JP5780854B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特には、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる陸部を備えた空気入りタイヤに関する。

周方向溝で区画されたタイヤ周方向に沿って延びる陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

一般的な車両に装着される空気入りタイヤには、ネガティブキャンバーが付与されており、トレッドは、車両装着時のタイヤ幅方向内側の接地圧が、車両装着時のタイヤ幅方向外側の接地圧よりも高くなっており、さらに、接地形状は、車両装着時のタイヤ幅方向内側の方が、車両装着時のタイヤ幅方向外側よりも長くなっている。
このため、車両装着時の車両幅方向最内側に配置されるタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部では、トラクションにより周方向溝近傍の摩耗が他の部分よりも促進され易く、所謂偏摩耗を生じ易い傾向にある。
また、空気入りタイヤでは、ウエット性能や氷上性能を改良するために、陸部にサイプを形成することが一般的に行われている。
空気入りタイヤでは、ブレーキやトラクションも必要であるが、コーナリング時の滑り抑制も必要であるため、ブレーキやトラクションに効くタイヤ幅方向のエッジ成分と、横力に効くタイヤ周方向のエッジ成分を有するタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜サイプを陸部に形成する。

特開２００３−１５４８１５号公報

空気入りタイヤは摩擦係数の低い路面（摩擦係数の特に低い路面を低ミュー路と呼ぶ）で特に滑りやすいため、市場では、摩擦係数が特に低く滑りやすいウエット路面における走行性能の更なる向上が求められている。また、ネガティブキャンバーの車両に装着される空気入りタイヤでは、特に、車両装着時の車両幅方向内側の陸部の摩耗が、車両幅方向外側の陸部等の他の陸部に比較して促進され易い傾向にある。

本発明は上記事実を考慮し、摩擦係数が特に低い滑りやすいウエット路面における走行性能の更なる向上と、車両装着時の車両幅方向内側のタイヤ周方向に延びる陸部の摩耗が促進され易い傾向を改善可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。

発明者による種々の実験検討の結果、車両装着時の車両幅方向最内側に配置されるタイヤ周方向に延びる陸部で生じる偏摩耗は、トレッドのタイヤ幅方向の接地圧のアンバランス及び接地形状の他に、陸部内での接地圧の違いも関係していることが見出された。
さらに、摩擦係数の特に小さいウエット路面（凹凸の少ない平坦な路面等）でのウエット性能を向上させるには、エッジ効果が有効であり、陸部に形成するサイプの位置、及びサイプの延びる方向を最適化することで、偏摩耗を抑制しつつ、摩擦係数の特に小さいウエット路面でのウエット性能と比較的摩擦係数の大きいウエット路面でのウエット性能を確保可能なことが見出された。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、周方向溝で区画されたタイヤ周方向に沿って延びる陸部を、トレッドの車両装着時の車両幅方向最内側に備え、前記陸部には、車両幅方向最内側の周方向溝側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるハイアングルサイプと、前記ハイアングルサイプよりもタイヤ幅方向に対する角度が小さく設定されたローアングルサイプとがタイヤ周方向に交互に形成されており、車両幅方向最内側に配置される前記周方向溝には、前記周方向溝と前記ハイアングルサイプとで形成される前記陸部の鋭角部分の側部に連結されて、前記鋭角部分の補強を行う底上げ突起が設けられている。

請求項１の空気入りタイヤをネガティブキャンバーの車両に取り付けることで、以下の作用が得られる。
請求項１の空気入りタイヤをネガティブキャンバーの車両に取り付けると、空気入りタイヤは、車両前方から見て、タイヤ上部が下部よりも車両内側となるように傾く。これにより、トレッドの接地圧はタイヤ赤道面よりも車両幅方向内側の領域の方が車両幅方向外側の領域よりも高くなり、また、接地長は、タイヤ赤道面よりも車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも長くなる。

したがって、トレッドでは、車両装着時の車両幅方向外側の陸部対比で、車両幅方向内側の陸部は、接地圧が高く、かつ接地長が長くなり、特に車両幅方向内側のショルダー部に最も近い陸部においては、隣接する周方向溝（車両幅方向最内側の周方向溝）側の接地圧が高くなる傾向となるが、該陸部には隣接する周方向溝側にハイアングルサイプとローアングルサイプとをタイヤ周方向に交互に形成することで周方向主溝側の陸部剛性を低下させることができ、該陸部の周方向主溝側の接地圧の上昇が抑えられ、該陸部の周方向溝側の摩耗の促進を抑えることができる。

また、タイヤ幅方向のエッジ成分を有するローアングルサイプとハイアングルサイプが交互に形成された陸部が、接地長の長くなる車両幅方向最内側に設けられているので、接地面内においてタイヤ幅方向のエッジ成分を効率的に増やすことができ、摩擦係数が特に低い滑りやすいウエット路面において、高いウエット性能を得ることができる。

なお、ハイアングルサイプは、タイヤ周方向のエッジ成分を多く有しているので（タイヤ幅方向のエッジ成分対比）、空気入りタイヤは、摩擦係数が特に低い滑りやすいウエット路面において、コーナリングに際して高いグリップ力が得られ、横滑りを効果的に抑制することができる。
陸部において、鋭角部分は、他の部分（鋭角部分よりも角度が大の部分。例えば、直角部分や鈍角部分等。）よりも剛性が低くて変形し易いため、周方向溝に底上げ突起を設けて鋭角部分の補強を行うことで、鋭角部分の剛性が向上し、鋭角部分の変形を抑えることができる。鋭角部分の剛性を向上し変形を抑えることは、陸部の接地面積の確保、陸部の偏摩耗防止等に繋がり、好ましい形態である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ローアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度は、１５°以下に設定され、前記ローアングルサイプの溝深さは、前記周方向溝の溝深さの２０〜８０％の範囲内に設定され、前記ハイアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度は、４５〜７５°の範囲内に設定され、前記ハイアングルサイプの溝深さは、前記周方向溝の溝深さの２０〜５０％の範囲内に設定されている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
後に実施例、比較例を用いて説明するように、ローアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度が１５°を超えると、偏摩耗を防止することが難しくなる。
また、ローアングルサイプの溝深さが周方向溝の溝深さの２０％未難では、偏摩耗の防止の効果が小さくなり、ローアングルサイプの溝深さが周方向溝の溝深さの５０％を超えると、ショルダーのブロック剛性が大幅に低下してしまい、コーナリング性能などが悪化する。

ハイアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度が４５°未満では、サイプが短くなることでエッジ効果が小さくなり、ブレーキ性能が弱くなり、ハイアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度が７４°を超えると、サイプの路面をとらえる効果が小さくなり、ブレーキ性能が弱くなる。
また、ハイアングルサイプの溝深さが周方向溝の溝深さの２０％未難では、エッジ効果が小さくなり、ブレーキ性能が弱くなる。
ハイアングルサイプの溝深さが周方向溝の溝深さの８０％を超えると、ショルダーのブロック剛性が大幅に低下してしまい、コーナリング性能などが悪化する。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記底上げ突起のタイヤ幅方向の寸法は、前記周方向溝の溝幅よりも小さく、前記底上げ突起のトレッド平面視形状は、上底が溝側、下底が鋭角部分側に配置される等脚台形である。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
雪上を走行した際には、周方向溝内に雪が詰まって周方向溝内に雪柱が形成される。ブレーキ時やトラクション時においては、この雪柱が周方向溝内で周方向にずれようとするが、雪柱が周方向溝内の底上げ突起に突き当たってずれが抑えられるので、雪上ブレーキ性能、及び雪上トラクション性能が向上する。なお、底上げ突起のトレッド平面視形状は等脚台形とされているので、雪柱の移動方向によって雪柱のずれ防止効果が異なる事は無い。

したがって、雪上ブレーキ性能と雪上トラクション性能とを共に同等に向上させることができ、また、車両左側の空気入りタイヤと車両右側の空気入りタイヤを交換しても、雪上性能は変わらない。
さらに、底上げ突起をこのような等脚台形とすることで、周方向溝内を流れる水の向きによって、抵抗が異なる事は無く、車両左側の空気入りタイヤと車両右側の空気入りタイヤを交換しても、排水性は変わらない。
よって、空気入りタイヤに回転方向の指定は必要としない。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記鋭角部分には、鋭角先端部に向けて傾斜する面取りが形成されている。
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
鋭角部分は特に先端側の剛性が低い部分であるため、鋭角先端部に向けて傾斜する面取りを形成することで、特に剛性の低い部分が除去されることとなり、陸部の剛性を確保することが出来る。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ハイアングルサイプ、及び前記ローアングルサイプは、各々周方向溝に開口している。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ハイアングルサイプ、及びローアングルサイプを周方向溝に開口させることで、ウエット路面走行時にサイプ内の水を周方向溝へ排水でき、ウエット性能を向上させることができる。

以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、摩擦係数が特に低い滑りやすいウエット路面での高いウエット性能と、車両装着時の車両幅方向内側の陸部の摩耗が促進され易い傾向を改善することが両立できる、という優れた効果を有する。また、底上げ突起によりハイアングルサイプと周方向溝とで形成される鋭角部分を補強でき、陸部の剛性を確保することができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、車両装着時の車両幅方向外側のショルダー側の陸部の摩耗抑制と、摩擦係数が特に低い滑りやすいウエット路面でのウエット性能向上とを高次元で両立できる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、回転方向の指定は必要としない。

請求項４に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、鋭角部分を有していても陸部の剛性を確保することができる。

請求項５に記載の空気入りタイヤは、さらにウエット性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 傾斜陸部付近のトレッドの拡大平面図である。 傾斜陸部の一部分を示す斜視図である。 第１周方向溝の断面図である。 第２陸部、及びイン側ショルダー陸部の拡大平面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。なお、トレッド１２の接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２００９年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面右側が車両装着時の内側（矢印ＩＮで表示）、図面左側が車両装着時の外側（矢印ＯＵＴで表示）となるように車両に装着される。なお、この空気入りタイヤ１０は、回転方向の指定は無いが、左右の装着の向きは指定される。そのため、空気入りタイヤ１０のサイド部には、例えば、INSIDE（内側）、OUTSIDE（外側）等のマークが付与されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では３本）の周方向溝である、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び、第３周方向溝１８が、形成されている。

第１周方向溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬの一方側（車両装着時の外側：ＯＵＴ側）に配置され、第２周方向溝１６及び第３周方向溝１８は、タイヤ赤道面ＣＬの他方側（車両装着時の内側：ＩＮ側）に配置されている。また、第２周方向溝１６は第３周方向溝１８よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。第１周方向溝１４は、ＯＵＴ側の最外側の周方向溝であり、第３周方向溝１８は、ＩＮ側の最外側の周方向溝である。なお、第２周方向溝１６は、第１周方向溝１４よりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成されている。

第１周方向溝１４と第２周方向溝１６との間には、陸部２０が形成されている。陸部２０には、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とを横断するように、傾斜溝３０が周方向に複数形成されている。傾斜溝３０は、第１周方向溝１４から第２周方向溝１６へ向けて右上がりに傾斜して延出されており、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とを連通している。

なお、第２周方向溝１６が第１周方向溝１４よりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成されているため、陸部２０のタイヤ幅方向中心は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着時の外側（矢印ＯＵＴ方向側）に位置することになる。

図２、及び図３に示すように、傾斜溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬに近い第２周方向溝１６側が、溝長手方向中央部分よりも溝底の浅い浅溝３０Ａとされており、第１周方向溝１４側が、溝長手方向中央部分よりも溝底の浅い浅溝３０Ｂとされている。
本実施形態の浅溝３０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬよりも第１周方向溝１４側へ延びていると共に、後述する第２の副溝３６の浅溝３６Ａと繋がっている。

図２に示すように、傾斜溝３０は、第２周方向溝１６側からタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着時の外側（矢印ＯＵＴ方向側）に位置する第１周方向溝１４側に向けて溝幅が徐々に広くなるように形成されており、第１周方向溝１４側へ排水し易い構成としている。また、傾斜溝３０は、図の右下側へわずかに膨出する湾曲形状とされている。

なお、傾斜溝３０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、２０°〜６０°の範囲内とすることが好ましい。角度が２０°未満になると、後述する傾斜陸部２２がタイヤ周方向に長くなり過ぎるため、運動性能の悪化が懸念される。一方、傾斜溝３０のタイヤ周方向に対する角度が６０°を超えると、排水性能に対するメリットが無くなる。そこで、傾斜溝３０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、２０°〜６０°の範囲内とすることが好ましい。

隣り合う傾斜溝３０の間には、傾斜陸部２２が形成されている。傾斜陸部２２の角部２４は、角部２６よりも鋭角となっている。角部２４には、鋭角先端部に向けて傾斜する面取り２４Ａが形成されて剛性の低い部分が除去されている。

傾斜陸部２２の矢印Ａ方向側には、浅溝３０Ａと浅溝３０Ｂとの間に、傾斜溝３０に面して段部４０が形成されている。段部４０は、傾斜陸部２２の浅溝３０Ａから浅溝３０Ｂにかけて隅部を埋める様に形成されている。

図３に示すように、段部４０は、傾斜溝３０の溝底から立ち上がり、傾斜陸部２２の踏面よりも低い段差面４２を有している。本実施形態では、段部４０の段差面４２、浅溝３０Ａの溝底、及び浅溝３０Ｂの溝底は、面一（同一高さ）とされている。

傾斜陸部２２には、隣り合う傾斜溝３０を連結するように、第２周方向溝１６側から第１周方向溝１４側に向けてサイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、第２の副溝３６、サイプ３８Ｂ、第１の副溝３４、及びサイプ３８Ｃが順に形成されている。なお、サイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、及びサイプ３８Ｃは、傾斜陸部２２が路面に接地した際に閉じる程度の溝幅を有しており、第１の副溝３４及び第２の副溝３６は、接地時に閉じることの無い溝幅に設定されている。
なお、第２の副溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分が、タイヤ赤道面ＣＬとは反対側よりも溝底の浅い浅溝３６Ａとなっており、浅溝３６Ａは、傾斜溝３０の浅溝３０Ａと同じ溝深さとなっている。

傾斜陸部２２の高さ寸法（第１周方向溝１４、第２周方向溝１６の溝底から計測。本実施形態では９．８ｍｍ）に対して、傾斜陸部２２に形成する各サイプの深さ寸法は、４０〜８０％の範囲内が好ましく、本実施形態では７．１ｍｍとしている。
また、傾斜陸部２２に形成する各サイプは、傾斜陸部２２が路面に接地した際に閉じる狭い溝幅であり、一例として０．３〜１．０ｍｍの範囲内が好ましく、本実施形態では０．７ｍｍに設定されている。

トレッド平面視で、これらサイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、第２の副溝３６、サイプ３８Ｂ、第１の副溝３４、及びサイプ３８Ｃは、タイヤ周方向の一方側、本実施形態では図面矢印Ａ方向側に凸となる円弧形状とされている。

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第１の副溝３４の溝断面積（単位長さ当たりの溝体積）と第２の副溝３６の溝断面積（単位長さ当たりの溝体積）とを同じにする方向とするため、タイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成される第２の副溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い位置に形成される第１の副溝３４よりも相対的に溝幅が狭く、かつ溝深さが深く形成されている。
但し、第１の副溝３４、及び第２の副溝３６の何れも雪上走行時に溝内に雪を入り込ませる必要がある。

また、本実施形態の第１の副溝３４、及び第２の副溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝幅が最も広く、タイヤ赤道面ＣＬとは反対側へむけて溝幅が漸減している。
第１の副溝３４は、溝深さ寸法を傾斜陸部２２の高さ寸法の１０〜４０％の範囲内、溝幅を１．０〜５．０ｍｍに範囲内とすることが好ましい。一方、第２の副溝３６は、溝深さ寸法を傾斜陸部２２の高さ寸法の４０〜８０％の範囲内、溝幅を１．０〜５．０ｍｍに範囲内とすることが好ましい。
本実施形態の第１の副溝３４は、最小溝幅が２ｍｍ、最大溝幅が５ｍｍである。また、本実施形態の第２の副溝３６は、最小溝幅が２ｍｍ、最大溝幅が６ｍｍである。

図２に示すように、本実施形態では、第１の副溝３４の長手方向両端部に、溝底より突出し、かつ溝両側の陸部分を連結する底上げ部３４Ａが形成されている。

ここで、本実施形態の傾斜陸部２２に形成されるサイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、サイプ３８Ｃは、トレッド平面視で円弧形状であるが、図２に示すように、その曲率半径Ｒは、５０ｍｍ以下とすることが好ましい。また、これらサイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、サイプ３８Ｃは、全体的に略タイヤ幅方向に形成することが好ましく、サイプ長手方向一端と他端とを直線状に結ぶ仮想線ＦＬとタイヤ幅方向との成す角度θを３０°以下とすることが好ましく、サイプ全体を通して４５°以下とすることが好ましい。

なお、第１の副溝３４、及び第２の副溝３６の向き、形状及び曲率半径についても、サイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、及びサイプ３８Ｃと同様の規定とすることが好ましい。

図２に示すように、傾斜陸部２２の角部２４側には、第１周方向溝１４に突出する第１突部４６が形成されている。
第１突部４６のトレッド平面視形状は、上底が溝側、下底が鋭角部側に配置される等脚台形であるが、他の形状であっても良い。第１突部４６のタイヤ幅方向の寸法は、ウエット路面走行時の水の流れを考慮すると、第１周方向溝１４の溝幅よりも小さいことが好ましい。

図４に示すように、第１突部４６は、タイヤ周方向からみて三角形状とされているが、矩形等、他の形状であっても良い。雪上を走行する際、第１周方向溝１４に入り込んだ雪が、溝内に突出した第１突部４６に引っ掛かることによって溝長手方向にずれることが抑えられ、雪上でのブレーキング性能、及びトラクション性能を向上させることが出来る。また、第１突部４６は、傾斜陸部２２の鋭角の角部２４を補強して剛性を向上することができる。第１突部４６は、鋭角の角部２４のタイヤ車両装着時の車両幅方向外側に配置されているので、鋭角の角部２４の第１周方向溝１４側への変形を抑えるのに特に効果的である。
なお、傾斜陸部２２の鋭角の角部２４を更に補強するために、傾斜溝３０は、第１周方向溝１４側の一部分が、溝長手方向中間部分よりも溝底が浅い浅溝３０Ｂとなっている。

図５に示すように、第２周方向溝１６と第３周方向溝１８との間には、第２陸部５０が形成されている。第２陸部５０のタイヤ幅方向の中央には、タイヤ周方向に沿って延びる溝状の吸音空洞部５２が形成されている。吸音空洞部５２は、タイヤ周方向に対して傾斜する吸音浅溝５４を介して第２周方向溝１６と連通されている。吸音空洞部５２の容積と、吸音浅溝５４の断面積及び長さは、ヘルムホルツ共鳴理論式に基づいて、走行時に発生する第２周方向溝１６の騒音を軽減するように、共鳴周波数が設定されている。

第２陸部５０には、吸音空洞部５２と吸音浅溝５４とで鋭角部５５が形成されており、鋭角部５５の先端には、鋭角先端部に向けて傾斜する第１の面取り５５Ａが形成されて剛性の低い部分が除去されている。
鋭角部５５には、吸音空洞部５２に沿って第２の面取り５５Ｂが形成されており、剛性の低い部分が除去されている。

また、第２陸部５０には、吸音空洞部５２の第３周方向溝１８側に、一端部が第３周方向溝１８と連通され、吸音空洞部５２とは非連通とされているサイプ５６が形成されている。第２陸部５０には、サイプ５６と第３周方向溝１８とで鋭角部５７が形成されており、鋭角部５７の先端には、鋭角先端部に向けて傾斜する第３の面取り５７Ａが形成されて剛性の低い部分が除去されている。

さらに、第２陸部５０の吸音浅溝５４と第２周方向溝１６とが交差する部分には、鋭角な角部５１が形成されている。鋭角な角部５１の先端には、鋭角先端部に向けて傾斜する第４の面取り５１Ａが形成されて剛性の低い部分が除去されている。

第２周方向溝１６には、鋭角な角部５１の側方に、第２周方向溝１６に突出する第２突部５８が形成されている。第２突部５８は、第１突部４６と略同様の形状であり、雪上でのブレーキング性能、及びトラクション性能を向上させることが出来、鋭角な角部５１を補強して剛性を向上することができる。
なお、第２突部５８は、鋭角な角部５１のタイヤ車両装着時の車両幅方向外側に配置されているので、鋭角の角部５１の第２周方向溝１６側への変形を抑えるのに特に効果的である（因みに、鋭角な角部５１のタイヤ車両装着時の車両幅方向内側は第２陸部５０の中央側であるので、鋭角な角部５１の車両幅方向内側への変形は第２陸部５０の中央側の存在によって抑えられる。

なお、第２陸部５０には、各吸音空洞部５２と吸音空洞部５２との間に、第２陸部５０を横断する様に、タイヤ幅方向に対して若干傾斜してタイヤ幅方向に延びるサイプ５３が形成されている。

第３周方向溝１８のショルダー側には、タイヤ周方向に延びるリブ状のイン側ショルダー陸部６０が形成されている。イン側ショルダー陸部６０のタイヤ幅方向中間部には、タイヤ周方向に延びるサイプ６２が形成されている。サイプ６２と第３周方向溝１８との間には、タイヤ幅方向に対して傾斜したハイアングルサイプ６４と、ハイアングルサイプ６４よりもタイヤ幅方向に対する傾斜角度が小さいローアングルサイプ５９とがタイヤ周方向に交互に形成されている。ハイアングルサイプ６４、及びローアングルサイプ５９は、サイプ６２及び第３周方向溝１８に連通され開口している。

ハイアングルサイプ６４は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を４５〜７５°の範囲内とすること好ましく、溝深さを２〜８ｍｍ、かつ第３周方向溝１８の溝深さの２０〜８０％の範囲内とすることが好ましい。
また、ハイアングルサイプ６４はエッジ効果を発生させることを主な目的としているため、必ずしもイン側ショルダー陸部６０を完全に横断している必要は無く、断続的に設けても良い。その場合、５〜１０ｍｍ程度の長さがあればよい。
一方、ローアングルサイプ５９は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を１５°以下とすることが好ましく、溝深さ２〜５ｍｍ、かつ第３周方向溝１８の溝深さの２０〜５０％の範囲内とすることが好ましい。
ローアングルサイプ５９は偏摩耗防止を主な目的としており、コーナリング力とのバランスを考えるとハイアングルサイプ６４より浅く設定されていることが好ましい。

第３周方向溝１８には、イン側ショルダー陸部６０のハイアングルサイプ６４と第３周方向溝１８とで形成される鋭角な角部６１の側方に、第３周方向溝１８に突出する第３突部６６が形成されている。第３突部６６は、第２突部５８、及び第１突部４６と略同様の形状であり、雪上でのブレーキング性能、及びトラクション性能を向上させることが出来、鋭角な角部６１を補強して剛性を向上することができる。
なお、角部６１の先端には、鋭角先端部に向けて傾斜する面取り６１Ａが形成されて、剛性の低い部分が除去されている。

この第３突部６６は、鋭角な角部６１のタイヤ車両装着時の車両幅方向外側に配置されているので、鋭角な角部６１の第３周方向溝１８側への変形を抑えるのに特に効果的である（因みに、鋭角な角部６１のタイヤ車両装着時の車両幅方向内側はイン側ショルダー陸部６０の中央側であるので、鋭角な角部６１の車両幅方向内側への変形はイン側ショルダー陸部６０の中央側の存在によって抑えられる。

また、イン側ショルダー陸部６０には、サイプ６２よりもショルダー側に、接地端１２Ｅ側へ延びる端部浅溝６３がタイヤ周方向に複数形成されている。端部浅溝６３は、タイヤ幅方向に沿って延びるように配置されている。イン側ショルダー陸部６０には、隣り合う端部浅溝６３の間に、端部浅溝６３と平行に２本のサイプ６５、６７が形成されている。
さらに、イン側ショルダー陸部６０には、サイプ６２よりもショルダー側に、サイプ６５、６７と交差すると共に、端部浅溝６３と端部浅溝６３とを連結するタイヤ周方向に延びるサイプ６９が形成されている。

図１に示すように、第１周方向溝１４のショルダー側には、タイヤ周方向に延びるリブ状のアウト側ショルダー陸部７０が形成されている。アウト側ショルダー陸部７０には、第１周方向溝１４の近傍からタイヤ幅方向に沿って延びる端部浅溝７３がタイヤ周方向に複数形成されている。
アウト側ショルダー陸部７０には、隣り合う端部浅溝７３の間に、端部浅溝７３と平行に２本のサイプ７５が形成されている。
アウト側ショルダー陸部７０のタイヤ幅方向中間部には、サイプ７５と交差すると共に、端部浅溝７３と端部浅溝７３とを連結するタイヤ周方向に延びるサイプ７２，７４が形成されている。

アウト側ショルダー陸部７０には、第１周方向溝１４側に、傾斜溝３０の端部近傍に切欠部７９が形成されている。アウト側ショルダー陸部７０には、端部浅溝７３と切欠部７９とを連結するタイヤ幅方向に延びるサイプ７６が形成されている。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、車両へ装着する際の向きが指定されており、図１に示すように、アウト側ショルダー陸部７０が車両外側へ向くように装着する（OUTSIDE（外側）等のマーク（周知技術であるため図示せず）が付与されているタイヤサイド部を、車両外側に向くように装着する。）。

この空気入りタイヤ１０がネガティブキャンバーの車両に取り付けられると、空気入りタイヤ１０が傾くので（例えば、車両前方から見て、タイヤ上部が下部よりも車両内側となるように傾く）、トレッド１２は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両幅方向内側の領域の方が車両幅方向外側の領域よりも接地圧が高くなり、また、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両幅方向内側の接地長が車両幅方向外側の接地長よりも長くなる。

したがって、トレッド１２では、アウト側ショルダー陸部７０対比で、イン側ショルダー陸部６０の接地圧は高く、かつ接地長が長くなり、特にイン側ショルダー陸部６０において第３周方向溝１８側の接地圧が高くなる傾向となるが、イン側ショルダー陸部６０には第３周方向溝１８側にハイアングルサイプ６４とローアングルサイプ５９とがタイヤ周方向に交互に形成されて第３周方向溝１８側の陸部剛性が低下しているので、イン側ショルダー陸部６０の第３周方向溝１８側の接地圧の上昇が抑えられ、イン側ショルダー陸部６０の第３周方向溝１８側の摩耗（高い接地圧に起因する）の促進が抑えられる。

また、タイヤ幅方向のエッジ成分を有するローアングルサイプ５９とハイアングルサイプ６４が交互に形成されているイン側ショルダー陸部６０が、接地長の長くなる車両幅方向最内側に設けられていると共に、イン側ショルダー陸部６０に隣接する第２陸部５０にサイプ５３が形成されているので、接地面内においてタイヤ幅方向のエッジ成分を効率的に確保することができ、摩擦係数が特に低い滑りやすいウエット路面において、高いウエット性能を得ることができる。

さらに、ハイアングルサイプ６４は、横力に対して効くタイヤ周方向のエッジ成分を多く有しているので（タイヤ幅方向のエッジ成分対比）、空気入りタイヤ１０は、摩擦係数が特に低い滑りやすいウエット路面において、コーナリングに際して高いグリップ力が得られ、横滑りを効果的に抑制することができる。
なお、上記エッジ成分は、氷上走行においても効果を発揮できることは勿論である。

ところで、イン側ショルダー陸部６０の中で鋭角な角部６１は、鈍角な角部よりも剛性が低いため変形し易い傾向にあるが、イン側ショルダー陸部６０の角部６１が第３突部６６で補強され、かつ面取り６１Ａが形成されているため、横力の入力時に角部６１の変形が抑えられ、イン側ショルダー陸部６０の接地面積が確保される、即ち、踏面の路面に対する密着性が確保される。したがって、コーナリング時に、イン側ショルダー陸部６０のハイアングルサイプ６４のタイヤ周方向のエッジ効果を最大限に発揮させることができる。さらに、深さの浅いローアングルサイプ５９をハイアングルサイプ６４の間に設定することで、エッジを増やしても、ブロック剛性を落とし過ぎず、摩擦係数の高い路面にも対応でいるようにすることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の３本の周方向溝を配置していると共に、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とを連結するように、タイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜溝３０が形成されているため、基本的な排水性が確保されている。
この傾斜溝３０は、第１周方向溝１４に向けて溝幅が広くなるように形成されているので、第１周方向溝１４へ向かっての排水性を高めることができる。

本実施形態の傾斜溝３０は、第１周方向溝１４側に向かってタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増する方向に湾曲されているので、傾斜溝３０を直線状とした場合と比較して、傾斜溝３０から第１周方向溝１４へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０で雪上を走行した際には、主には、タイヤ幅方向に延びる溝成分、即ち、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３０、端部浅溝６３、端部浅溝７３、さらには、傾斜陸部２２に形成した第１の副溝３４、及び第２の副溝３６に雪が入り込んでタイヤ周方向の雪柱剪断力を発生するため、直進時のトラクション性能、及びブレーキ性能を得ることができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２の中でも接地圧の高いトレッド中央付近、即ちタイヤ赤道面ＣＬを横断するように傾斜陸部２２を形成しているため、傾斜陸部２２を区画している傾斜溝３０、及びタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成された第２の副溝３６、及び第１の副溝３４に雪が入り込み易く、雪上性能を向上させることができる。

なお、雪上でのコーナリング時では、主には、タイヤ周方向に延びる溝成分、即ち、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、第３周方向溝１８、傾斜溝３０に雪が入り込んでタイヤ幅方向の雪柱剪断力を発生するため、雪上でのコーナリング性能を得ることができる。
さらに、傾斜陸部２２に形成した第１の副溝３４、及び第２の副溝３６は、全体的にタイヤ幅方向に延びてはいるが、タイヤ周方向に凸なるように湾曲して、タイヤ周方向に延びる溝成分を有しているため、タイヤ幅方向に直線状に延びるラグ溝対比で、タイヤ幅方向の雪柱剪断力を発生させることができ、これによっても雪上でのコーナリング性能を向上させることができる。

また、傾斜陸部２２の中央側では、接地時に閉じるサイプと接地時に閉じない溝とを交互に配置しているので（サイプ３８Ａ−２、第２の副溝３６、サイプ３８Ｂ、第１の副溝３４）、サイプと副溝との間の小陸部分がサイプ側に倒れる結果として、副溝に隣接するサイプが閉じる際にサイプが閉じる分だけ副溝が開くこととなり、開いた副溝が雪上で雪を掴み易くなっており、これによって、雪上性能を更に向上することが出来る。

細長い陸部を考えた時に、陸部の長手方向中央部と長手方向端部とを比較すると、長手方向端部側の方が長手方向中央部よりも陸部の剛性は低い。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図２に示すように、傾斜陸部２２の長手方向中央に近い第２の副溝３６よりも、傾斜陸部２２の長手方向端部近い第１の副溝３４の溝幅及び溝深さを広くかつ浅く形成しているので、傾斜陸部２２全体の剛性を長手方向に渡って均一化する方向となり好ましい形態となっている。また、雪上性能を確保するには、溝内に雪上の雪を入り込まさなければ成らないが、本実施形態では、第２の副溝３６よりも第１の副溝３４の溝幅及び溝深さを広くかつ浅く形成しているので、雪上の雪を入り込ませるために必要となる第２の副溝３６の溝体積と第１の副溝３４の溝体積を同等に近づけることができ、雪上性能を確保する上で好ましい形態となっている。

本実施形態の傾斜陸部２２には、複数のサイプ（サイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、サイプ３８Ｃ、サイプ３８Ｄ）が形成されているが、各サイプはタイヤ周方向に凸となるように湾曲しており、小陸部の湾曲した凸部分が、隣接する小陸部の湾曲した凹部分に嵌合した形態となっているため、横力が入力した際、凸部分と凹部分とが互いに引っ掛かり合い、傾斜陸部２２の変形が抑えられ、各サイプを直線状とした場合に比較して陸部剛性が向上する。

傾斜陸部２２の長手方向両端側には、サイプ３８Ａ−１及びサイプ３８Ｃが形成されており、これらのサイプは、傾斜陸部２２が路面に接地した時に閉じてサイプ壁面同士が密着するので、接地時に閉じない副溝を形成するよりも傾斜陸部２２の長手方向両端側の変形を抑えることができる。

さらに、傾斜陸部２２に形成された各サイプは、タイヤ周方向に凸となるように湾曲しているので、例えば、タイヤ幅方向のエッジ成分が効くウエット路面や雪上でのブレーキ性能だけでなく、タイヤ周方向のエッジ成分も備えているので、コーナリング時にタイヤ周方向のエッジ成分を効かすことができ、ウエット路面や雪上でのコーナリング性能を向上することができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、傾斜陸部２２を区画している傾斜溝３０のタイヤ幅方向中心を、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着時の車両幅方向外側に位置させているので、コーナリング時に接地面がタイヤ赤道面ＣＬの車両幅方向外側へ変位した時に、接地面における傾斜溝３０の割合が多くなるため、コーナリング時のウエット性能を向上することができる。

傾斜溝３０は、ショルダー部側よりも接地圧の高いタイヤ赤道面ＣＬ側を浅くしているので、傾斜陸部２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の接地圧の高い部分における陸部剛性を向上させることができ、傾斜陸部２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の変形を抑えることができる。これにより、操縦安定性を向上させることができる。また、傾斜溝３０は、第１周方向溝１４側で溝幅を広くすると共に、溝深さを深くしているので、傾斜溝３０の水を第１周方向溝１４へ効率的に排水することができる。

また、傾斜陸部２２には、角部２４の形成されている側（矢印Ａ方向側）に傾斜溝３０に面して段部４０が形成されているので、傾斜溝３０での排水性を確保しつつ、傾斜陸部２２の剛性を向上させて倒れを抑制することができる。本実施形態では、傾斜陸部２２の矢印Ａ方向側のみに段部４０を形成したが、矢印Ａ方向とは反対方向側にも段部４０と同様の構成の段部を形成してもよい。
なお、本実施形態の段部４０は断面形状が矩形であるが、段部４０の断面形状は、三角形等、他の形状であっても良い。

また、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の各々に、第１突部４６、第２突部５８、及び第３突部６６を設けているので、これらの溝に入り込んで形成された雪柱がタイヤ周方向にずれることが抑えられ、これらの突起がない場合と比較して、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、第２陸部５０に吸音空洞部５２を構成しているので、より高い騒音抑制効果を得ることができる。

なお、傾斜陸部２２に形成されるサイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、サイプ３８Ｃの曲率半径Ｒが５０ｍｍを超えると、サイプのエッジが直線状に近づき、タイヤ周方向のエッジ成分が不足し、コーナリング性能の向上が望めなくなる。

また、これらサイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、サイプ３８Ｃの長手方向一端と他端とを直線状に結ぶ仮想線ＦＬとタイヤ幅方向との成す角度θが３０°を超えると、トラクション、及びブレーキング（直進時）に効くタイヤ幅方向のエッジ成分が不足する。また、サイプの一部でも４５°を超えると、曲率が急となり、サイプの本数を増やしづらくなるか、極端に細いブロックができることになり、耐久性などが劣る。
なお、第１の副溝３４、及び第２の副溝３６の曲率半径及びタイヤ幅方向と成す仮想線の角度についても上記サイプと同様であり、規定を外れると雪上性能の向上が望めなくなる。

本実施形態では、第１の副溝３４、及び第２の副溝３６の溝幅について、タイヤ赤道面ＣＬ側を広く、タイヤ赤道面ＣＬとは反対側（ショルダー側）を徐々に狭くしている。

ローアングルサイプ５９とハイアングルサイプ６４のタイヤ周方向ピッチは、偏摩耗を抑えるために必要な陸部剛性（接地圧）の低下程度、必要とされるエッジ効果とのバランスを考慮して決定されるものである。

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１０において、ローアングルサイ５９プのタイヤ幅方向に対する角度が１５°を超えると偏摩耗を防止することが難しくなる。
また、ローアングルサイプ５９の溝深さが第３周方向溝１８の溝深さの２０％未難では、偏摩耗の防止の効果が小さくなり、ローアングルサイプ５９の溝深さが第３周方向溝１８の溝深さの５０％を超えると、ショルダーのブロック剛性が大幅に低下してしまい、コーナリング性能などが悪化する。

ハイアングルサイプ６４のタイヤ幅方向に対する角度が４５°未満では、ハイアングルサイプ６４が短くなることでエッジ効果が小さくなり、ブレーキ性能が弱くなり、 ハイアングルサイプ６４のタイヤ幅方向に対する角度が７４°を超えると、ハイアングルサイプ６４の路面をとらえる効果が小さくなり、ブレーキ性能が弱くなる。
また、ハイアングルサイプ６４の溝深さが第３周方向溝１８の溝深さの２０％未難では、エッジ効果が小さくなり、ブレーキ性能が弱くなり、ハイアングルサイプ６４の溝深さが第３周方向溝１８の溝深さの８０％を超えると、ショルダーのブロック剛性が大幅に低下してしまい、コーナリング性能などが悪化する。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、ハイアングルサイプ６４が右上がりに傾斜していたが、左上がりに傾斜していても良い。
上記実施形態のアウト側ショルダー陸部７０には、第１周方向溝１４側にタイヤ幅方向に延びるサイプとして、サイプ７５、及びサイプ７６が形成されており、イン側ショルダー陸部６０に形成されている様なハイアングルサイプ６４が形成されていないが、第１周方向溝１４側の陸部剛性を低下させるために、アウト側ショルダー陸部７０にハイアングルサイプを形成しても良い。

上記実施形態では、傾斜陸部２２に接地時に閉じない溝として、第１の副溝３４及び第２の副溝３６の２本の溝を形成したが、接地時に閉じない溝は３本以上形成しても良い。傾斜陸部２２に形成するサイプ、及び副溝の数は、雪上性能、操縦安定性（陸部剛性）のバランスを考慮して決定すれば良く、各々の本数は上記実施形態のものに限定されない。

傾斜陸部２２に形成したサイプ３８Ａ−１、サイプ３８Ａ−２、サイプ３８Ｂ、サイプ３８Ｃ、第１の副溝３４、及び第２の副溝３６は、トレッド１２を平面視したときの形状が曲率半径が単一のＲの円弧形状であったが、周方向に凸形状となっていれば良く、複数の曲率半径を有する形状であっても良く、円弧以外の曲線形状であっても良い。

本実施形態の傾斜溝３０は、ショルダー部側よりも接地圧の高いタイヤ赤道面ＣＬ側を浅くしているが、傾斜溝３０はショルダー部側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向けて溝深さを徐々に浅くしても良い。
上記実施形態では、傾斜陸部２２に形成したサイプ、及び副溝の凸の向きが矢印Ａ方向であったが、場合によっては凸の向きは矢印Ａ方向と反対方向としても良い。

（試験例）
本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ１種と、比較例の空気入りタイヤ２種について、ウエットブレーキ性能についての評価を行った。
評価は、何れも比較例１を１００として指数により評価を行った。数値が高いほど性能が良いことを示している。
ウエットブレーキ性能は、非常に滑りやすい水深２ｍｍのウエット路面において、時速８０ｋｍ／ｈで走行した状態からフル制動したときの制動距離を計測した。
ウエットコーナリング性能は、水をまいた湿潤路面のプロのテストドライバーによる運転でテストコースを走行し、コーナリングのしやすさの官能評価による比較を行った。
耐偏摩耗性能は、実車走行による耐久試験を行い、ショルダーブロックについての偏摩耗による落ち量を測定し、比較例１の落ち量と比較して指数化した。

実施例のタイヤ：上記実施形態で説明した空気入りタイヤである。ローアングルサイプの溝深さは３ｍｍ、ハイアングルサイプの溝深さは７．１ｍｍ、ローアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度は７°、ハイアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度は６２°である。
比較例１のタイヤ：実施形態の空気入りタイヤにおいて、イン側ショルダー陸部６０のタイヤ周方向に延びるサイプ６２の第３周方向溝１８側に形成されているサイプをすべてローアングルサイプ５９とした空気入りタイヤ（サイプの数は実施例と同一。タイヤ幅方向に対して傾斜したハイアングルサイプ６４は無し。）。
比較例２のタイヤ：実施形態の空気入りタイヤにおいて、イン側ショルダー陸部６０のタイヤ周方向に延びるサイプ６２の第３周方向溝１８側に形成されているサイプをすべてハイアングルサイプ６４とした空気入りタイヤ（サイプの数は実施例と同一。タイヤ幅方向に延びるローアングルサイプ５９は無し。）。

試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、ウエットブレーキ性能、ウエットコーナリング性能、及び耐偏摩耗性能に優れていることが分かる。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 第１周方向溝（周方向溝）
１６ 第２周方向溝（周方向溝）
１８ 第３周方向溝（周方向溝）
５９ ローアングルサイプ
６４ ハイアングルサイプ
６６ 第３突部（底上げ突起）

Claims (5)

1. 周方向溝で区画されたタイヤ周方向に沿って延びる陸部を、トレッドの車両装着時の車両幅方向最内側に備え、
   前記陸部には、車両幅方向最内側の周方向溝側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるハイアングルサイプと、前記ハイアングルサイプよりもタイヤ幅方向に対する角度が小さく設定されたローアングルサイプとがタイヤ周方向に交互に形成されており、
   車両幅方向最内側に配置される前記周方向溝には、前記周方向溝と前記ハイアングルサイプとで形成される前記陸部の鋭角部分の側部に連結されて、前記鋭角部分の補強を行う底上げ突起が設けられている空気入りタイヤ。
2. 前記ローアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度は、１５°以下に設定され、
   前記ローアングルサイプの溝深さは、前記周方向溝の溝深さの２０〜８０％の範囲内に設定され、
   前記ハイアングルサイプのタイヤ幅方向に対する角度は、４５〜７５°の範囲内に設定され、
   前記ハイアングルサイプの溝深さは、前記周方向溝の溝深さの２０〜５０％の範囲内に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記底上げ突起のタイヤ幅方向の寸法は、前記周方向溝の溝幅よりも小さく、
   前記底上げ突起のトレッド平面視形状は、上底が溝側、下底が鋭角部分側に配置される等脚台形である、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記鋭角部分には、鋭角先端部に向けて傾斜する面取りが形成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ハイアングルサイプ、及び前記ローアングルサイプは、各々周方向溝に開口している、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。