JP5797367B1 - 車両 - Google Patents

Abstract

車体フレームとともに傾斜可能な左前輪および右前輪と、車体フレームとともに傾斜可能な後輪とを備えた車両において、燃料タンクの容量を確保しながら、運転時の重心位置の変化量が小さい車両を提供すること。燃料タンク２１０が、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の上下方向において、リンク機構１４０の上軸線Ａの延長線およびリンク機構１４０の下軸線Ｃの延長線の間に配置され、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の前後方向において、右前輪１３１Ｒが接地する右前輪接地部および左前輪１３１Ｌが接地する左前輪接地部と、後輪１３４が接地する後輪接地部と、の中心と、右前輪接地部および左前輪接地部と、の中心Ｆ１と、右前輪接地部および左前輪接地部と、後輪接地部と、の中心と、後輪接地部と、の中心Ｆ２と、の間に、配置される構成を採る。

Description

本発明は、左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、左右旋回時に車体フレームとともに傾斜可能な左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、車体フレームとともに傾斜可能な後輪と、を備えた車両に関する。

左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２および非特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。

特許文献１、２および非特許文献１に記載の車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバとを含んでいる。またリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバとの右端部を支持する右サイドロッド、および上クロスメンバと下クロスメンバとの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。上クロスメンバと下クロスメンバとの中間部は、車体フレームに支持される。上クロスメンバと下クロスメンバとは、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロスメンバと下クロスメンバとは車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における左前輪と右前輪との相対位置が変化する。上クロスメンバと下クロスメンバとは、車体フレームが直立状態において、左前輪および右前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。

非特許文献１に開示の従来の車両は、燃料タンクを、運転者の左右の足が置かれる床部の間に位置するセンタートンネルの中に配置している（例えば、非特許文献１のＰ７６−Ｐ８０、および、特許文献２の図３を参照）。

特開２００５−３１３８７６号公報 米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報

Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社, pp.76-80

燃料を含めた燃料タンクの重量は、燃料の残量に応じて変化する。したがって、運転時の車両の重心位置が、燃料の残量に応じて変化する。

一方、燃料タンクの重量変化を少なくするために、燃料タンクを小さくすると、燃料タンクの容量が少なくなってしまう。

本発明の目的は、車体フレームとともに傾斜可能な左前輪および右前輪と、車体フレームとともに傾斜可能な後輪とを備えた車両において、燃料タンクの容量を確保しながら、運転時の車両の重心位置の変化量が小さい車両を提供することである。

本発明の一態様に係る車両（以下、態様１の車両とも呼ぶ）は、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置され、前記車体フレームと共に前記車両の左右方向へ傾斜可能な右前輪および左前輪と、
前記車体フレームと共に前記車両の左右方向へ傾斜可能な１つの後輪と、
運転者が座る着座面を有するシートと、
上部と、前記右前輪を支持する下部と、を有する右前輪支持装置と、
上部と、前記左前輪を支持する下部と、を有する左前輪支持装置と、
前記右前輪支持装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左前輪支持装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
クランク軸を収容するクランクケース部、および、変速機構を収容するトランスミッションケース部を含み、前記後輪の駆動力を発生するパワーユニットと、
前記パワーユニットに供給される燃料を蓄える燃料タンクと、
前記車体フレームに回転可能に支持され、前記左前輪および前記右前輪の向きを変更するステアリングシャフトと、
を備え、
前記リンク機構は、
前記車体フレームが直立状態の側面視で、前記右前輪および前記左前輪の上方に配置され、
前記車体フレームが直立状態の側面視で、前記上軸線および前記下軸線に垂直な仮想線と鉛直線とのなす角度が、前記ステアリングシャフトの回転軸線と鉛直線とのなす角度よりも小さく、
前記パワーユニットは、
前記車体フレームが直立状態で、前記クランクケース部が、前記車体フレームの上下方向において、前記右前輪の上端、前記左前輪の上端および前記後輪の上端より下方、且つ、前記車体フレームの前後方向において、前記右前輪および前記左前輪と前記後輪との間に配置され、
前記車体フレームが直立状態で、前記クランクケース部および前記トランスミッションケース部が、前記車体フレームの前後方向において、前記右前輪および前記左前輪よりも前記後輪の近くに配置され、
前記シートは、
前記車体フレームが直立状態で、前記着座面が、前記車体フレームの前後方向において、前記クランクケース部および前記トランスミッションケース部の前端と、前記後輪の後端との間に配置され、
前記燃料タンクは、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの上下方向において、前記上軸線の延長線および前記下軸線の延長線の間に配置され、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記右前輪が接地する右前輪接地部および前記左前輪が接地する左前輪接地部と前記後輪が接地する後輪接地部との中心と、前記右前輪接地部および前記左前輪接地部と、の中心と、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心と、前記後輪接地部と、の中心と、の間に、配置される構成を採る。

本発明によれば、大きい重量を有するリンク機構、大きい重量を有するパワーユニット、および、大きい重量を有する運転者が座るシートが、上述のような配置関係となる。そして、このような配置関係の上で、燃料の残量に応じて重量が変化する燃料タンクが、車体フレームの上下方向において、上軸線の延長線および下軸線の延長線の間に配置され、前記車体フレームの前後方向において、右前輪接地部および左前輪接地部と後輪接地部との中心と、右前輪接地部および左前輪接地部と、の中心と、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心と、後輪接地部と、の中心と、の間に、配置される。車体フレームが直立状態の側面視で、上軸線および前記下軸線に垂直な仮想線と鉛直線とのなす角度が、前記ステアリングシャフトの回転軸線と鉛直線とのなす角度よりも小さいことから、上軸線と下軸線との間に燃料タンクを配置することにより、重心の近傍に燃料タンクを配置できる。このような構成により、燃料タンクを、運転者が乗車した状態の車両重心の近傍に、配置することができる。燃料タンクが、運転者が乗車した状態の車両重心の近傍に配置されることにより、燃料の残量に基づく重心位置の変化量が小さい車両を提供することができる。したがって、本発明の構成により、燃料タンクの容量を確保しながら、運転時の重心位置の変化量が小さい車両を提供することができる。

また、本発明は、以下の態様を採用してもよい。

態様２の車両は、態様１の車両において、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの左右方向において、前記燃料タンクの左端が、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの中心と前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの左端との中心よりも左方に配置され、且つ、前記燃料タンクの右端が、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの中心と前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの右端との中心よりも右方に配置される、構成を採る。

態様２の車両においては、車両の前部が、左前輪および右前輪を左右方向に並べて配置できる車幅を有する。よって、横幅が大きい燃料タンクを車両に搭載しやすい。さらに、態様２の車両によれば、燃料タンクの左端が、上クロスメンバおよび下クロスメンバの中心と上クロスメンバおよび下クロスメンバの左端との中心よりも左方に配置され、且つ、燃料タンクの右端が、上クロスメンバおよび下クロスメンバの中心と上クロスメンバおよび下クロスメンバの右端との中心よりも右方に配置される。よって、燃料タンクの左右方向の幅が大きくなる。このため、燃料タンクの容量を確保しつつ、燃料タンクの高さ幅を小さくできる。したがって、燃料タンクの容量を確保しながら、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量がより小さい車両を提供することができる。

態様３の車両は、態様１の車両において、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記燃料タンクの後端が、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心より前方に配置される、構成を採る。

態様３の車両によれば、燃料タンクは、車体フレームの上下方向において、上軸線の延長線および下軸線の延長線の間で、前記車体フレームが直立状態で、車体フレームの前後方向において、燃料タンクの後端が、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心より前方に配置されるため、運転者が乗車した状態の車両重心に近い高い位置に配置される。また、車体フレームが直立状態の側面視で、上軸線および下軸線に垂直な仮想線と鉛直線とのなす角度が、ステアリングシャフトの回転軸線と鉛直線とのなす角度よりも小さいため、車両の傾斜に伴う車体フレームの前後方向におけるリンク機構の可動範囲は小さい。そのため、燃料タンクの後端が、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心より前方に配置されても、燃料タンクの容量が小さくなることを抑制できる。

よって、燃料タンクの容量をより大きく確保可能でありながら、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量が小さい車両を提供することができる。

態様４の車両は、態様１の車両において、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記燃料タンクの前端が、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心より後方に配置される、構成を採る。

態様４の車両によれば、
前記車体フレームが直立状態で、車体フレームの前後方向において、燃料タンクの後端が、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心より後方に配置されるため、運転者が乗車した状態の車両重心に近い低い位置に配置される。そのため、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量がより小さい車両を提供することができる。

よって、燃料タンクの容量を確保しながら、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量がより小さい車両を提供することができる。

態様５の車両は、態様１の車両において、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記燃料タンクが、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心に重なるように配置される、構成を採る。

態様５の車両によれば、燃料タンクが、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心に重なるように配置されるため、運転者が乗車した状態の車両重心により近づけつつ、燃料タンクの容量を大きく確保しやすい。

よって、燃料タンクの容量をより大きく確保可能でありながら、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量が小さい車両を提供することができる。

態様６の車両は、態様１の車両において、
前記車体フレームの上下方向において、前記燃料タンクの上端は、前記下クロスメンバの下端より上方に配置される、構成を採る。

態様６の車両によれば、燃料タンクを、運転者が乗車した状態の車両重心に、より近づけることができる。よって、運転時の車両の重心位置の変化量が小さい車両を提供することができる。

態様７の車両は、態様１の車両において、
バッテリ又はブレーキ圧制御ユニットである部品を備え、
前記部品は、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの上下方向において、前記上軸線の延長線および前記下軸線の延長線の間に配置され、
前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心と、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と、の中心と、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心と、前記後輪接地部と、の中心と、の間に、配置される、構成を採る。

態様７の車両によれば、重量のある部品を、運転者が乗車した状態の車両重心の近くに配置することができる。

本発明によれば、車体フレームとともに傾斜可能な左前輪および右前輪と、車体フレームとともに傾斜可能な後輪とを備えた車両において、燃料タンクの容量を確保しながら、運転時の重心位置の変化量が小さい車両を提供することができる。

本発明の実施形態の車両を示す斜視図 外装を外した状態の車両を示す平面図 外装を外した状態の車両を示す側面図 左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す正面図 左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す平面図 車両が傾斜したときのリンク機構およびその周辺の状態を示す正面図 ハンドルの向きが変わったときのリンク機構およびその周辺の状態を示す平面図 燃料タンクの配置を説明する側面図 燃料タンクの配置を説明する平面図 運転者が乗車した状態の車両重心を示す側面図 燃料タンクの配置の変形例１を説明する平面図 燃料タンクの配置の変形例２を説明する側面図 燃料タンクの配置の変形例３を説明する側面図

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。

〈方向についての定義〉
以下、図中の矢印Ｆは車両１００の前方向を示し、矢印Ｂは車両１００の後方向を示す。矢印Ｕは車両１００の上方向を示し、矢印Ｄは車両１００の下方向を示す。矢印Ｒは車両１００の右方向を示し、矢印Ｌは車両１００の左方向を示す。なお、車両１００は、車体フレーム１１０を鉛直に対して車両１００の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで、車両１００の方向とは別に車体フレーム１１０を基準とした方向を定めている。図中の矢印ＦＦは車体フレーム１１０を基準とした前方向を示し、矢印ＦＢは車体フレーム１１０を基準とした後方向を示す。矢印ＦＵは車体フレーム１１０を基準とした上方向を示し、矢印ＦＤは車体フレーム１１０を基準とした下方向を示す。矢印ＦＲは車体フレーム１１０を基準とした右方向を示し、矢印ＦＬは車体フレーム１１０を基準とした左方向を示す。明細書において、車両１００の前後方向、車両１００の上下方向、車両１００の左右方向とは、車両１００を運転する乗員から見た前後、左右、上下の方向であり、車両１００を基準とした方向である。また、明細書において、車体フレーム１１０の前後方向、車体フレーム１１０の上下方向、車体フレーム１１０の左右方向とは、車両１００を運転する乗員から見た前後、左右、上下の方向であり、車体フレーム１１０を基準とした方向である。車幅方向中央とは、車両１００の左右方向の車幅の中央を意味する。言い換えると、車両１００の左右方向中央のことである。また、明細書において、直立状態とは、車体フレーム１１０の上下方向が鉛直と一致している状態であり、且つ、ハンドル１６０が転舵していない状態を示す。ハンドル１６０が転舵していない状態とは、平面視で左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転軸が車体フレーム１１０の前後方向に直交する状態を示す。ハンドル１６０が転舵していない状態とは、言い換えれば、図９に示すように、ステアリングシャフト１６１を回転させていない状態、または、ハンドル１６０が回転していない状態である。直立状態では、車両１００の方向と車体フレーム１１０の方向は一致する。なお、車体フレーム１１０を鉛直に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両１００の左右方向と車体フレーム１１０の左右方向は一致しない。また、車両１００の上下方向と車体フレーム１１０の上下方向も一致しない。しかし、車両１００の前後方向と車体フレーム１１０の前後方向は一致する。

また、本明細書において、前後方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の前後方向と平行な軸線だけを示すものでなく、車体フレーム１１０の前後方向に対して±４５° の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。左右方向および上下方向よりも前後方向に近い方向に延びる軸線は、前後方向に延びる軸線に含まれる。同様に、上下方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の上下方向に対して±４５°の 範囲で傾斜している軸線を含むものとする。前後方向および左右方向よりも上下方向に近い方向に延びる軸線は、上下方向に延びる軸線に含まれる。左右方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の左右方向に対して±４５° の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。前後方向および上下方向よりも左右方向に近い方向に延びる軸線は、左右方向に延びる軸線に含まれる。

また、本明細書において、車体フレーム１１０の各部について「前後方向に延びる」と言った場合、延びる方向には、車体フレーム１１０の前後方向の成分が含まれていればよく、上下左右に傾斜した斜め前後方向に延びる態様も含むものとする。

図１は、本発明の実施形態の車両を示す斜視図である。図２は、外装を外した状態の車両を示す平面図である。図３は、外装を外した状態の車両を示す側面図である。図２および図３においては、車両１００の外装を破線で示している。図３においては、車両１００が左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。

図１に示すように、本実施形態の車両１００は、左前輪１３１Ｌと、右前輪１３１Ｒと、後輪１３４と、ハンドル１６０と、シート１８０と、車体カバー（２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ，２０１ｅ）とを備えている。また、図２および図３に示すように、車両１００は、リンク機構１４０と、車体フレーム１１０（図２参照）と、パワーユニット１７０（図３参照）と、燃料タンク２１０と、収納ケース２５０と、バッテリ或いはブレーキ圧制御ユニットである重い部品２７０（図３参照）と、を備えている。

車体フレーム１１０は、車両１００の各構成を保持するものである。車体フレーム１１０は、リンク支持部１１１と、ダウンフレーム部１１２と、アンダーフレーム部１１３と、リアフレーム部１１４とを有する（図２および図３を参照）。

リンク支持部１１１は、車両１００の前部に配置されている。リンク支持部１１１は、リンク機構１４０を支持している。特に制限されないが、本実施形態では、リンク支持部１１１がヘッドパイプを兼ねた構成を採用している。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１は、車両１００の側面視で、下部より上部が後方に位置するように、鉛直方向に対して傾斜して配置されている。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１は、ハンドル１６０およびステアリングシャフト１６１を支持している。また、ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１には、ステアリングシャフト１６１が回転可能に挿入されている。

ダウンフレーム部１１２は、リンク支持部１１１から下方へ延びて、アンダーフレーム部１１３に接続している。アンダーフレーム部１１３は、車両１００の底部、且つ、平面視でシート１８０の前に配置されている。アンダーフレーム部１１３は、後述する車体カバーの床部２０１ｄを支持している。

リアフレーム部１１４は、アンダーフレーム部１１３の後端から車両１００の後部に向かって延び、シート１８０、燃料タンク２１０、収納ケース２５０、および、パワーユニット１７０を支持している。パワーユニット１７０は、スイングアームを介してリアフレーム部１１４に支持されてもよい。

パワーユニット１７０は、後輪１３４の駆動力を発生する。パワーユニット１７０は、エンジン、クランク軸を収容したクランクケース部１７１、および、変速機を収容したトランスミッションケース部１７２を含んでいる（図３を参照）。パワーユニット１７０の配置については、後述する。

車体カバーは、フロントカバー部２０１ａ、左右一対のフロントフェンダー２０１ｂ、レッグシールド部２０１ｃ、床部２０１ｄ、および、リアカバー部２０１ｅを有する。

フロントカバー部２０１ａは、リンク機構１４０の前方の少なくとも一部を覆っている。

レッグシールド部２０１ｃは、リンク機構１４０の後方、および、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの少なくとも一部の後方に位置する。また、レッグシールド部２０１ｃは、ダウンフレーム部１１２の前方および後方を覆っている。レッグシールド部２０１ｃは、床部２０１ｄに接続されている。

床部２０１ｄは、シート１８０に座った運転者が足を置く床面を有する。床面は、平面視で、シート１８０の前方、および、レッグシールド部２０１ｃの後方、さらに、側面視で、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの上端より低い位置に、配置されている。特に制限されないが、本実施の形態では、床部２０１ｄは、左前輪１３１Ｌの左端から右前輪１３１Ｒの右端までの長さとほぼ同じ横幅を有する。

リアカバー部２０１ｅは、リアフレーム部１１４の周辺を覆っている。

シート１８０は、運転者が座る着座面１８１を有する。シート１８０の配置については後述する。

収納ケース２５０は、シート１８０の後部の下方に配置されている。収納ケース２５０は、上方がシート１８０に覆われている。シート１８０を開いた状態で、収納ケース２５０は、物を出し入れ可能である。特に制限されないが、本実施形態では、収納ケース２５０にヘルメット５０１が収容可能である。

燃料タンク２１０は、パワーユニット１７０の燃料を蓄える。燃料タンク２１０には、燃料ホースが接続されている。燃料は、燃料タンク２１０から燃料ホースを通してパワーユニット１７０へ供給される。

左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒは、車体フレーム１１０の左右方向に並んで配置されている。左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒは、車体フレーム１１０と共に左右方向に傾斜する。

後輪１３４は、車体フレーム１１０或いはパワーユニット１７０に回転可能に支持されたスイングアームに支持されている。さらに、スイングアームは、サスペンションを介してリアフレーム部１１４に接続されている。サスペンションにより、スイングアームの回転方向の移動が規制されている。後輪１３４は、車体フレーム１１０と共に左右方向に傾斜する。

〈リンク機構〉
図４は、左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す正面図である。図５は、左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す平面図である。図６は、車両が傾斜したときのリンク機構およびその周辺の状態を示す正面図である。図７は、ハンドルの向きを変えたときのリンク機構およびその周辺の状態を示す平面図である。

リンク機構１４０は、平行四節リンク方式（パラレログラムリンクとも呼ぶ）の構成である。

リンク機構１４０は、車体フレーム１１０のリンク支持部１１１に支持されている。リンク機構１４０は、車両１００の傾斜動作を行うための構成として、上クロスメンバ１４１、下クロスメンバ１４２、左サイドロッド１４３および右サイドロッド１４４を備えている。

上クロスメンバ１４１は、中間部がリンク支持部１１１に支持される。上クロスメンバ１４１は、車体フレーム１１０の前後方向に延びる上軸線Ａ（図３参照）の回りに回転可能に支持される。詳細には、上軸線Ａは、ＦＦ−ＦＵ平面に平行で、且つ、矢印ＦＦを基準に矢印ＦＵの方向へ４５°以内傾斜している。

上クロスメンバ１４１の左端部は、左サイドロッド１４３に支持されている。上クロスメンバ１４１は、上軸線Ａと平行な左上軸線ＡＬの回りに、左サイドロッド１４３に対して回転可能である。上クロスメンバ１４１の右端部は、右サイドロッド１４４に支持されている。上クロスメンバ１４１は、上軸線Ａと平行な右上軸線ＡＲの回りに、右サイドロッド１４４に対して回転可能である。

下クロスメンバ１４２は、中間部がリンク支持部１１１に支持される。下クロスメンバ１４２は、上軸線Ａと平行な下軸線Ｃ（図３参照）の回りに回転可能に支持される。下クロスメンバ１４２は、上クロスメンバ１４１よりも下方に配置される。下クロスメンバ１４２は、上クロスメンバ１４１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロスメンバ１４１と平行に配置されている。

下クロスメンバ１４２の左端は、左サイドロッド１４３に支持されている。下クロスメンバ１４２は、下軸線Ｃと平行な左下軸線ＣＬの回りに、左サイドロッド１４３に対して回転可能である。下クロスメンバ１４２の右端部は、右サイドロッド１４４に支持されている。下クロスメンバ１４２は、下軸線Ｃと平行な右下軸線ＣＲの回りに、右サイドロッド１４４に対して回転可能である。

特に制限されないが、この実施の形態では、リンク機構１４０の下クロスメンバ１４２は、リンク支持部１１１、左サイドロッド１４３、右サイドロッド１４４の前方に位置する部分を有する前下クロスメンバ１４２ａと、リンク支持部１１１、左サイドロッド１４３、右サイドロッド１４４の後方に位置する部分を有する後下クロスメンバ１４２ｂを有している（図３および図５を参照）。

左サイドロッド１４３は、リンク支持部１１１の左方に配置され、リンク支持部１１１の延びる方向と平行に延びている。左サイドロッド１４３は、左前輪１３１Ｌの上方に配置されている。左サイドロッド１４３は、後述する左緩衝装置１５０Ｌを、左軸線Ｙ１を中心に回転可能に支持している。左緩衝装置１５０Ｌは、本発明の左前輪支持装置の一例に相当する。

右サイドロッド１４４は、リンク支持部１１１の右方に配置され、リンク支持部１１１の延びる方向と平行に延びている。右サイドロッド１４４は、右前輪１３１Ｒの上方に配置されている。右サイドロッド１４４は、後述する右緩衝装置１５０Ｒを、右軸線Ｙ２を中心に回転可能に支持している。右緩衝装置１５０Ｒは、本発明の右前輪支持装置の一例に相当する。

このように、上クロスメンバ１４１、下クロスメンバ１４２、左サイドロッド１４３、および右サイドロッド１４４は、上クロスメンバ１４１と下クロスメンバ１４２とが相互に平行な姿勢を保ち、左サイドロッド１４３と右サイドロッド１４４とが相互に平行な姿勢を保つように支持されている。

図６に示すように、リンク機構１４０は、車両１００が左右方向（Ｒ−Ｌ方向）に傾斜すると、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒを傾斜させる。さらに、リンク機構１４０は、車体フレーム１１０の左右方向の傾斜に合わせて、車体フレーム１１０の上下方向（矢印ＦＵ，ＦＤの方向）に、左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとの高さを相対的に変化させる。

〈操舵機構〉
ハンドル１６０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとの間には、操舵機構が設けられている。操舵機構は、ステアリングシャフト１６１、中央操舵アーム１６２（図７を参照）、タイロッド１６５、左操舵アーム１６３、右操舵アーム１６４、左緩衝装置１５０Ｌ、および、右緩衝装置１５０Ｒを有している。

左緩衝装置１５０Ｌは、左緩衝器１５１、左ブラケット１４６、および、左回転防止機構１５２、を有している。左緩衝装置１５０Ｌは、左サイドロッド１４３に支持されて左サイドロッド１４３とともに傾斜する。

左緩衝器１５１は、例えばテレスコピック構造により路面からの振動を減衰させるものである。左緩衝器１５１の上端は左ブラケット１４６に固定されている。左緩衝器の下端は左前輪１３１Ｌを支持している。これにより、左緩衝器１５３は、左緩衝器１５１の上部に対する左前輪１３１Ｌの車体フレーム１１０の上下方向における変位を緩衝する。なお、左緩衝器１５１の伸縮方向は、車体フレーム１１０の上下方向を基準に、傾きを有する場合がある。この場合には、左前輪１３１Ｌは、左緩衝器１５１の上部に対して車体フレーム１１０の前後方向又は左右方向にも変位する。この場合、左緩衝器１５１は、左前輪１３１Ｌの前後方向又は左右方向における変位も緩衝する。

左回転防止機構１５２は、左緩衝器１５１と平行に配置されている。左回転防止機構１５２は、テレスコピック構造を有している。左回転防止機構１５２の上端は左ブラケット１４６に固定されている。左回転防止機構１５２の下端は左前輪１３１Ｌを支持している。

左緩衝器１５１および左回転防止機構１５２が左前輪１３１Ｌを支持することで、左ブラケット１４６の向きと左前輪１３１Ｌとの向きとが相対的に変化しないように、左ブラケット１４６と左前輪１３１Ｌとが関係づけられる。

右緩衝装置１５０Ｒは、右緩衝器１５３、右ブラケット１４７、および、右回転防止機構１５４、を有している。右緩衝装置１５０Ｒは、右サイドロッド１４４に支持されて右サイドロッド１４４とともに傾斜する。

右緩衝器１５３は、例えばテレスコピック構造により路面からの振動を減衰させるものである。右緩衝器１５３の上端は右ブラケット１４７に固定されている。右緩衝器１５３の下端は右前輪１３１Ｒを支持している。これにより、右緩衝器１５３は、右緩衝器１５３の上部に対する右前輪１３１Ｒの車体フレーム１１０の上下方向における変位を緩衝する。なお、右緩衝器１５３の伸縮方向は、車体フレーム１１０の上下方向を基準に、傾きを有する場合がある。この場合には、右前輪１３１Ｒは、右緩衝器１５３の上部に対して車体フレーム１１０の前後方向又は左右方向にも変位する。この場合、右緩衝器１５３は、右前輪１３１Ｒの前後方向又は左右方向における変位も緩衝する。

右回転防止機構１５４は右緩衝器１５３と平行に配置されている。右回転防止機構１５４は、テレスコピック構造を有している。右回転防止機構１５４の上端は右ブラケット１４７に固定されている。右回転防止機構１５４の下端は右前輪１３１Ｒを支持している。

右緩衝器１５３および右回転防止機構１５４が右前輪１３１Ｒを支持することで、右ブラケット１４７の向きと右前輪１３１Ｒとの向きとが相対的に変化しないように、右ブラケット１４７と右前輪１３１Ｒとが関係づけられる。

ステアリングシャフト１６１は、車体フレーム１１０に回転可能に支持され、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの向きを変更する。

中央操舵アーム１６２およびタイロッド１６５は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒよりも上方に配置されている。中央操舵アーム１６２は、一端部がステアリングシャフト１６１に固定され、ステアリングシャフト１６１と共に回転する。中央操舵アーム１６２の他端部は、タイロッド１６５に支持されている。中央操舵アーム１６２は、ステアリングシャフト１６１の回転をタイロッド１６５に伝達する。

左操舵アーム１６３は、左ブラケット１４６に固定されている。

右操舵アーム１６４は、右ブラケット１４７に固定されている。

タイロッド１６５は、中央操舵アーム１６２と、左操舵アーム１６３と、右操舵アーム１６４とをそれぞれ支持し、中央操舵アーム１６２の回転を、左操舵アーム１６３と、右操舵アーム１６４とに伝達する。

これらの構成により、図７に示すように、ハンドル１６０が操作され、ステアリングシャフト１６１および中央操舵アーム１６２が回転したときに、左ブラケット１４６と右ブラケット１４７とが同一角度で回転する。これにより、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが互いに同一方向Ｔに転舵する。

〈リンク機構１４０の配置および向き〉
図４に示すように、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、ハンドル１６０より下方、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの上端より上方に配置されている。また、図５に示すように、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０の前後方向において、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと重なる位置に配置される。即ち、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、側面視で、右前輪１３１Ｒの前端を通る鉛直線と後端を通る鉛直線の間、及び、左前輪１３１Ｌの前端を通る鉛直線と後端を通る鉛直線の間に配置される。また、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０の前後方向において、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの接地部より後方に配置されている。

また、図３に示すように、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、リンク機構１４０の上軸線Ａおよび下軸線Ｃに垂直な仮想線Ｌ１は、ステアリングシャフト１６１の回転軸線Ｌ２よりも、鉛直線（矢印Ｕの方向）とのなす角度が小さい。本明細書において、仮想線は直線である。すなわち、仮想線Ｌ１と鉛直線Ｕ１とのなす角度θ１が、回転軸線Ｌ２と鉛直線Ｕ２とのなす角度θ２よりも小さい。ステアリングシャフト１６１の回転軸線Ｌ２は、左軸線Ｙ１および右軸線Ｙ２（図４を参照）と平行である。

〈パワーユニット１７０の配置〉
車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の上下方向において、クランクケース部１７１（図３参照）は、右前輪１３１Ｒ、左前輪１３１Ｌおよび後輪１３４の上端より下方に配置されている。

車体フレーム１１０の前後方向において、パワーユニット１７０は、左前輪１３１Ｌ、右前輪１３１Ｒ、および、リンク機構１４０より後方に配置されている。特に制限されないが、本実施形態では、車体フレーム１１０の前後方向において、パワーユニット１７０は、床部２０１ｄより後方に配置されている。

また、車体フレーム１１０の前後方向において、クランクケース部１７１は、右前輪１３１Ｒおよび左前輪１３１Ｌの後端と、後輪１３４の前端との間に、配置されている。車体フレーム１１０の前後方向において、クランクケース部１７１およびトランスミッションケース部１７２は、右前輪１３１Ｒおよび左前輪１３１Ｌの後端よりも後輪１３４の前端の近くに配置されている。言い換えると、クランクケース部１７１およびトランスミッションケース部１７２の車体フレーム１１０の前後方向の中心は、右前輪１３１Ｒおよび左前輪１３１Ｌの後端と後輪１３４の前端との車体フレーム１１０の前後方向の中心よりも後方に位置する。

〈シート１８０の配置〉
車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の上下方向において、シート１８０の着座面１８１は、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１の上端（図８の水平線Ｖ２）と、下クロスメンバ１４２の下端（図８の水平線Ｖ１）との間に配置されている。また、車体フレーム１１０の前後方向において、着座面１８１は、パワーユニット１７０のクランクケース部１７１（図８参照）の前端およびトランスミッションケース部１７２（図８参照）の前端のうちより前端の方と、後輪１３４の後端と、の間に配置されている。

〈重い部品の配置〉
重い部品２７０は、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、図８の仮想線Ｆ１，Ｆ２と、上軸線Ａと、下軸線Ｃとの囲まれる範囲に配置される。重い部品２７０の一部が上軸線Ａの下方且つ下軸線Ｃの上方に配置され、重い部品２７０の残りの部分が下軸線Ｃの下方に配置されている。仮想線Ｆ１，Ｆ２については、後述する。

〈燃料タンク２１０の配置〉
図８は、燃料タンク２１０の配置を説明する側面図である。図９は、燃料タンク２１０の配置を説明する平面図である。図８においては、車両１００が左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。図９においては、車両１００の外装を破線で示している。

本明細書においては、燃料タンクの上端とは、給油口の上端を意味する。また、燃料タンクの前端、後端、下端、左端および右端とは、燃料が収容される空間の前端、後端、下端、左端および右端を意味する。

図８に示すように、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の上下方向において、燃料タンク２１０は、リンク機構１４０の上軸線Ａと下軸線Ｃとの間に配置されている。車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の一部が下軸線Ｃの下方に配置され、燃料タンク２１０の残りの部分が上軸線Ａと下軸線Ｃとの間に配置されている。

さらに、図８に示すように、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の上下方向において、燃料タンク２１０の上端は、リンク機構１４０の下クロスメンバ１４２の下端（水平線Ｖ１）よりも上方に配置されている。

また、図８に示すように、燃料タンク２１０は、車体フレーム１１０の前後方向において、仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２との間に配置されている。車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の前端が仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２との間に配置され、燃料タンク２１０の後端が仮想線Ｆ２の後方に配置されている。

ここで、仮想線Ｆ１は、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、左前輪接地部および右前輪接地部の中心位置Ｅ１と、中心線Ｅ２との、中心を示す。中心線Ｅ２は、左前輪接地部および右前輪接地部の中心位置Ｅ１と後輪接地部の中心位置Ｅ３との、中心を示す。仮想線Ｆ２は、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、中心線Ｅ２と後輪接地部の中心位置Ｅ３との中心を示す。左前輪接地部とは、左前輪１３１Ｌの接地部を示す。右前輪接地部とは、右前輪１３１Ｒの接地部を示す。車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、左前輪接地部と右前輪接地部は、車体フレーム１１０の前後方向で等しい位置に位置する。そのため、左前輪接地部および右前輪接地部の中心位置Ｅ１は、左前輪接地部の中心位置および右前輪接地部の中心位置である。後輪接地部とは、後輪１３４の接地部を示す。

さらに、図９に示すように、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の左右方向において、燃料タンク２１０の右端が仮想線Ｈ１より右方に配置され、燃料タンク２１０の左端が仮想線Ｈ２より左方に配置されている。

ここで、仮想線Ｈ１は、車体フレーム１１０が直立状態ので、車体フレーム１１０の左右方向において、上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２の右端位置Ｇ１と、上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２の中心位置Ｇ２との、中心を示す。仮想線Ｈ２は、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の左右方向において、上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２の左端位置Ｇ３と、上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２の中心位置Ｇ２との、中心を示す。中心位置Ｇ２は、上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２の左右方向の中心を示す。

〈実施形態の効果〉
図１０には、運転者が乗車した状態の車両重心を示す側面図である。図１０においては、車両１００が左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。

以上のように、本実施形態の車両１００によれば、リンク機構１４０は、車体フレーム１１０が直立状態で、右前輪１３１Ｒおよび左前輪１３１Ｌより上方に配置され、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の前後方向において、右前輪１３１Ｒおよび左前輪１３１Ｌと重なるように配置され、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、上軸線Ａおよび下軸線Ｃに垂直な仮想線Ｌ１と鉛直線Ｕ１とのなす角度θ１が、ステアリングシャフト１６１の回転軸線Ｌ２と鉛直線Ｕ２とのなす角度θ１よりも小さく、パワーユニット１７０は、車体フレーム１１０が直立状態で、クランクケース部１７１が、車体フレーム１１０の上下方向において、右前輪１３１Ｒの上端、左前輪１３１Ｌの上端および後輪１３４の上端より下方、且つ、車体フレーム１１０の前後方向において、右前輪１３１Ｒおよび左前輪１３１Ｌと後輪１３４との間に配置され、車体フレーム１１０が直立状態で、クランクケース部１７１およびトランスミッションケース部１７２が、車体フレーム１１０の前後方向において、右前輪１３１Ｒおよび左前輪１３１Ｌよりも後輪１３４の近くに配置され、シート１８０は、車体フレーム１１０が直立状態で、着座面１８１が、車体フレーム１１０の前後方向において、クランクケース部１７１およびトランスミッションケース部１７２の前端と、後輪１３４の後端との間に配置され、燃料タンク２１０は、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の上下方向において、上軸線Ａの延長線および下軸線Ｃの延長線の間に配置され、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の前後方向において、右前輪１３１Ｒが接地する右前輪接地部および左前輪１３１Ｌが接地する左前輪接地部と後輪１３４が接地する後輪接地部との中心と、右前輪接地部および左前輪接地部と、の中心と、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心と、後輪接地部と、の中心と、の間に、配置される。

本実施形態の車両１００によれば、大きい重量を有するリンク機構１４０、大きい重量を有するパワーユニット１７０、および、大きい重量を有する運転者が座るシート１８０が、上述のような配置関係となることにより、燃料タンク２１０を、運転者５００が乗車した状態の車両１００の重心Ｑ１（図１０参照）の近傍に配置することができる。したがって、本実施形態の車両１００によれば、燃料の残量に基づく重心Ｑ１の位置の変化量が小さい車両１００を提供することができる。よって、燃料タンク２１０の容量を確保しながら、運転時の重心Ｑ１の変化量が小さい車両１００を提供することができる。

また、本実施形態の車両１００においては、車両１００の前部が、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒを左右方向に並べて配置できる車幅を有する。或いは、車両１００の前部が、リンク機構１４０の横幅以上の車幅を有する。よって、左右方向の幅が大きい燃料タンク２１０を車両１００に搭載しやすい。さらに、本実施形態の車両１００によれば、燃料タンク２１０の左端が、図９の仮想線Ｈ２より左方に配置され、燃料タンク２１０の右端が、図９の仮想線Ｈ１より右方に配置されている。よって、燃料タンク２１０の横幅が大きくなる。よって、燃料の容量を確保しつつ、燃料タンク２１０の高さ幅を小さくすることができる。したがって、燃料タンク２１０の容量を確保しながら、燃料の残量に基づく運転時の重心Ｑ１の変化量がより小さい車両１００を提供することができる。

また、本実施形態の車両１００においては、燃料タンク２１０は、車体フレーム１１０の上下方向において、上軸線の延長線および下軸線の延長線の間で、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の前後方向において、燃料タンク２１０の後端が、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心より前方に配置されるため、運転者が乗車した状態の車両重心に近い高い位置に配置される。また、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、上軸線および下軸線に垂直な仮想線と鉛直線とのなす角度が、ステアリングシャフト１６１の回転軸線と鉛直線とのなす角度よりも小さいため、車両１００の傾斜に伴う車体フレーム１１０の前後方向におけるリンク機構１４０の可動範囲は小さい。そのため、燃料タンク２１０の後端が、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心より前方に配置されても、燃料タンク２１０の容量が小さくなることを抑制できる。

また、本実施形態の車両１００においては、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の前後方向において、燃料タンク２１０の後端が、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心より後方に配置されるため、運転者が乗車した状態の車両重心に近い低い位置に配置される。そのため、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量がより小さい車両を提供することができる。よって、燃料タンク２１０の容量を確保しながら、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量がより小さい車両１００を提供することができる。

また、本実施形態の車両１００においては、燃料タンク２１０が、左前輪接地部および右前輪接地部と後輪接地部との中心に重なるように配置されるため、運転者が乗車した状態の車両重心により近づけつつ、燃料タンク２１０の容量を大きく確保しやすい。よって、燃料タンク２１０の容量をより大きく確保可能でありながら、燃料の残量に基づく運転時の重心位置の変化量が小さい車両１００を提供することができる。

また、本実施形態の車両１００によれば、車体フレーム１１０の上下方向において、燃料タンク２１０の上端が、下クロスメンバ１４２の下端より上方に配置されるため、燃料タンク２１０を、運転者が乗車した状態の車両１００の重心Ｑ１に、より近づけることができる。よって、運転時の重心位置の変化量が小さい車両１００を提供することができる。

さらに、本実施形態の車両１００によれば、上述した重い部品２７０の配置により、重い部品２７０を、運転時の車両１００の重心Ｑ１の近傍に配置することができる。

〈燃料タンク２１０Ａの配置の変形例１〉
図１１は、燃料タンクの配置の変形例１を説明する平面図である。図１１においては、車両１００Ａの外装を破線で示している。

変形例１は、燃料タンク２１０Ａの左右方向の配置の条件を変更した例である。

変形例１では、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の左右方向において、燃料タンク２１０Ａの右端が仮想線Ｉ１より右方に配置され、燃料タンク２１０Ａの左端が仮想線Ｉ２より左方に配置されている。

変形例１の車両１００Ａにおいては、燃料タンク２１０Ａの右端が仮想線Ｉ１より僅かにでも右方に配置され、且つ、燃料タンク２１０Ａの左端が仮想線Ｉ２より僅かにでも左方に配置されていればよい。

ここで、仮想線Ｉ１は、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の左右方向において、リンク機構１４０の右上軸線ＡＲと、左右方向の中心線Ｉ０との、中心の位置を示す。仮想線Ｉ２は、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の左右方向において、リンク機構１４０の左上軸線ＡＬと、左右方向の中心線Ｉ０との、中心の位置を示す。左右方向の中心線Ｉ０は、左上軸線ＡＬと右上軸線ＡＲとの中心の位置を示す。

変形例１において、燃料タンク２１０Ａの前後方向および上下方向の配置条件は、上述の実施形態のものと同様である。

変形例１の車両１００Ａによれば、燃料タンク２１０Ａの左右方向の配置を、上記のように右上軸線ＡＲと左上軸線ＡＬとに基づいて規定することで、燃料タンク２１０Ａの左右方向の幅を大きくできる。よって、変形例１の車両１００Ａにおいても、燃料の容量を確保しつつ、燃料タンク２１０Ａの高さ幅を小さくすることができる。よって、燃料タンク２１０Ａの容量を確保しながら、運転時の重心Ｑ１の変化量がより小さい車両１００Ａを提供することができる。

〈燃料タンクの配置の変形例２〉
図１２は、燃料タンクの配置の変形例２を説明する側面図である。図１２においては、車両１００Ｂが左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。

変形例２は、燃料タンク２１０Ｂの上下方向の配置の条件を追加した例である。

変形例２では、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、燃料タンク２１０Ｂの一部が仮想線Ｊ１の上方に配置され、燃料タンク２１０Ｂの他の一部が仮想線Ｊ２の下方に配置されている。

ここで、仮想線Ｊ１は、リンク機構１４０の上軸線Ａと、上軸線Ａに平行な中心軸線Ｊ０との、中心を示す。仮想線Ｊ２は、リンク機構１４０の下軸線Ｃと、下軸線Ｃに平行な中心軸線Ｊ０との、中心を示す。中心軸線Ｊ０は、上軸線Ａと下軸線Ｃとの中心を示す軸線である。

変形例２において、燃料タンク２１０Ｂのその他の配置条件は、上述した実施形態のものと同様である。

変形例２の車両１００Ｂによれば、燃料タンク２１０Ｂを運転時の車両１００Ｂの重心Ｑ１に、より近づけることができる。よって、燃料残量に応じた重心Ｑ１の位置の変化量がより小さい車両１００Ｂを提供することができる。

〈燃料タンクの配置の変形例３〉
図１３は、燃料タンクの配置の変形例３を説明する側面図である。図１３においては、車体が左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。

配置Ｐ１は、燃料タンク２１０の後端が中心線Ｅ２より前方に配置される一例である。

配置Ｐ２は、燃料タンク２１０が中心線Ｅ２と重なる一例である。

配置Ｐ３は、燃料タンク２１０の前端が中心線Ｅ２より後方に配置される一例である。

但し、配置Ｐ１〜Ｐ３の各々は、車体フレーム１１０が直立状態の側面視において、仮想線Ｆ１，Ｆ２、上軸線Ａ、および、下軸線Ｃに囲まれる範囲と、少なくとも一部が重なる。

車体フレーム１１０の直立状態の側面視において、燃料タンク２１０は、配置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の何れかに配置してもよい。

上記の実施形態で説明した燃料タンク２１０の配置条件を満たしていれば、車両タイプに応じて、適宜、燃料タンク２１０を配置してよい。

なお、車両タイプの一例として、床部２０１ｄがなく、パワーユニット１７０の一部がシート１８０の着座面１８１の前端より前方に配置され、運転者が車両に跨って乗るタイプが含まれる。

以上、本発明の実施の形態について説明した。

なお、上記実施の形態では、車両１００，１００Ａ，１００Ｂの各部の配置を図面に具体的に示して説明した。しかし、各部の配置は、図面に示された具体的な配置に限定されず、特許請求の範囲の独立請求項に記載された条件を満たす配置であればよい。

例えば、上記実施の形態では、図８を参照して、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、燃料タンク２１０の一部が下軸線Ｃの下方に配置され、残りの部分が上軸線Ａと下軸線Ｃとの間に配置されると説明した。しかし、燃料タンク２１０は、車体フレーム１１０が直立状態で、車体フレーム１１０の上下方向において、リンク機構１４０の上軸線Ａと下軸線Ｃとの間に配置されていればよい。すなわち、車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の一部が、上軸線Ａの上方に配置され、且つ、燃料タンク２１０の残りの部分が上軸線Ａと下軸線Ｃとの間に配置されてもよい。また、車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の全てが、上軸線Ａと下軸線Ｃとの間に配置されてもよい。また、車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の一部が上軸線Ａの上方に配置され、燃料タンク２１０の他の一部が下軸線Ｃの下方に配置され、燃料タンク２１０の残りの部分が上軸線Ａと下軸線Ｃとの間に配置されてもよい。

また、上記実施の形態では、図８を参照して、車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の前端が仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２との間には位置され、燃料タンク２１０の後端が仮想線Ｆ２の後方に配置されていると説明した。しかし、燃料タンク２１０は、車体フレーム１１０の前後方向において、仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２との間に配置されていればよい。すなわち、車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の前端と後端とが仮想線Ｆ１，Ｆ２の間に配置されてもよい。また、車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の前端が仮想線Ｆ１の前方に配置され、且つ、燃料タンク２１０の後端が仮想線Ｆ１，Ｆ２の間に配置されてもよい。また、車両１００の側面視で、燃料タンク２１０の前端が仮想線Ｆ１の前方に配置され、且つ、燃料タンク２１０の後端が仮想線Ｆ２の後方に配置されてもよい。

また、本発明は、車体フレーム１１０の上下方向および前後方向において、燃料タンク２１０の配置の条件を有する。上記実施の形態では、燃料タンク２１０の左右方向の配置についても説明した。しかし、本発明において、燃料タンク２１０の左右方向の大きさは制限されない。

さらに、上記実施の形態では、車両１００，１００Ａ，１００Ｂの各部の配置について、より好ましい具体例を、図面を参照して説明した。しかし、より好ましい各部の配置についても、図面に示された具体的な配置に限定されず、特許請求の範囲の従属請求項に記載された条件を満たしていればよい。

例えば、上記実施の形態では、図９を参照して、燃料タンク２１０の右端が仮想線Ｈ１より右方に配置され、且つ、燃料タンク２１０の左端が仮想線Ｈ２より左方に配置されると説明した。しかしながら、燃料タンク２１０の配置は、図９の具体的な配置に制限されない。燃料タンク２１０の右端は仮想線Ｈ１より僅かにでも右方に配置され、且つ、燃料タンク２１０の左端は仮想線Ｈ２より僅かにでも左方に配置されてもよい。

また、上記実施の形態では、図８を参照して、重い部品２７０の一部が、仮想線Ｆ１、Ｆ２と、上軸線Ａと、下軸線Ｃとに囲まれる範囲に配置されると説明した。しかしながら、重い部品２７０の配置は、図８の具体的な配置に制限されない。重い部品２７０は、車体フレーム１１０が直立状態の側面視で、仮想線Ｆ１，Ｆ２と、上軸線Ａと、下軸線Ｃとに囲まれる範囲に配置されればよい。すなわち、重い部品２７０の全てが、仮想線Ｆ１，Ｆ２と、上軸線Ａと、下軸線Ｃとの囲まれる範囲に含まれるように配置されてもよい。また、重い部品２７０の一部が、仮想線Ｆ１，Ｆ２と、上軸線Ａと、下軸線Ｃとに囲まれる範囲に含まれるように配置されてもよい。

さらに、上記実施の形態では、車両１００，１００Ａ，１００Ｂの構成および各部の構造を、図面に具体的に示して説明した。しかしながら、車両および車両を構成する各部の構造は、特許請求の範囲に含まれるものであればよい。

例えば、上記実施の形態では、平面視でシート１８０の前方に床部２０１ｄを有する車両１００を例にとって説明した。しかし、本発明に係る車両は、床部２０１ｄがなく、運転者がシートに跨って乗るタイプとしてもよい。

また、上記実施の形態では、リンク支持部１１１がヘッドパイプを兼ねた構成を例にとって説明したが、本発明に係る車両は、リンク支持部１１１とは別にヘッドパイプを有する構成としてもよい。

また、本発明に係るパワーユニットは、エンジンと、クランクケース部と、トランスミッションケース部を備えてれば良い。クランクケース部とトランスミッションケース部は、別体に形成される必要はなく、クランクケース部とトランスミッションケース部が一体で形成されていてもよい。また、本発明のパワーユニットの位置は、実施の形態で示した位置に限定されず、車体フレームが直立状態で、クランクケース部が、車体フレームの上下方向において、右前輪の上端、左前輪の上端および後輪の上端より下方、且つ、車体フレームの前後方向において、右前輪および左前輪と後輪との間に配置される位置であればよく、パワーユニットの一部が、車体フレームの上下方向において、右前輪の上端、左前輪の上端および後輪の上端より下方、且つ、車体フレームの前後方向において、右前輪および左前輪と後輪との間以外に、配置される場合も含まる。エンジンの気筒数も限定されない。

また、本発明に係るリンク機構は、上クロスメンバが、リンク支持部１１１の前方に配置される部分を有する前上クロスメンバと、リンク支持部１１１の後方に配置される部分を有する後上クロスメンバとを含んでいてもよい。また、下クロスメンバは、前下クロスメンバのみであってもよいし、後下クロスメンバのみであってもよい。本発明に係るリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバとを備えていればよく、車体フレームの上下方向で上クロスメンバと下クロスメンバの間に配置される１つ又は複数のクロスメンバを有していても良い。

また、本発明に係るシートは、運転者の着座面のほかにタンデムライダー（同乗者）の着座面を有していても良い。タンデムライダーの着座面の位置は、特に制限されない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

２０１４年１月３１日出願の特願２０１４−０１７２６８の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。

本発明は、車体フレームと共に左右方向に傾斜する左前輪、右前輪および後輪を有する車両に有用である。

１００，１００Ａ，１００Ｂ 車両
１１０ 車体フレーム
１１１ リンク支持部
１３１Ｌ 左前輪
１３１Ｒ 右前輪
１３４ 後輪
１４０ リンク機構
１４１ 上クロスメンバ
１４２ 下クロスメンバ
１４３ 左サイドロッド
１４４ 右サイドロッド
１４６ 左ブラケット
１４７ 右ブラケット
１５０Ｌ 左緩衝装置
１５０Ｒ 右緩衝装置
１５１ 左緩衝器
１５２ 左回転防止機構
１５３ 右緩衝器
１５４ 右回転防止機構
１６０ ハンドル
１６１ ステアリングシャフト
１６２ 中央操舵アーム
１６３ 左操舵アーム
１６４ 右操舵アーム
１６５ タイロッド
１７０ パワーユニット
１７１ クランクケース部
１７２ トランスミッションケース部
１８０ シート
１８１ 着座面
２１０，２１０Ａ，２１０Ｂ 燃料タンク
２７０ 重い部品
Ａ 上軸線
Ｃ 下軸線
Ｌ１ 仮想線
Ｌ２ 回転軸線
Ｅ１ 左前輪接地部および右前輪接地部の中心位置
Ｅ２ 中心線
Ｅ３ 後輪接地部の中心位置
Ｆ１，Ｆ２ 仮想線
Ｇ１ 右端位置
Ｇ２ 中心位置
Ｇ３ 左端位置
Ｈ１，Ｈ２，Ｉ１，Ｉ２ 仮想線
Ｙ１ 左軸線
Ｙ２ 右軸線
Ｖ１，Ｖ２ 水平線
Ｊ１，Ｊ２ 仮想線
Ｊ０ 中心軸線
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 燃料タンクの配置
Ｑ１ 重心

Claims (7)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並べて配置され、前記車体フレームと共に車両の左右方向へ傾斜可能な右前輪および左前輪と、
   前記車体フレームと共に前記車両の左右方向へ傾斜可能な１つの後輪と、
   運転者が座る着座面を有するシートと、
   上部と、前記右前輪を支持する下部と、を有する右前輪支持装置と、
   上部と、前記左前輪を支持する下部と、を有する左前輪支持装置と、
   前記右前輪支持装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左前輪支持装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上軸線と平行な下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
   クランク軸を収容するクランクケース部、および、変速機構を収容するトランスミッションケース部を含み、前記後輪の駆動力を発生するパワーユニットと、
   前記パワーユニットに供給される燃料を蓄える燃料タンクと、
   前記車体フレームに回転可能に支持され、前記左前輪および前記右前輪の向きを変更するステアリングシャフトと、
   を備え、
   前記リンク機構は、
   前記車体フレームが直立状態の側面視で、前記右前輪および前記左前輪の上方に配置され、
   前記車体フレームが直立状態の側面視で、前記上軸線および前記下軸線に垂直な仮想線と鉛直線とのなす角度が、前記ステアリングシャフトの回転軸線と鉛直線とのなす角度よりも小さく、
   前記パワーユニットは、
   前記車体フレームが直立状態で、前記クランクケース部が、前記車体フレームの上下方向において、前記右前輪の上端、前記左前輪の上端および前記後輪の上端より下方、且つ、前記車体フレームの前後方向において、前記右前輪および前記左前輪と前記後輪との間に配置され、
   前記車体フレームが直立状態で、前記クランクケース部および前記トランスミッションケース部が、前記車体フレームの前後方向において、前記右前輪および前記左前輪よりも前記後輪の近くに配置され、
   前記シートは、
   前記車体フレームが直立状態で、前記着座面が、前記車体フレームの前後方向において、前記クランクケース部および前記トランスミッションケース部の前端と、前記後輪の後端との間に配置され、
   前記燃料タンクは、
   前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの上下方向において、前記上軸線の延長線および前記下軸線の延長線の間に配置され、
   前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記右前輪が接地する右前輪接地部および前記左前輪が接地する左前輪接地部と前記後輪が接地する後輪接地部との中心と、前記右前輪接地部および前記左前輪接地部と、の中心と、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心と、前記後輪接地部と、の中心と、の間に、配置される、
   車両。
2. 前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの左右方向において、前記燃料タンクの左端が、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの中心と前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの左端との中心よりも左方に配置され、且つ、前記燃料タンクの右端が、前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの中心と前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの右端との中心よりも右方に配置される、
   請求項１記載の車両。
3. 前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記燃料タンクの後端が、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心より前方に配置される、
   請求項１記載の車両。
4. 前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記燃料タンクの前端が、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心より後方に配置される、
   請求項１記載の車両。
5. 前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記燃料タンクが、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心に重なるように配置される、
   請求項１記載の車両。
6. 前記車体フレームの上下方向において、前記燃料タンクの上端は、前記下クロスメンバの下端より上方に配置される、
   請求項１記載の車両。
7. バッテリ又はブレーキ圧制御ユニットである部品を備え、
   前記部品は、
   前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの上下方向において、前記上軸線の延長線および前記下軸線の延長線の間に配置され、
   前記車体フレームが直立状態で、前記車体フレームの前後方向において、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心と、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と、の中心と、前記左前輪接地部および前記右前輪接地部と前記後輪接地部との中心と、前記後輪接地部と、の中心と、の間に、配置される、
   請求項１記載の車両。
   
   

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