JP5549726B2 - 航続距離演算装置 - Google Patents
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Description
そこで、電気自動車やハイブリッド車において、単にバッテリ残量や燃料残量を検出して表示するだけでなく、車両の走行可能距離(航続距離)を推定してドライバに表示したり、走行可能距離と目的地までの走行距離とから現在のバッテリ残量や燃料残量で走行可能であるか否かを判定したりすることができるようにする技術が開発されている。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
(4)さらに、前記表示手段は、前記航続距離演算手段で演算された前記第一航続距離及び前記第二航続距離を表示することがより好ましい。
本実施形態の航続距離演算装置は、図1に示す車両10に適用される。この車両10は、エンジン11と電動のフロントモータ12F及びリヤモータ12Rとを駆動源とし、外部充電が可能なプラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)である。車両10には、エンジン11,フロントモータ12F及びリヤモータ12R(以下、これらを区別しないときは単にモータ12という),ジェネレータ13,インバータ14,走行用バッテリ15(以下、単にバッテリ15という),トランスアクスル(図示略)等が設けられる。
MCU4(Motor Control Unit)は、車両10の走行状態や運転操作に応じてモータ12から出力されるモータトルクTm及びモータ回転数Nmを制御する電子制御装置である。
[2−1.概要]
車両ECU1は、車両10の走行状態や運転条件などに応じて走行モードを自動的に選択し、走行モードに応じてエンジン11の作動状態やエンジン出力,クラッチの断接状態,モータ12の出力,ジェネレータ13での発電量等の制御を実施する。車両10の走行モードとして、ここではEV走行モード(第一走行モード),シリーズ走行モード(第二走行モード)及びパラレル走行モード(第三走行モード)が設定されている。
また、パラレル走行モードでの走行中に車速Vが低下したときは、バッテリ15の充電率SOCに応じてEV走行モード又はシリーズ走行モードが選択され、自動的に走行モードが切り替わる。
まず、車両ECU1における航続距離Dp1,Dp2,DPの演算のために他の電子制御装置2,3,4で実施される演算について説明する。
車両ECU1は、航続距離Dp1,Dp2,DPの演算及び表示制御を実現するために、モード判定部1a,走行距離演算部1b,電力消費量演算部1c,燃料消費量演算部1d,電費演算部1e,燃費演算部1f,電池残量演算部1g,燃料残量演算部1h,記憶部1k及び航続距離演算部1mとしての機能要素を有する。
また、車速Vがモータ走行よりもエンジン走行に切り換えた方がエネルギ効率が良くなる高速の場合は、クラッチが係合され、パラレル走行モードが選択される。
(2)クラッチが開放状態である。
(3)バッテリ15の充電率SOCが所定充電率SOC1以上である。
(4)要求出力Ptが所定出力P1未満である。
航続距離演算部1mは、車両10がパラレル走行モードで走行しているときは、現在演算している第二航続距離Dp2と、記憶部1kに記憶されている前回演算した第一航続距離Dp1とを表示装置9に表示させるとともに、この第一航続距離Dp1と第二航続距離Dp2とを加算して、総航続距離DPを表示装置9に表示させる。
次に、図5を用いて、本航続距離演算装置における制御手順を説明する。このフローチャートはパワースイッチがオン操作されると実施される。
図5に示すように、ステップS10において、車両10が走行中であるか否かが判定される。ここでは、例えばシフトポジションセンサ8で検出されたシフトポジションSPがDレンジ又はRレンジであれば、車両10が走行中(走行モード)であると判定されてステップS20へ進む。一方、シフトポジションSPがNレンジ又はPレンジであれば、車両10が走行中でないと判定されてステップS110へ進む。
(1)したがって本航続距離演算装置によれば、EV走行モードとシリーズ走行モードのうち選択された走行モードによって、バッテリ15の消費電力及びモータ12の出力Pmの何れか一方に基づき電力消費量Ecを演算するため、走行モードを考慮して電費Eefを演算することができ、電費Eefの演算精度を高めることができる。これにより、航続距離演算部1mにおける第一航続距離Dp1の演算値の信頼性及び妥当性を向上させることができる。
(4)さらに、この表示装置9には、航続距離演算部1mで演算された第一航続距離Dp1及び第二航続距離Dp2も表示されるため、乗員がバッテリ15の充電をした方がいいのか、あるいは給油した方がいいのかを判断することができる。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施形態の限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変更して或いは適宜応用して実施しうるものである。
また、車両10が単位距離D1を走行する間の燃料消費量Fcの求め方は上記したものに限られず、例えば燃料タンク内の燃料量を検出する燃料計を設け、この燃料計で検出されたセンサ値を用いてもよい。
また、表示装置9は上記したものに限られず、総航続距離DPのみを表示するものであってもよい。また、表示手段に代えて音声等の手段により航続距離を乗員に報知するものであってもよい。
1a モード判定部(モード判定手段)
1b 走行距離演算部
1c 電力消費量演算部(電力消費量演算手段)
1d 燃料消費量演算部
1e 電費演算部(電費演算手段)
1f 燃費演算部(燃費演算手段)
1g 電池残量演算部
1h 燃料残量演算部
1k 記憶部
1m 航続距離演算部(航続距離演算手段)
2 エンジンECU
3 BMU(バッテリマネジメントユニット)
3a SOC演算部
4 MCU(モータコントロールユニット)
4a モータ出力演算部
5 モータ回転数センサ
6 アクセルポジションセンサ
7 回転数センサ
8 シフトポジションセンサ
9 表示装置(表示手段)
10 ハイブリッド車(車両)
11 エンジン
12,12F,12R モータ
13 ジェネレータ
15 バッテリ
DP 総航続距離
Dp1 第一航続距離
Dp2 第二航続距離
Ec 電力消費量
Fc 燃料消費量
Eef 電費
Fef 燃費
Er 電池残量
Fr 燃料残量
Claims (4)
- 駆動源としてのモータとジェネレータを駆動するエンジンとを備え、
前記エンジンを停止してバッテリから供給される電力で走行する第一走行モードと前記エンジンから車輪に伝達される駆動力を遮断するとともに前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動して発電した電力で走行する第二走行モードとを含む走行モードを選択して走行するハイブリッド車の航続距離演算装置であって、
車両の走行により消費された前記バッテリの電力消費量を演算する電力消費量演算手段と、
前記電力消費量演算手段で演算された前記電力消費量及び前記車両の走行距離に基づき、前記バッテリの単位容量あたりの走行距離を電費として演算する電費演算手段と、
前記電費演算手段で演算された前記電費及び前記バッテリの電力の残量に基づき、前記車両が前記電力の残量で走行できる距離を第一航続距離として推定する航続距離演算手段と、を有し、
前記電力消費量演算手段は、前記第一走行モードが選択された場合は前記バッテリの消費電力に基づいて前記電力消費量を演算し、前記第二走行モードが選択された場合は前記モータの出力に基づいて前記電力消費量を演算する
ことを特徴とする、ハイブリッド車の航続距離演算装置。 - 前記走行モードには、前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達して走行する第三走行モードが含まれ、
選択された前記走行モードが前記第二走行モード又は前記第三走行モードである場合に、前記エンジンで消費された燃料消費と前記選択された走行モードで走行した前記車両の走行距離とに基づき、単位燃料量あたりの走行距離を燃費として演算する燃費演算手段を備え、
前記航続距離演算手段は、前記燃費演算手段で演算された前記燃費及び燃料の残量に基づき、前記車両が前記燃料の残量で走行できる距離を第二航続距離として推定する
ことを特徴とする、請求項1記載のハイブリッド車の航続距離演算装置。 - 前記航続距離演算手段は、前記第一航続距離と前記第二航続距離とを加算して全体の航続距離である総航続距離を演算し、
前記車両は、前記航続距離演算手段で演算された前記総航続距離を表示する表示手段を備える
ことを特徴とする、請求項2記載のハイブリッド車の航続距離演算装置。 - 前記表示手段は、前記航続距離演算手段で演算された前記第一航続距離及び前記第二航続距離を表示する
ことを特徴とする、請求項3記載のハイブリッド車の航続距離演算装置。
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