JP6047220B2 - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、リムに装着される空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法にかかり、特に、少なくとも一部が熱可塑性材料で形成された空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。

近年では、軽量化や、成形の容易さ、リサイクルのしやすさから、樹脂材料、特に熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーなどをタイヤ材料として用いることが検討されている。
例えば、特許文献１及び特許文献２には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。

特開２００３−１０４００８号公報 特開平０３−１４３７０１号公報

熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤは、ゴム製の従来タイヤと比べて、製造が容易で且つ低コストである。しかし、タイヤ骨格体がカーカスプライなどの補強部材を内装しない均一な熱可塑性高分子材料で形成されている場合には、ゴム製の従来タイヤと比べて耐応力、耐内圧等の観点で改良の余地がある（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献２では、タイヤ本体（タイヤ骨格体）のトレッド底部のタイヤ半径方向外面に、補強コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回した補強層を設け、タイヤの耐カット性や耐パンク性を改善している。しかしながら、熱可塑性高分子材料で形成されたタイヤ骨格体に補強コードを直接螺旋状に巻回して補強層を形成し、補強層の径方向外側にトレッドを形成した場合、補強コードに接着剤を用いていても接着性が十分とはいえず、補強コードの周囲に空気が残る場合がある。このように、補強コードの周囲に空気が残ると、走行時に補強コードが移動して部材間に剥離を生じることもあり、タイヤの耐久性の観点から改善の余地がある。

本発明は、上記事情を踏まえ、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、且つ引張弾性及び破断性に優れた空気入りタイヤ、及びこの空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

（１）本発明の空気入りタイヤ（本明細書においては単に「タイヤ」とも称す）は、少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記タイヤ骨格体は、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回された補強コード部材を含みかつ樹脂材料を含む補強コード層を有し、前記補強コード層に用いられる前記樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が、前記タイヤ骨格体を形成する前記熱可塑性樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）の０．１倍から１０倍であり、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマー及び該他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含み、前記他の熱可塑性エラストマーはα−オレフィン系熱可塑性エラストマー及びスチレン系熱可塑性エラストマーからなる群より選ばれる少なくとも一種であり、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量と、前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量との割合（前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量：前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量）が、９０：１０〜６０：４０であり、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量が５５質量％〜９５質量％であり、前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満である。
すなわち、本発明のタイヤは、特定の熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有しており、当該特定の熱可塑性樹脂材料は、１）ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、又は、２）ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーと、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、が少なくとも含まれている。

ここで、「熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントもしくは高い凝集力によるハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料をいう。
「ポリアミド系熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものをいう。
「ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー」とは、熱可塑性エラストマーのうち、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有しない熱可塑性エラストマーをいう。以下、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを、「他の熱可塑性エラストマー」とも称する。
「ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー」とは、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー（他の熱可塑性エラストマー）に、酸性基を有する化合物を結合させた熱可塑性エラストマーを意味する。なお、「ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー」（他の熱可塑性エラストマー）には、他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーは含まない。

本発明における熱可塑性樹脂は、熱可塑性を有する樹脂を意味し、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムは含まれない。また、単に「樹脂」と表現した場合、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）および熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、耐熱性を有するとともに、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れるという利点がある。さらに、熱可塑性樹脂材料が酸変性エラストマーを含むことで、樹脂材料の弾性が強くなりすぎず、柔軟性を有するため、引張弾性率を下げ、耐衝撃性を改良することができる。また、仮に樹脂材料が破断する場合にも、樹脂材料が引き裂け、決裂して破断しにくく、延伸した状態となり易い。そのため、タイヤ性能として、タイヤに傷が付いた場合にもパンクしにくく、タイヤの破裂を回避することができる。

本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満であるように構成する。
このように、熱可塑性樹脂材料の酸価を上記範囲とすることで、特に、熱可塑性樹脂材料の溶融粘度が増大し過ぎず、流動性に優れるため、射出成形性に優れる。そのため、タイヤの生産効率が向上する。従って、タイヤ性能としての引張弾性及び破断性と、射出成形性の観点からの製造性とを両立させることができる。
熱可塑性樹脂材料は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーで構成されるマトリックス相である海相と、酸変性エラストマー、又は、酸変性エラストマー及び他の熱可塑性エラストマー（未変性）で構成される分散相である島相とを有する海島構造を有する。当該海島構造において、酸価が高いほど島相が小さく、酸価が低いほど島相が大きくなる傾向にある。酸変性エラストマーの酸価が上記範囲であることで、島相が熱可塑性樹脂中に微分散することとなり、耐衝撃性、引張弾性、及び破断性が向上する。

本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量と、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量との割合（前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量：前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量）が、９０：１０〜６０：４０であるように構成する。
熱可塑性樹脂材料中の熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量と、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量との割合を、上記範囲とすることで、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性及び破断性をより向上することができる。

本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中のポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量が５５質量％〜９５質量％であるように構成する。
熱可塑性樹脂材料中のポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性及び破断性をより向上することができる。

なお、本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体に加え、更に、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有していてもよい。
熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。
（２）本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料が、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーで構成される海相と、前記酸変性エラストマー、又は前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの混合物で構成される島相と、を有する海島構造を有するように構成することができる。
（３）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体は、前記補強コード層として、周方向に巻回された前記補強コード部材を有する層のみ有するように構成することができる。

（４）本発明のタイヤの製造方法は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマー及び該他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料であって、前記他の熱可塑性エラストマーがα−オレフィン系熱可塑性エラストマー及びスチレン系熱可塑性エラストマーからなる群より選ばれる少なくとも一種であり、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量と、前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量との割合（前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量：前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量）が、９０：１０〜６０：４０であり、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量が５５質量％〜９５質量％であり、前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満である熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回された補強コード部材を含み、かつ引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が前記熱可塑性樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）の０．１倍から１０倍である樹脂材料を含む補強コード層を形成する補強コード層形成工程と、を含む。

本発明のタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体のタイヤ骨格片を形成する。熱可塑性樹脂材料は引張弾性及び破断性に優れるため、製造されたタイヤを用いた自動車の乗り心地に優れ、またタイヤの耐炸裂性や、耐パンク性を向上させることができる。

本発明のタイヤの製造方法は、前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満であるように構成する。
このように、熱可塑性樹脂材料の酸価を上記範囲とすることで、特に、熱可塑性樹脂材料の溶融粘度が増大し過ぎず、流動性に優れるため、射出成形性に優れる。そのため、タイヤの生産効率が向上し、省エネ等の環境の観点においても好ましい。

（５）本発明のタイヤの製造方法は、前記タイヤ骨格片形成工程において、前記熱可塑性樹脂材料を用いて射出成形する工程を含むように構成することができる。
熱可塑性樹脂材料の酸価を、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満である熱可塑性樹脂材料は、射出成形性に優れるため、タイヤの生産性を高めることができる。
（６）本発明のタイヤの製造方法は、前記熱可塑性樹脂材料が、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーで構成される海相と、前記酸変性エラストマー、又は前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの混合物で構成される島相と、を有する海島構造を有するように構成することができる。
（７）本発明のタイヤの製造方法は、前記補強コード層形成工程は、前記補強コード層として、周方向に巻回された前記補強コード部材を有する層のみ形成する工程であるように構成することができる。

以上説明したように、本発明によれば、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、且つ引張弾性及び破断性に優れたタイヤ、及びこのタイヤの製造方法を提供することができる。

（Ａ）は本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図であり、（Ｂ）は、リムに装着したビード部の断面図である。 第１実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。 他の実施形態に係るタイヤの断面図である。 （Ａ）は本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。（Ｂ）はタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。 第２実施形態のタイヤの補強層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。 熱可塑性樹脂材料で作成された実施例１の試料片のＳＥＭ写真である。 熱可塑性樹脂材料で作成された実施例８の試料片のＳＥＭ写真である。 熱可塑性樹脂材料で作成された比較例３の試料片のＳＥＭ写真である。

まず、本発明におけるタイヤ骨格体を構成する熱可塑性樹脂材料について説明し、続いて本発明のタイヤの具体的な実施形態について図を用いて説明する。

［熱可塑性樹脂材料］
本発明のタイヤは、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー又は前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。
既述のように、熱可塑性樹脂材料は、１）ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、又は、２）ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーと、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーとの組合せ、が少なくとも含まれている。
以下、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー（他の熱可塑性エラストマー）、及びポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーについて、説明する。

「熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料をいう。
「ポリアミド系熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものをいう。ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）等や、特開２００４−３４６２７３号公報に記載のポリアミド系エラストマー等を挙げることができる。

上記ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品の宇部興産（株）の「ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２等）、ダイセル・エポニック（株）の「ベスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０−Ｓ３、Ｅ４７−Ｓ１、Ｅ４７−Ｓ３、Ｅ５５−Ｓ１、Ｅ５５−Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０−Ｒ２）等を用いることができる。

「ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー」（他の熱可塑性エラストマー）とは、熱可塑性エラストマーのうち、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有しない熱可塑性エラストマーをいう。なお、「ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー」（他の熱可塑性エラストマー）には、後述する他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーは含まない。

他の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー等をいう。
なお、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、及びポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを構成するポリマーが、それぞれ、ポリオレフィン、及びポリスチレンであるものをいう。

より具体的には、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（未変性オレフィン系熱可塑性エラストマー）としては、例えば、三井化学社製、タフマー、Ａ１０５０Ｓ、Ａ４０５０Ｓ等のＡシリーズが挙げられる。
また、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（未変性スチレン系熱可塑性エラストマー）としては、例えば、旭化成社製、タフテック、Ｈ１２２１、Ｈ１０５２等のＨシリーズ、Ｋｒａｔｏｎ社製、Ｇ１６４１Ｈ、Ｇ１６４３Ｍ等が挙げられる。

「ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる」とは、他の熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることをいう。例えば、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）を用いるとき、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、不飽和カルボン酸の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。

酸性基を有する化合物は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーおよびポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーの劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基を有する化合物が好ましく、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。

酸変性オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、三井化学社製、タフマー、ＭＡ８５１０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、ＭＨ７０２０、ＭＰ０６１０、ＭＰ０６２０等が挙げられる。
酸変性スチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、旭化成社製、タフテック、例えば、Ｍ１９４３、Ｍ１９１１、Ｍ１９１３、Ｋｒａｔｏｎ社製、ＦＧ１９１８１Ｇ等が挙げられる。

他の熱可塑性エラストマー及び酸変性エラストマーは、熱可塑性樹脂材料が意図しない架橋反応を起こすことを抑制するため、水素添加されていることが好ましい。水素添加型（ＳＥＢＳ）の他の熱可塑性エラストマー及び酸変性エラストマーとしては、前記旭化成社製のタフテック等が挙げられる。

本発明において、熱可塑性樹脂材料は、他の熱可塑性エラストマーが酸変性されてなる酸変性エラストマーが含まれていればよく、熱可塑性樹脂材料の酸価は、０ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇを超えるものであればよい。
ここで、「熱可塑性樹脂材料の酸価」とは、熱可塑性樹脂材料の全質量に対する酸変性エラストマーの酸変性部位の中和に必要なナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）の総質量であり、熱可塑性樹脂材料に含まれる酸変性エラストマーが１種である場合には、下記式（１）から算出され、熱可塑性樹脂材料に含まれる酸変性エラストマーが２種以上である場合には、下記式（２）から算出される。

式（１）
〔（酸変性エラストマーＡの酸価）×（酸変性エラストマーＡの全質量）〕／〔熱可塑性樹脂材料の全質量〕

式（２）
〔（酸変性エラストマーＡの酸価）×（酸変性エラストマーＡの全質量）＋（酸変性エラストマーＢの酸価）×（酸変性エラストマーＢの全質量）＋・・・〕／〔熱可塑性樹脂材料の全質量〕

なお、上記式（１）における酸変性エラストマーＡの酸価、及び式（２）における、酸変性エラストマーＡ、Ｂ、・・・の酸価は、各酸変性エラストマー１〔ｇ〕に対して、ナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）を用いて中和滴定を行なった際に用いられるナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）の質量〔ｍｇ〕として測定される。
以下、各酸変性エラストマーの酸価の単位を〔ｍｇ（ＣＨ_３ＯＮａ）／ｇ〕とも表す。

熱可塑性樹脂材料の射出成形性の観点からは、熱可塑性樹脂材料の酸価は、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満であることが好ましく、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〜２．０ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇであることがより好ましく、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〜１．５ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇであることが更に好ましい。
熱可塑性樹脂材料の酸価は、酸変性エラストマーの酸価を制御することによって制御してもよいし、熱可塑性樹脂材料に含有する他の熱可塑性エラストマーと酸変性エラストマーとの混合比を制御することによって制御してもよい。

熱可塑性樹脂材料は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーで構成されるマトリックス相である海相と、酸変性エラストマー及び他の熱可塑性エラストマー（未変性）で構成される分散相である島相とを有する海島構造を有する。海相と島相との相界面の相互作用が弱いと、熱可塑性樹脂材料の流動性が増し、射出成形性に優れる。酸変性エラストマーは、分子内に酸変性部位を有するため、酸変性されていないエラストマーに比べ、ポリアミド系熱可塑性エラストマーとの相互作用が強い。

一方、海島構造において、酸価が高いほど島相が小さく、酸価が低いほど島相が大きくなる傾向にある。酸変性エラストマーの酸価が上記範囲であることで、島相が熱可塑性樹脂中に微分散することとなり、熱可塑性樹脂材料の耐衝撃性が特に向上する。また、熱可塑性樹脂材料の溶融粘度が増大し過ぎず、熱可塑性樹脂材料の射出成形性に優れる。従って、熱可塑性樹脂材料を用いてタイヤケースを作成するときに、熱可塑性樹脂を高温に加熱しなくて済むため、熱可塑性樹脂材料の過加熱損傷を抑制することができる。
なお、酸変性エラストマーの島相が熱可塑性樹脂中に微分散していることは、ＳＥＭ（走査型電子顕微鏡、ｓｃａｎｎｉｎｇ ｅｌｅｃｔｒｏｎ ｍｉｃｒｏｓｃｏｐｅ）を用いた写真観察から確認することができる。

酸変性エラストマーの酸価は、０ｍｇ（ＣＨ_３ＯＮａ）／ｇを超え２０ｍｇ（ＣＨ_３ＯＮａ）／ｇ以下であることが好ましく、０ｍｇ（ＣＨ_３ＯＮａ）／ｇを超え１７ｍｇ（ＣＨ_３ＯＮａ）／ｇ以下であることがより好ましく、０ｍｇ（ＣＨ_３ＯＮａ）／ｇを超え１５ｍｇ（ＣＨ_３ＯＮａ）／ｇ以下であることがさらに好ましい。
酸変性エラストマーの酸価は、熱可塑性樹脂材料に含まれる酸変性エラストマーが１種の場合には、当該酸変性エラストマーの酸価が上記の範囲であり、２種以上の場合には、各々の酸変性エラストマーの酸価が上記の範囲であることが好ましい。

熱可塑性樹脂材料中のポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量と、他の熱可塑性エラストマー及び酸変性エラストマーの合計質量との割合（ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量：他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量）は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを海相とする観点から、９５：５〜５５：４５であることが好ましい。より好ましくは、９０：１０〜６０：４０である。

また、本発明において熱可塑性樹脂材料中のポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量は、特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５５質量％〜９５質量％であることが好ましく、６０質量％〜９０質量％であることがさらに好ましい。ポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量を、熱可塑性樹脂材料の総量に対して、５５質量％〜９５質量％とすることで、熱可塑性樹脂材料の特性を十分に発揮させることができ、タイヤの引張弾性率及び破断性を向上させることができる。
熱可塑性樹脂材料には、所望に応じて、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。

熱可塑性樹脂材料は、既述のポリアミド系熱可塑性エラストマー、及び酸変性エラストマー、（熱可塑性樹脂材料が他の熱可塑性エラストマーを含むときは、更に、当該他の熱可塑性エラストマー）を混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、溶融混合することにより得ることができる。ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、酸変性エラストマーと、他の熱可塑性エラストマーとの混合比は、既述の割合に準ずる。溶融混合して得られた樹脂は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。

熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率（以下、特に特定しない限り本明細書で「弾性率」とは引張弾性率を意味する。）としては、１００〜１０００ＭＰａが好ましく、１００〜８００ＭＰａがさらに好ましく、１００〜７００ＭＰａが特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、１００〜１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的におこなうことができる。

熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５〜２０ＭＰａが好ましく、５〜１７ＭＰａがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０〜７０％が好ましく、１５〜６０％がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良くすることができる。

熱可塑性樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

熱可塑性樹脂材料のＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０〜１５０℃が好ましく、５０〜１３０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、トレッド等の加流工程における変形を抑制することすることができる。

［補強コード層を構成する樹脂材料］
本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有していてもよい。
また、補強コード層には、樹脂材料を含めて構成することができる。このように、補強コード層に樹脂材料が含まれていると、補強コードをクッションゴムで固定する場合と比して、タイヤと補強コード層との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード部材をタイヤ骨格体に密着・固定することができる。上述のように「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
更に、補強コードがスチールコードの場合、タイヤ処分時に補強コードをクッションゴムから分離しようとすると、加硫ゴムは加熱だけでは補強コードと分離させるのが難しいのに対し、樹脂材料は加熱のみで補強コードと分離することが可能である。このため、タイヤのリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は通常加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低い。このため、補強コード層が樹脂材料を多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

補強コード層に用いることのできる前記熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。

前記熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。

前記熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。
また、樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

補強コード層に用いられる樹脂材料の弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張弾性率）は、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。前記樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、前記樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の０．１倍以上の場合には、補強コード層を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。
また、前記補強コード層に樹脂材料を含めた場合、補強コードの引き抜き性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、前記補強コード部材はその表面が２０％以上樹脂材料に覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。また、前記補強コード層中の樹脂材料の含有量は、補強コードを除いた補強コード層を構成する材料の総量に対して、補強コードの引き抜き性を高める観点から、２０質量％以上が好ましく、５０質量％以上が更に好ましい。

［第１の実施形態］
以下に、図面に従って本発明のタイヤの第１の実施形態に係るタイヤを説明する。
本実施形態のタイヤ１０について説明する。図１（Ａ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図１（Ｂ）は、リムに装着したビード部の断面図である。図１に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

図１（Ａ）に示すように、タイヤ１０は、図１（Ｂ）に示すリム２０のビードシート部２１及びリムフランジ２２に接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）と、からなるタイヤケース１７を備えている。

ここで、本実施形態のタイヤケース１７は、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産社製「ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ９０５５Ｘ１」）と、α−オレフィン系熱可塑性エラストマー（三井化学社製「タフマー、ＭＨ７０１０」）との混合材料〔熱可塑性樹脂材料の酸価１．１１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〕で構成される熱可塑性樹脂材料により形成されている。本実施形態においてタイヤケース１７は、本発明に係る熱可塑性樹脂材料のみで形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位毎（サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２など）に異なる特徴を有する他の熱可塑性樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。

本実施形態のタイヤケース１７は、本発明に係る熱可塑性樹脂材料で形成された一対のタイヤケース半体（タイヤ骨格片）１７Ａ同士を接合させたものである。タイヤケース半体１７Ａは、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形等で成形された同一形状の円環状のタイヤケース半体１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することで形成されている。本発明に係る熱可塑性樹脂材料には、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーが含まれている。特に、熱可塑性樹脂材料の酸価が０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満である場合には、熱可塑性樹脂材料の流動性に優れ、溶融粘度も増大しすぎないため、射出成形性に優れる。
なお、タイヤケース１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよい。

熱可塑性樹脂材料で形成されるタイヤケース半体１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができる。このため、従来のようにゴムでタイヤケースを成形する場合に比較して、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間を省略することができる。
また、本実施形態では、タイヤケース半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体１７Ａと他方のタイヤケース半体１７Ａとが同一形状とされているので、タイヤケース半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むメリットもある。

本実施形態において、図１（Ｂ）に示すようにビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略することもできる。なお、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。

本実施形態では、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、タイヤケース１７を構成する熱可塑性樹脂材料よりもシール性に優れた材料、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。このシール層２４はタイヤケース１７（ビート部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。タイヤケース１７を構成する熱可塑性樹脂材料よりもシール性に優れた材料としては、タイヤケース１７を構成する熱可塑性樹脂材料に比して軟質な材料を用いることができる。シール層２４に用いることのできるゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、熱可塑性樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４は省略してもよく、熱可塑性樹脂材料よりもシール性に優れる他の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマー）を用いてもよい。このような他の熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル樹脂等の樹脂やこれら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーを用いることもでき、例えば、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、或いは、これらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。

図１に示すように、クラウン部１６には、タイヤケース１７を構成する熱可塑性樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６がタイヤケース１７の周方向に巻回されている。補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、補強コード層２８を形成している。補強コード層２８のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース１７を構成する熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が配置されている。

図２を用いて補強コード２６によって形成される補強コード層２８について説明する。図２は、第１実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。図２に示されるように、補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、タイヤケース１７の外周部の一部と共に図２において破線部で示される補強コード層２８を形成している。補強コード２６のクラウン部１６に埋設された部分は、クラウン部１６（タイヤケース１７）を構成する熱可塑性樹脂材料と密着した状態となっている。補強コード２６としては、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又は、スチール繊維を撚ったスチールコードなどこれら繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、本実施形態において補強コード２６としては、スチールコードが用いられている。

また、図２において埋設量Ｌは、タイヤケース１７（クラウン部１６）に対する補強コード２６のタイヤ回転軸方向への埋設量を示す。補強コード２６のクラウン部１６に対する埋設量Ｌは、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることがさらに好ましい。そして、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されることが最も好ましい。補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／２を超えると、補強コード２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。また、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（外周面）がフラットになり、補強コード２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置されても補強コード周辺部に空気が入るのを抑制することができる。なお、補強コード層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。

上述のように補強コード層２８のタイヤ径方向外周側にはトレッド３０が配置されている。このトレッド３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を構成する熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

以下、本発明のタイヤの製造方法について説明する。
（タイヤケース成形工程）
まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体Ａの接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。尚、本実施形態においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧して、タイヤケース半体を接合させてもよい。

（補強コード部材巻回工程）
次に、補強コード巻回工程について図３を用いて説明する。図３は、コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図３において、コード供給装置５６は、補強コード２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、コード２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０のコード２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、及び第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本実施形態において、第１のローラ６０または第２のローラ６４の表面は、溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。なお、本実施形態では、コード供給装置５９は、第１のローラ６０または第２のローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。

また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２を備えている。また、コード加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間をコード２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱されたコード２６を排出する排出口７６とを備えている。

本工程においては、まず、コード加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した補強コード２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、補強コード２６の温度を１００〜２００℃程度に加熱）する。加熱された補強コード２６は、排出口７６を通り、図３の矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード２６がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化し、加熱された補強コード２６の少なくとも一部がクラウン部１６の外周面に埋設される。このとき、溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料に加熱された補強コード２６が埋設されるため、熱可塑性樹脂材料と補強コード２６とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。これにより、補強コード２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。なお、補強コード２６をタイヤケース１７の熱可塑性樹脂材料の融点よりも高温に加熱することで、補強コード２６が接触した部分の熱可塑性樹脂材料の溶融又は軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部１６の外周面に補強コード２６を埋設しやすくなると共に、効果的にエア入りを抑制することができる。

また、補強コード２６の埋設量Ｌは、補強コード２６の加熱温度、補強コード２６に作用させるテンション、及び第１のローラ６０による押圧力等によって調整することができる。そして、本実施形態では、補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上となるように設定されている。なお、補強コード２６の埋設量Ｌとしては、直径Ｄの１／２を超えることがさらに好ましく、補強コード２６全体が埋設されることが最も好ましい。

このようにして、加熱した補強コード２６をクラウン部１６の外周面に埋設しながら巻き付けることで、タイヤケース１７のクラウン部１６の外周側に補強コード層２８が形成される。

次に、タイヤケース１７の外周面に加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けてタイヤケース１７の外周面にトレッド３０を、接着剤などを用いて接着する。なお、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。

そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

（作用）
本実施形態のタイヤ１０では、タイヤケース１７が熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、引張弾性率、及び破断性に優れ、さらに構造が簡素化できる為、従来のゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ１０を自動車に適用すると、軽量化することができ、燃費を抑えることができる。
特に、タイヤケース１７の形成に用いる熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満であることで、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを海相、酸変性エラストマー、又は、酸変性エラストマー及び他の熱可塑性エラストマー（未変性）を島相とする海島構造を有する熱可塑性樹脂材料中に、島相が微分散することとなり、タイヤ１０の耐衝撃性、引張弾性、及び破断性が向上する。

また、熱可塑性樹脂材料の構成成分の１つであるポリアミド系熱可塑性エラストマーは補強コード２６に対する密着性が高く、さらに溶着強度等の固定性能に優れている。このため、補強コード巻回工程において補強コード２６の周囲に空気が残る現象（エア入り）を抑制することができる。補強コード２６への密着性及び溶着性が高く、さらに補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されていると、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのを効果的に抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合であっても、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）の剥離などが生じるのが抑制されタイヤ１０の耐久性が向上する。

また、本実施形態のタイヤ１０では、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に熱可塑性樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６が周方向へ螺旋状に巻回されていることから耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上することで、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。

また、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視（図１に示される断面）で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に補強コード２６の少なくとも一部が埋設され且つ熱可塑性樹脂材料に密着していることから、製造時のエア入りが抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのが抑制される。これにより、補強コード２６、タイヤケース１７、及びトレッド３０に剥離などが生じるのが抑制され、タイヤ１０の耐久性が向上する。

そして、図２に示すように、補強コード２６の埋設量Ｌが直径Ｄの１／５以上となっていることから、製造時のエア入りが効果的に抑制されており、走行時の入力などによって補強コード２６が動くのがさらに抑制される。
このように補強コード層２８が、熱可塑性樹脂材料を含んで構成されていると、補強コード２６をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤケース１７と補強コード層２８との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード２６をタイヤケース１７に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。更に、補強コードがスチールコードの場合、タイヤ処分時に補強コード２６を加熱によって熱可塑性樹脂材料から容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ１０のリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は通常加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低い。このため、補強コード層が樹脂材料を多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

また、路面と接触するトレッド３０を熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のあるゴム材で構成していることから、タイヤ１０の耐摩耗性が向上する。
さらに、ビード部１２には、金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。

またさらに、ビード部１２のリム２０と接触する部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性のあるゴム材からなるシール層２４が設けられていることから、タイヤ１０とリム２０との間のシール性が向上する。このため、リム２０と熱可塑性樹脂材料とでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層２４を設けることでリムフィット性も向上する。

上述の実施形態では、補強コード２６を加熱し、加熱した補強コード２６が接触する部分の熱可塑性樹脂材料を溶融又は軟化させる構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を加熱せずに熱風生成装置を用い、補強コード２６が埋設されるクラウン部１６の外周面を加熱した後、補強コード２６をクラウン部１６に埋設するようにしてもよい。

また、第１実施形態では、コード加熱装置５９の熱源をヒーター及びファンとしているが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード２６を輻射熱（例えば、赤外線など）で直接加熱する構成としてもよい。

さらに、第１実施形態では、補強コード２６を埋設した熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化した部分を金属製の第２のローラ６４で強制的に冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、熱可塑性樹脂材料の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却固化する構成としてもよい。

また、第１実施形態では、補強コード２６を加熱する構成としたが、例えば、補強コード２６の外周をタイヤケース１７と同じ熱可塑性樹脂材料で被覆する構成としてもよく、この場合には、被覆補強コードをタイヤケース１７のクラウン部１６に巻き付ける際に、補強コード２６と共に被覆した熱可塑性樹脂材料も加熱することで、クラウン部１６への埋設時におけるエア入りを効果的に抑制することができる。

また、補強コード２６は螺旋巻きするのが製造上は容易だが、幅方向で補強コード２６を不連続とする方法等も考えられる。

第１実施形態のタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。

前記完全なチューブ形状のタイヤとしては、例えば、図４に示すように、円環状とされたタイヤ骨格体をタイヤ幅方向に３本配置した態様であってもよい。図４は、他の実施形態に係るタイヤの断面図である。図４に示すように、タイヤ８６は、トレッドゴム層８７と、第１実施形態と同様の樹脂材料からなる円環状とされた中空のチューブ（タイヤ骨格体）８８と、ベルト（補強コード）８９と、リム９０とを備えている。チューブ８８は、タイヤ８６のタイヤ幅方向に３本並んで配置されている。チューブ８８の外周部には、ベルト８９を埋設したトレッドゴム層８７が接着されている。また、チューブ８８は、チューブ８８と係合する凹部を備えたリム９０に装着されている。なお、このタイヤ８６にはビードコアは設けられていない。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

［第２の実施形態］
次に、図面に従って本発明のタイヤの製造方法及びタイヤの第２実施形態について説明する。本実施形態のタイヤは、上述の第１実施形態と同様に、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。このため、以下の図において、前記第１実施形態と同様の構成については同様の番号が付される。図５（Ａ）は、第２実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図であり、図５（Ｂ）は第２実施形態のタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。また、図６は、第２実施形態のタイヤの補強層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。

第２実施形態のタイヤは、上述の第１実施形態と同様に、タイヤケース１７がポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産社製「ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ９０５５Ｘ１」）と、α−オレフィン系熱可塑性エラストマー（三井化学社製「タフマー、ＭＨ７０１０」）との混合材料〔熱可塑性樹脂材料の酸価１．１１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〕で形成されている。本実施形態においてタイヤ２００は、図５及び図６に示すように、クラウン部１６に、被覆コード部材２６Ｂが周方向に巻回されて構成された補強コード層２８（図６では破線で示されている）が積層されている。この補強コード層２８は、タイヤケース１７の外周部を構成し、クラウン部１６の周方向剛性を補強している。なお、補強コード層２８の外周面は、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに含まれる。

この被覆コード部材２６Ｂは、タイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料よりも剛性が高いコード部材２６Ａにタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料とは別体の被覆用樹脂材料２７を被覆して形成されている。また、被覆コード部材２６Ｂはクラウン部１６との接触部分において、被覆コード部材２６Ｂとクラウン部１６とが接合（例えば、溶接、又は接着剤で接着）されている。

また、被覆用樹脂材料２７の弾性率は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。被覆用樹脂材料２７の弾性率がタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、被覆用樹脂材料２７の弾性率がタイヤケース１７を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の０．１倍以上の場合には、補強コード層２８を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。なお、本実施形態では、被覆用樹脂材料２７として熱可塑性樹脂材料と同様の材料（本実施形態では宇部興産(株)製「ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ９０５５Ｘ１」と、三井化学社製「タフマー、ＭＨ７０１０」）との混合材料〔熱可塑性樹脂材料の酸価１．１１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ〕）が用いられている。

また、図６に示すように、被覆コード部材２６Ｂは、断面形状が略台形状とされている。なお、以下では、被覆コード部材２６Ｂの上面（タイヤ径方向外側の面）を符号２６Ｕで示し、下面（タイヤ径方向内側の面）を符号２６Ｄで示す。また、本実施形態では、被覆コード部材２６Ｂの断面形状を略台形状とする構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、断面形状が下面２６Ｄ側（タイヤ径方向内側）から上面２６Ｕ側（タイヤ径方向外側）へ向かって幅広となる形状を除いた形状であれば、いずれの形状でもよい。

図６に示すように、被覆コード部材２６Ｂは、周方向に間隔をあけて配置されていることから、隣接する被覆コード部材２６Ｂの間に隙間２８Ａが形成されている。このため、補強コード層２８の外周面は、凹凸とされ、この補強コード層２８が外周部を構成するタイヤケース１７の外周面１７Ｓも凹凸となっている。

タイヤケース１７の外周面１７Ｓ（凹凸含む）には、微細な粗化凹凸が均一に形成され、その上に接合剤を介して、クッションゴム２９が接合されている。このクッションゴム２９は、径方向内側のゴム部分が粗化凹凸に流れ込んでいる。

また、クッションゴム２９の上（外周面）にはタイヤケース１７を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が接合されている。

なお、トレッド３０に用いるゴム（トレッドゴム３０Ａ）は、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を形成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターン（図示省略）が形成されている。

次に本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
（タイヤ骨格形成工程）
（１）まず、上述の第１実施形態と同様にして、タイヤケース半体１７Ａを形成し、これを接合金型によって加熱・押圧し、タイヤケース１７を形成する。

（補強コード部材巻回工程）
（２）本実施形態におけるタイヤの製造装置は、上述の第１実施形態と同様であり、上述の第１実施形態の図３に示すコード供給装置５６において、リール５８にコード部材２６Ａを被覆用樹脂材料２７（本実施形態では熱可塑性材料）で被覆した断面形状が略台形状の被覆コード部材２６Ｂを巻き付けたものが用いられる。

まず、ヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。リール５８から巻き出した被覆コード部材２６Ｂを、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、被覆コード部材２６Ｂの外周面の温度を、被覆用樹脂材料２７の融点以上）とする。ここで、被覆コード部材２６Ｂが加熱されることにより、被覆用樹脂材料２７が溶融又は軟化した状態となる。

そして被覆コード部材２６Ｂは、排出口７６を通り、紙面手前方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻回される。このとき、クラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂの下面２６Ｄが接触する。そして、接触した部分の溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料２７はクラウン部１６の外周面上に広がり、クラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂが溶着される。これにより、クラウン部１６と被覆コード部材２６Ｂとの接合強度が向上する。

（粗化処理工程）
（３）次に、図示を省略するブラスト装置にて、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに向け、タイヤケース１７側を回転させながら、外周面１７Ｓへ投射材を高速度で射出する。射出された投射材は、外周面１７Ｓに衝突し、この外周面１７Ｓに算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となる微細な粗化凹凸を形成する。
このようにして、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに微細な粗化凹凸が形成されることで、外周面１７Ｓが親水性となり、後述する接合剤の濡れ性が向上する。

（積層工程）
（４）次に、粗化処理を行なったタイヤケース１７の外周面１７Ｓに接合剤を塗布する。
なお、接合剤としては、ハロゲン化ゴム系接着剤等のゴム系接着剤（例えば、塩化ゴム系接着剤）、トリアジンチオール系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤など、特に制限はないが、クッションゴム２９が加硫できる温度（９０℃〜１４０℃）で反応することが好ましい。

（５）次に、接合剤が塗布された外周面１７Ｓに未加硫状態のクッションゴム２９を１周分巻き付け、そのクッションゴム２９の上に例えば、ゴムセメント組成物などの接合剤を塗布し、その上に加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴム３０Ａを１周分巻き付けて、生タイヤケース状態とする。

（加硫工程）
（６）次に生タイヤケースを加硫缶やモールドに収容して加硫する。このとき、粗化処理によってタイヤケース１７の外周面１７Ｓに形成された粗化凹凸に未加硫のクッションゴム２９が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだクッションゴム２９により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が向上する。すなわち、クッションゴム２９を介してタイヤケース１７とトレッド３０との接合強度が向上する。

（８）そして、タイヤケース１７のビード部１２に、樹脂材料よりも軟質である軟質材料からなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ２００の完成となる。

（作用）
本実施形態のタイヤ２００では、タイヤケース１７が熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、耐熱性、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れ、さらに構造が簡素化できる為、従来のゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ２００は、耐摩擦性および耐久性が高い。

また、補強コード層２８が、被覆コード部材２６Ｂを含んで構成されていると、補強コード２６Ａを単にクッションゴム２９で固定する場合と比してタイヤケース１７と補強コード層２８との硬さの差を小さくできるため、更に被覆コード部材２６Ｂをタイヤケース１７に密着・固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。更に、補強コードがスチールコードの場合に、タイヤ処分時に被覆コード部材２６Ｂからコード部材２６Ａを加熱によって容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ２００のリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は通常加硫ゴムに比して損失係数（Ｔａｎδ）が低い。このため、補強コード層が樹脂材料を多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、加硫ゴムに比して相対的に弾性率の高い樹脂材料は、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。

本実施形態のタイヤの製造方法では、タイヤケース１７とクッションゴム２９及びトレッドゴム３０Ａとを一体化するにあたり、タイヤケース１７の外周面１７Ｓが粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤケース１７を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、接合剤の濡れ性が向上する。これにより、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度を確保することができる。

特に、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに凹凸が構成されていても、凹部（隙間２８Ａ）に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度を確保することができる。

一方、クッションゴム２９がタイヤケース１７の外周面１７Ｓの粗化処理された領域内に積層されることから、タイヤケース１７とクッションゴムとの接合強度を効果的に確保することができる。

加硫工程において、クッションゴム２９を加硫した場合、粗化処理によってタイヤケース１７の外周面１７Ｓに形成された粗化凹凸にクッションゴム２９が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだクッションゴム２９により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が向上する。

このような、タイヤの製造方法にて製造されたタイヤ２００は、タイヤケース１７とクッションゴム２９との接合強度が確保される、すなわち、クッションゴム２９を介してタイヤケース１７とトレッド３０との接合強度が確保される。これにより、走行時などにおいて、タイヤ２００のタイヤケース１７の外周面１７Ｓとクッションゴム２９との間の剥離が抑制される。

また、タイヤケース１７の外周部を補強コード層２８が構成していることから、外周部を補強コード層２８以外のもので構成しているものと比べて、耐パンク性及び耐カット性が向上する。

また、被覆コード部材２６Ｂを巻回して補強コード層２８が形成されていることから、タイヤ２００の周方向剛性が向上する。周方向剛性が向上することで、タイヤケース１７のクリープ（一定の応力下でタイヤケース１７の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制され、且つ、タイヤ径方向内側からの空気圧に対する耐圧性が向上する。

本実施形態では、タイヤケース１７の外周面１７Ｓに凹凸を構成したが、本発明はこれに限らず、外周面１７Ｓを平らに形成する構成としてもよい。
また、タイヤケース１７は、タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を被覆用熱可塑性材料で覆うようにして補強コード層を形成してもよい。この場合、溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料を補強コード層２８の上に吐出して被覆層を形成することができる。また、押出機を用いずに、溶着シートを加熱し溶融又は軟化状態にして、補強コード層２８の表面（外周面）に貼り付けて被覆層を形成してもよい。

上述の第２実施形態では、ケース分割体１７Ａを接合してタイヤケース１７を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース１７を一体的に形成してもよい。

第２実施形態のタイヤ２００は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ２００とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ２００は、例えば、完全なチューブ形状（例えば図４に示す形状）であってもよい。

第２実施形態では、タイヤケース１７とトレッド３０との間にクッションゴム２９を配置したが、本発明はこれに限らず、クッションゴム２９を配置しない構成としてもよい。

また、第２実施形態では、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材２６Ｂが幅方向で不連続となるように巻回する構成としてもよい。

第２実施形態では、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱可塑性材料とし、この被覆用樹脂材料２７を加熱することにより溶融又は軟化状態にしてクラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂを溶着する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、被覆用樹脂材料２７を加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部１６の外周面に被覆コード部材２６Ｂを接着する構成としてもよい。
また、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱硬化性樹脂とし、被覆コード部材２６Ｂを加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部１６の外周面に接着する構成としてもよい。

さらに、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱硬化性樹脂とし、タイヤケース１７を熱可塑性樹脂材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース１７の被覆コード部材２６Ｂが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態にして被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に溶着してもよい。

また、さらに、被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７を熱可塑性材料とし、タイヤケース１７を熱可塑性樹脂材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース１７の被覆コード部材２６Ｂが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態としつつ、被覆用樹脂材料２７を加熱し溶融又は軟化状態にして被覆コード部材２６Ｂをクラウン部１６の外周面に溶着してもよい。
なお、タイヤケース１７及び被覆コード部材２６Ｂの両者を加熱して溶融又は軟化状態にした場合、両者が良く混ざり合うため接合強度が向上する。また、タイヤケース１７を形成する樹脂材料、及び被覆コード部材２６Ｂを形成する被覆用樹脂材料２７をともに熱可塑性樹脂材料とする場合には、同種の熱可塑性材料、特に同一の熱可塑性材料とすることが好ましい。

また、さらに、粗化処理を行なったタイヤケース１７の外周面１７Ｓに、コロナ処理やプラズマ処理等を用い、外周面１７Ｓの表面を活性化し、親水性を高めた後、接着剤を塗布してもよい。

また、さらに、タイヤ２００を製造するための順序は、第２実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

以上、本発明の具体的な態様について第１実施形態及び第２実施形態を用いて説明したが本発明は上述の態様に限定されるものではない。

本発明のタイヤは第１実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
（１−１）本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、本発明に係る熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象（エア入り）を更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間（タイヤ骨格体含む）に剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。

（１−２）本発明のタイヤは、前記補強コード層の径方向外側に前記熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。

（１−３）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。
このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の１／５以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。

（１−４）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。
このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体（すなわちタイヤ）を強固に保持させることができる。

（１−５）本発明のタイヤは、前記ビード部が前記リムと接触する部分に前記熱可塑性樹脂材料よりもシール性（リムとの密着性）の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。
このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤ（タイヤ骨格体）とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、前記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。

（１−６）本発明のタイヤの製造方法は、少なくとも、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー又は前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー及び該エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、によって構成することができる。

（１−７）前記タイヤの製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。
このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。

（１−８）前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。
このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。

（１−９）前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の１／５以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。
このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の１／５以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。

（１−１０）前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。
このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。

（１−１１）前記タイヤの製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。
このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。

（１−１２）前記タイヤの製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。
このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。

（１−１３）前記製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。
このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却するで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。

また、本発明のタイヤは第２実施形態において説明したように以下のように構成することができる。
（２−１）本発明のタイヤは、前記製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。
このように、粗化処理工程を設けると、熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性（接着性）が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（２−２）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作製することができる。
このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲（凹壁、凹底）の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。

（２−３）本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同種又は別の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。
このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。

（２−４） 本発明のタイヤは、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。
このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いたとする場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。

（２−５） 本発明のタイヤは、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。
このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。

（２−６） 本発明のタイヤは、前記粗化処理工程において、算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。
このように、粗化処理工程において算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

（２−７） 本発明のタイヤは、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。
このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム（加硫済み）により、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。

なお、加硫済みとは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度に至っていない状態をいう。

（２−９） 本発明のタイヤは、本発明に係る熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。
このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。

以下、本発明について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。なお、以下に示す実施例６及び８は、本発明に対する参考例として示すものである。
まず。上述の第１実施形態に従って、実施例及び比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表１に記載の材料を用いた。また、実施例及び比較例と同条件で形成したタイヤケースと同じ成分組成である１２．７ｍｍ×１２７ｍｍ、厚み１．６ｍｍの試料片を作成し、射出成形性、引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及び破断状態について評価した。結果を表１に示す。また、各試料片の作製方法、各評価方法及び評価条件は以下の通りである。

＜試料片の作製＞
１．ポリアミド系熱可塑性エラストマー
宇部興産社製、ＵＢＥＳＴＡ、ＸＰＡ９０５５Ｘ１
２．α−オレフィン系熱可塑性エラストマー
１）三井化学社製、タフマー、ＭＡ８５１０
２）三井化学社製、タフマー、ＭＨ７００７
３）三井化学社製、タフマー、ＭＨ７０１０
４）三井化学社製、タフマー、ＭＨ７０２０
５）三井化学社製、タフマー、Ａ１０５０Ｓ
３．スチレン系熱可塑性エラストマー〔完全水素添加型（ＳＥＢＳ）〕
１）旭化成社製、タフテック、Ｈ１０４１
２）旭化成社製、タフテック、Ｍ１９３１

上記熱可塑性エラストマーを、表１に示す組成で混合（質量基準）して、（株）東洋精機製作所製、ＬＡＢＯＰＬＡＳＴＯＭＩＬＬ ５０ＭＲ ２軸押出し機により混練し、ペレットを得た。なお、比較例１においては、混合系とせず、ポリアミド系熱可塑性エラストマーのペレットを用意した。

用意した実施例、及び比較例の各ペレットを用い、次の条件で射出成形して、試料片を得た。
射出成形には、住友重工社製、ＳＥ３０Ｄを用い、成形温度２００℃〜２３５℃、金型温度７０℃〜８０℃とし、１２．７ｍｍ×１２７ｍｍ、厚み１．６ｍｍの金型を用いた。
なお、実施例６及び実施例８の各ペレットを用いた射出成形においては、上記条件では射出成形することができなかったため、（株）小平製作所製の電熱プレスを用い、実施例６及び実施例８の各ペレットを１２ＭＰａにて５分間加圧して、２００ｍｍ×２００ｍｍ、厚み２ｍｍの成形体を得た。

＜熱可塑性樹脂材料の酸価の測定＞
熱可塑性樹脂材料の酸価は、実施例及び比較例で用いた各エラストマーについて、ナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）を用いて中和滴定を行った際に用いられたナトリウムメトキシド（ＣＨ_３ＯＮａ）の質量〔ｍｇ〕から、前記式（１）又は式（２）に基づき算出した。結果を表１に示す。

＜評価方法＞
１．流動性評価〔ＭＦＲ（ｇ／１０分、２３０℃）〕及び射出成形性評価
実施例、及び比較例の各ペレットについて、東洋精機製作所社製、セミメルトインデクサ ２Ａ型を用い、ＡＳＴＭ Ａ１２３８（Ｂ法）に基づき、２１．１８Ｎ、４９．０３Ｎ、又は９８．０７Ｎの荷重をかけて、流動性（ＭＦＲ）を測定した。なお、測定は、荷重の小さいもの（２１．１８Ｎ）から始め、この条件ではＭＦＲが測定できない場合には、より大きい荷重をかけて測定した。測定開始後、３分経過した後も測定が開始されないものについては、表１に「−」を示した。
また、上記の住友重工社製、ＳＥ３０Ｄを用い、成形温度２００℃〜２３５℃、金型温度７０℃〜８０℃の条件での射出成形性評価を行ない、表１に示した。当該条件での射出成形が可能であったものを○、当該条件では射出成形ができなかったものについては△として表１に示した。

２．引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及び破断状態評価
上記射出成形で得た試料片を打ち抜き、ＪＩＳＫ６２５１−１９９３に規定されるダンベル状試験片（５号形試験片）を作製した。
島津製作所社製、島津オートグラフ、ＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用いて、得られたダンベル状試験片を引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張ることにより、試料片の引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及び破断状態を調べた。

破断状態は、試料片の断面を目視観察し、下記評価基準に基づき、評価した。
−評価基準−
○：試料片は、延性破壊により破断した。
△：試料片は、層状破壊により破断した。
×：試料片は、脆性破壊により破断した。

２．ＳＥＭ写真観察
実施例１、実施例８、及び比較例３の試料片の断面を、日立製作所社製の走査型電子顕微鏡Ｓ−４３００で観察し、得られたＳＥＭ写真を、それぞれ、図７、図８、及び図９に示した。

表１からわかるように、実施例１〜８に示す試料片は、引張弾性率の低下と破断性との両立を図ることができた。従って、実施例１〜８に示す試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いて形成されたタイヤケースを用いて製造されたタイヤは、引張弾性率の低下と破断性との両立を図ることができることは明らかである。従って、かかるタイヤを用いて構成される自動車は乗り心地がよく、仮にタイヤに傷が入っても、炸裂破損し難いと推察される。
なお、実施例及び比較例で形成した各タイヤについて、ＪＩＳ Ｄ４２３０−１９９９ （高速性能試験Ｂ）に準じて高速性能試験を行ったところ、いずれのタイヤも、完走し、走行上の安全性も問題なかった。
また、実施例１及び実施例８で用いた試料片のＳＥＭ写真（図７、及び図８）からは、酸変性エラストマーの酸変性部位である島相が、樹脂中に微分散していることがわかる。一方、比較例３で用いた試料片のＳＥＭ写真（図９）を参照すると、色の薄いマトリックス（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）中に、色の濃い大きな相（ポリスチレン系熱可塑性エラストマー）が存在していることがわかる。比較例３で用いたポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、酸変性されていないため、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーと混ざりにくく、破断性の点で、実施例に及ばないものと考えられる。
このように、実施例１及び実施例８で用いた試料片が、引張弾性及び破断性に優れることがＳＥＭ写真から裏付けられた。

１０，２００ タイヤ
１２ ビード部
１６ クラウン部（外周部）
１８ ビードコア
２０ リム
２１ ビードシート
２２ リムフランジ
１７ タイヤケース（タイヤ骨格体）
２４ シール層（シール部）
２６ 補強コード（補強コード部材）
２６Ａ コード部材（補強コード部材）
２８ 補強コード層
３０ トレッド
Ｄ 補強コードの直径（補強コード部材の直径）
Ｌ 補強コードの埋設量（補強コード部材の埋設量）

Claims (7)

1. 少なくとも、熱可塑性樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有する空気入りタイヤであって、
   前記タイヤ骨格体は、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回された補強コード部材を含みかつ樹脂材料を含む補強コード層を有し、
   前記補強コード層に用いられる前記樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が、前記タイヤ骨格体を形成する前記熱可塑性樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）の０．１倍から１０倍であり、
   前記熱可塑性樹脂材料が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマー及び該他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含み、
   前記他の熱可塑性エラストマーはα−オレフィン系熱可塑性エラストマー及びスチレン系熱可塑性エラストマーからなる群より選ばれる少なくとも一種であり、
   前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量と、前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量との割合（前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量：前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量）が、９０：１０〜６０：４０であり、
   前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量が５５質量％〜９５質量％であり、
   前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満である空気入りタイヤ。
2. 前記熱可塑性樹脂材料が、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーで構成される海相と、前記酸変性エラストマー、又は前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの混合物で構成される島相と、を有する海島構造を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ骨格体は、前記補強コード層として、周方向に巻回された前記補強コード部材を有する層のみ有する請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 少なくとも、ポリアミド系熱可塑性エラストマーと、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマー、又は前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の他の熱可塑性エラストマー及び該他の熱可塑性エラストマーを酸変性してなる酸変性エラストマーの混合物と、を含む熱可塑性樹脂材料であって、前記他の熱可塑性エラストマーがα−オレフィン系熱可塑性エラストマー及びスチレン系熱可塑性エラストマーからなる群より選ばれる少なくとも一種であり、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量と、前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量との割合（前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの質量：前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの合計質量）が、９０：１０〜６０：４０であり、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの含有量が５５質量％〜９５質量％であり、前記熱可塑性樹脂材料の酸価が、０．１ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ以上２．２ｍｇ−ＣＨ_３ＯＮａ／ｇ未満である熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、
   前記タイヤ骨格片の接合部に熱を付与し対となる２以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、
   前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回された補強コード部材を含み、かつ引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が前記熱可塑性樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３）の０．１倍から１０倍である樹脂材料を含む補強コード層を形成する補強コード層形成工程と、を含む空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記タイヤ骨格片形成工程は、前記熱可塑性樹脂材料を用いて射出成形する工程を含む請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記熱可塑性樹脂材料が、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーで構成される海相と、前記酸変性エラストマー、又は前記他の熱可塑性エラストマー及び前記酸変性エラストマーの混合物で構成される島相と、を有する海島構造を有する請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記補強コード層形成工程は、前記補強コード層として、周方向に巻回された前記補強コード部材を有する層のみ形成する工程である請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの製造方法。