配置されており、
ケース（５１）は、内外気導入手段（５２）が導入した内気が内気用吸熱器（１６）をバイパスして空気加熱器（１７）に導かれるバイパス通路（５１ｍ）を形成しており、
さらに、内気用吸熱器（１６）に、熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された熱媒体が流れる状態と、内気用吸熱器（１６）に、熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体が流れる状態とを切り替える熱媒体流れ切替手段（１８、１９）と、
バイパス通路（５１ｍ）を開閉するバイパス通路開閉手段（７３）と、
内気用吸熱器（１６）に、熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体が流れている場合、バイパス通路（５１ｍ）を開けるようにバイパス通路開閉手段（７３）の作動を制御するバイパス通路開閉制御手段（６０ｅ）とを備えることを特徴とする。
これにより、上記請求項1と同様の作用効果を奏することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、冷房モードの作動状態を示している。第１実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、冷房モードの作動状態を示している。第１実施形態における車両用熱管理システムの電気制御部を示すブロック図である。第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第１実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除霜暖房モードの作動状態を示している。第１実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、除霜暖房モードの作動状態を示している。第１実施形態における車両用熱管理システムの制御処理を説明するフローチャートである。第２実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、冷房モードの作動状態を示している。第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、換気熱回収暖房モードの作動状態を示している。第２実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、除霜暖房モードの作動状態を示している。第３実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、冷房モードの作動状態を示している。図１３、図１５のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、換気熱回収暖房モードおよび除霜暖房モードの作動状態を示している。図１３のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面図である。第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、冷房モードの作動状態を示している。第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードの作動状態を示している。第４実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、冷房モードの作動状態を示している。第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードの作動状態を示している。第５実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、冷房モードの作動状態を示している。第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードの作動状態を示している。第６実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第７実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、冷房モードの作動状態を示している。第７実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードの作動状態を示している。第７実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニットの断面図であり、除湿暖房モードの作動状態を示している。第８実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、冷房モードの作動状態を示している。第８実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードの作動状態を示している。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。本実施形態では、熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、熱管理システム１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６、ヒータコア１７、第１切替弁１８および第２切替弁１９を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。

ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６およびヒータコア１７は、冷却水が流通する冷却水流通機器（熱媒体流通機器）である。

ラジエータ１３は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器である。ラジエータ１３に外気温以下の冷却水を流すことにより、ラジエータ１３にて外気から冷却水に吸熱することも可能である。換言すれば、ラジエータ１３は、外気から冷却水に吸熱させる外気用吸熱器としての機能も発揮できる。

ラジエータ１３の冷却水出口側は、第１ポンプ１１の冷却水吸入側に接続されている。室外送風機２０は、ラジエータ１３へ外気を送風する電動送風機である。ラジエータ１３および室外送風機２０は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水から低圧側冷媒に吸熱させる低圧側熱交換器（熱媒体用吸熱器）である。冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２１の蒸発器を構成している。

冷凍サイクル２１は、圧縮機２２、凝縮器としての冷却水加熱器１５、膨張弁２３、および蒸発器としての冷却水冷却器１４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機２２は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル２１の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。冷却水加熱器１５は、圧縮機２２から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる高圧側熱交換器（熱媒体加熱器）である。

膨張弁２３は、冷却水加熱器１５で凝縮された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。冷却水冷却器１４は、膨張弁２３で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる低圧側熱交換器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機２２に吸入されて圧縮される。

ラジエータ１３では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却器１４では冷凍サイクル２１の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度を、ラジエータ１３で冷却された冷却水の温度に比べて低くすることができる。具体的には、ラジエータ１３では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却できないのに対し、冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却できる。

クーラコア１６は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（空気冷却器）である。クーラコア１６は、内気（車室内空気）から冷却水に吸熱させる内気用吸熱器である。

ヒータコア１７は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気加熱器）である。

第１ポンプ１１は、第１ポンプ用流路３１に配置されている。第１ポンプ用流路３１において第１ポンプ１１の吸入側には、ラジエータ１３が配置されている。第２ポンプ１２は、第２ポンプ用流路３２に配置されている。

冷却水冷却器１４は、冷却水冷却器用流路３４に配置されている。冷却水加熱器１５は、冷却水加熱器用流路３５に配置されている。クーラコア１６は、クーラコア用流路３６に配置されている。ヒータコア１７は、ヒータコア用流路３７に配置されている。

第１ポンプ用流路３１、第２ポンプ用流路３２、冷却水冷却器用流路３４、冷却水加熱器用流路３５、クーラコア用流路３６およびヒータコア用流路３７は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水の流れを切り替える冷却水流れ切替手段（熱媒体流れ切替手段）である。

第１切替弁１８は、冷却水の入口として２つの入口を有し、冷却水の出口として４つの出口を有している。第２切替弁１９は、冷却水の出口として３つの出口を有し、冷却水の入口として４つの入口を有している。

第１切替弁１８の第１入口には、第１ポンプ用流路３１の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第１入口には、第１ポンプ１１の冷却水吐出側が接続されている。

第１切替弁１８の第２入口には、第２ポンプ用流路３２の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第２入口には、第２ポンプ１２の冷却水吐出側が接続されている。

第１切替弁１８の第１出口には、冷却水冷却器用流路３４の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第１出口には、冷却水冷却器１４の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１８の第２出口には、冷却水加熱器用流路３５の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第２出口には、冷却水加熱器１５の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１８の第３出口には、クーラコア用流路３６の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第３出口には、クーラコア１６の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１８の第４出口には、ヒータコア用流路３７の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第４出口には、ヒータコア１７の冷却水入口側が接続されている。

第２切替弁１９の第１出口には、第１ポンプ用流路３１の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第１出口には、ラジエータ１３の冷却水入口側が接続されている。

第２切替弁１９の第２出口には、第２ポンプ用流路３２の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第２出口には、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁１９の第３出口には、バイパス流路３８の一端が接続されている。バイパス流路３８は、冷却水がラジエータ１３をバイパスして流れるバイパス手段である。バイパス流路３８の他端は、第１ポンプ用流路３１のうちラジエータ１３と第１ポンプ１１との間の部位に配置されている。

第２切替弁１９の第１入口には、冷却水冷却器用流路３４の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第１入口には、冷却水冷却器１４の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁１９の第２入口には、冷却水加熱器用流路３５の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第２入口には、冷却水加熱器１５の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁１９の第３入口には、クーラコア用流路３６の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第３入口には、クーラコア１６の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁１９の第４入口には、ヒータコア用流路３７の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第４入口には、ヒータコア１７の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、各入口と各出口との連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。

具体的には、第１切替弁１８は、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６およびヒータコア１７のそれぞれについて、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。

第２切替弁１９は、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６およびヒータコア１７のそれぞれについて、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。さらに、第２切替弁１９は、ラジエータ１３へ冷却水が流出する状態と、バイパス流路３８へ冷却水が流出する状態とを切り替える。

第１切替弁１８および第２切替弁１９の構造例を簡単に説明すると、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、外殻をなすケースと、ケースに収容された弁体とを備え、ケースの所定の位置に冷却水の入口および出口が形成され、弁体が回転操作されることによって冷却水の入口と出口との連通状態が変化するようになっている。

第１切替弁１８の弁体および第２切替弁１９の弁体は、別個の電動モータによって独立して回転駆動される。第１切替弁１８の弁体および第２切替弁１９の弁体は、共通の電動モータによって連動して回転駆動されるようになっていてもよい。

図２に示すように、クーラコア１６およびヒータコア１７は、車両用空調装置の室内空調ユニット５０のケース５１に収容されている。

ケース５１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケース５１内の空気流れ最上流側には、内外気切替箱５２が配置されている。内外気切替箱５２は、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気導入手段である。

内外気切替箱５２には、ケース５１内に内気を導入させる内気吸込口５２ａおよび外気を導入させる外気吸込口５２ｂが形成されている。内外気切替箱５２の内部には、内外気切替ドア５３が配置されている。

内外気切替ドア５３は、ケース５１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる風量割合変更手段である。具体的には、内外気切替ドア５３は、内気吸込口５２ａおよび外気吸込口５２ｂの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。内外気切替ドア５３は、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

内外気切替箱５２の空気流れ下流側には、室内送風機５４（ブロワ）が配置されている。室内送風機５４は、内外気切替箱５２を介して吸入した空気（内気および外気）を車室内へ向けて送風する送風手段である。室内送風機５４は、遠心多翼ファン５４ａ（シロッコファン）を電動モータ５４ｂにて駆動する電動送風機である。

ケース５１内において室内送風機５４の空気流れ下流側には、クーラコア１６およびヒータコア１７が配置されている。ケース５１内においてクーラコア１６は略上下方向に延びるように配置されている。室内送風機５４からの送風空気は、クーラコア１６を略水平方向に通過する。

ケース５１の内部においてクーラコア１６の上方側には、バイパス通路５１ａが形成されている。バイパス流路５１ａは、クーラコア１６をバイパスして空気を流す空気通路である。

ケース５１のうちクーラコア１６の下方側部位には、ドレン水排出口５１ｂが形成されている。ドレン水排出口５１ｂは、クーラコア１６で発生した凝縮水（ドレン水）を車外へ排出する凝縮水排出手段である。

ケース５１の内部においてクーラコア１６の空気流れ下流側部位には、第１ヒータコア通路５１ｃ、第２ヒータコア通路５１ｄおよびヒータコアバイパス通路５１ｅが形成されている。

第１ヒータコア通路５１ｃおよび第２ヒータコア通路５１ｄは、クーラコア１６を通過した空気が流れる空気通路である。第１ヒータコア通路５１ｃおよび第２ヒータコア通路５１ｄにはヒータコア１７が配置されている。したがって、ヒータコア１７は、ケース５１の内部においてクーラコア１６の空気流れ下流側に配置されている。

第１ヒータコア通路５１ｃおよび第２ヒータコア通路５１ｄは、ケース５１内に形成された仕切板５５によって互いに仕切られている。第１ヒータコア通路５１ｃは、第２ヒータコア通路５１ｄの上方側に形成されている。

ヒータコアバイパス通路５１ｅは、クーラコア１６を通過した空気を、ヒータコア１７を通過させずに流す空気通路である。ヒータコアバイパス通路５１ｅは、第１ヒータコア通路５１ｃの上方側に形成されている。

ケース５１の内部においてクーラコア１６とヒータコア１７との間には、第１エアミックスドア５６Ａおよび第２エアミックスドア５６Ｂが配置されている。

第１エアミックスドア５６Ａおよび第２エアミックスドア５６Ｂは、第１ヒータコア通路５１ｃおよび第２ヒータコア通路５１ｄへ流入させる空気と、ヒータコアバイパス通路５１ｅへ流入させる空気との風量割合を連続的に変化させる風量割合調整手段である。

第１ヒータコア通路５１ｃおよび第２ヒータコア通路５１ｄを通過する空気とヒータコアバイパス通路５１ｅを通過する空気との風量割合によって、車室内へ吹き出される吹出空気の温度が変化する。したがって、第１エアミックスドア５６Ａおよび第２エアミックスドア５６Ｂは、車室内へ吹き出される吹出空気の温度を調整する温度調整手段である。

第１エアミックスドア５６Ａおよび第２エアミックスドア５６Ｂは、回動可能な板状ドアであり、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

第１エアミックスドア５６Ａは、第１ヒータコア通路５１ｃおよびヒータコアバイパス通路５１ｅを開閉可能になっている。第２エアミックスドア５６Ｂは、第２ヒータコア通路５１ｄを開閉可能になっている。

ケース５１の内部においてバイパス通路５１ａの出口部には、バイパスドア５７が配置されている。バイパスドア５７は回動可能な板状ドアであり、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

バイパスドア５７は、バイパス通路５１ａを開閉可能になっている。バイパスドア５７は、クーラコア１６を通過した空気が第１ヒータコア通路５１ｃおよびヒータコアバイパス通路５１ｅに流入する状態と、第１ヒータコア通路５１ｃおよびヒータコアバイパス通路５１ｅに流入しない状態とを切り替え可能になっている。

ケース５１の内部において第１ヒータコア通路５１ｃおよび第２ヒータコア通路５１ｄの空気流れ最下流部には、連通ドア５８が配置されている。連通ドア５８は回動可能な板状ドアであり、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

連通ドア５８は、第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとが仕切られる状態と、第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとが連通する状態とを切り替え可能になっている。

ケース５１の空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ送風空気を吹き出す吹出口５１ｆ、５１ｇ、５１ｈが配置されている。この吹出口５１ｆ、５１ｇ、５１ｈとしては、具体的には、デフロスタ吹出口５１ｆ、フェイス吹出口５１ｇおよびフット吹出口５１ｈが設けられている。デフロスタ吹出口５１ｆ、フェイス吹出口５１ｇおよびフット吹出口５１ｈは、ケース５１の上方側から下方側に向かって、この順番に配置されている。

デフロスタ吹出口５１ｆは、車両前面窓ガラスの内側の面に向けて空調風を吹き出す。フェイス吹出口５１ｇは、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す。フット吹出口５１ｈは、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す。

これらの吹出口５１ｆ、５１ｇ、５１ｈの空気流れ上流側には、デフロスタドア５９Ａ、フェイスドア５９Ｂおよびフットドア５９Ｃが配置されている。デフロスタドア５９Ａ、フェイスドア５９Ｂおよびフットドア５９Ｃは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段である。

デフロスタドア５９Ａは、デフロスタ吹出口５１ｆの開口面積を調整する。フェイスドア５９Ｂは、フェイス吹出口５１ｇの開口面積を調整する。フットドア５９Ｃは、フット吹出口５１ｈの開口面積を調整する。

吹出口モードドア５９Ａ、５９Ｂ、５９Ｃは、共通の電動アクチュエータ(図示せず)にリンク機構を介して連結されて連動して駆動される。

吹出口モードドア５９Ａ、５９Ｂ、５９Ｃによって切り替えられる吹出口モードとしては、例えば、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードがある。

フェイスモードは、フェイス吹出口５１ｇを全開してフェイス吹出口５１ｇから車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口５１ｇとフット吹出口５１ｈの両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。

フットモードは、フット吹出口５１ｈを全開するとともにデフロスタ吹出口５１ｆを小開度だけ開口して、フット吹出口５１ｈから主に空気を吹き出す吹出口モードである。フットデフロスタモードは、フット吹出口５１ｈおよびデフロスタ吹出口５１ｆを同程度開口して、フット吹出口５１ｈおよびデフロスタ吹出口５１ｆの双方から空気を吹き出す吹出口モードである。

次に、熱管理システム１０の電気制御部を図３に基づいて説明する。制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する制御手段である。

制御装置６０によって制御される制御対象機器は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁１８、第２切替弁１９、室外送風機２０、圧縮機２２、室内送風機５４、ケース５１の内部に配置された各種ドア（内外気切替ドア５３、第１エアミックスドア５６Ａ、第２エアミックスドア５６Ｂ、バイパスドア５７、連通ドア５８、デフロスタドア５９Ａ、フェイスドア５９Ｂ、フットドア５９Ｃ）を駆動する電動アクチュエータ等である。

制御装置６０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を回路切替制御手段６０ａとする。回路切替制御手段６０ａを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、ケース５１の内部に配置された各種ドア（内外気切替ドア５３、第１エアミックスドア５６Ａ、第２エアミックスドア５６Ｂ、バイパスドア５７、連通ドア５８、デフロスタドア５９Ａ、フェイスドア５９Ｂ、フットドア５９Ｃ）の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を空調切替制御手段６０ｂとする。空調切替制御手段６０ｂを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）をポンプ制御手段６０ｃとする。ポンプ制御手段６０ｃは、冷却水の流量を制御する流量制御手段である。ポンプ制御手段６０ｃを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、室内送風機５４の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を送風機制御手段６０ｄとする。送風機制御手段６０ｄは、送風空気の流量を制御する流量制御手段である。送風機制御手段６０ｄを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

制御装置６０の入力側には、内気センサ６１、外気センサ６２、第１水温センサ６３、第２水温センサ６４、クーラコア温度センサ６５、冷媒温度センサ６６等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気センサ６１は、内気の温度（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ６２は、外気の温度（車室外温度）を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。

第１水温センサ６３は、第１ポンプ用流路３１を流れる冷却水の温度（例えば第１ポンプ１１に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第１熱媒体温度検出手段）である。

第２水温センサ６４は、第２ポンプ用流路３２を流れる冷却水の温度（例えば第２ポンプ１２に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第２熱媒体温度検出手段）である。

クーラコア温度センサ６５は、クーラコア１６の表面温度（例えば、熱交換フィンの温度）を検出する検出手段（クーラコア温度検出手段）である。

冷媒温度センサ６６は、冷凍サイクル２１の冷媒温度（例えば圧縮機２２から吐出される冷媒の温度）を検出する検出手段（冷媒温度検出手段）である。

制御装置６０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６９に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６９に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、室内送風機５２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

エアコンスイッチは、空調（冷房または暖房）の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置６０が第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁１８、第２切替弁１９、圧縮機２２、内外気切替ドア５３、第１エアミックスドア５６Ａ、第２エアミックスドア５６Ｂ、バイパスドア５７、連通ドア５８、デフロスタドア５９Ａ、フェイスドア５９Ｂおよびフットドア５９Ｃ等の作動を制御することによって、種々の作動モードに切り替えられる。

例えば、種々の作動モードとして、図１、図２に示す冷房モード、図４、図５に示す除湿暖房モードおよび図６、図７に示す除霜暖房モードに切り替えられる。

図１、図２に示す冷房モードは、主に夏期のような外気温度が高い場合に実施される。冷房モードでは、図１に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１を冷却水加熱器用流路３５およびヒータコア用流路３７と接続させ、第２ポンプ用流路３２を冷却水冷却器用流路３４およびクーラコア用流路３６と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、ラジエータ１３、冷却水加熱器１５およびヒータコア１７によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４およびクーラコア１６によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図１の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、ヒータコア１７およびラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。第２冷却水回路Ｃ２では、図１の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４およびクーラコア１６を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がラジエータ１３を流れるので、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の熱がラジエータ１３で外気に放熱される。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるので、クーラコア１６で冷却水が車室内への送風空気を冷却する。

冷房モードでは、図２に示すように、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを閉じてヒータコアバイパス通路５１ｅを開け、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを閉じ、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを閉じ、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを連通させ、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを閉じ、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを開け、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを閉じる。

これにより、車室内への送風空気が、クーラコア１６で冷却されて、ヒータコア１７で加熱されることなくフェイス吹出口５１ｇから吹き出される。したがって、車室内を冷房することができる。

図４、図５に示す除湿暖房モードは、主に冬期のような外気温度が低い場合に実施される。除湿暖房モードでは、図４に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１を冷却水冷却器用流路３４およびクーラコア用流路３６と接続させ、第２ポンプ用流路３２を冷却水加熱器用流路３５およびヒータコア用流路３７と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４およびクーラコア１６によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水加熱器１５およびヒータコア１７によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図４の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、クーラコア１６およびラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。第２冷却水回路Ｃ２では、図４の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５およびヒータコア１７を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３およびクーラコア１６を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３で外気から吸熱するとともに、クーラコア１６で車室内への送風空気を冷却する。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

すなわち、除湿暖房モードでは、冷凍サイクル２１の冷媒は、冷却水冷却器１４にて外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて第２冷却水回路Ｃ２の冷却水に放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

除湿暖房モードでは、図５に示すように、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを開けてヒータコアバイパス通路５１ｅを閉じ、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを開け、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを閉じ、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを連通させ、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを開け、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを閉じ、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを開ける。

これにより、車室内への送風空気が、クーラコア１６で冷却・除湿されてからヒータコア１７で加熱されてデフロスタ吹出口５１ｆおよびフット吹出口５１ｈから吹き出される。したがって、車室内を除湿暖房することができる。

ケース５１にドレン水排出口５１ｂが形成されているので、車室内への送風空気のごく一部がドレン水排出口５１ｂから排出されうる。除湿暖房モードでは、ドレン水排出口５１ｂから排出される空気は、クーラコア１６で吸熱された送風空気であるので、ドレン水排出口５１ｂから車外へ排出される空気の熱を回収して車室内の暖房に利用することができる。

図６、図７に示す除霜暖房モードは、主に冬期のような外気温度が低い場合、かつクーラコア１６の表面に霜が付着している場合に実施される。除霜暖房モードでは、図６に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１を冷却水冷却器用流路３４と接続させ、第２ポンプ用流路３２を冷却水加熱器用流路３５、クーラコア用流路３６およびヒータコア用流路３７と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、ラジエータ１３および冷却水冷却器１４によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水加熱器１５、クーラコア１６およびヒータコア１７によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図６の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４およびラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。第２冷却水回路Ｃ２では、図６の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、クーラコア１６およびヒータコア１７を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３で外気から吸熱する。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がクーラコア１６およびヒータコア１７を流れるので、クーラコア１６で冷却水が霜を融かすとともに、ヒータコア１７で冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

すなわち、除霜暖房モードでは、除湿暖房モードと同様に、冷凍サイクル２１の冷媒は、冷却水冷却器１４にて外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて第２冷却水回路Ｃ２の冷却水に放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

除霜暖房モードでは、図７に示すように、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを開けてヒータコアバイパス通路５１ｅを閉じ、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを開け、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを開けて第１ヒータコア通路５１ｃおよびヒータコアバイパス通路５１ｅをクーラコア１６に対して仕切り、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを仕切り、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを開け、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを閉じ、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを開ける。

これにより、車室内への送風空気の一部が、クーラコア１６で加熱されてからヒータコア１７で加熱されてフット吹出口５１ｈから吹き出され、車室内への送風空気のうちクーラコア１６をバイパスして流れた送風空気が、ヒータコア１７で加熱されてデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出される。したがって、車室内を暖房することができる。

除霜暖房モードでは、クーラコア１６で霜を融かすので、クーラコア１６を通過した空気は、クーラコア１６の表面から蒸発した水蒸気を多く含んでいる。これに対して、クーラコア１６をバイパスして流れた空気は、クーラコア１６の表面から蒸発した水蒸気を含まない。

クーラコア１６を通過した空気はフット吹出口５１ｈから吹き出され、クーラコア１６をバイパスして流れた空気はデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出される。そのため、クーラコア１６の表面から蒸発した水蒸気を多く含んだ空気が窓ガラスに向けて吹き出されることを防止でき、ひいては窓ガラスが曇ることを抑制できる。

制御装置６０は、クーラコア１６の表面に霜が付着するのを抑制するために、図８のフローチャートに示す制御処理を実施する。

ステップＳ１００では、クーラコア温度センサ６５が検出したクーラコア１６の表面温度Ｔｆｉｎが所定値未満（例えば氷点未満）であるか否かを判定する。クーラコア１６の表面温度Ｔｆｉｎが所定値未満であると判定された場合、クーラコア１６の表面に霜が付着する可能性があると判断してステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０では、クーラコア１６を流れる冷却水の流量が減少するように第１ポンプ１１または第２ポンプ１２の作動を制御する。ステップＳ１１０では、クーラコア１６を流れる空気の流量が増加するように室内送風機５４の作動を制御してもよい。

これにより、クーラコア１６の表面温度が上昇するので、クーラコア１６の表面に霜が付着するのを抑制できる。

ステップＳ１００において、クーラコア１６の表面温度Ｔｆｉｎの代わりに、クーラコア１６の表面温度Ｔｆｉｎに関連する温度に基づいて判定を行ってもよい。

本実施形態では、クーラコア温度センサ６５が、クーラコア１６の表面温度に関連する温度を検出し、制御装置６０（流量制御手段６０ｃ、６０ｄ）が、クーラコア温度センサ６５が検出した温度に基づいて、クーラコア１６の表面に霜が付着する可能性があるか否かを判定し、クーラコア１６の表面に霜が付着する可能性があると判定した場合、クーラコア１６の表面温度が上昇するように、クーラコア１６を流れる空気および冷却水のうち少なくとも一方の流量を制御する。これにより、クーラコア１６の表面に霜が付着するのを抑制できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図９に示すように、室内空調ユニット５０のケース５１は、内気と外気とを分けて流すことができるように構成されている。

室内送風機５４の遠心多翼ファン（シロッコファン）は、第１ファン５４ｃおよび第２ファン５４ｄで構成されている。第１ファン５４ｃは、第２ファン５４ｄの上方側に配置されている。

内外気切替箱５２には、ケース５１内に内気を導入させる第２内気吸込口５２ｃが形成されている。内外気切替箱５２の内部には、第２内気吸込口５２ｃを開閉する内気ドア７０が配置されている。

ケース５１の内部において、室内送風機５４とクーラコア１６との間の部位には、第１通路５１ｉおよび第２通路５１ｊが形成されている。第１通路５１ｉは、第１ファン５４ｃで送風された空気が流れる空気通路である。第２通路５１ｊは、第２ファン５４ｄで送風された空気が流れる空気通路である。

第１通路５１ｉおよび第２通路５１ｊは、ケース５１内に形成された仕切板７１によって互いに仕切られている。第１通路５１ｉは、第２通路５１ｊの上方側に配置されている。

第２エアミックスドア５６Ｂは、クーラコア１６の空気流れ下流側を第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとに仕切ることが可能になっている。

ケース５１のうちクーラコア１６の下方側部位には、空気排出口５１ｋが形成されている。空気排出口５１ｋは、クーラコア１６を通過した空気を車外へ排出する空気排出手段である。

ケース５１の内部において、クーラコア１６と空気排出口５１ｋとの間には、空気排出通路５１ｌが形成されている。空気排出通路５１ｌは、クーラコア１６を通過した空気が空気排出口５１ｋへ向かって流れる空気通路である。

空気排出通路５１ｌには、排出開閉ドア７２が配置されている。排出開閉ドア７２は、空気排出通路５１ｌを開閉する空気排出通路開閉手段である。換言すれば、排出開閉ドア７２は、空気排出口５１ｋを開閉する空気排出口開閉手段である。

排出開閉ドア７２は、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。排出開閉ドア７２用の電動アクチュエータの作動は、制御装置６０によって制御される。

室内空調ユニット５０は、上記第１実施形態と同様に、冷房モード、除湿暖房モードおよび除霜暖房モードに切り替えられる。さらに室内空調ユニット５０は、換気熱回収暖房モードに切り替えられる。

冷房モードでは、図９に示すように、内気ドア７０は第２内気吸込口５２ｃを閉じ、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを閉じてヒータコアバイパス通路５１ｅを開け、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを閉じ、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを閉じ、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを連通させ、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを閉じ、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを開け、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを閉じ、排出開閉ドア７２は空気排出口５１ｋを閉じる。

これにより、室内送風機５４の第１ファン５４ｃおよび第２ファン５４ｄで送風された空気が、クーラコア１６で冷却されて、ヒータコア１７で加熱されることなくフェイス吹出口５１ｇから吹き出される。したがって、車室内を冷房することができる。

除湿暖房モードでは、図１０に示すように、内外気切替ドア５３は内気吸込口５２ａを閉じて外気吸込口５２ｂを開け、内気ドア７０は第２内気吸込口５２ｃを開け、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを開けてヒータコアバイパス通路５１ｅを閉じ、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを開けて第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを仕切り、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを閉じ、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを仕切り、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを開け、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを閉じ、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを開け、排出開閉ドア７２は空気排出口５１ｋを閉じる。

これにより、室内送風機５４の第１ファン５４ｃで送風された外気がヒータコア１７で加熱されてデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出されるとともに、室内送風機５４の第２ファン５４ｄで送風された内気がクーラコア１６で冷却・除湿されてからヒータコア１７で加熱されてフット吹出口５１ｈから吹き出される。したがって、車室内を除湿暖房することができる。

換気熱回収暖房モードは、主に冬期のような外気温度が低い場合に実施される。換気熱回収暖房モードにおける冷却水回路の切り替え状態は、図４に示す除湿暖房モードと同様である。

換気熱回収暖房モードでは、図１１に示すように、内外気切替ドア５３は内気吸込口５２ａを閉じて外気吸込口５２ｂを開け、内気ドア７０は第２内気吸込口５２ｃを開け、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを開けてヒータコアバイパス通路５１ｅを閉じ、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを閉じ、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを開けて第１ヒータコア通路５１ｃおよびヒータコアバイパス通路５１ｅをクーラコア１６に対して仕切り、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを連通させ、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを開け、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを閉じ、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを開け、排出開閉ドア７２は空気排出口５１ｋを開ける。

これにより、室内送風機５４の第１ファン５４ｃで送風された外気がヒータコア１７で加熱されてデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出されるとともに、室内送風機５４の第２ファン５４ｄで送風された内気がクーラコア１６で吸熱されて空気排出口５１ｋから車外へ排出される。したがって、換気のために車外へ排出される空気の熱を回収して車室内の暖房に利用することができる。

ケース５１は、換気熱回収暖房モードにおいて、空気排出口５１ｋを通じて車室外に排出される空気の体積が、内外気切替箱５２によって導入される外気の体積以下となるような構造になっている。

具体的には、空気を排出する経路の通風抵抗が、外気を導入する経路の通風抵抗よりも大きくなるようにケース５１が設計されている。

これにより、車室外に空気を排出している際に、車室内の圧力が低下することを抑制できるので、車室構成部材に存在する微少な隙間を通じて車室内に外気が侵入するのを抑制できる。

換気熱回収暖房モードにおいて、換気のために車外へ排出される空気から回収した熱だけで暖房に必要な熱が足りる場合、第２切替弁１９は、冷却水がラジエータ１３をバイパスしてバイパス流路３８を流れるようにしてもよい。これにより、外気の熱を汲み上げることなく、換気のために車外へ排出される空気から回収した熱だけで暖房することができる。

除霜暖房モードでは、図１２に示すように、内外気切替ドア５３は内気吸込口５２ａを閉じて外気吸込口５２ｂを開け、内気ドア７０は第２内気吸込口５２ｃを閉じ、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを開けてヒータコアバイパス通路５１ｅを閉じ、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを閉じ、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを開けて第１ヒータコア通路５１ｃおよびヒータコアバイパス通路５１ｅをクーラコア１６に対して仕切り、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを連通させ、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを開け、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを閉じ、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを開け、排出開閉ドア７２は空気排出口５１ｋを開ける。

これにより、車室内への送風空気の一部が、クーラコア１６を通過して空気排出口５１ｋから車外へ排出され、車室内への送風空気のうちクーラコア１６をバイパスして流れた送風空気が、ヒータコア１７で加熱されてデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出される。したがって、車室内を暖房することができる。

クーラコア１６を通過した空気は空気排出口５１ｋから車外へ排出され、クーラコア１６をバイパスして流れた空気はデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出される。そのため、クーラコア１６の表面から蒸発した水蒸気を多く含んだ空気が車室内に吹き出されることを防止でき、ひいては窓ガラスが曇ることを抑制できる。

本実施形態では、換気熱回収暖房モードにおいて、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４およびクーラコア１６は、車室外へ排出される内気から冷凍サイクル２１の低圧側冷媒に吸熱させるとともに外気から低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段を構成し、冷却水加熱器１５は、冷凍サイクル２１の高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させて冷却水を加熱する冷却水加熱手段を構成し、ヒータコア１７は、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段を構成している。

したがって、車室外へ排出される内気から回収した熱、および外気から吸熱した熱の両方を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱できる。

本実施形態では、第１ポンプ１１の冷却水吐出側、第２ポンプ１２の冷却水吐出側、クーラコア１６が第１切替弁１８に接続され、第１切替弁１８は、クーラコア１６について第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態とを切り替え、第１ポンプ１１の冷却水吐出側、第２ポンプ１２の冷却水吐出側、およびクーラコア１６が第２切替弁１９に接続され、第２切替弁１９は、クーラコア１６について第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態とを切り替える。これにより、クーラコア１６に流れる冷却水を切り替えるための構成を簡素化できる。

本実施形態では、除霜暖房モードのように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプと冷却水加熱器１５とクーラコア１６との間で冷却水が循環する状態に切り替え可能になっている。

これによると、クーラコア１６に、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水を流すことができる。このため、クーラコア１６に霜が付着した場合、クーラコア１６に付着した霜を、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の熱を利用して融かすことができる。

本実施形態では、ヒータコア１７は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されており、第１切替弁１８は、ヒータコア１７について第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態とを切り替え、第２切替弁１９は、ヒータコア１７について第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態とを切り替える。これにより、ヒータコア１７に流れる冷却水を切り替えるための構成を簡素化できる。

本実施形態では、クーラコア１６は、内外気切替箱５２が導入した内気および外気が通過するようにケース５１の内部に配置されており、ヒータコア１７は、内外気切替箱５２が導入した内気および外気を加熱するようにケース５１の内部に配置されており、ケース５１には、クーラコア１６およびヒータコア１７のうち少なくとも一方を通過した空気を車室内に吹き出すための吹出口５１ｆ、５１ｇ、５１ｈと、クーラコア１６を通過した空気を車室外に排出するための排出口５１ｋとが形成されており、排出開閉ドア７２は、クーラコア１６を通過した空気が吹出口５１ｆ、５１ｇ、５１ｈを通じて車室内に吹き出される状態と、クーラコア１６を通過した空気が排出口５１ｋを通じて車室外に排出される状態とを切り替える。

これによると、クーラコア１６が、車室外に排出される空気から吸熱する機能、および車室内に吹き出される空気を冷却する機能の両方を果たすことができる。そのため、車室外に排出される空気から吸熱する熱交換器と、車室内に吹き出される空気を冷却する熱交換器とを別個に設ける場合と比較して構成を簡素化できる。

本実施形態では、ケース５１は、排出口５１ｋを通じて車室外に排出される空気の体積が、内外気切替箱５２によって導入される外気の体積以下となる構造を有している。

（第３実施形態）
本実施形態では、図１３、図１４に示すように、室内空調ユニット５０のケース５１の内部においてクーラコア１６の側方側には、第２バイパス通路５１ｍが形成されている。

第２バイパス通路５１ｍは、クーラコア１６をバイパスして空気を流す空気通路（バイパス通路）である。第２バイパス通路５１ｍの入口部は第２通路５１ｊと連通している。第２バイパス通路５１ｍの出口部は第２ヒータコア通路５１ｄと連通している。

第２バイパス通路５１ｍには、第２バイパスドア７３が配置されている。第２バイパスドア７３は回動可能な板状ドアであり、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。第２バイパスドア７３は、第２バイパス通路５１ｍを開閉するバイパス通路開閉手段である。第２バイパスドア７３を駆動する電動アクチュエータの作動は、制御装置６０によって制御される。

本実施形態では、第２バイパスドア７３用の電動アクチュエータの作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）をバイパス通路開閉制御手段６０ｅ（図２に図示）とする。バイパス通路開閉制御手段６０ｅを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

ケース５１の内部においてクーラコア１６とヒータコア１７との間の部位には、第２排出開閉ドア７４が配置されている。第２排出開閉ドア７４は、空気排出通路５１ｌおよび第２ヒータコア通路５１ｄを開閉可能になっている。

第２排出開閉ドア７４は回動可能な板状ドアであり、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。第２排出開閉ドア７４用の電動アクチュエータの作動は、制御装置６０によって制御される。

室内空調ユニット５０は、上記第２実施形態と同様に、冷房モード、除湿暖房モード、換気熱回収暖房モードおよび除霜暖房モードに切り替えられる。

冷房モードでは、図１３に示すように、内外気切替ドア５３は内気吸込口５２ａを開けて外気吸込口５２ｂを閉じ、内気ドア７０は第２内気吸込口５２ｃを開け、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを閉じてヒータコアバイパス通路５１ｅを開け、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを閉じ、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを閉じ、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを連通させ、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを閉じ、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを開け、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを閉じ、排出開閉ドア７２は空気排出口５１ｋを閉じ、第２排出開閉ドア７４は空気排出通路５１ｌを閉じる。図１４に示すように、第２バイパスドア７３は第２バイパス通路５１ｍを閉じる。

これにより、室内送風機５４の第１ファン５４ｃおよび第２ファン５４ｄで送風された内気が、クーラコア１６で冷却されて、ヒータコア１７で加熱されることなくフェイス吹出口５１ｇから吹き出される。したがって、車室内を冷房することができる。

除湿暖房モードでは、図１５に示すように、内外気切替ドア５３は内気吸込口５２ａを閉じて外気吸込口５２ｂを開け、内気ドア７０は第２内気吸込口５２ｃを開け、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを開けてヒータコアバイパス通路５１ｅを閉じ、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを開けて第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを仕切り、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを閉じ、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを仕切り、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを開け、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを閉じ、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを開け、排出開閉ドア７２は空気排出口５１ｋを閉じ、第２排出開閉ドア７４は空気排出通路５１ｌを閉じる。図１４に示すように、第２バイパスドア７３は第２バイパス通路５１ｍを閉じる。

これにより、室内送風機５４の第１ファン５４ｃで送風された外気がヒータコア１７で加熱されてデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出されるとともに、室内送風機５４の第２ファン５４ｄで送風された内気がヒータコア１７で加熱されてフット吹出口５１ｈから吹き出される。したがって、車室内を暖房することができる。

除湿暖房モードにおいて、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうち少なくとも一方の切替弁がクーラコア１６への冷却水の流通を遮断してもよい。この場合、クーラコア１６で除湿が行われないが、デフロスタ吹出口５１ｆから吹き出される空気は、比較的乾いた外気を加熱した空気であり、比較的湿った内気を加熱した空気はフット吹出口５１ｈから吹き出されるので、窓ガラスが曇ることを抑制できる。

換気熱回収暖房モードでは、図１６に示すように、内外気切替ドア５３は内気吸込口５２ａを閉じて外気吸込口５２ｂを開け、内気ドア７０は第２内気吸込口５２ｃを開け、第１エアミックスドア５６Ａは第１ヒータコア通路５１ｃを開けてヒータコアバイパス通路５１ｅを閉じ、第２エアミックスドア５６Ｂは第２ヒータコア通路５１ｄを開けて第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを仕切り、バイパスドア５７はバイパス通路５１ａを開けて第１ヒータコア通路５１ｃおよびヒータコアバイパス通路５１ｅをクーラコア１６に対して仕切り、連通ドア５８は第１ヒータコア通路５１ｃと第２ヒータコア通路５１ｄとを仕切り、デフロスタドア５９Ａはデフロスタ吹出口５１ｆを開け、フェイスドア５９Ｂはフェイス吹出口５１ｇを閉じ、フットドア５９Ｃはフット吹出口５１ｈを開け、排出開閉ドア７２は空気排出口５１ｋを開け、第２排出開閉ドア７４は空気排出通路５１ｌを開けて第２ヒータコア通路５１ｄを空気排出通路５１ｌに対して仕切る。図１７に示すように、第２バイパスドア７３は第２バイパス通路５１ｍを開ける。

除霜暖房モードでは、室内空調ユニット５０は、図１６に示す換気熱回収暖房モードと同様に切り替えられる。

これにより、室内送風機５４の第１ファン５４ｃで送風された外気が、クーラコア１６をバイパスして流れてヒータコア１７で加熱されてデフロスタ吹出口５１ｆから吹き出され、室内送風機５４の第２ファン５４ｄで送風された内気が、クーラコア１６を通過して空気排出口５１ｋから車外へ排出される。したがって、車室内を暖房することができる。

本実施形態では、ヒータコア１７は、ケース５１の内部において、クーラコア１６よりも空気流れ下流側に配置されており、ケース５１は、内外気切替箱５２が導入した内気がクーラコア１６をバイパスしてヒータコア１７に導かれる第２バイパス通路５１ｍを形成しており、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、クーラコア１６に冷却水冷却器１４で吸熱された冷却水が流れる状態と、クーラコア１６に冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が流れる状態とを切り替え、第２バイパスドア７３は第２バイパス通路５１ｍを開閉し、制御装置６０（バイパス通路開閉制御手段６０ｅ）は、クーラコア１６に冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が流れている場合、第２バイパス通路５１ｍを開けるように第２バイパスドア７３の作動を制御する。

これにより、クーラコア１６に冷却水加熱器１５で加熱された冷却水を流してクーラコア１６の表面に付着した霜を融かしている場合、クーラコア１６の表面から蒸発した水蒸気を含まない空気をヒータコア１７で加熱して車室内に吹き出すことができる。

（第４実施形態）
本第実施形態では、図１８に示すように、上記第１実施形態に対して、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５の配置を変更するとともに、クーラコア用流路３６およびヒータコア用流路３７の接続先を変更している。

ラジエータ１３は、ラジエータ用流路３３に配置されている。ラジエータ用流路３３は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。

冷却水冷却器１４は、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２と第１切替弁１８との間の部位に配置されている。冷却水加熱器１５は、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１と第１切替弁１８との間の部位に配置されている。

クーラコア用流路３６は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２ポンプ用流路３２のうち第２切替弁１９と第２ポンプ１２との間の部位に接続されている。

ヒータコア用流路３７は、その一端が第１ポンプ用流路３１のうち第１切替弁１８と第２ポンプ１２との間の部位に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。

温度調整対象機器４０は、機器用流路４１に配置されている。機器用流路４１は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。

温度調整対象機器４０は、具体的には、吸気冷却器、排気ガス冷却器、電池冷却器、インバータモータ冷却器、ＣＶＴウォーマ等である。

吸気冷却器は、エンジン用過給器で圧縮されて高温になった吸気と冷却水とを熱交換して吸気を冷却する熱交換器である。吸気は３０℃程度まで冷却されるのが好ましい。排気ガス冷却器は、冷却水によってエンジンの排気ガスを冷却する熱交換器である。

電池冷却器は、冷却水の流路を有しており、電池の熱を冷却水に与えることによって電池を冷却する機器である。電池は、出力低下、充放電効率低下および劣化防止等の理由から１０〜４０℃程度の温度に維持されるのが好ましい。

インバータモータ冷却器は、冷却水の流路を有しており、インバータおよび走行用電動モータの熱を冷却水に与えることによってインバータ走行用電動モータを冷却する機器である。インバータは、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。インバータは、劣化防止等の理由から６５℃以下の温度に維持されるのが好ましい。

ＣＶＴウォーマは、ＣＶＴ（無段変速機）に使用されるＣＶＴオイル（潤滑油）と冷却水とを熱交換させてＣＶＴオイルを加熱する熱交換器である。

冷房モードでは、図１８に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をラジエータ用流路３３およびヒータコア用流路３７と接続させ、第２ポンプ用流路３２をクーラコア用流路３６および機器用流路４１と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５、ラジエータ１３およびヒータコア１７によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１６および温度調整対象機器４０によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図１８の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、ラジエータ１３およびヒータコア１７を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、図１８の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、クーラコア１６および温度調整対象機器４０を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６および温度調整対象機器４０を流れるので、クーラコア１６で冷却水が車室内への送風空気を冷却するとともに、温度調整対象機器４０が冷却水で冷却される。

除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードでは、図１９に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をヒータコア用流路３７と接続させ、第２ポンプ用流路３２をクーラコア用流路３６、機器用流路４１およびラジエータ用流路３３と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５およびヒータコア１７によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１６、温度調整対象機器４０およびラジエータ１３によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図１９の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５およびヒータコア１７を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、図１９の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、クーラコア１６、温度調整対象機器４０およびラジエータ１３を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３、クーラコア１６および温度調整対象機器４０を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３で外気から吸熱するとともに、クーラコア１６で車室内への送風空気を冷却し、温度調整対象機器４０が冷却水で冷却される。

すなわち、除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードでは、冷凍サイクル２１の冷媒は、冷却水冷却器１４にて外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて第２冷却水回路Ｃ２の冷却水に放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

除霜暖房モードでは、図２０に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１および第２ポンプ用流路３２をクーラコア用流路３６およびヒータコア用流路３７と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５クーラコア１６およびヒータコア１７によって冷却水回路Ｃ１（熱媒体回路）が構成される。

冷却水回路Ｃ１では、図２０の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出されて冷却水加熱器１５を流れた冷却水、および第２ポンプ１２から吐出されて冷却水冷却器１４を流れた冷却水は、クーラコア１６およびヒータコア１７を流れて第１ポンプ１１および第２ポンプ１２に吸入される。

冷却水回路Ｃ１では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が冷却水冷却器１４を流れて冷媒に吸熱される。これにより、圧縮機２２の仕事分の熱を冷却水回路の冷却水に投入して、冷却水回路Ｃ１の冷却水の温度を上昇させることができる。

冷却水回路Ｃ１では、圧縮機２２の仕事分の熱で加熱された冷却水がクーラコア１６およびヒータコア１７を流れるので、クーラコア１６で冷却水が霜を融かすとともに、ヒータコア１７で冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

（第５実施形態）
本第実施形態では、図２１に示すように、上記第２実施形態に対して、バイパス冷却水流路４２を追加しているとともに、クーラコア用流路３６およびヒータコア用流路３７の接続先を変更している。

バイパス冷却水流路４２は、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７および温度調整対象機器４０をバイパスして冷却水を流すバイパス手段である。バイパス冷却水流路４２は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。

クーラコア用流路３６は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。ヒータコア用流路３７は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。

冷房モードでは、図２１に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をラジエータ用流路３３およびヒータコア用流路３７と接続させ、第２ポンプ用流路３２をクーラコア用流路３６および機器用流路４１と接続させる。

第１冷却水回路Ｃ１では、図２１の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、ラジエータ１３およびヒータコア１７を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、図２１の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、クーラコア１６および温度調整対象機器４０を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードでは、図２２に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をヒータコア用流路３７と接続させ、第２ポンプ用流路３２をクーラコア用流路３６、機器用流路４１およびラジエータ用流路３３と接続させる。

第１冷却水回路Ｃ１では、図２２の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５およびヒータコア１７を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、図２２の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、クーラコア１６、温度調整対象機器４０およびラジエータ１３を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

換気熱回収暖房モードにおいて、換気のために車外へ排出される空気から回収した熱だけで暖房に必要な熱が足りる場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第２ポンプ用流路３２をバイパス冷却水流路４２と接続させてラジエータ用流路３３と接続させないようにしてもよい。これにより、外気の熱を汲み上げることなく、換気のために車外へ排出される空気から回収した熱だけで暖房することができる。

除霜暖房モードでは、図２３に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をクーラコア用流路３６、機器用流路４１およびヒータコア用流路３７と接続させ、第２ポンプ用流路３２をラジエータ用流路３３と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５、クーラコア１６、温度調整対象機器４０およびヒータコア１７によって第１冷却水回路（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４およびラジエータ１３によって第２冷却水回路（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路では、図２３の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、冷却水加熱器１５、クーラコア１６、温度調整対象機器４０およびヒータコア１７を流れて第１ポンプ１１に吸入され、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４およびラジエータ１３を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がクーラコア１６およびヒータコア１７を流れるので、クーラコア１６で冷却水が霜を融かすとともに、ヒータコア１７で冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３で外気から吸熱する。

すなわち、除霜暖房モードでは、除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードと同様に、冷凍サイクル２１の冷媒は、冷却水冷却器１４にて外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて第２冷却水回路Ｃ２の冷却水に放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

（第６実施形態）
本実施形態では、図２４に示すように、上記第１実施形態に対して、ヒータコア１７の代わりに冷却水冷却水熱交換器４３が設けられている。冷却水冷却水熱交換器４３は、冷却水冷却水熱交換器用流路４４に配置されている。冷却水冷却水熱交換器用流路４４は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。

冷却水冷却水熱交換器４３は、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２から吐出された冷却水と、エンジン用冷却回路８０を循環するエンジン冷却水（第２熱媒体）とを熱交換する熱交換器（熱媒体熱媒体熱交換器）である。

エンジン用冷却回路８０は、エンジン冷却水が循環する循環流路８１を有している冷却水回路（熱媒体回路）である。循環流路８１は、エンジン用冷却回路８０の主流路を構成している。本実施形態では、エンジン冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンまたはナノ流体を含む液体が用いられている。

循環流路８１には、第３ポンプ８２、エンジン８３、冷却水冷却水熱交換器４３、ヒータコア８４およびＣＶＴウォーマ８５がこの順番で直列に配置されている。エンジン８３は、作動に伴って発熱する発熱機器である。

第３ポンプ８２は、エンジン冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水冷却水熱交換器４３は、エンジン用冷却回路８０を循環するエンジン冷却水と、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２によって循環される冷却水とを熱交換する熱交換器（熱媒体熱媒体熱交換器）である。

ヒータコア８４は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

ＣＶＴウォーマ８５は、ＣＶＴ（無段変速機）に使用されるＣＶＴオイル（潤滑油）と冷却水とを熱交換させてＣＶＴオイルを加熱する熱交換器である。

循環流路８１のうちエンジン８３の冷却水出口側の部位には、エンジン用ラジエータ流路８６の一端が接続されている。エンジン用ラジエータ流路８６の他端は、循環流路８１のうち第３ポンプ８２の吸入側の部位に接続されている。

エンジン用ラジエータ流路８６にはエンジン用ラジエータ８７が配置されている。エンジン用ラジエータ８７は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させるエンジン用放熱器（エンジン用熱媒体外気熱交換器）である。

エンジン用ラジエータ８７への外気の送風は室外送風機２１によって行われる。図示を省略しているが、エンジン用ラジエータ８７は、車両の最前部において、ラジエータ１３よりも外気流れ方向下流側に配置されている。

エンジン用ラジエータ流路８６の他端と循環流路８１との接続部には、サーモスタット８８が配置されている。サーモスタット８８は、温度によって体積変化するサーモワックス（感温部材）によって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。

具体的には、サーモスタット８８は、冷却水の温度が所定温度を下回っている場合（例えば８０℃未満）、エンジン用ラジエータ流路８６を閉じ、冷却水の温度が所定温度を上回っている場合（例えば８０℃以上）、エンジン用ラジエータ流路８６を開ける。

冷房モードでは、図２４に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１を冷却水加熱器用流路３５、機器用流路４１および冷却水冷却水熱交換器用流路４４と接続させ、第２ポンプ用流路３２を冷却水冷却器用流路３４およびクーラコア用流路３６と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５、温度調整対象機器４０、冷却水冷却水熱交換器４３およびラジエータ１３によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４およびクーラコア１６によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図２４の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、温度調整対象機器４０、冷却水冷却水熱交換器４３およびラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、図２４の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４およびクーラコア１６を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードでは、図２５に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１を冷却水冷却器用流路３４、機器用流路４１およびクーラコア用流路３６と接続させ、第２ポンプ用流路３２を冷却水加熱器用流路３５および冷却水冷却水熱交換器用流路４４と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、温度調整対象機器４０、クーラコア１６およびラジエータ１３によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水加熱器１５および冷却水冷却水熱交換器４３によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図２５の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、温度調整対象機器４０、クーラコア１６およびラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。第２冷却水回路Ｃ２では、図２５の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５および冷却水冷却水熱交換器４３を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６、温度調整対象機器４０およびラジエータ１３を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６で車室内への送風空気を冷却し、温度調整対象機器４０が冷却水で冷却されるとともに、ラジエータ１３で外気から吸熱する
第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が冷却水冷却水熱交換器４３を流れるので、冷却水冷却水熱交換器４３でエンジン冷却水が加熱され、ヒータコア８４でエンジン冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

除霜暖房モードでは、図２６に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１を冷却水冷却器用流路３４および機器用流路４１と接続させ、第２ポンプ用流路３２を冷却水加熱器用流路３５、クーラコア用流路３６および冷却水冷却水熱交換器用流路４４と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、温度調整対象機器４０およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水加熱器１５、クーラコア１６および冷却水冷却水熱交換器４３によって第２冷却水回路（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路では、図２６の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、冷却水冷却器１４、温度調整対象機器４０およびラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入され、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、クーラコア１６および冷却水冷却水熱交換器４３を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がクーラコア１６および冷却水冷却水熱交換器４３を流れるので、クーラコア１６で冷却水が霜を融かすとともに、冷却水冷却水熱交換器４３でエンジン冷却水が加熱され、ヒータコア８４でエンジン冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

本実施形態では、冷却水冷却水熱交換器４３およびヒータコア８４は、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段を構成している。したがって、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

本実施形態では、冷却水冷却水熱交換器４３は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されており、第１切替弁１８は、冷却水冷却水熱交換器４３について第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態とを切り替え、第２切替弁１９は、冷却水冷却水熱交換器４３について第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態とを切り替える。これにより、冷却水冷却水熱交換器４３に流れる冷却水を切り替えるための構成を簡素化できる。

（第７実施形態）
本第実施形態では、図２７に示すように、上記第６実施形態に対して、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５の配置が変更されている。

ラジエータ１３はラジエータ用流路３３に配置されている。冷却水冷却器１４は第２ポンプ用流路３２において第２ポンプ１２の冷却水吐出側に配置されている。冷却水加熱器１５は第１ポンプ用流路３１において第１ポンプ１１の冷却水吐出側に配置されている。

電池冷却器４５は電池冷却器用流路４７に配置されている。インバータモータ冷却器４６は電池冷却器用流路４７において電池冷却器４５の冷却水流れ下流側に配置されている。

エンジンバイパス流路９０は、エンジン用冷却回路８０において、冷却水冷却水熱交換器４３およびヒータコア８４から流出したエンジン冷却水がＣＶＴウォーマ８５およびエンジン８３をバイパスして流れることができるようにするための流路である。

エンジンバイパス流路９０の一端は、エンジン用冷却回路８０の循環流路８１のうちヒータコア８４とＣＶＴウォーマ８５との間に部位に接続されている。エンジンバイパス流路９０の他端は、エンジン用冷却回路８０の循環流路８１のうちエンジン８３と冷却水冷却水熱交換器４３との間に部位に接続されている。

サブポンプ９１は、エンジン冷却水を吸入して吐出する電動ポンプであり、エンジンバイパス流路９０に配置されている。サブポンプ９１は、ヒータコア８４から流出したエンジン冷却水を吸入して、冷却水冷却水熱交換器４３側に向けて吐出するようにエンジンバイパス流路９０に配置されている。

三方弁９２は、エンジン冷却水がエンジンバイパス流路９０を流れずに循環流路８１を循環する場合と、エンジン冷却水がＣＶＴウォーマ８５およびエンジン８３をバイパスしてエンジンバイパス流路９０を流れる場合とを切り替える流路切替手段であり、エンジンバイパス流路９０と循環流路８１との接続部に配置されている。

冷房モードでは、図２７に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をラジエータ用流路３３および電池冷却器用流路４７と接続させ、第２ポンプ用流路３２をクーラコア用流路３６と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５、ラジエータ１３および電池冷却器４５によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４およびクーラコア１６によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図２７の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、ラジエータ１３および電池冷却器４５を流れて第１ポンプ１１に吸入される。第２冷却水回路Ｃ２では、図２７の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４およびクーラコア１６を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードでは、図２８に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１を冷却水冷却水熱交換器用流路４４と接続させ、第２ポンプ用流路３２をクーラコア用流路３６、ラジエータ用流路３３および電池冷却器用流路４７と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５および冷却水冷却水熱交換器４３によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１６、ラジエータ１３、電池冷却器４５およびインバータモータ冷却器４６によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図２８の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５および冷却水冷却水熱交換器４３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。第２冷却水回路Ｃ２では、図２８の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、クーラコア１６、ラジエータ１３、電池冷却器４５およびインバータモータ冷却器４６を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が冷却水冷却水熱交換器４３を流れるので、冷却水冷却水熱交換器４３でエンジン冷却水が加熱され、ヒータコア８４でエンジン冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６、ラジエータ１３、電池冷却器４５およびインバータモータ冷却器４６を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６で車室内への送風空気を冷却し、ラジエータ１３で外気から吸熱するとともに、電池冷却器４５およびインバータモータ冷却器４６が冷却水で冷却される。

換気熱回収暖房モードにおいて、換気のために車外へ排出される空気から回収した熱だけで暖房に必要な熱が足りる場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第２ポンプ用流路３２をラジエータ用流路３３と接続させないようにしてもよい。これにより、外気の熱を汲み上げることなく、換気のために車外へ排出される空気から回収した熱だけで暖房することができる。

除霜暖房モードでは、図２９に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をクーラコア用流路３６および冷却水冷却水熱交換器用流路４４と接続させ、第２ポンプ用流路３２をラジエータ用流路３３および電池冷却器用流路４７と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５、クーラコア１６および冷却水冷却水熱交換器４３によって第１冷却水回路（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、ラジエータ１３、電池冷却器４５およびインバータモータ冷却器４６によって第２冷却水回路（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路では、図２９の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、冷却水加熱器１５、クーラコア１６および冷却水冷却水熱交換器４３を流れて第１ポンプ１１に吸入され、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、ラジエータ１３、電池冷却器４５およびインバータモータ冷却器４６を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第１冷却水回路Ｃ１では、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がクーラコア１６および冷却水冷却水熱交換器４３を流れるので、クーラコア１６で冷却水が霜を融かすとともに、冷却水冷却水熱交換器４３でエンジン冷却水が加熱され、ヒータコア８４でエンジン冷却水が車室内への送風空気を加熱する。

（第８実施形態）
本第８実施形態では、図３０に示すように、上記第７実施形態に対して、クーラコア１６の代わりにエバポレータ２５が設けられている。

冷凍サイクル２２は、エバポレータ用膨張弁２６および電磁弁２７を有している。エバポレータ用膨張弁２６およびエバポレータ２５は、冷凍サイクル２２において膨張弁２４および冷却水冷却器１４と並列に配置されている。

電磁弁２７は、冷却水加熱器１５から膨張弁２４に至る冷媒流路を開閉する。したがって、電磁弁２７は、膨張弁２４および冷却水冷却器１４への冷媒の流通を断続切り替えする。

図示を省略しているが、エバポレータ２５は、ケース５１の内部においてヒータコア８４の空気流れ上流側に配置されている。

インバータモータ冷却器４６はインバータモータ冷却器流路４８に配置されている。インバータモータ冷却器流路４８は、その一端が第１切替弁１８に接続され、その他端が第２切替弁１９に接続されている。ヒータコア１７は、ヒータコア用流路３７に配置されている。

冷房モードでは、図３０に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をラジエータ用流路３３、ヒータコア用流路３７、インバータモータ冷却器流路４８および冷却水冷却水熱交換器用流路４４と接続させ、第２ポンプ用流路３２を電池冷却器用流路４７と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５、ラジエータ１３、ヒータコア１７、インバータモータ冷却器４６および冷却水冷却水熱交換器４３によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４および電池冷却器４５によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図３０の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、ラジエータ１３、ヒータコア１７、インバータモータ冷却器４６および冷却水冷却水熱交換器４３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、図２７の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４および電池冷却器４５を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が電池冷却器４５を流れるので、電池冷却器４５が冷却水で冷却される。

エバポレータ２５では、冷凍サイクル２２の低圧側冷媒が車室内への送風空気を冷却する。

除湿暖房モードおよび換気熱回収暖房モードでは、図３１に示すように、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ用流路３１をヒータコア用流路３７および冷却水冷却水熱交換器用流路４４と接続させ、第２ポンプ用流路３２をラジエータ用流路３３、電池冷却器用流路４７およびインバータモータ冷却器流路４８と接続させる。

これにより、第１ポンプ１１、冷却水加熱器１５、ヒータコア１７および冷却水冷却水熱交換器４３によって第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、ラジエータ１３、インバータモータ冷却器４６および電池冷却器４５によって第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が構成される。

第１冷却水回路Ｃ１では、図３１の太実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は冷却水加熱器１５、ヒータコア１７および冷却水冷却水熱交換器４３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。第２冷却水回路Ｃ２では、図３１の太一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４、ラジエータ１３、インバータモータ冷却器４６および電池冷却器４５を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

第２冷却水回路Ｃ２では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３、インバータモータ冷却器４６および電池冷却器４５を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３で外気から吸熱するとともに、インバータモータ冷却器４６および電池冷却器４５が冷却水で冷却される。

エバポレータ２５では、冷凍サイクル２２の低圧側冷媒が車室内への送風空気を冷却する。換言すれば、エバポレータ２５では、冷凍サイクル２２の低圧側冷媒が車室内への送風空気から吸熱する。

本実施形態では、エバポレータ２５は、車室外へ排出される内気から冷凍サイクル２１の低圧側冷媒に吸熱させるとともに、外気から低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段を構成している。したがって、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

本実施形態では、エバポレータ２５は、内外気切替箱５２が導入した内気および外気が通過するようにケース５１の内部に配置されており、ヒータコア１７は、内外気切替箱５２が導入した内気および外気を加熱するようにケース５１の内部に配置されており、ケース５１には、エバポレータ２５およびヒータコア１７のうち少なくとも一方を通過した空気を車室内に吹き出すための吹出口５１ｆ、５１ｇ、５１ｈと、エバポレータ２５を通過した空気を車室外に排出するための排出口５１ｋとが形成されており、排出開閉ドア７２は、エバポレータ２５を通過した空気が吹出口５１ｆ、５１ｇ、５１ｈを通じて車室内に吹き出される状態と、エバポレータ２５を通過した空気が排出口５１ｋを通じて車室外に排出される状態とを切り替える。

これによると、エバポレータ２５が、車室外に排出される空気から吸熱する機能、および車室内に吹き出される空気を冷却する機能の両方を果たすことができる。そのため、車室外に排出される空気から吸熱する熱交換器と、車室内に吹き出される空気を冷却する熱交換器とを別個に設ける場合と比較して構成を簡素化できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却する冷却手段として、冷凍サイクル２１の低圧冷媒で冷却水を冷却する冷却水冷却器１４を用いているが、ペルチェ素子を冷却手段として用いてもよい。

（２）上記各実施形態において、エンジン８３の代わりに、作動に伴って熱を発生する種々の発熱機器（例えば燃料電池）が設けられていてもよい。

（３）上記各実施形態では、温度調整対象機器を温度調整するための熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機２２を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理システムの省動力化が可能になる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（４）上記各実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル２１は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（５）上記各実施形態では、熱管理システム１０および車両用空調装置をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車等に熱管理システム１０および車両用空調装置を適用してもよい。

１１第１ポンプ
１２第２ポンプ
１３ラジエータ（外気用吸熱器、吸熱手段）
１４冷却水冷却器（熱媒体用吸熱器、吸熱手段）
１５冷却水加熱器（熱媒体加熱器）
１６クーラコア（内気用吸熱器、吸熱手段）
１７ヒータコア（空気加熱器、空気加熱手段）
１８第１切替弁
１９第２切替弁
２１冷凍サイクル

Claims

車室外へ排出される内気から冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒に吸熱させるとともに、外気から前記低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段（１３、１４、１６）と、
前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）と、
前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段（１７、４３、８４）とを備え、
前記吸熱手段は、前記低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体から前記低圧側冷媒に吸熱させる熱媒体用吸熱器（１４）と、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体と前記外気とを熱交換させて前記外気から前記低圧側冷媒に吸熱させる外気用吸熱器（１３）と、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体と前記内気とを熱交換させて前記内気から前記熱媒体に吸熱させる内気用吸熱器（１６）とを有しており、
さらに、前記熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側、および前記内気用吸熱器（１６）が接続され、前記内気用吸熱器（１６）について前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流入する状態と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する状態とを切り替える第１切替弁（１８）と、
前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側、および前記内気用吸熱器（１６）が接続され、前記内気用吸熱器（１６）について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する状態と前記第２ポンプ（１２）へ前記熱媒体が流出する状態とを切り替える第２切替弁（１９）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
前記第１切替弁（１８）および前記第２切替弁（１９）は、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプと前記熱媒体加熱器（１５）と前記内気用吸熱器（１６）との間で前記熱媒体が循環する状態に切り替え可能になっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記空気加熱手段は、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記空気とを熱交換して前記空気を加熱する空気加熱器（１７）を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
前記空気加熱手段は、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記空気とを熱交換して前記空気を加熱する空気加熱器（１７）を有しており、
前記空気加熱器（１７）は、前記第１切替弁（１８）および前記第２切替弁（１９）に接続されており、
前記第１切替弁（１８）は、前記空気加熱器（１７）について前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流入する状態と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する状態とを切り替え、
前記第２切替弁（１９）は、前記空気加熱器（１７）について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する状態と前記第２ポンプ（１２）へ前記熱媒体が流出する状態とを切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
発熱する発熱機器（８３）で加熱された第２熱媒体が循環する熱媒体回路（８０）を備え、
前記空気加熱手段は、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱媒体熱交換器（４３）と、前記熱媒体熱媒体熱交換器（４３）で熱交換された前記第２熱媒体と前記空気とを熱交換して前記空気を加熱する空気加熱器（８４）とを有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
発熱する発熱機器（８３）で加熱された第２熱媒体が循環する熱媒体回路（８０）を備え、
前記空気加熱手段は、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記第２熱媒体とを熱交換させる熱媒体熱媒体熱交換器（４３）と、前記熱媒体熱媒体熱交換器（４３）で熱交換された前記第２熱媒体と前記空気とを熱交換して前記空気を加熱する空気加熱器（８４）とを有しており、
前記熱媒体熱媒体熱交換器（４３）は、前記第１切替弁（１８）および前記第２切替弁（１９）に接続されており、
前記第１切替弁（１８）は、前記熱媒体熱媒体熱交換器（４３）について前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流入する状態と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する状態とを切り替え、
前記第２切替弁（１９）は、前記熱媒体熱媒体熱交換器（４３）について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する状態と前記第２ポンプ（１２）へ前記熱媒体が流出する状態とを切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
空気が流れる空気通路を形成するケース（５１）と、
前記ケース（５１）に内気および外気を導入する内外気導入手段（５２）を備え、
前記内気用吸熱器（１６）は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気が通過するように前記ケース（５１）の内部に配置されており、
前記空気加熱手段は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気を加熱するように前記ケース（５１）の内部に配置された空気加熱器（１７、８４）を有し、
前記ケース（５１）には、前記内気用吸熱器（１６）および前記空気加熱器（１７、８４）のうち少なくとも一方を通過した空気を前記車室内に吹き出すための吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）と、前記内気用吸熱器（１６）を通過した空気を車室外に排出するための排出口（５１ｋ）とが形成されており、
さらに、前記内気用吸熱器（１６）を通過した空気が前記吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）を通じて前記車室内に吹き出される状態と、前記内気用吸熱器（１６）を通過した空気が前記排出口（５１ｋ）を通じて前記車室外に排出される状態とを切り替える空気流れ切替手段（７２）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
前記空気加熱器（１７、８４）は、前記ケース（５１）の内部において、前記内気用吸熱器（１６）よりも空気流れ下流側に配置されており、
前記ケース（５１）は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気が前記内気用吸熱器（１６）をバイパスして前記空気加熱器（１７）に導かれるバイパス通路（５１ｍ）を形成しており、
さらに、前記内気用吸熱器（１６）に、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体が流れる状態と、前記内気用吸熱器（１６）に、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える熱媒体流れ切替手段（１８、１９）と、
前記バイパス通路（５１ｍ）を開閉するバイパス通路開閉手段（７３）と、
前記内気用吸熱器（１６）に、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れている場合、前記バイパス通路（５１ｍ）を開けるように前記バイパス通路開閉手段（７３）の作動を制御するバイパス通路開閉制御手段（６０ｅ）とを備えることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
車室外へ排出される内気から冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒に吸熱させるとともに、外気から前記低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段（１３、１４、２５）と、
前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）と、
前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段（１７、４３、８４）とを備え、
前記吸熱手段は、前記低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体から前記低圧側冷媒に吸熱させる熱媒体用吸熱器（１４）と、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体と前記外気とを熱交換させて前記外気から前記低圧側冷媒に吸熱させる外気用吸熱器（１３）と、前記内気と前記低圧側冷媒とを熱交換させて前記内気から前記低圧側冷媒に吸熱させる内気用吸熱器（２５）とを有しており、
さらに、空気が流れる空気通路を形成するケース（５１）と、
前記ケース（５１）に内気および外気を導入する内外気導入手段（５２）とを備え、
前記内気用吸熱器（２５）は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気が通過するように前記ケース（５１）の内部に配置されており、
前記空気加熱手段は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気を加熱するように前記ケース（５１）の内部に配置された空気加熱器（１７、８４）を有し、
前記ケース（５１）には、前記内気用吸熱器（２５）および前記空気加熱器（１７、８４）のうち少なくとも一方を通過した空気を前記車室内に吹き出すための吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）と、前記内気用吸熱器（２５）を通過した空気を車室外に排出するための排出口（５１ｋ）とが形成されており、
さらに、前記内気用吸熱器（２５）を通過した空気が前記吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）を通じて前記車室内に吹き出される状態と、前記内気用吸熱器（２５）を通過した空気が前記排出口（５１ｋ）を通じて前記車室外に排出される状態とを切り替える空気流れ切替手段（７２）を備え、
前記空気加熱器（１７、８４）は、前記ケース（５１）の内部において、前記内気用吸熱器（２５）よりも空気流れ下流側に配置されており、
前記ケース（５１）は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気が前記内気用吸熱器（２５）をバイパスして前記空気加熱器（１７）に導かれるバイパス通路（５１ｍ）を形成しており、
さらに、前記内気用吸熱器（２５）に、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体が流れる状態と、前記内気用吸熱器（２５）に、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える熱媒体流れ切替手段（１８、１９）と、
前記バイパス通路（５１ｍ）を開閉するバイパス通路開閉手段（７３）と、
前記内気用吸熱器（２５）に、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れている場合、前記バイパス通路（５１ｍ）を開けるように前記バイパス通路開閉手段（７３）の作動を制御するバイパス通路開閉制御手段（６０ｅ）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
車室外へ排出される内気から冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒に吸熱させるとともに、外気から前記低圧側冷媒に吸熱させる吸熱手段（１３、１４、１６）と、
前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）と、
前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体の熱を利用して、車室内に吹き出される空気を加熱する空気加熱手段（１７、４３、８４）とを備え、
前記吸熱手段は、前記低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体から前記低圧側冷媒に吸熱させる熱媒体用吸熱器（１４）と、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体と前記外気とを熱交換させて前記外気から前記低圧側冷媒に吸熱させる外気用吸熱器（１３）と、前記吸熱手段は、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体と前記内気とを熱交換させて前記内気から前記熱媒体に吸熱させる内気用吸熱器（１６）とを有しており、
さらに、空気が流れる空気通路を形成するケース（５１）と、
前記ケース（５１）に内気および外気を導入する内外気導入手段（５２）を備え、
前記内気用吸熱器（１６、２５）は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気が通過するように前記ケース（５１）の内部に配置されており、
前記空気加熱手段（１７、４３、８４）は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気および外気を加熱するように前記ケース（５１）の内部に配置された空気加熱器（１７、８４）を有し、
前記ケース（５１）には、前記内気用吸熱器（１６）および前記空気加熱器（１７、８４）のうち少なくとも一方を通過した空気を前記車室内に吹き出すための吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）と、前記内気用吸熱器（１６）を通過した空気を車室外に排出するための排出口（５１ｋ）とが形成されており、
さらに、前記内気用吸熱器（１６、２５）を通過した空気が前記吹出口（５１ｆ、５１ｇ、５１ｈ）を通じて前記車室内に吹き出される状態と、前記内気用吸熱器（１６）を通過した空気が前記排出口（５１ｋ）を通じて前記車室外に排出される状態とを切り替える空気流れ切替手段（７２）を備え、
前記空気加熱器（１７、８４）は、前記ケース（５１）の内部において、前記内気用吸熱器（１６、２５）よりも空気流れ下流側に配置されており、
前記ケース（５１）は、前記内外気導入手段（５２）が導入した内気が前記内気用吸熱器（１６）をバイパスして前記空気加熱器（１７）に導かれるバイパス通路（５１ｍ）を形成しており、
さらに、前記内気用吸熱器（１６）に、前記熱媒体用吸熱器（１４）で吸熱された前記熱媒体が流れる状態と、前記内気用吸熱器（１６）に、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える熱媒体流れ切替手段（１８、１９）と、
前記バイパス通路（５１ｍ）を開閉するバイパス通路開閉手段（７３）と、
前記内気用吸熱器（１６）に、前記熱媒体加熱器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れている場合、前記バイパス通路（５１ｍ）を開けるように前記バイパス通路開閉手段（７３）の作動を制御するバイパス通路開閉制御手段（６０ｅ）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
前記熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側、および前記内気用吸熱器（１６）が接続され、前記内気用吸熱器（１６）について前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流入する状態と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する状態とを切り替える第１切替弁（１８）と、
前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側、および前記内気用吸熱器（１６）が接続され、前記内気用吸熱器（１６）について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する状態と前記第２ポンプ（１２）へ前記熱媒体が流出する状態とを切り替える第２切替弁（１９）とを備えることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
前記第１切替弁（１８）および前記第２切替弁（１９）は、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプと前記熱媒体加熱器（１５）と前記内気用吸熱器（１６）との間で前記熱媒体が循環する状態に切り替え可能になっていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
前記ケース（５１）は、前記排出口（５１ｋ）を通じて前記車室外に排出される空気の体積が、前記内外気導入手段（５２）によって導入される外気の体積以下となる構造を有していることを特徴とする請求項７ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。