JP5754544B2

JP5754544B2 - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP5754544B2
Application number: JP2014505911A
Authority: JP
Inventors: 聡宇高; 恒治四ツ谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-03-22
Filing date: 2012-03-22
Publication date: 2015-07-29
Anticipated expiration: 2032-03-22
Also published as: CN104203667A; US20140336896A1; WO2013140584A1; DE112012006077B4; CN104203667B; JPWO2013140584A1; DE112012006077T5; US9428160B2

Description

本発明は、ドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置の技術分野に関する。

このようなブレーキ制御装置として、例えば、プリクラッシュセーフティシステムの一例である、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置が開発されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。このようなブレーキ制御装置は、当該ブレーキ制御装置が搭載された車両の前方に存在する障害物（例えば、先行車等）に対する衝突の危険性を予測する。ブレーキ制御装置は、衝突の危険性が相対的に高い場合には、衝突を未然に防止するために、ドライバのブレーキ操作をアシストするプリクラッシュブレーキアシスト制御を実行する。

特に、特許文献１には、車両の進行方向の前方に存在する物体との接触可能性が高いほど、制動力の立ち上げ速度を増加させるブレーキ制御装置が開示されている。特許文献１に開示されたブレーキ制御装置によれば、車両と物体との接触の回避が困難であるときに制動力が素早く立ち上げられるため、車両と物体との接触が効果的に回避される。

また、特許文献２には、制動液圧（ブレーキ液圧）を増加させる場合のゲインよりも、制動液圧を減少させる場合のゲインを小さく設定するブレーキ制御装置が開示されている。特許文献２に開示されたブレーキ制御装置によれば、ブレーキ戻し時のブレーキ液圧の変化がブレーキ踏みこみ時のブレーキ液圧の変化に比べて緩やかになるため、ブレーキ戻し量の微妙な調節により、停止直前の車両の速度が好適に調整される。

特開２０００−１１８３６８号公報特開平８−２９５２２４号公報

ところで、特許文献１に開示された技術では、車両と物体との接触可能性に応じて調整されるのは、制動力の立ち上げ速度（つまり、車両の減速度が増加している場合における当該減速度の増加率）のみである。つまり、特許文献１に開示された技術では、車両と物体との接触可能性に応じて制動力の立ち下げ速度（つまり、車両の減速度が減少している場合の当該減速度の減少率）が調整されない。このため、場合によっては十分な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行されず、結果的に、適切な減速度が実現されないという技術的な問題点が生ずる。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、適切な減速度を実現することが可能なブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

（第１のブレーキ制御装置）
＜１＞
上記課題を解決するために、本発明の第１のブレーキ制御装置は、車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、前記接触可能性に基づいて、前記ブレーキアシスト制御に起因した前記車両の減速度の減少率を変更する変更手段とを備える。

本発明の第１のブレーキ制御装置によれば、算出手段は、車両（例えば、ブレーキ制御装置が搭載されている車両であり、典型的には自車）が障害物に接触する接触可能性を算出する。例えば、算出手段は、車両と障害物との間の相対速度及び車両と障害物との間の相対距離等に基づいて、車両が障害物に接触する接触可能性を算出する。具体的には、例えば、算出手段は、車両と障害物との間の相対速度が相対的に大きい（具体的には、車両が障害物に近づく速度が相対的に大きい）場合には、車両と障害物との間の相対速度が相対的に小さい（具体的には、車両が障害物に近づく速度が相対的に小さい）場合と比較して、車両が障害物に接触する可能性が相対的に大きいことを示す接触可能性を算出してもよい。或いは、例えば、算出手段は、車両と障害物との間の相対距離が相対的に短い場合には、車両と障害物との間の相対距離が相対的に長い場合と比較して、車両が障害物に接触する可能性が相対的に大きいことを示す接触可能性を算出してもよい。

変更手段は、算出手段が算出した接触可能性に基づいて、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の変更率（特に、減少率）を変更する。

ここに、「減速度」とは、車両の車速を減少させる方向（つまり、車両の進行方向とは反対の方向）に作用する加速度を意味している。本発明では、車両の車速を減少させる方向を、減速度の正の方向と定義している。また、「減速度の変更率」とは、減速度の時間的な変化の程度ないしは割合を示す広い趣旨である。従って、「減速度の減少率」とは、時間の経過と共に減少していく減速度の減少の割合を示す。本発明では、減速度が減少する方向を、減速度の減少率の正の方向と定義している。

尚、ブレーキアシスト制御に起因して車両の減速度が減少するのは、典型的には、ドライバが戻し方向（例えば、ブレーキペダルを戻す方向であり、ブレーキ力（制動力）を弱める方向）に向かってブレーキ操作を行っている場合である。従って、変更手段は、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が減少するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することが好ましい。但し、マスタシリンダ等の影響を受けて、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っていない場合（例えば、ドライバによるブレーキ操作が一定に保たれている場合）であっても、車両の減速度が減少する場合がある。従って、ドライバによるブレーキ操作に関わらず（言い換えれば、後述するドライバ要求加速度の増減に関わらず）、時間の経過と共に車両の減速度（特に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度）が減少する場合には、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することが好ましい。

このように、本発明の第１のブレーキ制御装置によれば、接触可能性に基づいて、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率が変更される。このため、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。

尚、車両の減速度の減少率を変更するための一手法として、制動力（特に、ブレーキアシスト制御によって車両に付与される制動力が時間の経過と共に減少するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の車両に付与される制動力）の減少率を変更する手法が考えられる。ここで、制動力が小さいほど減速度が小さくなる（つまり、制動力が大きいほど減速度が大きくなる）。このため、変更手段は、減速度の減少率を小さくするために、制動力の減少率を小さくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に緩やかに減少させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に緩やかに減少させる）ことで、減速度の減少率を小さくすることができる。同様に、変更手段は、減速度の減少率を大きくするために、制動力の減少率を大きくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に急激に減少させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に急激に減少させる）ことで、減速度の減少率を大きくすることができる。

尚、後述する第２のブレーキ制御装置が採用し得る各種態様に対応して、第１のブレーキ制御装置もまた、各種態様を採用してもよい。

＜２＞
本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更する。

この態様によれば、変更手段は、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が減少するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することができる。

尚、上述したように、マスタシリンダ等の影響を受けて、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っていない場合（例えば、ドライバによるブレーキ操作が一定に保たれている場合）であっても、車両の減速度が減少する場合がある。従って、ドライバによるブレーキ操作に関わらず（言い換えれば、後述するドライバ要求加速度の増減に関わらず）、時間の経過と共に車両の減速度（特に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度）が減少する場合には、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率を変更することが好ましい。

＜３＞
本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更する。

この態様によれば、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。

具体的には、この態様によれば、接触可能性が相対的に大きい場合には、減速度の減少率は相対的に小さくなる。従って、接触可能性が相対的に大きい場合には、車両の減速度は緩やかに減少する。言い換えれば、接触可能性が相対的に大きい場合には、車両の減速度は減少しにくくなる。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合には、車両の車速は減少し易くなる。従って、接触可能性が相対的に大きい場合には、接触可能性が相対的に小さい場合と比較して、車両は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、接触可能性が相対的に大きい場合には、接触可能性が相対的に小さい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両と障害物との接触可能性を小さくする又はゼロにすることができる。従って、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。

一方で、接触可能性が相対的に小さい場合には、減速度の減少率は相対的に大きくなる。従って、接触可能性が相対的に小さい場合には、車両の減速度は急激に減少する。つまり、接触可能性が相対的に小さい場合には、ブレーキアシスト制御に起因した減速度は、相対的に早いタイミングでゼロになる。言い換えれば、接触可能性が相対的に小さい場合には、ブレーキアシスト制御に起因したアシストが、相対的に早いタイミングでリリースされる。つまり、接触可能性が相対的に小さい場合には、接触可能性が相対的に大きい場合と比較して、ブレーキアシスト制御が終了するタイミングが相対的に早くなる。従って、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキ操作に対するドライバの応答性が向上する。

＜４＞
本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記車両の減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記車両の減速度の増加率を変更し、前記変更手段は、(i)前記接触可能性が所定閾値以上である場合には、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記接触可能性が前記所定閾値以上でない場合には、前記減速度の増加率を固定する。

この態様によれば、変更手段は、車両の減速度の減少率に加えて、車両の減速度の増加率をも変更することができる。ここで、「減速度の増加率」とは、時間の経過と共に増加していく減速度の増加の割合を示す。本発明では、減速度が増加する方向を、減速度の増加率の正の方向と定義している。

尚、ブレーキアシスト制御に起因して車両の減速度が増加するのは、典型的には、ドライバが踏み込み方向（例えば、ブレーキペダルを踏み込む方向であり、ブレーキ力（制動力）を強める方向）に向かってブレーキ操作を行っている場合である。従って、変更手段は、ドライバが踏み込み方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が増加するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の増加率を変更することが好ましい。但し、マスタシリンダ等の影響を受けて、ドライバが踏み込み方向に向かってブレーキ操作を行っていない場合（例えば、ドライバによるブレーキ操作が一定に保たれている場合）であっても、車両の減速度が増加する場合がある。従って、ドライバによるブレーキ操作に関わらず（言い換えれば、後述するドライバ要求加速度の増減に関わらず）、時間の経過と共に車両の減速度（特に、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度）が増加する場合には、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の増加率を変更することが好ましい。

このとき、車両の減速度の増加率を変更するための一手法として、制動力（特に、ブレーキアシスト制御によって車両に付与される制動力が時間の経過と共に減少するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の車両に付与される制動力）の増加率を変更する手法が考えられる。ここで、制動力が小さいほど減速度が小さくなる（つまり、制動力が大きいほど減速度が大きくなる）。このため、変更手段は、減速度の増加率を小さくするために、制動力の増加率を小さくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に緩やかに増加させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に緩やかに増加させる）ことで、減速度の増加率を小さくすることができる。同様に、変更手段は、減速度の増加率を大きくするために、制動力の増加率を大きくすればよい。つまり、変更手段は、制動力を相対的に急激に増加させる（例えば、ブレーキ液圧を相対的に急激に増加させる）ことで、減速度の増加率を大きくすることができる。

この態様では特に、変更手段は、接触可能性が所定閾値以上となる場合には、接触可能性が大きくなるほど減速度の増加率が大きくなるように、減速度の増加率を変更する。一方で、変更手段は、接触可能性が所定閾値以上とならない場合には、減速度の増加率を固定する。このため、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。

具体的には、まず、接触可能性が所定閾値以上である場合について説明する。

接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、減速度の増加率は相対的に大きくなる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、車両の減速度は急激に増加する。つまり、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、車両の車速は減少し易くなる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合と比較して、車両は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合には、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両と障害物との接触可能性を小さくする又はゼロにすることができる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。

一方で、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合には、減速度の増加率は相対的に小さくなる。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合には、車両の減速度は緩やかに増加する。つまり、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合には、車両の車速は、それほど急激に減少することはない。従って、接触可能性が所定閾値以上となり且つ相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキ操作に対するドライバの応答性が向上する。

続いて、接触可能性が所定閾値以上でない場合について説明する。この場合、減速度の増加率は固定されている。従って、接触可能性が所定閾値以上でない場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキ操作に対するドライバの応答性が向上する。

尚、変更手段は、上述した態様で減速度の増加率を変更することに代えて、接触可能性が大きくなるほど減速度の増加率が大きくなるように、減速度の増加率を変更してもよい。

＜５＞
本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する。

尚、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率が小さくなるように第１減速度の減少率が変更され且つ接触可能性が大きくなるほど第２減速度の増加率が大きくなるように第２減速度の増加率が変更される場合には、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなる。従って、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように第１減速度の減少率と第２減速度の増加率の少なくとも一方が変更されることで、上述した各種効果が相応に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。

＜６＞
本発明の第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突予想時間を算出する。

この態様によれば、変更手段は、接触可能性を示し得る衝突予想時間に基づいて、車両の減速度の減少率を変更することができる。尚、典型的には、衝突予想時間が小さいほど、接触可能性は大きくなる。

＜７＞
上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更する。

＜８＞
上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更する。

この態様によれば、接触可能性の一例である衝突予想時間に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。

＜９＞
上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の増加率を変更し、前記変更手段は、(i)前記衝突予想時間が所定閾値以上である場合には、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記衝突予想時間が所定閾値以上でない場合には、前記減速度の増加率を固定する。

この態様によれば、接触可能性の一例である衝突予想時間に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が所定閾値以上であり且つ相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が所定閾値以上であり且つ相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。加えて、接触可能性が所定閾値以上でない場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。

＜１０＞
上述の如く衝突予想時間を算出する第１のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する。

（第２のブレーキ制御装置）
＜１１＞
本発明の第２のブレーキ制御装置は、車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記車両の減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する変更手段とを備える。

本発明の第２のブレーキ制御装置によれば、算出手段は、車両が障害物に接触する接触可能性を算出する。尚、第２のブレーキ制御装置が備える算出手段は、第１のブレーキ制御装置が備える算出手段と同一であってもよい。

第２のブレーキ制御装置では、変更手段は、第１減速度の減少率及び第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更する。尚、第１減速度は、減速度が時間の経過と共に減少するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の減速度を意味する。このような第１減速度は、典型的には、ドライバが戻し方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が減少するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）の減速度である。また、尚、第２減速度は、減速度が時間の経過と共に増加するようにブレーキアシスト制御が実行されている時の減速度を意味する。このような第２減速度は、典型的には、ドライバが踏み込み方向に向かってブレーキ操作を行っている場合（つまり、時間の経過と共に車両の減速度が増加するようにブレーキアシスト制御を実行する場合）の減速度である。その他の用語の技術的意味については、第１のブレーキ制御装置と同様である。

第２のブレーキ制御装置では特に、変更手段は、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、第１減速度の減少率及び第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更する。言い換えれば、第２のブレーキ制御装置では特に、変更手段は、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率の絶対値と第２減速度の増加率の絶対値との間の差分の絶対値が大きくなるように、第１減速度の減少率及び第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更する。

ここで、上述した第１のブレーキ制御装置において言及したように、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率が小さくなるように第１減速度の減少率が変更され且つ接触可能性が大きくなるほど第２減速度の増加率が大きくなるように第２減速度の増加率が変更される場合には、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなる。従って、接触可能性が大きくなるほど第１減速度の減少率と第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように第１減速度の減少率と第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）が変更されることで、第２のブレーキ制御装置においても、上述した第１のブレーキ制御装置が享受する各種効果が相応に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。

このように、本発明の第２のブレーキ制御装置によれば、接触可能性に基づいて、ブレーキアシスト制御に起因した車両の減速度の減少率が変更される。このため、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。

尚、上述した第１のブレーキ制御装置が採用し得る各種態様に対応して、第２のブレーキ制御装置もまた、各種態様を採用してもよい。

＜１２＞
本発明の第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更する。

この態様によれば、接触可能性に好適に対応した適切な減速度を実現するブレーキアシスト制御が実行される。従って、上述した各種効果が好適に享受される。つまり、接触可能性が相対的に大きい場合における車両と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される一方で、接触可能性が相対的に小さい場合にまでブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。

＜１３＞
本発明の第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更する。

＜１４＞
本発明の第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突予想時間を算出する。

この態様によれば、変更手段は、接触可能性を示し得る衝突予想時間に基づいて、第１減速度の減少率と第２減速度の増加率の少なくとも一方（好ましくは、双方）を変更することができる。

＜１５＞
上述の如く衝突予想時間を算出する第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更する。

＜１６＞
上述の如く衝突予想時間を算出する第２のブレーキ制御装置の他の態様では、前記変更手段は、前記到達時間が小さくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更することを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ制御装置。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態の車両の構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の車両が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）の全体の流れを示すフローチャートである。アシスト量算出部によるアシスト量の算出動作の流れを示すフローチャートである。衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量の関係を示すグラフである。アシスト量の増加率及び減少率と衝突予測時間との間の関係を示すグラフである。衝突予測時間が相対的に大きい場合のアシスト量の変化の態様及び衝突予測時間が相対的に小さい場合のアシスト量の変化の態様を示すグラフである。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（１）車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、ミリ波レーダ１２と、車速センサ１８と、プレーキペダル２２と、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１００と、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲと、左後輪ＲＬと、右後輪ＲＲと、アクチュエータ２３ＦＬと、アクチュエータ２３ＦＲと、アクチュエータ２３ＲＬと、アクチュエータ２３ＲＲとを備えている。

ＥＣＵ１００は、その内部に、物理的な処理回路として又は論理的な処理ブロックとして、衝突判断ＥＣＵブロック１１０と、ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０とを備えている。

衝突判断ＥＣＵブロック１１０は、車両１と当該車両１の前方に存在する障害物とが衝突する（言い換えれば、所定時間経過後に車両１と障害物とが同一場所に存在する）可能性を判断する。尚、障害物の存在は、ミリ波レーダ１２によって検出される。車両が障害物と衝突する可能性を判断するために、衝突判断ＥＣＵブロック１１０は、衝突時間算出部１１１と、ドライバ操作量検出部１１２と、ＰＣＢＡ（ＰｒｅＣｒａｓｈＢｒａｋｅＡｓｓｉｓｔ：プリクラッシュブレーキアシスト）判定部１１３とを備えている。尚、衝突判断ＥＣＵブロック１１０は、「算出手段」の一具体例を構成している。

衝突時間算出部１１１は、車両１が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突予想時間ＴＴＣを算出する。衝突時間算出部１１１は、車両１の車速Ｖ１、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２及び車両１と障害物との間の相対距離Ｄの少なくとも一つに基づいて、衝突予想時間ＴＴＣを算出してもよい。尚、車両１の車速Ｖ１は、車速センサ１８によって検出される。また、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２及び車両１と障害物との間の相対距離Ｄは、ミリ波レーダ１２によって検出される。

ドライバ操作量検出部１１２は、車両１のドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂを検出する。

ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突時間算出部１１１が算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量検出部１１２が検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂに基づいて、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する。尚、プリクラッシュブレーキアシスト制御とは、ドライバによるブレーキペダル２２の操作をアシストする制御である。つまり、プリクラッシュブレーキアシスト制御とは、ドライバによるブレーキペダル２２の操作によって実現されるブレーキ力に対して補助的なブレーキ力を付加することで、制動力を調整する制御である。

ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０は、ＰＣＢＡ判定部１１３によってプリクラッシュアシスト制御が実行されると判定された場合に、プリクラッシュアシスト制御によって付加するべき補助的なブレーキ力を示すアシスト量Ｇｒｅｑを算出する。アシスト量Ｇｒｅｑを算出するために、ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０は、アシスト量算出部１２１と、アシスト制御部１２２とを備えている。尚、ブレーキアシストＥＣＵブロック１２０は、「変更手段」の一具体例を構成している。

アシスト量算出部１２１は、衝突時間算出部１１１が算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量検出部１１２が検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂに基づいて、プリクラッシュアシストブレーキ制御によって付与するべきブレーキ力を直接的に又は間接的に示すアシスト量Ｇｒｅｑを算出する。

アシスト制御部１２２は、アシスト量算出部１２１が算出したアシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力を、ドライバによるブレーキペダル２２の操作によって実現されるブレーキ力に対して付加する。具体的には、アシスト制御部１２２は、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力が付加されるように、アクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの夫々を制御する。その結果、夫々がブレーキ液の加圧機能を有するアクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの動作により、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ力が、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力だけ調整（例えば、増加又は減少）される。

尚、図１は、ブレーキ力をアシストするために、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに対応するアクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲが配置される例を示している。つまり、図１は、ブレーキ力をアシストするために、いわゆるＡＢＳアクチュエータが車輪毎に配置される例を示している。しかしながら、ブレーキ力をアシストするために、車両１は、アクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲに加えて又は代えて、加圧機能を有する単一の加圧ポンプをブレーキ液の流路に備えていてもよい。

（２）車両の動作
続いて、図２から図６を参照して、本実施形態の車両１が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）について説明を進める。

（２−１）車両の動作の全体の流れ
はじめに、図２を参照しながら、本実施形態の車両１が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）の全体の流れについて説明する。図２は、本実施形態の車両１が行う動作（特に、プリクラッシュブレーキアシスト制御に関する動作）の全体の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、衝突時間算出部１１１は、ミリ波レーダ１２の検出結果を監視することで、車両１の前方（言い換えれば、車両の進行方向）に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ１）。尚、障害物としては、例えば、車両１の前方を走行している他の車両や、車両１の前方に落下している落下物や、車両の前方に存在する人工物や、車両の前方に存在する人等が一例としてあげられる。

ステップＳ１の判定の結果、車両１の前方に障害物が存在しないと判定される場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、衝突時間算出部１１１は、車両１の前方に障害物が存在するか否かの判定を継続する。

他方で、ステップＳ１の判定の結果、車両１の前方に障害物が存在すると判定される場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、衝突時間算出部１１１は、車両１が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突予想時間ＴＴＣを算出する（ステップＳ２）。尚、ここでいう「衝突予想時間ＴＣＣ」は、実質的には、障害物が存在する場所まで車両１が到達するために要する時間（言い換えれば、車両１と障害物とが同一場所に存在するまでに要する時間）を意味する。

このとき、衝突時間算出部１１１は、車速センサ１８が検出する車両１の車速Ｖ１、ミリ波レーダ１２が検出する車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２及びミリ波レーダ１２が検出する車両１と障害物との間の相対距離Ｄの少なくとも一つに基づいて、衝突予想時間ＴＴＣを算出してもよい。例えば、障害物が移動している場合には、衝突時間算出部１１１は、衝突予想時間ＴＣＣ＝車両１と障害物との間の相対距離Ｄ／車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２という数式を用いて、衝突予想時間ＴＣＣを算出してもよい。或いは、例えば、障害物が移動していない場合には、衝突時間算出部１１１は、衝突予想時間ＴＣＣ＝車両１と障害物との間の相対距離Ｄ／車両１の車速Ｖ１（但し、障害物が移動していない場合には、車両１の車速Ｖ１は、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２と一致する）という数式を用いて、衝突予想時間ＴＣＣを算出してもよい。

その後、ドライバ操作量検出部１１２は、車両１のドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂを検出する（ステップＳ３）。尚、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み量を検出してもよい。或いは、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み圧力を検出してもよい。或いは、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み速度を検出してもよい。或いは、尚、ドライバ操作量検出部１１２は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂとして、ブレーキペダル２２の踏み込み等に関連する何らかのパラメータを検出してもよい。

その後、ＰＣＢＡ判定部１１３は、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定する（ステップＳ４）。このとき、ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突時間算出部１１１がステップＳ２で算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量検出部１１２がステップＳ３で検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂの少なくとも一方に基づいて、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定してもよい。

例えば、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、車両１と障害物とが衝突する可能性（つまり、衝突可能性）が大きいほど、積極的に実行されることが好ましい。一方で、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、衝突可能性が小さいほど、積極的に実行されなくともよい。或いは、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、衝突可能性が所定閾値（例えば、十数％から５０％ないしはそれ以上）以上となる場合には、積極的に実行されることが好ましい。一方で、プリクラッシュブレーキアシスト制御は、衝突可能性が所定閾値以上とならない場合には、積極的に実行されなくともよい。このような観点から、ＰＣＢＡ判定部１１３は、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行するか否かを判定してもよい。

具体的には、例えば、衝突予想時間ＴＣＣが小さければ小さいほど、衝突可能性は大きくなる。言い換えれば、衝突予想時間ＴＣＣが大きければ大きいほど、衝突可能性は小さくなる。このため、ＰＢＣＡ判定部１１３は、衝突予想時間ＴＣＣが所定時間以上である場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定してもよい。他方で、ＰＢＣＡ判定部１１３は、衝突予想時間ＴＣＣが所定時間以上でない場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行しないと判定してもよい。

或いは、例えば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂが大きければ大きい（例えば、ブレーキペダル２２がより多く踏み込まれているほど）、車両１がより一層急激に減速するがゆえに衝突可能性は小さくなる。言い換えれば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量Ｂが小さければ小さい（例えば、ブレーキペダル２２が多く踏み込まれていなければいないほど）、車両１がより一層緩やかに減速するがゆえに衝突可能性は大きくなる。このため、ＰＢＣＡ判定部１１３は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂが所定量以上でない場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定してもよい。他方で、ＰＢＣＡ判定部１１３は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂが所定量以上である場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行しないと判定してもよい。

或いは、ブレーキペダル２２の操作量Ｂに応じたブレーキ力が付加されることで、車両１の車速Ｖ１は典型的には減少する。その結果、車両１の車速Ｖ１の減少に伴って、衝突予想時間ＴＣＣもまた増加する。つまり、衝突予想時間ＴＣＣは、ブレーキペダル２２の操作量Ｂに依存して刻一刻と変化し得る。従って、ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突予想時間ＴＣＣ及びブレーキペダル２２の操作量Ｂの双方を複合的に解析することで、衝突可能性を判定することが好ましい。その結果、ＰＣＢＡ判定部１１３は、衝突可能性が相対的に大きい場合には、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定することが好ましい。

ステップＳ４の判定の結果、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行しないと判定される場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ５及びステップＳ６におけるプリクラッシュブレーキアシスト制御は実行されない。

他方で、ステップＳ４の判定の結果、プリクラッシュブレーキアシスト制御を実行すると判定される場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５及びステップＳ６におけるプリクラッシュブレーキアシスト制御は実行される。

具体的には、まず、アシスト量算出部１２１は、衝突時間算出部１１１がステップＳ２で算出した衝突予想時間ＴＴＣ及びドライバ操作量検出部１１２がステップＳ３で検出したブレーキペダル２２の操作量Ｂに基づいて、プリクラッシュアシストブレーキ制御によって付与するべきブレーキ力を直接的に又は間接的に示すアシスト量Ｇｒｅｑを算出する（ステップＳ５）。尚、アシスト量算出部１２１によるアシスト量Ｇｒｅｑの具体的な動作の流れについては後に詳述する（図３から図５参照）。

その後、アシスト制御部１２２は、アシスト量算出部１２１がステップＳ５で算出したアシスト量Ｇｒｅｑに応じて、プリクラッシュアシストブレーキ制御を実行する（ステップＳ６）。具体的には、アシスト制御部１２２は、アシスト量算出部１２１がステップＳ５で算出したアシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力を、ドライバによるブレーキペダル２２の操作によって実現されるブレーキ力に対して付加する。より具体的には、アシスト制御部１２２は、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力が付加されるように、アクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの夫々を制御する。その結果、夫々がブレーキ液の加圧機能を有するアクチュエータ２３ＦＬ、アクチュエータ２３ＦＲ、アクチュエータ２３ＲＬ及びアクチュエータ２３ＲＲの動作により、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ力が、アシスト量Ｇｒｅｑに応じたブレーキ力だけ調整される。

（２−２）アシスト量の算出動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、アシスト量算出部１２１によるアシスト量Ｇｒｅｑの算出動作の流れについて説明する。図３は、アシスト量算出部１２１によるアシスト量Ｇｒｅｑの算出動作の流れを示すフローチャートである。尚、以下では、説明の簡略化ないしは明確化のために、プリクラッシュブレーキアシスト制御によって実現される減速度をアシスト量Ｇｒｅｑの一例として用いる例について説明を進める。

図３に示すように、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０を算出する（ステップＳ５１）。このとき、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣから算出される衝突回避要求減速度及びブレーキペダル２２の操作量Ｂから算出されるドライバ要求減速度に基づいて、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０を算出してもよい。具体的には、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣから算出される衝突回避要求減速度からブレーキペダル２２の操作量Ｂから算出されるドライバ要求減速度を減算することで得られる減速度を、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０として算出してもよい。

尚、衝突回避要求減速度は、車両１が障害物に衝突する（言い換えれば、障害物が存在する場所に車両１が到達する）ことを回避するために必要な車両１の減速度である。このような衝突回避要求減速度は、例えば、衝突予測時間ＴＴＣ以内に車両１の車速Ｖ１ないしは車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２をゼロにするために必要な車両１の減速度である。この場合、衝突回避要求減速度は、典型的には、車両１の車速Ｖ１（或いは、車両１と障害物との間の相対速度Ｖ２）／衝突予測時間ＴＴＣとなる。但し、その他の手法を用いて、衝突回避要求減速度が算出されてもよい。

また、ドライバ要求減速度は、ブレーキペダル２２の操作量Ｂに応じたブレーキ力が車両１に付与されることで生ずる車両１の減速度である。

ここで、図４を参照して、衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量Ｇｒｅｑ０について説明する。図４は、衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量Ｇｒｅｑ０の関係を示すグラフである。

図４に示すように、衝突回避要求減速度からドライバ要求減速度を減算することで得られる減速度（言い換えれば、当該減速度に対応するアシスト量Ｇｒｅｑ）が、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０となる。

尚、図４では、車両１の車速Ｖ１を減少させる方向を、減速度の正の方向と定義している。つまり、図４では、車両１の車速Ｖ１を減少させる減速度が車両１に作用している場合には、当該減速度は、正の値を有する減速度となる。例えば、時速３６ｋｍ（秒速１０ｍ）で走行している車両１の車速Ｖ１を２秒後に時速７．２ｋｍ（秒速２ｍ）に変化させる減速度は「（秒速１０ｍ−秒速２ｍ）／２秒＝８ｍ／ｓ^２」となる。

ところで、図４では、衝突回避要求減速度、ドライバ要求減速度及びベースアシスト量Ｇｒｅｑ０の夫々が、当初増加した後に減少に転ずる例を示している。この例は、障害物との衝突を回避するためにドライバによって行われるブレーキペダル２２の操作（或いは、一般的なブレーキペダル２２の操作）に対応している。具体的には、障害物を認識したドライバは、典型的には、ブレーキペダル２２を踏み込み始める。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂは徐々に大きくなっていく。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂによって実現される減速度もまた、徐々に大きくなっていく。その後、障害物の回避を予測したドライバは、典型的には、ブレーキペダル２２を戻し始める。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂは徐々に小さくなっていく。その結果、ブレーキペダル２２の操作量Ｂによって実現される減速度もまた、徐々に小さくなっていく。その結果、図４に示す逆Ｖ字型のグラフで示されるドライバ要求減速度が得られる。また、衝突回避要求減速度もまた、ドライバに違和感を抱かせないためには、ドライバ要求減速度と同様の態様（つまり、図４に示す逆Ｖ字型のグラフで示される態様）で変化することが好ましい。従って、ドライバ要求減速度及び衝突回避要求減速度に基づいて算出されるアシスト量Ｇｒｅｑ０もまた、図４に示す逆Ｖ字型のグラフで示される態様で変化する。

尚、図４に示す各種減速度の変化の態様は、あくまで一例であって、図４に示す態様以外の態様で各種減速度が変化してもよい。特に、現実的には、各種減速度は、ドライバによるブレーキペダル２２の微妙な操作に合わせて、増加及び減少を繰り返しながら変化することが多い。

ここで、本実施形態では、後に詳述するように、アシスト量算出部１２１は、アシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）が増加する領域におけるアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及びアシスト量Ｇｒｅｑが減少する領域におけるアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗを、適宜調整する。

ここで、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、単位時間当たりのアシスト量Ｇｒｅｑの増加量を示す。例えば、図４に示すように、単位時間ｔ１が経過する間にアシスト量Ｇｒｅｑがｇ１からｇ２に増加した場合には、当該アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、（ｇ２−ｇ１）／ｇ１となる。より具体的には、単位時間が経過する間に減速度が４ｍ／ｓ^２から８ｍ／ｓ^２に増加した場合には、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、（８ｍ／ｓ^２−４ｍ／ｓ^２）／８ｍ／ｓ^２＝０．５（５０％）となる。但し、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐは、典型的には、アシスト量Ｇｒｅｑの傾き（言い換えれば、増加勾配であり、実質的には、アシスト量Ｇｒｅｑの微分値）に相当する。

同様に、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｄｗは、単位時間当たりのアシスト量Ｇｒｅｑの減少量を示す。例えば、図４に示すように、単位時間ｔ２が経過する間にアシスト量Ｇｒｅｑがｇ３からｇ４に減少した場合には、当該アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗは、（ｇ３−ｇ４）／ｇ３となる。より具体的には、単位時間が経過する間に減速度が８ｍ／ｓ^２から４ｍ／ｓ^２に減少した場合には、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗは、（８ｍ／ｓ^２−４ｍ／ｓ^２）／８ｍ／ｓ^２＝０．５（５０％）となる。但し、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｕｐは、典型的には、アシスト量Ｇｒｅｑの傾き（言い換えれば、減少勾配であり、実質的には、アシスト量Ｇｒｅｑの微分値）に相当する。

尚、図４は、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込んでいる状態でドライバ要求減速度が増加し且つドライバがブレーキペダル２２を戻している状態でドライバ要求減速度が減少する例を示している。但し、マスタシリンダ等の影響によっては、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込んでいない状態（例えば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量が一定に保たれている状態）でドライバ要求減速度が増加したり、ドライバがブレーキペダル２２を戻していない状態（例えば、ドライバによるブレーキペダル２２の操作量が一定に保たれている状態）でドライバ要求減速度が減少したりする場合もある。

再び図３において、その後、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５１で算出したベースアシスト量Ｇｒｅｑ０に対して上下限ガード処理を施すことで、ガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１を算出する（ステップＳ５２）。具体的には、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される上限値を超えておらず且つベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される下限値を下回っていない場合には、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０をそのままガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１として取り扱う。一方で、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される上限値を超える場合には、当該上限値をガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１として取り扱う。他方で、アシスト量算出部１２１は、ベースアシスト量Ｇｒｅｑ０が予め定められている又は適宜設定される下限値を下回る場合には、当該下限値をガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１として取り扱う。

その後、アシスト量算出部１２１は、衝突予想時間ＴＴＣに基づいて、アシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）の増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定する（ステップＳ５３）。

ここで、図５を参照して、増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定の態様について説明する。図５は、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗと衝突予測時間ＴＴＣとの間の関係を示すグラフである。

図５に示すように、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＣＣが所定時間Ｔ（ｔｈ）以下となる領域では、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）の増加率ΔＧｕｐが大きくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐを設定する。一方で、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＣＣが所定時間Ｔ（ｔｈ）以上となる領域では、衝突予測時間ＴＴＣに関わらず、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが所定値Ｋとなる（言い換えれば、所定値Ｋに固定される）ように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐを設定する。

但し、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＣＣと所定時間Ｔ（ｔｈ）との大小関係に関わらず、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）の増加率ΔＧｕｐが大きくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐを設定してもよい。

また、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが小さくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗを設定する。

尚、図５のグラフを見て分かるように、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐとアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗとの間の差分の絶対値｜ΔＧｕｐ−ΔＧｄｗ｜が大きくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定しているとも言える。言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなるほどアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐの絶対値｜ΔＧｕｐ｜とアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗの絶対値｜ΔＧｄｗ｜との間の差分の絶対値｜ΔＧｕｐ−ΔＧｄｗ｜が大きくなるように、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗを設定しているとも言える。

再び図３において、その後、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５２で算出したガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１、並びにステップＳ５３で設定したアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗに基づいて、暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２を算出する（ステップＳ５４）。

具体的には、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５３で設定した増加率ΔＧｕｐでガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１を増加させることで得られる値を、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋として算出する。つまり、アシスト量算出部１２１は、Ｇｒｅｑ２＋＝Ｇｒｅｑ１＋ΔＧｕｐ×ｔ（但し、ｔは、プリクラッシュブレーキアシスト制御が実行されてからの時間に相当し、実質的には、図４の横軸に対応する）という数式を用いて、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋として算出する。尚、ドライバ要求減速度が増加するのは、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込み方向に操作している場合（つまり、図４のグラフの相対的に左側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合）である。

加えて、アシスト量算出部１２１は、ステップＳ５３で設定した減少率ΔＧｄｗでガード済みアシスト量Ｇｒｅｑ１を減少させることで得られる値を、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２−として算出する。つまり、アシスト量算出部１２１は、Ｇｒｅｑ２−＝Ｇｒｅｑ１−ΔＧｄｗ×ｔという数式を用いて、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋として算出する。尚、ドライバ要求減速度が減少するのは、ドライバがブレーキペダル２２を戻し方向に操作している場合（つまり、図４のグラフの相対的に右側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合）である。

その後、アシスト量算出部１２１は、現在のドライバ要求減速度（或いは、ドライバによるブレーキペダル２２の操作方向）に応じて、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３を決定する（ステップＳ５５）。最終アシスト量Ｇｒｅｑ３は、上述したアシスト量Ｇｒｅｑとして取り扱われる。

具体的には、アシスト量算出部１２１は、ドライバ要求減速度が増加している場合には、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、ドライバがブレーキペダル２２を踏み込み方向に操作している場合には、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。更に言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、図４のグラフの相対的に左側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合には、ドライバ要求減速度が増加する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２＋を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。

他方で、アシスト量算出部１２１は、ドライバ要求減速度が減少している場合には、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２−を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、ドライバがブレーキペダル２２を戻し方向に操作している場合には、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２−を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。更に言い換えれば、アシスト量算出部１２１は、図４のグラフの相対的に右側の領域でプリクラッシュブレーキアシスト制御が行われている場合には、ドライバ要求減速度が減少する場合に適用される暫定アシスト量Ｇｒｅｑ２−を、最終アシスト量Ｇｒｅｑ３として決定する。

（２−３）衝突予測時間に応じたアシスト量の変化の態様
続いて、図６を参照して、衝突予測時間ＴＴＣに応じたアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様を交えながら、本実施形態の車両によって実現される効果について説明する。図６は、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様及び衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様を示すグラフである。

まず、図６の実線のグラフを用いて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合（つまり、衝突可能性が相対的に大きい場合）のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様について説明する。

衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが相対的に大きくなる。その結果、図６の実線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、プリクラッシュブレーキアシスト制御の開始と共に急激に大きくなる。つまり、車両１の車速Ｖ１は減少し易くなる。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、車両１は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両１と障害物とが接触する可能性が小さくなる又はゼロになる。従って、衝突予想時間ＴＣＣが相対的に小さいがゆえに接触可能性が相対的に大きい場合における車両１と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。

加えて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが相対的に小さくなる。その結果、図６の実線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、相対的に緩やかに減少していく。つまり、車両１の車速Ｖ１は減少し易くなる。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、車両１は、相対的に早いタイミングで停車することができる。或いは、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合と比較して、相対的に早いタイミングで、車両１と障害物とが接触する可能性が小さくなる又はゼロになる。従って、衝突予想時間ＴＣＣが相対的に小さいがゆえに接触可能性が相対的に大きい場合における車両１と障害物との接触が好適に又は確実に防止又は抑制される。

続いて、図６の鎖線のグラフを用いて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合（つまり、衝突可能性が相対的に小さい場合）のアシスト量Ｇｒｅｑの変化の態様について説明する。

衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが相対的に小さくなる。その結果、図６の破線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、プリクラッシュブレーキアシスト制御の開始と共に相対的に緩やかに大きくなっていく。つまり、車両１の車速Ｖ１は、それほど急激に減少することはない。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい（つまり、接触可能性が相対的に小さい）場合にまでプリクラッシュブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。言い換えれば、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合（つまり、接触可能性が相対的に小さい場合）において、ドライバによるブレーキペダル２２の操作に反して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によって車両１の車速Ｖ１が過度に大きく減速されてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキペダル２２の操作に対するドライバの応答性が向上する。

加えて、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが相対的に大きくなる。その結果、図６の破線のグラフで示すように、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、アシスト量Ｇｒｅｑは、急激に減少していく。つまり、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によるアシスト量Ｇｒｅｑは、相対的に早いタイミングでゼロになる。言い換えれば、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によるアシストが、相対的に早いタイミングでリリースされる。つまり、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合には、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に小さい場合と比較して、プリクラッシュブレーキアシスト制御が終了するタイミングが相対的に早くなる。従って、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい（つまり、接触可能性が相対的に小さ）場合にまでプリクラッシュブレーキアシスト制御が過度に行われてしまうことは殆ど又は全くなくなる。言い換えれば、衝突予測時間ＴＴＣが相対的に大きい場合（つまり、接触可能性が相対的に小さい場合）において、ドライバによるブレーキペダル２２の操作に反して、プリクラッシュブレーキアシスト制御によって車両１の車速Ｖ１が過度に大きく減速されてしまうことは殆ど又は全くなくなる。このため、ブレーキペダル２２の操作に対するドライバの応答性が向上する。

このように、本実施形態の車両１によれば、衝突予測時間ＴＴＣに好適に対応した適切なアシスト量Ｇｒｅｑ（つまり、減速度）を実現するプリクラッシュブレーキアシスト制御が実行される。

尚、上述の説明では、衝突予測時間ＴＴＣに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑが算出される例を説明している。しかしながら、衝突予測時間ＴＴＣに加えて又は代えて、衝突可能性を直接的に又は間接的に示す任意のパラメータに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑが算出されてもよい。

加えて、上述の説明では、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐ及び減少率ΔＧｄｗの双方が設定される例を説明している。しかしながら、衝突予測時間ＴＴＣに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが設定される一方で、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが設定されない（つまり、アシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが固定される）ように構成されてもよい。或いは、衝突予測時間ＴＴＣに基づいてアシスト量Ｇｒｅｑの減少率ΔＧｄｗが設定される一方で、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが設定されない（つまり、アシスト量Ｇｒｅｑの増加率ΔＧｕｐが固定される）ように構成されてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うブレーキ制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１車両
１２ミリ波レーダ
１８車速センサ
２２ブレーキペダル
２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲアクチュエータ
１００ＥＣＵ
１１０衝突判断ＥＣＵブロック
１１１衝突時間算出部
１１２ドライバ操作量検出部
１１３ＰＣＢＡ判定部
１２０ブレーキアシストＥＣＵブロック
１２１アシスト量算出部
１２２アシスト制御部
ＴＴＣ衝突予測時間
Ｇｒｅｑアシスト量
ΔＧｕｐ増加率
ΔＧｄｗ減少率

Claims

車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、
前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、
前記ドライバによるブレーキ操作に関わらず時間の経過と共に前記車両の減速度が減少する場合には、前記接触可能性に基づいて、前記ブレーキアシスト制御に起因した前記車両の減速度の減少率を変更する変更手段と
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記接触可能性に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の増加率を変更し、
前記変更手段は、(i)前記接触可能性が所定閾値以上である場合には、前記接触可能性が大きくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記接触可能性が前記所定閾値以上でない場合には、前記減速度の増加率を固定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に衝突するまでの衝突予想時間を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の減少率が小さくなるように、前記減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記衝突予想時間に基づいて、前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度の増加率を変更し、
前記変更手段は、(i)前記衝突予想時間が所定閾値以下である場合には、前記衝突予想時間が小さくなるほど前記減速度の増加率が大きくなるように、前記減速度の増加率を変更し、(ii)前記衝突予想時間が所定閾値以下でない場合には、前記減速度の増加率を固定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記衝突予想時間が小さくなるほど、(i)前記減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
車両の前方に障害物が存在する場合に、前記車両のドライバによるブレーキ操作をアシストするためのブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置であって、
前記車両が前記障害物に接触する接触可能性を算出する算出手段と、
前記ドライバによるブレーキ操作に関わらず時間の経過と共に前記車両の減速度が変化する場合には、前記接触可能性が大きくなるほど、(i)前記車両の減速度が時間の経過と共に減少するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第１減速度の減少率と(ii)前記減速度が時間の経過と共に増加するように前記ブレーキアシスト制御が実行されている時の前記減速度である第２減速度の増加率との間の差分の絶対値が大きくなるように、前記第１減速度の減少率及び前記第２減速度の増加率の少なくとも一方を変更する変更手段と
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記接触可能性が大きくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
前記算出手段は、前記接触可能性として、前記車両が前記障害物に到達するまでの到達時間を算出することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記到達時間が小さくなるほど前記第１減速度の減少率が小さくなるように、前記第１減速度の減少率を変更することを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ制御装置。
前記変更手段は、前記到達時間が小さくなるほど前記第２減速度の増加率が大きくなるように、前記第２減速度の増加率を変更することを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ制御装置。