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JP5455509B2 - 鞍乗り型車両のアンダーカウル構造 - Google Patents

鞍乗り型車両のアンダーカウル構造 Download PDF

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JP5455509B2 JP2009200366A JP2009200366A JP5455509B2 JP 5455509 B2 JP5455509 B2 JP 5455509B2 JP 2009200366 A JP2009200366 A JP 2009200366A JP 2009200366 A JP2009200366 A JP 2009200366A JP 5455509 B2 JP5455509 B2 JP 5455509B2
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Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両のアンダーカウルの構造に関する。
従来、自動二輪車において、前輪の後方にエンジンを配置すると共に、該エンジンの下部前方にアンダーカウルを配置したものがある(例えば、特許文献1参照。)。
特開昭59−109475号公報
ところで、上記のようなアンダーカウルは、その成形を容易にするために、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部と、これら左右側方部間を連結する連結部とを、前後抜きの型を利用して一体に成形することがある。
しかし、前後抜きの型を利用してアンダーカウルを一体に成形する場合、型抜きの都合上、前記左右側方部は、それぞれ車両後方に行くにしたがって車幅方向外側で広がるような形状、あるいは車両後方に向けて直線的に延出するような形状になり、該左右側方部の後部を車幅方向内側に入り込ませる(車幅方向で狭める)ような形状にすることができない。このため、アンダーカウル(左右側方部)の後部及び該後部を車体側(車体フレーム又はエンジン)に支持するステーの車幅方向での大型化を招くことになる。
また、左右側方部の後部を車幅方向内側に入り込ませるには、アンダーカウルを複数の分割体で構成してその成形を容易にすることが望ましいが、この場合、部品点数の増加は最小限に抑えることが望ましい。
そこでこの発明は、前輪後方のエンジンの下部前方にアンダーカウルを配置した鞍乗り型車両のアンダーカウル構造において、アンダーカウルの車幅方向での小型化を図った上で、該アンダーカウルの成形を容易にすると共にその部品点数の増加を抑えることを目的とする。
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、前輪(例えば実施例の前輪16)の後方に配置されるエンジン(例えば実施例のエンジン17)と、前記前輪及びエンジンの間にて該エンジンの下部前方に配置されるアンダーカウル(例えば実施例のアンダーカウル54)とを備え、前記アンダーカウルが、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部(例えば実施例の左右側方部60,70)と、これら左右側方部間を連結する連結部(例えば実施例の連結部65)とを有し、前記左右側方部の後部がステー(例えば実施例のステー82)を介して車体側に支持される鞍乗り型車両(例えば実施例の自動二輪車10)のアンダーカウル構造において、前記左右側方部の一方(例えば実施例の左側方部60)は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記連結部と一体に成形され、前記左右側方部の他方(例えば実施例の右側方部70)は、その車幅方向外側端(例えば実施例の車幅方向外側端70b)よりも後方にて該外側端よりも車幅方向内側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記一方の側方部及び連結部とは別体に成形されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず三輪(前一輪、後二輪の他に前二輪、後一輪の車両も含む)又は四輪の車両をも含む概念である。
請求項2に記載した発明は、前記エンジンの下部近傍を通過して車両後方に向けて延出する排気管(例えば実施例の排気管18)を備え、前記他方の側方部の前後中間部には、前記排気管を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部(例えば実施例の膨出部71)が形成され、前記他方の側方部の後部は、前記膨出部の車幅方向外側端(例えば実施例の車幅方向外側端71a)よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部(例えば実施例のボス部73)が一体に成形され、このボス部の突出方向に沿う矢視にて、前記他方の側方部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、他方の側方部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、前記連結部は、車幅方向に沿って延在して前記左右側方部の上部間を連結する上面部(例えば実施例の上面部66)と、同じく車幅方向に延在して左右側方部の下部間を連結する下面部(例えば実施例の下面部67)とを有し、前記上面部及び下面部は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように設けられ、車両前後方向と略平行な矢視にて、前記連結部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、連結部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、前記他方の側方部は、前記下面部の後方にてカウル内方に延出して前記下面部に連結される延長部(例えば実施例の延長部75)を有し、該延長部が、前記下面部の後方に連なりかつ該下面部に対して後上がりに傾斜して前記エンジンに向けて延びる導風板部(例えば実施例の導風板部77)を形成することを特徴とする。
請求項6に記載した発明は、前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部(例えば実施例のボス部73)が一体に成形され、前記ボス部は水平面に対して傾斜して突出し、その傾斜角は前記導風板部の水平面に対する傾斜角よりも大きくされることを特徴とする。
請求項1に記載した発明によれば、アンダーカウルにおける前記他方の側方部が、その外側端よりも後方にて該外側端よりも車幅方向内側に入り込むように形成され、かつ前記連結部と一体成形された一方の側方部とは別体に成形されることで、前記一方の側方部及び連結部は前後抜きの型を利用して一体に成形すると共に、前記他方の側方部は適宜の方向に沿う型抜きで成形することが可能となる。
すなわち、アンダーカウルの他方の側方部の後部を車幅方向内側に入り込ませてアンダーカウルの後部及び該後部を車体側に支持するステーの車幅方向での小型化を図った上で、アンダーカウルを複数の分割体で構成してその成形を容易にすると共に、一方の側方部に連結部を一体に成形することで、アンダーカウルの分割数及び部品点数の増加を最小限に抑えることができる。
請求項2に記載した発明によれば、他方の側方部が排気管の車幅方向外側方を通るようにしながらも、該他方の側方部の後部は膨出部の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置するようにしたので、アンダーカウル後部の車幅方向での小型化を図ることができる。
請求項3に記載した発明によれば、他方の側方部をボス部の突出方向に沿う型抜きで成形することが可能となり、該他方の側方部の成形を容易にできる。
請求項4に記載した発明によれば、一方の側方部が車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に広がるように延出し、かつ該一方の側方部に一体成形された連結部の上面部と下面部とが車両後方に行くにしたがって互いに離間するように(上下に広がるように)設けられることで、車両前後方向に沿って一方の側方部及び連結部の内面側及び外面側を見たときには、それぞれ前記内面及び外面を構成する面が全て視認可能となり、車両前後方向に沿う型抜きで一方の側方部及び連結部を一体成形することが可能となって、該一方の側方部及び連結部の成形を容易にできる。
請求項5に記載した発明によれば、連結部の下面部に沿って流れる走行風を導風板部によりエンジン側に導くことで、エンジンの冷却性を向上させると共に、導風板部を他方の側方部に設けることで、一方の側方部及び連結部の車両前後方向に沿う型抜きによる一体成形に影響を与えず、一方の側方部及び連結部の成形を容易にできる。
請求項6に記載した発明によれば、他方の側方部に後上がりに傾斜する導風板部を設けながらも、ボス部の突出方向に沿う型抜きで他方の側方部を成形することが可能となり、該他方の側方部の成形を容易にできる。
この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のアンダーカウル周辺の左側面図である。 上記アンダーカウルを透かして見た図2に相当する側面図である。 上記アンダーカウル周辺の前面図である。 上記アンダーカウル周辺の下面図である。 上記アンダーカウル周辺の斜視図である。 上記アンダーカウル及びこれに一体成形された連結部の左側面図である。 左側方部及び連結部の上面図である。 上記左側方部及び連結部の外面側を型抜き方向に沿って見た矢視図である。 上記左側方部及び連結部の内面側を型抜き方向に沿って見た矢視図である。 図8のA−A断面図である。 上記アンダーカウルの右側方部及びこれに一体形成された延長部の左側面図である。 上記右側方部及び延長部の上面図である。 上記右側方部及び延長部の内面側を型抜き方向に沿って見た矢視図である。 上記右側方部及び延長部の外面側を高抜き方向に沿って見た矢視図である。 図13のB−B断面図である。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。
図1に示すように、自動二輪車10は、車体フレーム11と、車体フレーム11の前端部に取り付けられたヘッドパイプ12に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク13と、左右フロントフォーク13の上端部を支持するトップブリッジ14に取り付けられた操舵用のハンドル15と、フロントフォーク13に回転自在に支持された前輪16と、車体フレーム11に支持されたエンジン17と、エンジン17に排気管18を介して連結されたサイレンサ19と、車体フレーム11下部のピボット20に上下に揺動自在に支持されたリヤスイングアーム21と、このリヤスイングアーム21の後端部に回転自在に支持された後輪22とを備える。リヤスイングアーム21と車体フレーム11との間にはリヤクッション23が配設される。
車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後方に延びた後に屈曲して後方斜め下方に延びるメインフレーム31と、ヘッドパイプ12からメインフレーム31下方を後方斜め下方に延びるダウンチューブ32と、メインフレーム31の後部に連結されてリヤスイングアーム21を支持する前記ピボット20を有するピボットプレート33とを備える。
ヘッドパイプ12近傍には、メインフレーム31とダウンチューブ32との間に架け渡されるテンションパイプ34が設けられると共に、ヘッドパイプ12、メインフレーム31及びダウンチューブ32を連結する第一補強プレート35が設けられ、かつヘッドパイプ12及びダウンチューブ32を連結する第二補強プレート36が設けられる。
メインフレーム31の屈曲部近傍にはシートレール37が連結され、このシートレール37がピボットプレート33に連結されたサポートパイプ38にも支持される。シートレール37前方のメインフレーム31上には燃料タンク41が支持され、この燃料タンク41の後方すなわちシートレール37上には乗員が着座するシート42が支持される。
なお、図中符号43はシート42の前部に着座した運転者の足を載せる運転者用ステップを、符号44はシート42の後部に着座した同乗者の足を載せる同乗者用ステップを、符号45は車体を左側に傾けた状態で支持するサイドスタンドを、符号46は主に同乗者が把持するグラブレールをそれぞれ示す。
エンジン17は、メインフレーム31とダウンチューブ32とに囲まれる空間内であって燃料タンク41の下方に支持される。エンジン17は、クランクケース17Aの前部上方に下から順にシリンダブロック17B、シリンダヘッド17C及びヘッドカバー17Dを略垂直に(詳細にはやや前傾するように)重ねて設けられる。
エンジン17は、ダウンチューブ32の下端部に固定されたエンジンマウント47にクランクケース17Aの前端部が支持され、かつクランクケース17Aの後端部がピボットプレート33に支持されることで、車体フレーム11内側に支持される。エンジン17は空冷単気筒エンジンであり、シリンダブロック17B及びシリンダヘッド17Cの周囲には複数の空冷用フィンが設けられる。
シリンダブロック17Bにおいて、シリンダボア内にはピストンが往復動可能に嵌装され、このピストンにコンロッドを介してクランク軸が連結される(何れも不図示)。前記クランク軸はクランクケース17Aの前部内に軸支される。一方、クランクケース17Aの後部内には、当該エンジン17の出力軸17Eが軸支されると共に、この出力軸17Eと前記クランク軸との間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構等が収容される(何れも不図示)。
出力軸17Eと後輪22とには各々スプロケット24,25が取り付けられ、これら各スプロケット24、25に巻回されたドライブチェーン26を介して、エンジン17と後輪22との間の動力伝達がなされる。
シリンダヘッド17Cの前壁部には排気管18が接続され、シリンダヘッド17Cの後面部には吸気管27を介してキャブレター又はスロットルボディ等の燃料供給装置28が接続される。燃料供給装置28の後方にはエアクリーナボックス29が接続される。
排気管18は、シリンダヘッド17Cの前壁部から斜め右前方に延出して間もなく下方に屈曲し、ダウンチューブ32の右側方にて下側ほど後側に位置するように斜め後下方に延出して下方に延びる。この排気管18が、エンジン17(クランクケース17A)の下面近傍に至った後、該エンジン17の下面右側に沿うように略水平に後方へ延びて、後輪22右側に配設されたサイレンサ19の前端部に接続される。
自動二輪車10の車体には、合成樹脂を主になる車体カバー50が装着される。
車体カバー50は、車体上部前側を覆うフロントカウル51と、車体上部外側を覆う左右一対のサイドカウル52と、車体上部後側を覆うリヤシートカウル53と、車体下部前側を覆うアンダーカウル54とを備える。フロントフォーク13には前輪16を覆うフロントフェンダ55が取り付けられ、リヤシートカウル53には後輪22を覆うリヤフェンダ56が取り付けられる。各カウル類は個別の樹脂成形品とされる。
図2,5,6を併せて参照し、アンダーカウル54は、前輪16の後方であって車体下部前側において、エンジン17の下部前側をその前方から左右両側方に渡って覆うように設けられる。アンダーカウル54は、エンジン17の下部前側からやや前下がりに傾斜して前方に延びるように設けられ、側面視では前方に向けて鋭角状に突出する先細りの略三角形状をなし、上面視では前方に向けて先細りの略台形状をなすように延出する。
アンダーカウル54は、その前端部から車両後方に向けて延出する左右一対の側方部60,70と、これら左右側方部60,70の前部間を連結する連結部65及び延長部75とを主になる。
左右側方部60,70の内の左側のもの(左側方部60)は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように広がりつつ車両後方へ延びる。この左側方部60に連結部65が一体に成形される。
一方、左右側方部60,70の内の右側のもの(右側方部70)は、その車幅方向外側端70bよりも前方では車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように広がりつつ車両後方へ延び、車幅方向外側端70bよりも後方では該外側端70bよりも車幅方向内側に位置するように狭まりつつ車両後方へ延出する。右側方部70は左側方部60及び連結部65とは別体をなし、かつ連結部65の下部後方に連なる延長部75とは一体に成形される。
図3,6を参照し、互いに一体成形される左側方部60及び連結部65は、その前部(連結部65の上部)が車体フレーム11(ダウンチューブ32)の下端部(エンジンマウント47の下端部)にブラケット81を介して支持される。
ブラケット81は例えば鋼板を屈曲成形してなり、エンジンマウント47の前面に沿う基部81aの上縁から前方に向けて支持フランジ81bを延出する。ブラケット81の基部81aにはエンジンマウント47への締結用の左右一対のボルト挿通孔(不図示)が設けられ、支持フランジ81bの左右両側には前記連結部65のカウル内側に形成された係合孔68(図7,8,10参照)にラバーキャップ81cを介して係合する左右一対の係止爪81dが設けられる。なお、図中符号B3はブラケット81の基部81aをエンジンマウント47へ締結する左右一対のボルトを示す。
これにより、連結部65が一体成形されて右側方部70よりも重くなっている左側方部60の前部が、鋼板製のブラケット81を介して車体フレーム11にしっかりと支持される。
図3,5を参照し、アンダーカウル54の左右後端部(左右側方部60,70の後端部)は、エンジン17(クランクケース17A)の下面にステー82を介して支持される。
ステー82は、例えば円形鋼材を所定形状に屈曲成形してなるステー本体82aと、ステー本体82aの左右中間部に接合されてエンジン17の下面に締結固定される左右一対の内締結板82bと、ステー本体82aの左右両端部に接合されて左右側方部60,70の後端部を締結支持する左右一対の外締結板82cとを有してなる。左右側方部60,70の各後端部には、左右外締結板82cとの締結用の締結部60a,70aがそれぞれ設けられる。なお、図中符号B1は左右外締結板82cと左右締結部60a,70aとを締結するビスを、符号B2は左右内締結板82bをエンジン17の下面に締結するボルトをそれぞれ示す。
ステー82の左右内締結板82bは、サイドスタンドステー83の左右前締結部83aと共にエンジン17の下面に共締め固定される。サイドスタンドステー83はエンジン17下面の左右に渡るように設けられ、その左右両側にはエンジン17下面への締結用の前後締結部83a,83bがそれぞれ設けられると共に、左端部にはサイドスタンド45支持用のスタンドブラケット83cが設けられる。
図4〜6を参照し、右側方部70の前後中間部には、前記排気管18を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部71が形成される。この膨出部71の車幅方向外側端71aは前記外側端70bであり、この外側端71a(70b)よりも後方に位置する右側方部70の後部は、全体的に外側端71a(70b)よりも車幅方向内側に位置するように、後側ほど車幅方向内側に位置するように湾曲して設けられる。
図13を併せて参照し、右側方部70は、膨出部71を含む全体が上面視でカウル外側(斜め前外側)に凸の円弧状をなすように湾曲して設けられる。なお、図中符号71b,71cは膨出部71の上面側及び下面側のそれぞれに排気管18を避けるべく上面視半円状に形成された上下切り欠き部を示す。
図3,5,8,11を参照し、連結部65は、車幅方向に沿って延在して左右側方部60,70の上部を連結する上面部66と、同じく車幅方向に延在して左右側方部60,70の下部を連結する下面部67とを有する。上面部66及び下面部67は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように(広がるように)設けられる。
図7,8,12,13,16を参照し、右側方部70の前部下側に形成された締結凹部72には、連結部65の下面部67の右側端部に形成された締結フランジ61が締結により連結される。
具体的には、連結部65の下面部67の右側端部には、上面視で後側ほど左右外側に位置するように傾斜した平板状の締結フランジ61が斜め上外側に向けて起立するように設けられると共に、右側方部70の前部下側における締結フランジ61に対応する部位には、カウル内側に隆起するように凹設されてその外面側に締結フランジ61を斜め前外側から当接させる締結凹部72が設けられる。
締結フランジ61には前後一対のビス挿通孔61aが設けられると共に、締結凹部72の裏側(カウル内側)には前後ビス挿通孔61aと対向する(同軸をなす)前後一対のボス部73が連設される。これら前後ボス部73に締結フランジ61を貫通したビスB4をそれぞれ螺着し締め込むことで、連結部65の下面部67の右側端部が右側方部70の下部に一体的に連結される。
図8,13を参照し、連結部65の上面部66の右側端部には、右側方部70の対応部位にてカウル内方に向けて突設された前後一対の係止爪74を係合させる前後一対の係合孔65aが設けられる。
また、図11を併せて参照し、連結部65の下面部67上には、右側方部70の下部内側に一体成形された延長部75の前係合フランジ76の前端縁部(先端縁部)を係合させる左右一対の係合リブ67aが突設される。
図7,8,12,13を参照し、下面部67の左側部上には、延長部75の左端部に設けた左締結部75aを締結するための左締結ボス67bが設けられる。また、下面部67の先端部には、カウル内に浸入した水泥等を排出するためのドレン口67cが設けられる。
図5,13を参照し、延長部75は、下面部67の後方にて右側方部70の下部からカウル内方に延出して下面部67に連結されるもので、右側方部70と一体に成形される。延長部75は、下面部67の後方に連なりかつ該下面部67に対して後上がりに傾斜してエンジン17の下面に向けて延びる導風板部77を形成する(図3参照)。これにより、導風板部77の上面及び下面に沿って流れる走行風をエンジン17の下面に向けて導き、エンジン17の冷却性を向上させている。
図4,6,8を参照し、上面部66には、車両前後方向に開口する開口66aが設けられる。この開口66aには、これを左右に横切る複数の整流板(ルーバー)66bが上下に並ぶように設けられる。各整流板66bは車両前後方向と略平行(後述する連結部65の型割り方向と平行)に設けられ、連結部65を前後抜きの型で成形する際には該連結部65と一体に成形できるため、部品点数の増加が抑えられる。
ここで、図7,8を参照し、連結部65が一体に成形される左側方部60は、上面視(図8参照)では車両前後方向と平行で、側面視(図7参照)では車両前後方向に対して後上がりにやや(約7度)傾斜した型割り方向の成形型により成形される。なお、図中矢印DR60は前記型割り方向を示す。
そして、車両前方からやや見上げた前記型割り方向に沿う前面視(図9参照)にて、左側方部60及び連結部65の外面側を見たときには、該外面を構成する面(図9に示される全ての面)が視認可能である。すなわち、左側方部60及び連結部65の成形型におけるキャビティ内面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、左側方部60及び連結部65の成形を容易にしている。
また、車両後方からやや見下ろした前記型割り方向に沿う後面視(図10参照)にて、左側方部60及び連結部65の内面側を見たときには、該内面を構成する面(図10に示される全ての面)が視認可能である。すなわち、左側方部60及び連結部65の成形型におけるコア外面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、左側方部60及び連結部65の成形を容易にしている。
なお、前記左締結ボス67b及び左右係合孔68は、前記型割り方向に沿うように形成される。また、前記左締結ボス67bの後方に連なりカウル内面に至る補強リブ67dは、その裏面側(前面側)のみスライドコアを利用して成形される。ここで、図中符号67eは左側方部60の内面に沿って略水平に形成される補強リブを示す。
一方、図12,13を参照し、延長部75が一体に成形される右側方部70は、上面視(図13参照)では車両左右方向(車幅方向)に対して外側ほど前側に位置するように約31度傾斜し、側面視(図12参照)では車両前後方向に対して後上がりに約37度傾斜した型割り方向の成形型により成形される。なお、図中矢印DR70は前記型割り方向を示す。
この型抜き方向に沿うように、前記連結部65の締結用にカウル内方に向けて突出する各ボス部73が成形される。すなわち、右側方部70及び延長部75の型抜き方向は、各ボス部73の突出方向であるともいえる。
そして、各ボス部73の突出方向(前記型割り方向)に沿うカウル外側からの矢視(図15参照)にて、右側方部70及び延長部75の外面側を見たときには、該外面を構成する面(図15に示される全ての面)が視認可能である。すなわち、右側方部70及び延長部75の成形型におけるキャビティ内面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、右側方部70及び延長部75の成形を容易にしている。
また、各ボス部73の突出方向(前記型割り方向)に沿うカウル内側からの矢視(図14参照)にて、右側方部70及び延長部75の内面側を見たときには、該内面を構成する面(図14に示される全ての面)が視認可能である。すなわち、右側方部70及び延長部75の成形型におけるコア外面により成形される前記各面は、アンダーカットを生じることなく成形可能であり、右側方部70及び延長部75の成形を容易にしている。
なお、前記係止爪74の裏面側(外側面側)もスライドコアを利用して形成される。ここで、図中符号78は右側方部70の内面に沿って格子状に複数形成される補強リブを示す。
図16を参照し、右側方部70及び延長部75の型割り方向に沿う断面において、前記各ボス部73の水平面Hに対する傾斜角度θ1は、同様に傾斜する前記導風板部77の水平面Hに対する傾斜角度θ2よりもやや大きくされる。これにより、前記導風板部77の内面側にアンダーカットを生じさせることなくコア型からの型抜きを容易にしている。
以上説明したように、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前輪16の後方に配置されるエンジン17と、前記前輪16及びエンジン17の間にて該エンジン17の下部前方に配置されるアンダーカウル54とを備え、前記アンダーカウル54が、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部60,70と、これら左右側方部60,70間を連結する連結部65とを有し、前記左右側方部60,70の後部がステー82を介して車体側(この実施例ではクランクケース17a)に支持される自動二輪車10に適用されるものであって、前記左右側方部60,70の一方(左側方部60)は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記連結部65と一体に成形され、前記左右側方部60,70の他方(右側方部70)は、その車幅方向外側端70bよりも後方にて該外側端70bよりも車幅方向内側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記左側方部60及び連結部65とは別体に成形されるものである。
この構成によれば、アンダーカウル54における右側方部70が、その外側端70bよりも後方にて該外側端70bよりも車幅方向内側に入り込むように形成され、かつ前記連結部65と一体成形された左側方部60とは別体に成形されることで、前記左側方部60及び連結部65は前後抜きの型を利用して一体に成形すると共に、前記右側方部70は適宜の方向に沿う型抜きで成形することが可能となる。
すなわち、アンダーカウル54の右側方部70の後部を車幅方向内側に入り込ませてアンダーカウル54の後部及び該後部を車体側に支持するステー82の車幅方向での小型化を図った上で、アンダーカウル54を複数の分割体で構成してその成形を容易にすると共に、左側方部60に連結部65を一体に成形することで、アンダーカウル54の分割数及び部品点数の増加を最小限に抑えることができる。
また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記エンジン17の下部近傍を通過して車両後方に向けて延出する排気管18を備え、前記右側方部70の前後中間部には、前記排気管18を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部71が形成され、前記右側方部70の後部は、前記膨出部71の車幅方向外側端71a(前記外側端70b)よりも車幅方向内側に位置するものである。
この構成によれば、右側方部70が排気管18の車幅方向外側方を通るようにしながらも、該右側方部70の後部は膨出部71の車幅方向外側端71aよりも車幅方向内側に位置するようにしたので、アンダーカウル54後部の車幅方向での小型化を図ることができる。
また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記右側方部70と前記左側方部60に一体成形された連結部65とは、その少なくとも一部が締結により連結され、前記右側方部70には、前記連結部65の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部73が一体に成形され、このボス部73の突出方向に沿う矢視にて、前記右側方部70の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、右側方部70の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できるものである。
この構成によれば、右側方部70をボス部73の突出方向に沿う型抜きで成形することが可能となり、該右側方部70の成形を容易にできる。

また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記連結部65が、車幅方向に沿って延在して前記左右側方部60,70の上部間を連結する上面部66と、同じく車幅方向に延在して左右側方部60,70の下部間を連結する下面部67とを有し、前記上面部66及び下面部67は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように設けられ、車両前後方向と略平行な矢視にて、前記連結部65の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、連結部65の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できるものである。
この構成によれば、左側方部60が車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に広がるように延出し、かつ該左側方部60に一体成形された連結部65の上面部66と下面部67とが車両後方に行くにしたがって互いに離間するように(上下に広がるように)設けられることで、車両前後方向と略平行な矢視にて左側方部60及び連結部65の内面側及び外面側を見たときには、それぞれ前記内面及び外面を構成する面が全て視認可能となり、車両前後方向と略平行な型抜きで左側方部60及び連結部65を一体成形することが可能となって、該左側方部60及び連結部65の成形を容易にできる。
また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記右側方部70が、前記下面部67の後方にてカウル内方に延出して前記下面部67に連結される延長部75を有し、該延長部75が、前記下面部67の後方に連なりかつ該下面部67に対して後上がりに傾斜して前記エンジン17の下面に向けて延びる導風板部77を形成するものである。
この構成によれば、連結部65の下面部67に沿って流れる走行風を導風板部77によりエンジン17側に導くことで、エンジン17の冷却性を向上させると共に、導風板部77を右側方部70に設けることで、左側方部60及び連結部65の車両前後方向と略平行な型抜きによる一体成形に影響を与えず、左側方部60及び連結部65の成形を容易にできる。
また、上記実施例におけるアンダーカウル構造は、前記ボス部73が水平面に対して傾斜して突出し、その傾斜角は前記導風板部77の水平面に対する傾斜角よりも大きくされるものである。
右側方部70に後上がりに傾斜する導風板部77を設けながらも、ボス部73の突出方向に沿う型抜きで右側方部70を成形することが可能となり、該右側方部70の成形を容易にできる。
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、左側方部60の型抜き方向を側方視でも車両前後方向と平行に(型抜き方向を車両前後方向に沿うものに)してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の鞍乗り型車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
10 自動二輪車(鞍乗り型車両)
17 エンジン
18 排気管
54 アンダーカウル
60 左側方部(一方の側方部)
65 連結部
66 上面部
67 下面部
70 右側方部(他方の側方部)
70b 車幅方向外側端
71 膨出部
71a 車幅方向外側端
73 ボス部
75 延長部
77 導風板部
82 ステー

Claims (6)

  1. 前輪の後方に配置されるエンジンと、前記前輪及びエンジンの間にて該エンジンの下部前方に配置されるアンダーカウルとを備え、
    前記アンダーカウルが、車両後方に向けて延出する左右一対の側方部と、これら左右側方部間を連結する連結部とを有し、
    前記左右側方部の後部がステーを介して車体側に支持される鞍乗り型車両のアンダーカウル構造において、
    前記左右側方部の一方は、車両後方に行くにしたがって車幅方向外側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記連結部と一体に成形され、
    前記左右側方部の他方は、その車幅方向外側端よりも後方にて該外側端よりも車幅方向内側に位置するように車両後方へ延出すると共に、前記一方の側方部及び連結部とは別体に成形されることを特徴とする鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
  2. 前記エンジンの下部近傍を通過して車両後方に向けて延出する排気管を備え、
    前記他方の側方部の前後中間部には、前記排気管を避けつつその車幅方向外側方を通るように車幅方向外側に膨出する膨出部が形成され、
    前記他方の側方部の後部は、前記膨出部の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
  3. 前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、
    前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部が一体に成形され、
    このボス部の突出方向に沿う矢視にて、前記他方の側方部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、他方の側方部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
  4. 前記連結部は、車幅方向に沿って延在して前記左右側方部の上部間を連結する上面部と、同じく車幅方向に延在して左右側方部の下部間を連結する下面部とを有し、
    前記上面部及び下面部は、車両後方に行くにしたがって互いに離れるように設けられ、
    車両前後方向と略平行な矢視にて、前記連結部の内面側を見たときには、該内面を構成する面が全て視認できると共に、連結部の外面側を見たときには、該外面を構成する面が全て視認できることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
  5. 前記他方の側方部は、前記下面部の後方にてカウル内方に延出して前記下面部に連結される延長部を有し、該延長部が、前記下面部の後方に連なりかつ該下面部に対して後上がりに傾斜して前記エンジンに向けて延びる導風板部を形成することを特徴とする請求項4に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
  6. 前記他方の側方部と前記一方の側方部に一体成形された連結部とは、その少なくとも一部が締結により連結され、
    前記他方の側方部には、前記連結部の締結用にカウル内方に向けて突出するボス部が一体に成形され、
    前記ボス部は水平面に対して傾斜して突出し、その傾斜角は前記導風板部の水平面に対する傾斜角よりも大きくされることを特徴とする請求項5に記載の鞍乗り型車両のアンダーカウル構造。
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