JP5527183B2 - 電池制御システム、充放電制御ｅｃｕ - Google Patents

Description

本発明は、車両のモータの電力供給源として搭載される電池パックの充放電を制御する電池制御システム、および、そのシステムを構成する充放電制御ECUに関し、特に、複数の電池パックの充放電を制御する技術に関する。

従来、エンジンとモータを駆動力源とするハイブリッド車両や、モータのみを駆動力源とする電気自動車など、モータを駆動力源として備えるとともに、そのモータへの電力供給源として電池パックを備えた車両が知られている。なお、本明細書では、駆動力源として少なくともモータを備えるとともに、そのモータの電力供給源としての電池パックを備えた車両を電動車両という。

電動車両として、電池パックのSOC（充電状態）を管理する電池ECUと、その電池ECUからSOCを決定するための情報である充電状態関連値（たとえばSOCそのものや、SOCを算出するための複数の値）を取得して、電池パックの充放電制御を行いつつ駆動力制御を行う充放電制御ECUとを備えているものが広く知られている。

従来の電動車両は、電池パックを１つのみ備えているものが多く、電池パックを１つのみ備えている場合、充放電制御ECUは、１つの電池ECUからSOCなどの充電状態関連値を取得して充放電制御を行えばよい。しかし、近年、電池パックを複数備えた電動車両も考えられている。たとえば、特許文献１では、電池パックを２つ備えており、バッテリ制御ECUは２つのバッテリのSOCを管理している。

特開２０１０−１０７２０３号公報

特許文献１では、複数の電池パックを備えているものの、順番に切り替えて使用しており、各時点において使用する電池パックは１つのみである。しかし、今後、複数の電池パックを同時に使用することや、電池パックの追加、取り外し、故障等により、同じ車両であっても、同時に使用する電池パックの数が変動することも考えられる。

このように同時に使用する電池パックの数が変動する場合において、充放電制御ECUが、電池パックの数に応じて制御を変更しなければならないとすると、使用する電池パック数の変動に対応するために複数の制御ロジックを用意しておかなければならない。そのため、充放電制御ECUの処理が複雑化してしまい、開発工数が増加してしまう。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、電動車両において、電池パックの数が変動しても、充放電制御の処理が複雑化することを抑制できる電池制御システムを提供することにある。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、複数の電池パックを並列に備えるとともに、各電池パックに対応して電池ECUを１つずつ備えているが、各電池ECUがそれぞれ充放電制御ECUと通信を行うのではなく、複数の電池ECUのうちのいずれか１つがマスタ電池ECUとして機能し、他の電池ECUはスレーブ電池ECUとして機能する。そして、スレーブ電池ECUは、自身に対応する電池パックの充電状態関連値および電池パック重量をマスタ電池ECUに送信する。マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから送信された充電状態関連値および電池パック重量と、自身に対応する電池パックの充電状態関連値および電池パック重量とに基づいて総充電状態関連値および総電池パック重量を決定する。そして、その総充電状態関連値および総電池パック重量を充放電制御ECUに送信する。なお、この充電状態関連値は、前述のように、SOCそのものや、SOCを算出することができるパラメータである。

充放電制御ECUは、この総充電状態関連値に基づいて充放電制御を行う。このように、充放電制御ECUは、総充放電状態関連値に基づいて充放電制御を行うようになっているので、電池パックの数によらず、同じ制御ロジックで充放電制御を行うことができる。よって、電池パック数の変動に対応するために複数の制御ロジックを用意する必要がなくなるので、充放電制御の処理が複雑化することを抑制できる。
また、充放電制御ECUは、総充電状態関連値および総電池パック重量に基づいて電動車両の電動走行による走行可能距離を算出する。このように、走行可能距離の算出において総電池パック重量を用いるようにすれば、電池パックが追加、取り外しされた場合にも、精度のよい走行可能距離を算出することができる。

また、請求項２記載の発明では、スレーブ電池ECUは、逐次、前記マスタ電池ECUに対してIDを送信し、マスタ電池ECUは、取得できていたIDが取得できなくなったことに基づいて、そのIDのスレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断する。このようにすれば、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUが機能していないことが判断できるようになる。なお、スレーブ電池ECUが機能していない状態とは、たとえば、スレーブ電池ECUが故障した場合や、スレーブ電池ECUが電池パックとともに取り外された場合などがある。

また、請求項３記載の発明では、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断した場合、機能していないと判断したスレーブ電池ECUに対応するリレーを切断する。このようにすれば、電池制御システムの安全性が向上する。

また、請求項４記載の発明では、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUに対して応答を求める応答要求を送信し、スレーブ電池ECUは、応答要求に対して応答する際に、すでにIDが付与されている場合には、そのIDを前記マスタ電池ECUに返信する一方、IDが付与されていない場合には、IDが付与されていないことを示す信号を返信し、マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから取得したIDが記憶済みのIDでないことに基づいて、新たなスレーブ電池ECUが追加されたと判断する。このようにすれば、電池パックが追加されたことを判断できるようになる。

また、請求項５記載の発明では、マスタ電池ECUは、車両の電源がオンされる毎に、スレーブ電池ECUの存在を確認するとともに、存在が確認できたスレーブ電池ECUに対してIDの付け直しを行う。このように、IDの付け直しを行うようにすれば、電池パックが追加された場合や交換された場合であっても、IDが重複してしまう不都合がない。

また、請求項６記載の充放電制御ECUに係る発明は、請求項１における充放電制御ECUの発明である。

電池パック１０の充放電制御を行うとともに、車両の駆動力制御を行う駆動力制御システム１の全体構成を示すシステム構成図である。 マスタ電池ECU２０ａ、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃ、充放電制御ECU５０の処理の一例を示すフロー図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の電池制御システムとしても機能し、電池パックの充放電制御を行うとともに、車両の駆動力制御を行う駆動力制御システム１の全体構成を示すシステム構成図である。本実施形態の駆動力制御システム１は、駆動力源として、モータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両に搭載される。

図１に示すように、駆動力制御システム１は、複数の電池パック１０ａ〜１０ｎ、電池ECU２０ａ〜２０ｎ、インバータ３０、モータ４０、充放電制御ECU（ハイブリッドECUとも言う）５０などを備えている。なお、電池パック１０、電池ECU２０は、その数が変更可能であり、ａ〜ｎは電池パック１０、電池ECU２０の数が変動することを意味している。

電池パック１０は、モータ４０の電力供給源であり、リチウムイオン二次電池などの二次電池からなる電池セルを内部に複数備えており、それら複数の電池セルが直列に接続された構成を有している。

電池ECU２０は、各電池パック１０に対応して１つずつ設けられており、電池パック１０とともにモジュール化されている。この電池ECU２０は、電池パック１０のSOC（充電状態）を逐次算出する。このSOCの算出のために、各電池ECU２０は、自身が管理する電池パック１０の電圧、電流、電池温度を検出して、それらに基づいて、予め定められている演算式からSOCを逐次算出する。また、各電池ECU２０は、周知の電池ECUと同様の処理により、電池の内部抵抗や電圧から、電池の実質定格容量（Ah）の変化（劣化）を逐次学習している。そして、実質定格容量の現在値と上記SOCとの積を算出することで、充電容量（残存容量）の現在値も逐次算出する。なお、実質定格容量は満充電容量の代用として用いているものである。

また、電池ECU２０は、いずれか一つがマスタ電池ECUとして機能し、残りは、スレーブ電池ECUとして機能する。どの電池ECUもマスタ電池ECUおよびスレーブ電池ECUのいずれとしても機能することが可能となっており、どの電池ECUがマスタ電池ECUとして機能するか、あるいは、スレーブ電池ECUとして機能するかは使用者の設定操作により決定される。本実施形態では、電池ECU２０ａがマスタ電池ECUとなっており、他の電池ECU２０ｂ〜２０ｎはスレーブ電池ECUとなっている。

スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎはＣＡＮバス６０によりマスタ電池ECU２０ａに接続されており、ＣＡＮバス６０を利用して、各スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎが管理する電池パック（以下、サブ電池パックという）２０ｂ〜２０ｎの実質定格容量の現在値および充電容量の現在値を、自身のIDとともにマスタ電池ECU２０ａに逐次送信する。これら実質定格容量の現在値および充電容量の現在値の送信タイミングは、マスタ電池ECU２０ａからの応答要求を受信したとき、および、その後の一定周期毎である。また、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、予め各サブ電池パック２０ｂ〜２０ｎの電池パック重量（kg）を記憶しており、各サブ電池パック２０ｂ〜２０ｎの電池パック重量もマスタ電池ECU２０ａに送信する。

マスタ電池ECU２０ａは、各スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎから、実質定格容量の現在値、充電容量の現在値を受信した場合、各サブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの実質定格容量の現在値と、自身が管理する電池パック（以下、メイン電池パック）２０ａの実質定格容量の現在値とを合計して総実質定格容量の現在値を算出するとともに、各サブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの充電容量の現在値と、メイン電池パック２０ａの充電容量の現在値とを加算することで総充電容量の現在値を算出する。また、各スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎから送信されるサブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの電池パック重量と、自身が管理するメイン電池パック２０ａの電池パック重量とを合計して総電池パック重量を算出する。

ＣＡＮバス６０には、充放電制御ECU５０も接続されており、マスタ電池ECU２０ａは、総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値および総電池パック重量を充放電制御ECU５０に送信する。この総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値は、特許請求の範囲の総充電状態関連値に相当する。なお、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎおよびマスタ電池ECU２０ａの処理は後にさらに詳しく説明する。

インバータ３０は、モータ４０と接続されているとともに、電力線７０により各電池パック１０に接続されており、電池パック１０から供給される直流電流を交流電流に変換して、モータ４０に供給する。

上記電力線７０は、すべての電池パック１０に共通の主電力線７１と、その主電力線７１から分岐した分岐電力線７２とからなる。各電池パック１０は、分岐電力線７２を介して主電力線７１に接続されており、各電池パック１０は互いに並列に接続される。また、主電力線７１には、途中にマスター高電圧リレー（＋）８０、（−）８１が設けられている。このマスター高電圧リレー８０、８１が充放電ＥＣＵ５０により切断されると、すべての電池パック１０とインバータ３０との間の接続が切断される。

一方、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎと主電力線７１とをそれぞれ接続する分岐電力線７２には、その途中に、サブ高電圧リレー９０ｂ〜９０ｎが設けられている。このサブ高電圧リレー９０ｂ〜９０ｎは、いずれも、マスタ電池ECU２０ａにより切断、接続が制御可能となっている。サブ高電圧リレー９０ｂ〜９０ｎが切断されると、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎが管理する電池パック２０ｂ〜２０ｎ（以下、サブ電池パックということもある）とインバータ３０との間の接続が個別に切断される。

モータ４０は、インバータ３０から供給される直流電流により動作して車両を駆動させる駆動力を発生させる。また、エンジン（図示せず）からの動力や制動動力により動作させられて発電機として機能した場合には、発電した交流電流をインバータ３０へ供給する。

充放電制御ECU５０は、マスタ電池ECU２０ａから送信される総実質定格容量の現在値と総充電容量の現在値とから、複数の電池パック１０の全体のSOC（＝（総充電容量の現在値／総実質定格容量）×１００）を算出する。以下、このSOCを総SOCという。

さらに、充放電制御ECU５０は、図示しないアクセル開度センサ、シフトポジションセンサ等、運転状態に応じた駆動力を演算するための予め設定された情報を逐次取得して、運転者が要求する要求駆動力を逐次演算する。そして、その算出した要求駆動力および総SOCに基づいて、総SOCが予め設定された制御目標範囲内に保たれるように電池パック１０の充放電量を逐次決定する。この充放電量は、電池パック１０ａ〜１０ｎ毎に個別に決定しているのではなく、複数の電池パック１０ａ〜１０ｎを一つの電池パックとみなして全体の充放電量を１つ決定しているのみである。また、このように、一つの充放電量を決定すればよいこと、および、総SOCを算出するために充放電制御ECU５０に供給される情報も、電池パック１０の数によらず、総実質定格容量の現在値および総充電容量の現在値の２つであることから、電池パック１０の数が変化しても、処理を変更する必要がない。

充放電制御ECU５０は、さらに、上記充放電量と要求駆動力とに基づいて、モータ４０に発生させるモータ駆動力（あるいはモータ発電量）を決定するとともに、エンジンに発生させるエンジン駆動力を決定し、それらモータ駆動力（あるいはモータ発電量）やエンジン駆動力を発生させる指示を、モータ４０を制御する図示しないモータ制御ECU、およびエンジンを制御する図示しないエンジン制御ECUへ出力する。

また、充放電制御ECU５０は、上記のようにして算出した総SOCと、マスタ電池ECU２０ａから送信された総電池パック重量から、電費および走行可能距離を演算する。より具体的には、充放電制御ECU５０は、まず、算出した総SOC、および、SOCから走行可能距離を演算する予め記憶された走行可能距離演算式から、電動走行による走行可能距離を算出する（ここでは基本走行可能距離という）。上記走行可能距離演算式は、予め設定された電池パック重量に基づいて定められている。そして、その基本走行可能距離を下記式１で補正して最終的な走行可能距離である補正後走行可能距離（km）を算出する。なお、式１における電池増減重量とは、基本走行可能距離演算式における電池パック重量との差である。
（式１） 補正後走行可能距離＝基本走行可能距離×（１−電池増減重量／車両重量）
電費（km／kwh）も同様であり、電費の算出の際には、充放電制御ECU５０は、まず、算出した総SOC、および、SOCから電費を演算する予め記憶された電費演算式から、電費を算出する（ここでは基本電費という）。そして、その基本電費を下記式２で補正して最終的な電費である補正後電費を算出する。これら補正後走行可能距離および補正後電費は、図示しない表示器に表示されるなど、予め設定された処理に用いられる。
（式２） 補正後電費＝基本電費×（１−電池増減重量／車両重量）
次に、スレーブ電池ECUが２つである場合を例として、マスタ電池ECU２０ａ、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃ、充放電制御ECU５０の処理を図２を用いて説明する。まず、電源ONになると、マスタ電池ECU２０ａがステップＳ１０を実行する。ここで、電源ＯＮとは車室内に配置された電源スイッチがドライバーにより操作されたことを意味する。

ステップＳ１０において、マスタ電池ECU２０ａは、ＣＡＮバス６０を介して、このＣＡＮバス６０に接続されている機器に対して応答要求を送信する。応答要求にはマスタ電池ECU２０ａのIDあるいはアドレスが含まれており、スレーブ電池ECU２０はこの応答要求を受信すると、応答要求に含まれているIDあるいはアドレスに従って、スレーブ応答をマスタ電池ECU２０ａに返信するようになっている。図２の例では、スレーブ電池ECU２０ｂが、ステップ２０において、スレーブ応答をマスタ電池ECU２０ａに送信している。

このステップＳ２０の後、スレーブ応答がマスタ電池ECU２０ａに受信されたことに基づいて、マスタ電池ECU２０ａとスレーブ電池ECU２０ｂとの間がハンドシェイク通信状態となり、その状態において、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ応答を受信した順番に従って定まるIDをスレーブ電池ECU２０ｂへ送信し、ハンドシェイク通信状態を終了する（ステップＳ１１）。本実施形態では、このように、電源ON毎に、マスタ電池ECU２０ａはスレーブ電池ECUのIDの付け直しを行う。なお、図２には示していないがスレーブ電池ECU２０ｂは、IDを受信した場合、そのIDを所定のメモリに記憶する。

スレーブ電池ECU２０ｃも、マスタ電池ECU２０ａに対してスレーブ応答を送信する（ステップＳ３０）。このスレーブ応答の送信は、マスタ電池ECU２０ａとの間でハンドシェイク通信が確立するまで周期的に行う。マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｃからのスレーブ応答を受信した場合、スレーブ電池ECU２０ｂの場合と同様に、スレーブ電池ECU２０ｃとの間でハンドシェイク通信を確立し、その状態において、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｂのものとは異なるIDをスレーブ電池ECU２０ｃへ送信し、ハンドシェイク通信状態を終了する（ステップＳ１２）。なお、図２には示していないが、スレーブ電池ECU２０ｃも、IDを受信した場合、そのIDを所定のメモリに記憶する。

マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ応答を送信してきたスレーブ電池ECU２０の数により電池パック数を判定する。この図２の例では、スレーブ応答を送信してきたスレーブ電池ECU２０の数が２つであることから、自身が管理する電池パック１０ａを加えて、電池パック数は３と判定する（ステップＳ１３）。

各スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃは、応答要求を受信した後、一定周期が経過したら、自身が管理するサブ電池パック１０ｂ、１０ｃの特性（前述の実質定格容量の現在値および充電容量の現在値）を、自身のIDとともにマスタ電池ECU２０ａに出力する。また、初回の出力時には、電池パック重量も送信する（ステップＳ２１、Ｓ２２）。

マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃから受信した実質定格容量の現在値、充電容量の現在値、電池パック重量と、自身が管理するメイン電池パック１０ａの実質定格容量の現在値、充電容量の現在値、電池パック重量とから、総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値、総電池パック重量を算出する。そして、それらを充放電制御ECU５０へ出力する（ステップＳ１４）。

充放電制御ECU５０は、マスタ電池ECU２０ａからの総定格容量の現在値、、総充電容量の現在値から、前述の総SOCを算出する。また、運転者が要求する要求駆動力を演算する。そして、それら総SOCと要求駆動力とに基づいて、電池パック１０の充放電制御およびモータ４０、エンジンの駆動力制御を行う（ステップＳ４０）。また、ステップＳ４０では、走行可能距離、電費も演算する。

スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃは、一定周期毎に特性（実質定格容量の現在値および充電容量の現在値）をIDとともに出力するようになっており、スレーブ電池ECU２０ｂは、上記一定周期経過後に特性出力を行なっている（ステップＳ２２）。なお、電池パック重量は変化しないことから、２回目以降の特性出力時には、電池パック重量は出力しない。

一方、図２は、スレーブ電池ECU２０ｃが途中で故障した例を示しており、本来であれば、送信周期となったときに（図２の破線で示す時点）、特性出力を行うはずであるが、故障によりスレーブ電池ECU２０ｃからは特性が出力されない。

マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ応答後、存在を確認したスレーブ電池２０ｂ、２０ｃから一定周期毎に特性出力があるか否かを監視しており、一定周期が経過しても特性を受信できないスレーブ電池ECU（ここではスレーブ電池ECU２０ｃ）がある場合には、そのスレーブ電池ECU２０ｃが故障したと判定する（ステップＳ１５）。そして、故障判定をした場合には、故障と判定した電池ECU２０ｃに対応するサブ高電圧リレー９０を切断する（ステップＳ１６）。その後、特性を取得できたサブ電池パック１０ｂの定格容量の現在値、充電容量の現在値と、メイン電池パック１０ａの定格容量の現在値、充電容量の現在値とから、総定格容量の現在値および総充電容量の現在値を算出し、それらを充放電制御ECU５０へ送信する（ステップＳ１７）。

充放電制御ECU５０は、スレーブ電池ECU２０ｃが故障する前と同様に、総定格容量の現在値、総充電容量の現在値を取得できるので、スレーブ電池ECU２０ｃが故障する前と同様の処理により、充放電制御、走行可能距離・電費の算出を行う（ステップＳ４１）。

以上、説明した本実施形態によれば、複数の電池ECU２０のうちの１つがマスタ電池ECU２０ａとして機能し、他の電池ECUはスレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎとして機能している。スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、自身に対応するサブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの定格容量の現在値および充電容量の現在値をマスタ電池ECU２０ａに送信しており、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎから送信されたサブ電池パック１０ｂ〜１０ｎの定格容量の現在値および充電容量の現在値と、メイン電池パック１０ａの定格容量の現在値および充電容量の現在値とから、総定格容量の現在値および総充電容量の現在値を算出し、充放電制御ECU５０へ送信している。充放電制御ECU５０は、この総定格容量の現在値および総充電容量の現在値を用いて充放電制御を行うので、充放電制御ECU５０は、電池パック１０の数によらず、同じ制御ロジックで充放電制御を行うことができる。よって、電池パック１０の数の変動に対応するために複数の制御ロジックを用意する必要がなくなるので、充放電制御の処理が複雑化することを抑制できる。

また、本実施形態によれば、マスタ電池ECU２０ａは、取得できていたIDが取得できなくなったことにより、そのIDのスレーブ電池ECU（前述の実施形態では、スレーブ電池ECU２０ｃ）が故障したと判断する。このように、マスタ電池ECU２０ａは、スレーブ電池ECU２０ｃが故障したことを判断できる。そして、故障したと判断したスレーブ電池ECU２０ｃに対応するサブ高電圧リレー９０を切断しているので、本システム１の安全性が向上する。また、これにより、一部の電池パック１０が故障しても、残りの電池電池パック１０により、電動走行を継続することができる。

また、本実施形態によれば、電源ON毎に、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎに対してIDの付け直しを行っているので、電池パック１０が追加された場合や交換された場合であっても、IDが重複してしまう不都合がない。

また、本実施形態では、走行可能距離・電費の算出において総電池パック重量を用いているので、電池パック１０が追加、取り外しされた場合にも、精度のよい走行可能距離・電費を算出することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、前述の実施形態では、電源ON毎にスレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎのIDの付け直しを行っていたが、これに限られない。スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、IDをEEPROMなどの書き込み可能なROMに記憶しておき、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎは、マスタ電池ECU２０ａからの応答要求に応答する際に、すでにIDが付与されている場合には、そのIDをマスタ電池ECU２０ａに返信するようにしてもよい。この場合、IDが付与されていない場合には、IDが付与されていないことを示す信号を返信する。マスタ電池ECU２０ａは、IDが付与されていないことを示す信号を受信した場合には、そのスレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎに対してIDを付与し、且つ、そのIDを記憶する。また、同時に、新たな電池パック１０が追加されたと判断する。また、スレーブ電池ECU２０ｂ〜２０ｎからIDが送信されたが、そのIDが記憶済みのIDでない場合にも、新たな電池パックが追加されたと判断する。このようにして、電池パック１０が追加されたことを判断できる。さらに、取得できていたIDが取得できなくなった場合には、電池パック１０が、取り外された、或いは、故障したなど、電池パック１０が機能しない状態となったと判断することができる。

また、前述の図２の例では、スレーブ電池ECU２０ｂ、２０ｃは、初回の特性出力時に電池パック重量を送信していたが、スレーブ応答時にこの電池パック重量を送信するようにしてもよい。

また、前述の実施形態では、マスタ電池ECU２０ａは総実質定格容量の現在値、総充電容量の現在値を充放電制御ECU５０に送信しており、充放電制御ECU５０はこれらから総SOCを算出していたが、マスタ電池ECU２０ａが総SOCを算出し、この総SOCを充放電制御ECU５０へ送信するようにしてもよい。

また、前述の実施形態では、走行可能距離、電費を算出していたが、これらのうちいずれか一方のみを算出するようにしてもよいし、また、両方とも算出しなくてもよい。

また、前述の実施形態は、ハイブリッド車両の例であったが、本発明を電動車両に適用してもよい。

１：駆動力制御システム（電池制御システム）、 １０：電池パック、 ２０：電池ECU、 ２０ａ：マスタ電池ECU、 ２０ｂ〜２０ｎ：スレーブ電池ECU、 ３０：インバータ、 ４０：モータ、 ５０：充放電制御ECU、 ６０：ＣＡＮバス、 ７０：電力線、 ７１：主電力線、 ７２：分岐電力線、 ８０：マスター高電圧リレー（＋）、 ８１：マスター高電圧リレー（−）、 ９０：サブ高電圧リレー

Claims (6)

1. 電動車両のモータの電力供給源として前記電動車両に搭載された電池パックと、その電池パックの充電状態を決定するための充電状態関連値を検出する電池ECUと、その電池ECUから充電状態関連値を逐次取得して、電池パックの充放電制御を行う充放電制御ECUとを備えた電動車両用の電池制御システムであって、
   前記電池パックが並列に複数備えられるとともに、各電池パックに対応して電池ECUを１つずつ備え、
   それら複数の電池ECUのうちのいずれか１つがマスタ電池ECUとして機能する一方、残りの電池ECUはスレーブ電池ECUとして機能し、
   スレーブ電池ECUは、そのスレーブ電池ECUに対応する電池パックの前記充電状態関連値および電池パック重量を前記マスタ電池ECUに対して送信し、
   マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから送信された充電状態関連値および電池パック重量と、自身に対応する電池パックの充電状態関連値および電池パック重量とに基づいて総充電状態関連値および総電池パック重量を決定し、その総充電状態関連値および総電池パック重量を前記充放電制御ECUに送信し、
   前記充放電制御ECUは、その総充電状態関連値に基づいて充放電制御を行い、その総充電状態関連値および総電池パック重量に基づいて前記電動車両の電動走行による走行可能距離を算出することを特徴とする電動車両用の電池制御システム。
2. 請求項１において、
   前記スレーブ電池ECUは、逐次、前記マスタ電池ECUに対してIDを送信し、
   前記マスタ電池ECUは、取得できていたIDが取得できなくなったことに基づいて、そのIDのスレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断することを特徴とする電池制御システム。
3. 請求項２において、
   前記スレーブ電池ECUに対応する電池パックと前記モータとの間の電力授受を個別に断続するリレーを、前記スレーブ電池ECUに対応する電池パック毎に備え、
   前記マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUが機能していない状態であると判断した場合、機能していないと判断したスレーブ電池ECUに対応するリレーを切断することを特徴とする電池制御システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUに対して応答を求める応答要求を送信し、
   前記スレーブ電池ECUは、前記応答要求に対して応答する際に、すでにIDが付与されている場合には、そのIDを前記マスタ電池ECUに返信する一方、IDが付与されていない場合には、IDが付与されていないことを示す信号を返信し、
   マスタ電池ECUは、スレーブ電池ECUから取得したIDが記憶済みのIDでないことに基づいて、新たなスレーブ電池ECUが追加されたと判断することを特徴とする電池制御システム。
5. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記マスタ電池ECUは、前記車両の電源がオンされる毎に、スレーブ電池ECUの存在を確認するとともに、存在が確認できたスレーブ電池ECUに対してIDの付け直しを行うことを特徴とする電池制御システム。
6. 電動車両のモータの電力供給源として前記電動車両に搭載された電池パックの充放電制御を行う充放電制御ECUであって、
   外部から前記電池パックの総重量および前記電池パックの総充電状態関連値を取得し、取得した電池パックの総重量および総充電状態関連値に基づいて、前記電動車両の電動走行による走行可能距離を算出することを特徴とする充放電制御ECU。

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