JP5359510B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、信号交差点において運転支援を行うための運転支援システムに関する。

従来の運転支援システムとしては、交差点に進入する自車両（第１車両）に対し他車両（第２車両）の存在に基づく運転支援を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような運転支援システムでは、交差点の道路情報を取得し、この道路情報に基づいて運転支援を行うタイミングを変更する。これにより、例えば交差点において自車両の走路と他車両の走路との接続角度が鋭角であるために見通し悪い場合でも、高い安全性を確保することが図られている。

特開２００７−３２３１８５号公報

ここで、信号機が設置された信号交差点では、信号灯色によって走路の優先側と非優先側とが明確に分けられている。この点、上述したような運転支援装置では、信号交差点においても第１車両に対し運転支援が常に行われることになるため、場合によっては、かかる運転支援が不要作動となり、第１車両のドライバが煩わしさを感じてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、ドライバが感じる煩わしさを低減することができる運転支援システムを提供することを課題とする。

上記課題を達成するために、本発明に係る運転支援システムは、信号機が設置された信号交差点において進入する第１車両に対し第２車両の存在に基づく運転支援を行うための運転支援システムであって、信号機の灯色情報を取得する灯色情報取得手段と、灯色情報取得手段で取得した灯色情報に基づいて運転支援を実施する運転支援手段と、を備え、運転支援手段は、第１車両が走行する走路における信号灯色が青信号へ切り替わるタイミング前後の第１所定期間、及び信号灯色が赤信号へ切り替わるタイミング前後の第２所定期間の少なくとも一方の間にて運転支援を実施することを特徴とする。

この運転支援システムでは、第１車両が走行する走路における信号灯色が青信号へ切り替わるタイミング前後の第１所定期間、及び信号灯色が赤信号へ切り替わるタイミング前後の第２所定期間の少なくとも一方の間にて運転支援が実施される。よって、第２車両との衝突可能性が高い状況に限定して運転支援を実施することができ、ドライバが感じる煩わしさを低減することが可能となる。

また、第１車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、運転支援手段は、走行状態検出手段で検出した走行状態が停止若しくは低速走行から加速走行となる状態、又は減速走行から停止若しくは低速走行となる状態のとき、運転支援を実施することが好ましい。この場合、第２車両との衝突可能性が高い状況に一層限定して運転支援を実施することができ、ドライバが感じる煩わしさを一層低減することが可能となる。

また、信号交差点における第１車両の位置を検出する位置検出手段を備え、運転支援手段は、位置検出手段で検出した第１車両の位置が、信号交差点の所定距離手前及び該信号交差点を含む規定エリア内にあるとき、運転支援を実施することが好ましい。この場合、信号交差点に進入する第１車両のドライバにとって運転支援が必要なエリアで限定して運転支援を実施することができ、ドライバが感じる煩わしさを一層低減することが可能となる。

また、本発明に係る運転支援システムは、信号機が設置された信号交差点において進入する第１車両に対し第２車両の存在に基づく運転支援を行うための運転支援システムであって、第１車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段で取得した走行状態に基づいて運転支援を実施する運転支援手段と、を備え、運転支援手段は、走行状態検出手段で検出した走行状態が停止若しくは低速走行から加速走行となる状態のとき、運転支援を実施することを特徴とする。

この運転支援システムでは、走行状態が停止若しくは低速走行から加速走行となる状態のときに運転支援が実施される。よって、第２車両との衝突可能性が高い状況に限定して運転支援を実施でき、ドライバが感じる煩わしさを低減することが可能となる。

本発明によれば、ドライバが感じる煩わしさを低減することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る運転支援システムを示すブロック図である。 図１の運転支援システムを説明するための信号交差点の状況の一例を示す図である。 図１の運転支援システムを説明するための信号交差点の状況の他の一例を示す図である。 図１の運転支援システムを説明するための信号交差点の状況のさらに他の一例を示す図である。 図１の運転支援システムの動作を示すフローチャートである。 図５の続きを示すフローチャートである。 信号サイクル情報の一例を示す概念図である。 自車両の走行状況の一例を示す概念図である。 自車両の走行状況の他の一例を示す概念図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１は本発明の一実施形態に係る運転支援システムを示すブロック図、図２〜４は信号交差点の各状況を示す各図である。図１〜４に示すように、運転支援システム１は、自動車等の自車両（第１車両）Ｘに搭載され、信号機２０が設置された信号交差点Ｉに進入する自車両Ｘに対し他車両（第２車両）の存在に基づく運転支援を行うものである。ここでの運転支援システム１は、走路Ｒ１を走行する自車両Ｘに対し、走路Ｒ１と直交（交差）する走路Ｒ２を走行する他車両Ｙの存在に基づく運転支援を行う支援サービス（いわゆる出会い頭サービス）を提供する。

運転支援システム１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等で構成されたコントローラとしてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えている。ＥＣＵ１０には、該ＥＣＵ１０に信号を入力する信号入力系１１として、路車間通信機２、車車間通信機３、カーナビ端末５、車速センサ６ａ、ブレーキセンサ６ｂ及びウィンカセンサ６ｃが接続されている。また、このＥＣＵ１０には、該ＥＣＵ１０による処理に基づき運転支援を実行するためのＨＭＩ（Human Machine Interface）系１２として、ディスプレイ７、メータモニタ８及びスピーカ９が接続されている。

路車間通信機２は、路側装置から路車間情報を受信するものであり、例えば光ビーコン等が用いられている。車車間通信機３は、他車両Ｙから該他車両Ｙに関する車車間情報を受信するものである。カーナビ端末５は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して検出された自車両Ｘの現在位置情報をＧＰＳ−ＥＣＵ５ａによって取得する。また、カーナビ端末５は、地図データベース５ｂを格納しており、これにより、交差点及び信号機の有無等に関する情報を取得する。

センサ６ａ〜６ｃは、自車両Ｘの走行情報を取得するためのものであり、車速センサ６ａは自車両Ｘの車速を検出し、ブレーキセンサ６ｂは自車両Ｘのブレーキの動作状況を検出し、ウィンカセンサ６ｃは自車両Ｘのウィンカの動作状況を検出する。ディスプレイ７及びメータモニタ８は、運転者に対し注意を喚起させるための情報又は画像を提供又は表示する。スピーカ９は、運転者に対し注意を喚起させるための警報や警告音を出力する。

また、ＥＣＵ１０は、通信制御部１０ａ、送受信信号処理部１０ｂ、路車間情報処理部１０ｃ、車車間情報処理部１０ｄ、運転支援処理部１０ｅ及びＨＭＩ制御部１０ｆを含んで構成されている。通信制御部１０ａは、通信機２，３の動作を制御する。送受信信号処理部１０ｂは、通信機２，３で送受信した信号を処理する。路車間情報処理部１０ｃは、路車間情報を処理する。車車間情報処理部１０ｄ、車車間情報を処理する。運転支援処理部１０ｅは、例えば衝突可能性（ＴＴＣ；Time To Collision）の判定等の運転支援に関する処理を実行する。ＨＭＩ制御部１０ｆは、ＨＭＩ系１２を実行させるＨＭＩ実行アルゴリズムを処理しＨＭＩ系１２を制御する。

このＥＣＵ１０は、信号入力系１１からの入力に基づきＨＭＩ系１２を作動させて運転支援を実施する。ここでのＥＣＵ１０にあっては、走路Ｒ１における信号灯色が、青信号へ切り替わるタイミング前後の第１所定期間である灯色条件１（以下、「灯色条件１」という）、及び赤信号へ切り替わるタイミング前後の第２所定期間である灯色条件２（以下、「灯色条件２」という）に該当する間、かかる運転支援を実施する（詳しくは、後述）。

次に、運転支援システム１の動作について図５，６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

本実施形態の運転支援システム１では、まず、カーナビ端末５によって、信号交差点Ｉを認識すると共に該信号交差点Ｉへの接近を認識する（Ｓ１）。続いて、路車間通信機２によって路車間情報を受信して走路Ｒ１における信号機２１の信号サイクル情報を取得した場合（Ｓ２にてＹｅｓ）、この信号サイクル情報に基づいて、現在の信号灯色及び今後の信号灯色スケジュールを認識する。そして、上述した灯色条件１又は灯色条件２に現在の信号灯色が該当するか否かを判定する（Ｓ３）。

図７は、信号サイクル情報の一例を示す概念図である。図中において、左から右側に時間軸が設定されている。また、「赤」「青」「黄」は、走路Ｒ１における信号機２１の信号灯色が「赤信号」「青信号」「黄色信号」のそれぞれであることを意味し、「全赤」は、信号機２１の信号灯色だけでなく走路Ｒ２における信号機２２の信号灯色も「赤信号」であることを意味している（以下、同じ）。図７に示すように、ここでの信号サイクル情報は、１，２サイクル程度の灯色変化スケジュールとなっている。また、灯色条件１は、信号機２１の信号灯色が青信号へ切り替わるタイミング前後の時間帯であって、信号灯色が「赤」から「全赤」となって「青」となる所定長の期間とされている。また、灯色条件２は、信号機２１の信号灯色が赤信号へ切り替わるタイミング前後の時間帯であって、信号灯色が「青」から「黄」となって「赤」となる所定長の期間とされている。

続いて、信号灯色が灯色条件１に該当する場合、カーナビ端末５によって自車両Ｘ位置を検出し、この自車両Ｘ位置が、信号交差点Ｉ内及び信号交差点Ｉから所定距離手前までを含む規定エリアＡ１（図２，３参照）内に位置する位置条件（以下、「位置条件１」という）に該当するか否かを判定する（Ｓ４）。自車両Ｘ位置が位置条件１に該当する場合、センサ６ａ〜６ｃによって自車両Ｘの走行状態を検出し、この走行状態が、規定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下で且つ停止又は低速走行から加速走行（発進走行）となる走行条件（以下、「走行条件１」という）に該当するか否かを判定する（Ｓ５）。

一方、信号灯色が灯色条件２に該当する場合、カーナビ端末５によって自車両Ｘ位置を検出し、この自車両Ｘ位置が位置条件１に該当するか否かを判定する（Ｓ６）。自車両Ｘ位置が位置条件１に該当する場合、センサ６ａ〜６ｃによって自車両Ｘの走行状態を検出し、この自車両Ｘの走行状態が、規定速度以下で且つ減速走行から停止又は低速走行となる走行条件（以下、「走行条件２」という）に該当するか否かを判定する（Ｓ７）。

図８は、自車両の走行状況の一例を示す概念図である。図中においては、自車両Ｘが信号交差点Ｉに進入して通過するまでの走行の軌跡が走行軌跡Ｌとして示されている。ここでの走行軌跡Ｌでは、自車両Ｘが信号交差点Ｉに向かって減速しつつ進行し、信号交差点Ｉの手前で停止した後に発進し、加速しつつ信号交差点を通過している。位置条件１としての規定エリアＡ１は、信号交差点Ｉの所定距離手前から、信号交差点Ｉ内を通って信号交差点Ｉを僅かに超えた領域とされている。

図８に示すように、ここでの自車両Ｘでは、走行軌跡Ｌにおいて規定エリアＡ１内に位置するときに位置条件１に該当し、また、停止から発進直後で交差点内にて走行するときまで（走行軌跡Ｌにおける一点鎖線）が走行条件１に該当し、停止前から停止まで（走行軌跡Ｌにおける破線）が走行条件２に該当することになる。

続いて、上記Ｓ５にて自車両Ｘの走行状態が走行条件１に該当する場合、及び上記Ｓ７にて自車両の走行状態が走行条件２に該当する場合、車車間通信機３によって車車間情報を取得する（Ｓ８）。そして、取得した車車間情報に基づき走路Ｒ２上の他車両Ｙの存在を認識できた場合、規定の運転支援を実施する（Ｓ９，１０）。ここでは、他車両Ｙが停止せずに信号交差点Ｉ内に進入すると判定した場合、ＨＭＩ系１２を作動させて当該他車両Ｙとの衝突可能性を注意喚起又は情報提供する。

そして、例えば、灯色条件１，２、位置条件１、及び走行条件１，２に該当しなくなったとき、若しくは他車両Ｙとの衝突可能性が低下したとき、運転支援終了条件が成立したとして処理を終了する（Ｓ１１）。

他方、上記Ｓ３にて信号灯色が灯色条件１，２の何れにも該当しない場合、上記Ｓ４，６にて自車両Ｘ位置が位置条件１に該当しない場合、上記Ｓ５，７にて自車両Ｘの走行状態が走行条件１，２に該当しない場合、及び上記Ｓ９にて他車両Ｙを認識しない場合、自車両Ｘが作動エリアを通過するまで上記Ｓ３の処理へ再び移行する。

ところで、信号機２１の信号サイクル情報を取得できない場合（Ｓ２にてＮｏ）、自車両Ｘ位置が、信号交差点Ｉ内及び信号交差点Ｉから所定距離手前までを含むエリアであって上記規定エリアＡ１よりも狭い規定エリアＡ２（図４参照）内に位置する位置条件（以下、「位置条件２」という）に該当するか否かを判定する（Ｓ２１）。そして、自車両Ｘ位置が位置条件２に該当する場合、走行条件１に該当するか否かを判定する（Ｓ２２）。

図９は、自車両の走行状況の他の一例を示す概念図である。ここでの走行軌跡Ｌでは、信号交差点Ｉの手前で停止した自車両Ｘが、発進し加速しつつ信号交差点を通過している。位置条件２としての規定エリアＡ２は、信号交差点Ｉの所定距離手前から、信号交差点Ｉ内を通って信号交差点Ｉを僅かに超えた領域とされている。この規定エリアＡ２は、その手前側が規定エリアＡ１（図８参照）よりも信号交差点Ｉ寄りに位置し、規定エリアＡ１よりも狭くされている。

図９に示すように、ここでの自車両Ｘでは、走行軌跡Ｌにおいて規定エリアＡ２内に位置するときに位置条件２に該当し、また、停止から発進直後で交差点内にて走行するときまで（走行軌跡Ｌにおける一点鎖線）が走行条件１に該当することになる。

続いて、上記Ｓ２２にて自車両Ｘの走行状態が走行条件１に該当する場合、車車間通信機３によって車車間情報を取得する（Ｓ２３）。そして、取得した車車間情報に基づき走路Ｒ２上の他車両Ｙの存在を認識できた場合、規定の運転支援を実施する（Ｓ２４，２５）。

そして、例えば、位置条件２及び走行条件１に該当しなくなったときや他車両Ｙとの衝突可能性が低下したとき、運転支援終了条件が成立したとして処理を終了する（Ｓ２６）。他方、上記Ｓ２１にて自車両Ｘ位置が位置条件２に該当しない場合、上記Ｓ２２にて自車両Ｘの走行状態が走行条件１該当しない場合、及び、上記Ｓ２４にて他車両Ｙを認識しない場合、自車両Ｘが作動エリアを通過するまで上記Ｓ２１の処理へ再び移行する（Ｓ２７）。

なお、本実施形態では、本来進入すべきでない他車両Ｙの信号交差点Ｉへの進入を促さないため（違反車両としての他車両Ｙの運転支援システム１に対する過信や依存傾向を少なくするため）、システム作動中である旨の情報が他車両Ｙに提示されないようにされている。ちなみに、運転支援が一旦実施された場合、上記の運転支援終了条件の成立（上記Ｓ１１，２６）にかかわらず、他車両Ｙが停止又は信号交差点Ｉを通過するまで運転支援を継続してもよい。

以上のような本実施形態の運転支援システム１では、図２に示すように、走路Ｒ１の信号機２１の信号灯色が「赤」から「青」への変わり目において、規定エリアＡ１内にて停止若しくは低速走行していた自車両Ｘが発進し加速して信号交差点Ｉに進入しようとする場合、灯色条件１、位置条件１及び走行条件１に該当する。よって、走路Ｒ２の信号機２２の信号灯色が「黄」から「赤」への変わり目であるのにもかかわらず信号交差点Ｉに無理に進入し通過しようとする他車両Ｙに関する車車間情報が取得され、この他車車間情報に基づきＨＭＩ系１２が作動され、自車両Ｘのドライバに対し他車両Ｙとの衝突可能性が注意喚起又は情報提供されることとなる。

また、図３に示すように、走路Ｒ１の信号機２１の信号灯色が「黄」から「赤」への変わり目において、規定エリアＡ１内にて減速走行していた自車両Ｘが停止若しくは低速走行しようとする場合、灯色条件２、位置条件１及び走行条件２に該当する。よって、走路Ｒ２の信号機２２の信号灯色が未だ「赤」又は「赤」から「青」への変わり目であるのにもかかわらず（信号灯色が「青」になる前から）発進し信号交差点Ｉに進入しようとする他車両Ｙに関する車車間情報が取得され、この他車車間情報に基づきＨＭＩ系１２が作動され、自車両Ｘのドライバに対し他車両Ｙとの衝突可能性が注意喚起又は情報提供されることとなる。

さらにまた、図４に示すように、信号サイクル情報を取得できず、信号灯色を検知できない場合であっても、規定エリアＡ２内にて停止若しくは低速走行していた自車両Ｘが発進し加速して信号交差点Ｉに進入しようとする場合、走路Ｒ１の信号機２１の信号灯色が「赤」から「青」への変わり目と推定され、位置条件１及び走行条件１に該当する。よって、走路Ｒ２の信号機２２の信号灯色が「黄」から「赤」への変わり目であるのにもかかわらず信号交差点Ｉに無理に進入し通過しようとする他車両Ｙに関する車車間情報が取得され、この車車間情報に基づきＨＭＩ系１２が作動され、自車両Ｘのドライバに対し他車両Ｙとの衝突可能性が注意喚起又は情報提供されることとなる。

一方、灯色条件１，２の何れにも該当（合致）しない時間帯では、自車両Ｘの位置や走行状況によらず運転支援が実施されないこととなる。なお、このとき、場合によっては、灯色条件１，２に該当したときの運転支援（上記Ｓ１０，２５の運転支援）に比べて運転支援レベルを極めて低くした煩雑にならない程度の運転支援を実施してもよい。

ちなみに、本実施形態では、例えば他車両Ｙのドライバがよそ見したりぼんやりしたり等として「赤」の信号灯色を無視したこと（他車両Ｙに停止傾向が見受けられないこと）が検出できた場合、通常の運転支援に比べて運転支援レベルを高めた運転支援を実施する場合がある。また、他車両Ｙが救急車等の緊急車両であることが検出できた場合、この緊急車両としての他車両Ｙを優先する運転支援を実施する場合がある。

以上、本実施形態では、走路Ｒ１の信号機２１の信号灯色が「赤」又は「青」の時間帯には、不要作動であるために運転支援を実施しない。一方、信号サイクル情報を取得できる場合であって信号灯色の切替わり時間帯（灯色条件１又は２に該当するとき）に限り、運転支援を実施している。よって、切替わり時間帯では信号交差点Ｉに他車両Ｙが無理に進入するのが想定され易いことから、他車両Ｙとの衝突可能性が高い状況に限定して運転支援が実施されることになる。

また、信号サイクル情報を取得できない場合には、自車両Ｘが信号交差点Ｉの手前で再発進して該信号交差点Ｉに進入したとき（走行条件１に該当するとき）に限り、運転支援を実施している。よって、自車両Ｘが再発進して信号交差点Ｉに進入したときには信号交差点Ｉに他車両Ｙが無理に進入するのが想定され易いことから、他車両Ｙとの衝突可能性が高い状況に限定して運転支援が実施されることになる。

従って、本実施形態によれば、信号交差点Ｉにおいて特に衝突可能性の高い場面に限定して運転支援を行うことができ、信号交差点Ｉに進入する自車両のドライバにとって煩わしさを感じさせない範囲で運転支援を行うことが可能となる。その結果、ドライバが感じる煩わしさを低減することが可能となる。また、運転支援の提供時間が短いため、運転支援に対する過信依存傾向を抑制することもできる。

さらに、本実施形態では、上述したように、自車両Ｘの走行状態が停止若しくは低速走行から加速走行となる状態又は減速走行から停止若しくは低速走行となる状態のとき（走行条件１又は走行条件２に該当するとき）に限り、運転支援を実施している。よって、他車両Ｙとの衝突可能性が高い状況に一層限定して運転支援を実施することができ、ドライバが感じる煩わしさを一層低減することが可能となる。

また、本実施形態では、上述したように、自車両Ｘ位置が規定エリアＡ１又はＡ２内にあるとき（位置条件１又は２に該当するとき）に限り、運転支援を実施している。よって、信号交差点Ｉに進入する自車両Ｘのドライバにとって運転支援が必要なエリアで限定して運転支援を実施することができ、ドライバが感じる煩わしさを一層低減することが可能となる。

なお、位置条件１又は位置条件２と走行条件１又は走行条件２とに該当する場合においては、自車両Ｘの車速も比較的遅いことからドライバに余裕があると考えられるため、注意喚起等の運転支援を受け入れ易く、よって、システム効果が享受され易いものとなる。また、自車両Ｘが無理に信号交差点Ｉに進入する場合、その走行状態が高速走行であると想定されるため、走行条件１，２に該当せずに運転支援が実施されない。よって、運転支援を受けたいドライバは安全運転をより行うようになると想定できる。

ところで、従来、本実施形態のように車車間情報を利用したシステムでは、信号交差点Ｉにて運転支援を実施される場合が少ない。これは、次の理由による。すなわち、車車間情報を利用したシステムでは、信号灯色（動的規制情報）を利用する構成が想定されていない。一時停止規制のような固定規制情報については地図データベース等から取得可能であるが、動的規制情報については、通信技術やモラル面でのハードルが存在しているためである。さらに、信号交差点Ｉにおいては、信号灯色によって走路Ｒ１，Ｒ２の優先側と非優先側とが区分されていることから、全車両が信号規制に従っていれば、車両間の接近や接触（衝突）が考え難い。よって、運転支援を行うと逆に煩雑になるため、信号交差点Ｉの出会い頭サービスは、一般的には支援対象外とされている。また、車車間通信利用の出会い頭サービスは、例えば先進安全自動車（ＡＳＶ）推進計画の規定では、一時停止交差点、又は規制無し交差点にて他車両Ｙの存在や接近等を支援するものと定義されている。

他方、実際の信号交差点Ｉでは、場合によっては、特に信号灯色の変わり目にて出会い頭衝突が発生することがある。この点、本実施形態では、信号サイクル情報を取得し、信号灯色の切替わり時間帯に運転支援を実施できるため、本実施形態は、特に有効なものといえる。

また、本実施形態では、上述したように、位置条件１の規定エリアＡ１に対して位置条件２の規定エリアＡ２が狭くされているが、信号交差点Ｉの手前の停止／低速走行〜加速／発進を想定しているために、特に問題はない。

また、本実施形態では、上述したように、信号機２１の信号サイクル情報を取得できない場合、規定エリアＡ２内に位置する自車両Ｘが走行条件１（停止／低速走行〜発進／加速走行）に該当するか否かが判定されている（上記Ｓ２２）が、走行条件２（減速走行〜停止／低速走行）に該当するか否かが判定されていない。これは、走行条件２に該当する場合に運転支援を実施すると、信号灯色が既に「赤」の状態のときに停止意志をもって減速しているドライバに対して不要作動となる運転支援がなされるおそれがあるためである。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明に係る運転支援システムは、実施形態に係る上記運転支援システム１に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上記実施形態では、車車間情報を取得し、車車間情報に基づき他車両Ｙの存在を認識したが、例えば路側機が他車両Ｙを検知可能な場合には、路車間情報に基づき他車両Ｙの存在を認識してもよい。

また、上記実施形態では、路車間情報を利用して信号サイクル情報を取得したが、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）サービスや携帯電話サービス等を利用して取得してもよい。なお、画像処理手段（カメラ等）を用いて信号灯色を検知してもよいが、夜間や悪天候、遮蔽車両の影響による検知精度及び信頼性の観点から、本実施形態のように路車間情報等から信号サイクル情報を取得するのが好ましい。

また、上記実施形態では、その動作を信号サイクル情報の取得有無によって場合分けしているが、信号サイクル情報を取得せずに上記Ｓ２１〜Ｓ２７の処理のみを実行してもよい。また、上記の「低速走行」とは、停止直前の車速での走行を意味するものであって、所定閾値以下の車速による走行を意味している。

以上において、路車間通信機２が灯色情報取得手段を構成し、ＥＣＵ１０が運転支援手段を構成する。また、車速センサ６ａ、ブレーキセンサ６ｂ及びウィンカセンサ６ｃが走行状態検出手段を構成し、カーナビ端末５が位置検出手段を構成する。

１…運転支援システム、２…路車間通信機（灯色情報取得手段）、５…カーナビ端末（位置検出手段）、６ａ…車速センサ（走行状態検出手段）、６ｂ…ブレーキセンサ（走行状態検出手段）、６ｃ…ウィンカセンサ（走行状態検出手段）、１０…ＥＣＵ（運転支援手段）、２０，２１，２２…信号機、Ｉ…信号交差点、Ｘ…自車両（第１車両）、Ｙ…他車両（第２車両）。

Claims (2)

1. 信号機が設置された信号交差点において進入する第１車両に対し第２車両の存在に基づく運転支援を行うための運転支援システムであって、
   前記信号機の灯色情報を取得する灯色情報取得手段と、
   前記灯色情報取得手段で取得した前記灯色情報に基づいて、前記第２車両との衝突可能性の注意喚起又は情報提供を含む前記運転支援を実施する運転支援手段と、
   前記第１車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、
   前記運転支援手段は、
   前記第１車両が走行する走路における信号灯色が青信号へ切り替わるタイミング前後の第１所定期間において、前記走行状態検出手段で検出した前記走行状態が、停止若しくは低速走行から、加速走行となるまでの状態のとき、前記運転支援を実施し、
   前記信号灯色が赤信号へ切り替わるタイミング前後の第２所定期間において、前記走行状態検出手段で検出した前記走行状態が、減速走行から、停止若しくは低速走行となるまでの状態のとき、前記運転支援を実施し、
   前記灯色情報取得手段で前記灯色情報を取得できない場合、前記走行状態が、減速走行から、停止若しくは低速走行となるまでの状態のときには前記運転支援を実施せず、前記走行状態が、停止若しくは低速走行から、加速走行となるまでの状態のときに前記運転支援を実施する、ことを特徴とする運転支援システム。
2. 前記信号交差点における前記第１車両の位置を検出する位置検出手段を備え、
   前記運転支援手段は、前記位置検出手段で検出した前記第１車両の位置が、前記信号交差点の所定距離手前及び該信号交差点を含む規定エリア内にあるとき、前記運転支援を実施することを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。

Images