JP5176949B2 - ハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に変速機構を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法に関する。

従来、車両の分野において、生成された走行パターンに基づいて走行させる技術について知られている。例えば、下記の特許文献１には、進行方向前方の減速目標地点で目標車速にする目標速度パターンを無回生無加速走行パターンに基づいて生成し、その目標速度パターンに基づいて車両を走行させる技術が開示されている。また、下記の特許文献２には、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えたえハイブリッド車両について開示されている。

特開２００８−７４３３７号公報 特開２００６−１８８２１３号公報

ところで、変速機構を備えたハイブリッド車両においては、回生制御中に変速機構の変速制御が求められる場合がある。従来、このような場合には、回生制御と変速制御の同時進行によるモータ／ジェネレータの負荷の増大を回避する為に、回生制御を停止させてから変速制御を行うようにしている。これが為、この従来のハイブリッド車両においては、変速制御を実行しないときと比べて、回生制動に伴う電力の回生量が減ってしまう。従って、このハイブリッド車両においては、回生制動を止めたことによる車両減速度の不足分を機械制動装置の如き摩擦ブレーキを用いて発生させるので、熱として外部に放出されるエネルギが増え、結局の所、車両全体として観ると燃費性能の悪化を招いてしまうことになる。また、この従来のハイブリッド車両においては、変速制御の終了後に再び回生制御を実行させれば燃費性能の悪化を抑えることもできるが、機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動による違和感を運転者に覚えさせたり、機械制動装置のブレーキアクチュエータの耐久性を悪化させたりする可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、制動制御中に変速機構において変速制御が実行される場合にも好ましい回生量を得ることのできるハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定手段と、その制動終了時間及び制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、その回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、を設けている。

この請求項１記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても好ましい回生量を得ることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載のハイブリッド車両の走行支援装置において、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、更に当該基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否も判定させるように前記基準制動条件変更可否判定手段を構成し、また、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成するように前記回生制動パターン生成手段を構成している。

この請求項２記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否並びに加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定手段と、前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、回生制動パターンが生成されて、その回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、を設けている。

この請求項３記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項３記載のハイブリッド車両の走行支援装置において、前記基準制動パターンによる燃費性能と前記回生制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較手段を設けている。そして、前記車両制動制御手段は、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、その基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させるように構成している。

この請求項４記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく良好な燃費性能を確保した好ましい回生量を得ることができる。

ここで、請求項５記載の発明の如く、上記請求項１から４の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置における制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることが好ましい。つまり、この請求項５記載のハイブリッド車両の走行支援装置は、変速制御の終了後に回生量を増大させることができる。

また、請求項６記載の発明の如く、上記請求項１から５の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置における前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることが好ましい。つまり、この請求項６記載のハイブリッド車両の走行支援装置によれば、変速制御中にモータ／ジェネレータに負担がかからなくなる。

また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定工程と、その制動終了時間及び制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、その回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、を備えている。

この請求項７記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても好ましい回生量を得ることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項８記載の発明では、上記請求項７記載のハイブリッド車両の走行支援方法において、前記基準制動条件変更可否判定工程について、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける前記制動終了時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に、前記基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否を判定させるようにしている。そして、前記回生制動パターン生成工程については、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成させるようにしている。

この請求項８記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項９記載の発明では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、その基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、その基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定し、その制動終了時間及び制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定工程と、前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、回生制動パターンが生成されて、その回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、を備えている。

この請求項９記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく好ましい回生量を得ることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項１０記載の発明では、上記請求項９記載のハイブリッド車両の走行支援方法において、前記回生制動パターンが生成されたならば、その回生制動パターンによる燃費性能と前記基準制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較工程を設けている。そして、前記車両制動制御工程については、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、その基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させるようにしている。

この請求項１０記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されたとしても、制動終了時間及び制動終了位置を基準制動パターンに対して変えることなく良好な燃費性能を確保した好ましい回生量を得ることができる。

ここで、請求項１１記載の発明の如く、上記請求項７から１０の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法における制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることが好ましい。つまり、この請求項１１記載のハイブリッド車両の走行支援方法は、変速制御の終了後に回生量を増大させることができる。

また、請求項１２記載の発明の如く、上記請求項７から１１の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法における前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることが好ましい。つまり、この請求項１２記載のハイブリッド車両の走行支援方法によれば、変速制御中にモータ／ジェネレータに負担がかからなくなる。

本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、制動制御の途中で変速機構による変速制御が実行されるならば、所定の要件を満たした際に基準制動パターンから回生量を増大させた回生制動パターンに替えて制動制御を行うので、電力の回生量を従来の基準制動パターンのときよりも増やすことができる。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法の実施例を図１から図１１に基づいて説明する。以下においては、その走行支援装置や走行支援方法の適用対象たるハイブリッド車両の一例を示しつつ、その走行支援装置等の説明を行う。

図１の符号１は、本実施例において例示するハイブリッド車両を示している。このハイブリッド車両１は、その動力源として少なくともエンジンとモータを備えたものであり、そのモータ等からなるハイブリッドシステムを備えたＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車として例示する。

［エンジン］
このハイブリッド車両１には、動力源の１つとしてエンジン１０が搭載されている。ここでは、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関であって、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関たる内燃機関をエンジン１０の一例として挙げる。

このエンジン（内燃機関）１０には図示しない電子制御式のスロットル装置、燃料噴射装置及び点火装置等が設けられており、これらスロットル装置等は、その動作が電子制御装置たるエンジンＥＣＵ１５１によって制御される。そのエンジンＥＣＵ１５１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、燃焼制御等の所定のエンジン制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。例えば、このエンジンＥＣＵ１５１に設けたエンジン制御手段は、運転者のアクセル操作量に応じたスロットル開度にスロットル装置を制御すると共に、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火装置の点火時期等を制御して、エンジン１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまりエンジントルク）の大きさを調整する。また、その際、エンジン１０が図示しない電子制御式の吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、そのエンジン制御手段は、その吸気バルブや排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。

その出力軸１１から出力された動力（エンジントルク）は、モータや変速機構等を有するハイブリッドシステムが具備された動力伝達装置を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝えられる。このハイブリッド車両１においては、その出力軸１１の一端にフライホイール１２が接続されており、そのフライホイール１２がダンパ機構２１を介して動力伝達装置の入力軸（インプットシャフト）３１に連結されている。

［ハイブリッドシステム］
ハイブリッドシステムは、主に発電機として動作する第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）４０、主に電動機として動作する第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０、動力分割機構６０及び変速機構７０を備えている。このハイブリッド車両１においては、車両前側から第１モータ／ジェネレータ４０、動力分割機構６０、第２モータ／ジェネレータ５０、変速機構７０の順番でハイブリッドシステムのケーシングＣＡの内部へ同軸上に配設される。

第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。これら第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、各々、インバータ８１から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ４１，５１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ４２，５２と、を有している。その各ステータ４１，５１は、ケーシングＣＡの内壁に固定されている。また、その各ロータ４２，５２には、同心円上で一体になって回転する回転軸４３，５３が連結されている。

その第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３は、動力伝達装置の入力軸３１に対して同心円上に配置されたものであり、その入力軸３１を内方にて相対回転し得るよう配設した中空シャフトである。また、第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３は、動力伝達装置の出力軸３２に対して同心円上に配置されたものであり、その出力軸３２を内方にて相対回転し得るよう配設した中空シャフトである。本実施例のハイブリッドシステムにおいては、その入力軸３１と出力軸３２についても夫々同心円上に配置されている。

また、これら第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、インバータ８１を介して二次電池８２に接続されており、その二次電池８２との間で電力の授受を行う。

そのインバータ８１は、二次電池８２からの直流電力を交流電力に変換して第１モータ／ジェネレータ４０や第２モータ／ジェネレータ５０に供給できるよう構成されている。第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、その交流電力が供給されることによって電動機として作動し、夫々のロータ４２，５２の回転軸４３，５３から機械的な動力（電動機トルク（つまり力行トルク））を出力することができる（力行制御）。例えば、本実施例のハイブリッド車両１においては、第１モータ／ジェネレータ４０をエンジン１０の始動用モータとしても使用することができる。その場合、第１モータ／ジェネレータ４０の電動機トルクは、後述する動力分割機構６０を介してエンジン１０の出力軸１１に伝達される。また、第２モータ／ジェネレータ５０の電動機トルクは、後述する変速機構７０を介して動力伝達装置の出力軸（アウトプットシャフト）３２に出力され、駆動力として駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達される。

一方、第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、ロータ４２，５２の回転軸４３，５３に回転トルクが入力されると、夫々にその入力トルクを交流電力に変換する。つまり、第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、回転トルクの入力に伴って発電機として作動する。この場合、インバータ８１は、その第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０で変換された交流電力を受け取り、直流電力に変換して二次電池８２に回収する（つまり電力の回生を行う）ことができる（回生制御）。例えば、本実施例のハイブリッド車両１においては、動力分割機構６０で分割されたエンジン１０の動力（エンジントルク）の一部が回転軸４３に入力され、その入力トルクが第１モータ／ジェネレータ４０で交流電力に変換されてインバータ８１に送られる。また、車両減速時や車両停止時等の車両制動時には、変速機構７０を介して第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３に駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側から回転トルクが入力され、その入力トルクが第２モータ／ジェネレータ５０で交流電力に変換されてインバータ８１に送られる。その際には、上記のような電力の回生が行われると共に駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力（回生制動力）が加わり、回生制動を行うことができる。つまり、このハイブリッドシステムは、回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置としても機能する。更に、第１モータ／ジェネレータ４０から交流電力を受け取ったインバータ８１は、その交流電力を第２モータ／ジェネレータ５０に供給し、その第２モータ／ジェネレータ５０を電動機として作動させることもできる。

このように、第１モータ／ジェネレータ４０は、エンジン１０の動力の一部を利用した発電機としての機能のみならず、生成した電力を第２モータ／ジェネレータ５０に給電する電力源としての機能や、エンジン１０を始動させる際のエンジン始動用モータとしての機能を発揮することができる。また、第２モータ／ジェネレータ５０は、ハイブリッド車両１の動力源として機能するだけでなく、車両制動時の回生動作による発電機としての機能を発揮することができる。

上述したインバータ８１の動作は、電子制御装置たるモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２によって制御される。つまり、第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０は、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２に設けたモータ／ジェネレータ制御手段がインバータ８１の動作を制御することによって、力行制御又は回生制御、更には力行トルクや回生トルクの制御が為されるように構成されている。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０を電動機又は発電機のどちらで動作させるのか等の所定の制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

これら第１及び第２のモータ／ジェネレータ４０，５０においては、ロータ４２，５２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が夫々設けられており、その各回転センサが検出信号をモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２に送信する。

続いて、動力分割機構６０について説明する。この動力分割機構６０は、動力伝達装置の入力軸３１や第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３に対して同心円上に配置された外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１に対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、そのサンギヤ６１に噛合すると共にリングギヤ６２にも噛合する複数のピニオンギヤ６３と、これら各ピニオンギヤ６３を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア６４と、を有し、そのサンギヤ６１とリングギヤ６２とキャリア６４とが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。そのサンギヤ６１は、第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３に対して一体回転するよう連結されている。また、リングギヤ６２には、動力伝達装置の出力軸３２が同心円上に一体となって回転するよう連結されている。また、キャリア６４には、動力伝達装置の入力軸３１が同心円上に一体となって回転するよう連結されている。

この動力分割機構６０においては、エンジン１０の動力（エンジントルク）が入力軸３１を介してキャリア６４に入力され、サンギヤ６１とリングギヤ６２のギヤ比に応じて分配される。リングギヤ６２に分配されたエンジン１０の動力は、出力軸３２から変速機構７０や差動装置３５を介して駆動力として駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達される。一方、サンギヤ６１に分配されたエンジン１０の動力は、回転軸４３を介して第１モータ／ジェネレータ４０のロータ４２に伝達される。その際、第１モータ／ジェネレータ４０を発電機として作動させることによって、そのエンジン１０の動力が交流電力に変換されるので、その交流電力は、インバータ８１の制御形態に応じて、直流電力に変換されて二次電池８２に回収される又は第２モータ／ジェネレータ５０に給電される。

更に、この動力分割機構６０には、リングギヤ６２の回転を止めてケーシングＣＡに固定するブレーキＢが用意されている。そのブレーキＢは、一方の係合要素をケーシングＣＡの内壁に一体となって回転するよう連結すると共に、他方の係合要素をリングギヤ６２の例えば外壁に一体となって回転するよう連結したものであり、その動作を例えば後述する統合ＥＣＵ１５６の動力分割制御手段に制御させる。その動力分割制御手段がブレーキＢを係合状態に制御してリングギヤ６２を固定した場合には、第１モータ／ジェネレータ４０を電動機として作動させると、その電動機トルクがサンギヤ６１に入力され、各ピニオンギヤ６３、キャリア６４及び入力軸３１を介してエンジン１０の出力軸１１に伝達される。つまり、そのときには、エンジン１０が停止していれば、その電動機トルクによってエンジン１０のクランキング動作を行うことができる。従って、エンジン１０を始動させる際には、第１モータ／ジェネレータ４０を電動機として作動させると共に、動力分割機構６０のリングギヤ６２を固定すればよい。

次に、変速機構７０について説明する。本実施例の変速機構７０は、高速段と低速段との間で切り替えが為される２段変速式のリダクション機構である。この変速機構７０は、出力軸３２や回転軸５３に対して同心円上に配置された外歯歯車の第１サンギヤ７１と、この第１サンギヤ７１に対して同心円上で且つ車両前後方向にずらして配置された第１サンギヤ７１よりも大径の外歯歯車の第２サンギヤ７２と、その第１サンギヤ７１に対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ７３と、その第１サンギヤ７１に噛合する複数のショートピニオンギヤ７４と、その第２サンギヤ７２及びショートピニオンギヤ７４に噛合すると共にリングギヤ７３にも噛合する複数のロングピニオンギヤ７５と、その各ショートピニオンギヤ７４及び各ロングピニオンギヤ７５を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア７６と、を有し、その第１サンギヤ７１と第２サンギヤ７２とリングギヤ７３とキャリア７６とが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

更に、この変速機構７０には、第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３に対する第１サンギヤ７１の相対回転を許可又は規制する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ７３の回転を許可又は規制する第２ブレーキＢ２と、が設けられている。これら第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２としては、例えば油圧により作動する多板クラッチ等の摩擦係合装置を用いる。

その第１ブレーキＢ１は、一方の係合要素がケーシングＣＡの内壁に一体となって回転するよう連結され、他方の係合要素が第１サンギヤ７１に一体となって回転するよう連結されている。つまり、その第１サンギヤ７１は、第１ブレーキＢ１の夫々の係合要素を互いに係合させることによってケーシングＣＡと一体になり、回転が止まる。その際、回転軸５３や出力軸３２は、その停止中の第１サンギヤ７１に対して相対回転できる。一方、この第１サンギヤ７１は、第１ブレーキＢ１の夫々の係合要素間を解放させることによって、ケーシングＣＡ、回転軸５３及び出力軸３２に対して相対回転することができる。

また、第２ブレーキＢ２は、一方の係合要素がケーシングＣＡの内壁に一体となって回転するよう連結され、他方の係合要素がリングギヤ７３の外壁に一体となって回転するよう連結されている。つまり、そのリングギヤ７３は、第２ブレーキＢ２の夫々の係合要素を互いに係合させることによってケーシングＣＡと一体になり、回転が止まる。一方、このリングギヤ７３は、第２ブレーキＢ２の夫々の係合要素間を解放させることによって、ケーシングＣＡに対する相対回転を行うことができる。

この変速機構７０においては、第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させ、第１サンギヤ７１を固定することによって、変速比が「１」よりも大きい高速段に制御される。一方、第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させた場合には、リングギヤ７３が固定されて、その高速段よりも変速比の大きい低速段に制御される。これら第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２は、電子制御装置たる変速ＥＣＵ１５３によって制御される。その変速ＥＣＵ１５３は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の変速制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。この変速ＥＣＵ１５３に設けた変速制御手段は、予め用意してあるマップデータ（変速線図）に基づいて変速段の選択を行う。そのマップデータは、例えば、車両発進時から所定車速までは低速段を選択させ、車速がその所定車速を超えたときに高速段へと切り替えるように設定されている。その切り替え判断に用いる車速を得る為の車速情報取得手段としては、例えば車速センサ１１１や各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，ＷＷｒｌ，Ｗｒｒの図示しない車輪速センサを利用すればよい。

第２サンギヤ７２は、第２モータ／ジェネレータ５０の回転軸５３に対して一体回転するよう連結されている。また、キャリア７６には、動力伝達装置の出力軸３２が一体となって回転するよう同心円上に連結されている。

その出力軸３２は、プロペラシャフト３３を介して差動装置３５に連結されている。また、その差動装置３５は、内部の差動機構を介して左右のドライブシャフトＤｌ，Ｄｒに連結され、更にそのドライブシャフトＤｌ，Ｄｒを介して左右夫々の車輪（駆動輪）Ｗｒｌ，Ｗｒｒに連結される。従って、その出力軸３２から出力された動力（回転トルク）は、差動装置３５の最終減速比で減速されると共に左右夫々のドライブシャフトＤｌ，Ｄｒに分配され、駆動力として各駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝わる。

以上示したハイブリッドシステムにおいては、主に、車両発進時の制御モード、定速走行等のような通常走行時の制御モード、全開加速等のような要求駆動力が大きいときの制御モード及び車両減速時や車両停止時等の車両制動時の制御モードが用意されている。

車両発進時の制御モードは、例えば車両停止状態で運転者が図示しないアクセルペダルを踏んだ場合、また、後述する自動走行モードにおいて車両発進指令を受けた場合等に使われる制御モードである。この車両発進時の制御モードでは、エンジン１０を停止させたままの状態で第２モータ／ジェネレータ５０に二次電池８２から電力を供給して、その第２モータ／ジェネレータ５０が電動機として作動するようモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２のモータ／ジェネレータ制御手段にインバータ８１を制御させる。その際、変速ＥＣＵ１５３の変速制御手段は、第１ブレーキＢ１を解放状態に制御すると共に第２ブレーキＢ２を係合状態に制御して、変速機構７０が低速段となるように制御する。これにより、第２モータ／ジェネレータ５０の電動機トルクは、変速機構７０の第２サンギヤ７２に入力されて低速段で変速され、キャリア７６を介して出力軸３２に出力される。従って、ハイブリッド車両１は、各駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２モータ／ジェネレータ５０の動力による駆動力を発生させて発進することができる。

通常走行時の制御モードは、例えば運転者のアクセルペダル操作に大きな変化が見受けられない場合、また、自動走行モードにおいて然程大きな駆動力を必要としない場合等に使われる制御モードである。この通常走行時の制御モードでは、停止状態のエンジン１０を始動して、主にその動力で走行する。従って、その際には、モータ／ジェネレータ制御手段が第１モータ／ジェネレータ４０を電動機として作動させると共に統合ＥＣＵ１５６の動力分割制御手段が動力分割機構６０のリングギヤ６２を固定して、その第１モータ／ジェネレータ４０の電動機トルクがエンジン１０の出力軸１１に伝わるようにする。これによりクランキング動作が行われてエンジン１０を始動させることができるので、その始動後には、モータ／ジェネレータ制御手段が第１モータ／ジェネレータ４０への給電を停止させると共に動力分割制御手段がブレーキＢの解放制御によってリングギヤ６２を解放し、且つ、エンジンＥＣＵ１５１のエンジン制御手段が要求駆動力に応じたエンジン１０の出力制御を行う。そのエンジン１０の動力は、動力分割機構６０で分割され、一方が出力軸３２等を介して各駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに駆動力として伝達される。その動力分割機構６０で分割された他方の動力は、第１モータ／ジェネレータ４０の回転軸４３に入力される。その際、この第１モータ／ジェネレータ４０は、発電機として作動させられて、その回転軸４３の入力トルクに応じた電力（交流電力）を生成する。モータ／ジェネレータ制御手段は、その交流電力を第２モータ／ジェネレータ５０に供給して、第２モータ／ジェネレータ５０を電動機として作動させるようインバータ８１を制御する。このときには、エンジン１０と第２モータ／ジェネレータ５０の動力でハイブリッド車両１が走行する。また、この通常走行時の制御モードにおいて、変速ＥＣＵ１５３の変速制御手段は、車速に応じて変速機構７０の変速段を制御する。この通常走行時の制御モードにおいては、後述する要求駆動力が大きいときの制御モードと比べてエンジン１０の回転数を低く抑えることができ、静粛性が高まる。尚、例えば二次電池８２の蓄電量が少なくなっている等の理由がある場合には、その交流電力をインバータ８１で直流電力に変換させて二次電池８２に回収させてもよい。

要求駆動力が大きいときの制御モードは、例えば運転者のアクセルペダルの踏み込み操作によって大きな要求駆動力が求められた場合、また、自動走行モードにおいて大きな要求駆動力が求められた場合等に使われる制御モードである。この要求駆動力が大きいときの制御モードでは、通常走行時の制御モードと同様にエンジン１０と第２モータ／ジェネレータ５０の動力でハイブリッド車両１を走行させるが、その第２モータ／ジェネレータ５０の動力を高めるべく二次電池８２から給電させる。その際には、エンジン制御手段が要求駆動力に応じて割り当てられた出力にエンジン１０を制御し、且つ、モータ／ジェネレータ制御手段が二次電池８２から第２モータ／ジェネレータ５０に給電させ、要求駆動力に応じて割り当てられた出力となるようその第２モータ／ジェネレータ５０を電動機として作動させる。このとき、モータ／ジェネレータ制御手段は、第１モータ／ジェネレータ４０への給電を停止させている。その要求駆動力の割り当ては、例えば要求駆動力の大きさや二次電池８２の蓄電状態等に基づいて後述する統合ＥＣＵ１５６に設定させる。

車両制動時の制御モードとは、回生制御の行われる制御モードのことであり、例えば運転者がアクセルペダルの踏み込みを止めて戻した場合、運転者が図示しないブレーキペダルを踏んだ場合、また、自動走行モードにおいて減速や停止等の制動が要求された場合などに使われる。この車両制動時の制御モードでは、エンジン制御手段にエンジン１０を停止させ、モータ／ジェネレータ制御手段に第２モータ／ジェネレータ５０を発電機として作動させる。これにより、その第２モータ／ジェネレータ５０においては、変速機構７０を介して回転軸５３に伝わってきた駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ側からの回転トルクが交流電力に変換される。モータ／ジェネレータ制御手段がその交流電力を二次電池８２に回収させるようインバータ８１を制御すると、このハイブリッド車両１においては、電力の回生と共に駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに回生制動力が加わる。

［機械制動装置］
このハイブリッド車両１には、その車両制動を行う際に用いる機械制動装置が用意されている。この機械制動装置は、夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに対して個別の大きさで要求制動力を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧（油圧）の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を働かせるものについて例示する。この機械制動装置は、夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を発生させる制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒと、その制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒにブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧配管９２ｆｌ，９２ｆｒ，９２ｒｌ，９２ｒｒと、夫々の制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒの要求ブレーキ液圧（換言するならば要求制動力）に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９３と、を備えている。

また、この機械制動装置には、運転者が操作する図示しないブレーキペダル、このブレーキペダルに入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）、この制動倍力手段により倍化されたペダル踏力をブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ等も備えられている。

制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒは、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒは、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体になるよう個別に取り付けたディスクロータ９１ａと、このディスクロータ９１ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９１ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９３から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９１ｂをディスクロータ９１ａに向けて押動するキャリパ９１ｃと、を備えている。この制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒにおいては、ブレーキアクチュエータ９３から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９１ｂがディスクロータ９１ａに押し付けられる。従って、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。

また、ブレーキアクチュエータ９３は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９２ｆｌ，９２ｆｒ，９２ｒｌ，９２ｒｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ９３は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が電子制御装置たるブレーキＥＣＵ１５４によって制御される。そのブレーキＥＣＵ１５４は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制動制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。このブレーキＥＣＵ１５４に設けた油圧制動制御実行手段は、例えば運転者によるブレーキ操作量や自動走行モード時の制動制御指令値に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダルに入力されたペダル踏力やブレーキペダルの踏み込み量（つまり移動量）などであり、図示しないブレーキ操作量検出手段で検出する。この油圧制動制御実行手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータを制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒに発生させる。

このように、このハイブリッド車両１には、制動（つまり減速又は停止）させる為の車両制動装置として、ここで示した機械制動装置と前述した回生制動装置とが用意されている。

［操舵装置］
また、このハイブリッド車両１には、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを目標転舵角まで転舵できるように構成した操舵装置が用意されている。ここでは、図示しないステアリングホイールと左右夫々の操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式のものを例示する。

本実施例の操舵装置は、設定した目標転舵角となるように操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに対して転舵力を発生させる車輪転舵手段１０１を備えている。その車輪転舵手段１０１としては、目標転舵角に基づき電動モータ１０２を駆動し、その駆動力によりシャフト１０３を車両の左右方向に直動させて操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵させるものを用いる。即ち、この車輪転舵手段１０１においては、その電動モータ１０２が夫々の操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに対しての転舵力を発生させる転舵力発生手段として利用される。例えば、本実施例の電動モータ１０２は、図示しないが、管状のロータや当該ロータの外周側に覆設されたステータ等を備え、そのロータの内部にシャフト１０３が挿通されたものである。

その電動モータ１０２は、その動作が電子制御装置たる操舵ＥＣＵ１５５によって制御される。その操舵ＥＣＵ１５５は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の操舵制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。この操舵ＥＣＵ１５５に設けた操舵制御手段は、例えば運転者によるステアリングホイールの操舵操作量と車速等の車両の走行状態の情報とに基づいて目標転舵角を求める。また、自動走行モード時には、その操舵制御手段が例えばカーナビゲーションシステムの地図情報等に基づいて目標転舵角を求め、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒがその目標転舵角となるように電動モータ１０２を制御する。そのステアリングホイールの操舵操作量とは、運転者の操舵操作によってステアリングホイールに入力された円周方向の操舵力やステアリングホイール又はステアリングシャフトの回転角度等である。

ここで、車輪転舵手段１０１には、その電動モータ１０２の転舵力をシャフト１０３に伝達する転舵力伝達機構１０４が設けられている。この転舵力伝達機構１０４としては、例えば、図示しない、電動モータ１０２におけるロータの内周面に形成された又は当該ロータに取り付けられたボールネジナット、シャフト１０３の外周面に形成された螺旋状のボールネジ部、及びこれらボールネジナットとボールネジ部との間に配設された複数のボールで構成されたボールネジ機構を用いることができる。この種の転舵力伝達機構１０４は、電動モータ１０２の駆動（即ち、ロータの回転）に伴ってボールネジナットが周方向に回転し、その回転方向に応じてシャフト１０３を車両の左方向又は右方向に直動させ、これにより、そのシャフト１０３の両端に連結された操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵させる。

更に、この車輪転舵手段１０１には、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの転舵角を検出する転舵角センサ１０５が設けられている。例えば、この転舵角センサ１０５としては、シャフト１０３の外周面近傍に配置され、このシャフト１０３の回転角又は軸線方向（車両の左右方向）への移動量を検出するものを用いる。この転舵角センサ１０５の検出信号は、操舵ＥＣＵ１５５に送信される。従って、その操舵ＥＣＵ１５５の操舵制御手段は、操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの実際の転舵角が目標転舵角になっているのか否かを判断することができる。

［走行支援］
本実施例のハイブリッド車両１には、エンジン１０、ハイブリッドシステム、機械制動装置及び操舵装置の協調制御を行う電子制御装置（以下、「統合ＥＣＵ」という。）１５６が用意されている。この統合ＥＣＵ１５６は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラムなどを予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

この統合ＥＣＵ１５６は、エンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２、変速ＥＣＵ１５３、ブレーキＥＣＵ１５４及び操舵ＥＣＵ１５５との間で制御指令や制御要求値、各種センサの検出信号等の授受を行い、最適な車両駆動力制御や車両制動力制御、車両挙動制御、車両走行制御等を実行させる。例えば、この統合ＥＣＵ１５６は、アクセル操作に応じた目標駆動力を求めると共に上述したハイブリッドシステムの制御モードの選択を行い、エンジン１０とハイブリッドシステムへの制御指令や制御要求値をエンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２及び変速ＥＣＵ１５３に送信する。これにより、そのエンジンＥＣＵ１５１等は、上述した制御を各々実行して目標駆動力や制御モードに応じた走行を行わせる。

この統合ＥＣＵ１５６は、所謂ＡＳＶ（先進安全自動車）等に代表される制御技術である走行支援制御を行う。その走行支援制御とは、レーンキープアシスト制御や自動運転制御等である。例えば、レーンキープアシスト制御においては、統合ＥＣＵ１５６が車載されている撮像装置の画像に基づいて自身の走行レーンを認識し、その走行レーンから運転者の意図が無いにも拘わらず外れそうなときに、操舵ＥＣＵ１５５に対して自身の走行レーン上での走行を続けさせるよう制御指令と操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの目標転舵角の情報を送る。その制御指令等を受信した操舵ＥＣＵ１５５の操舵制御手段は、その制御指令等に応じた操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの転舵角の制御を行い、走行レーンからの逸脱を回避させる。また、自動運転制御においては、例えば運転者が自動走行モードを選択した際に、統合ＥＣＵ１５６がカーナビゲーションシステムの地図情報や自車位置情報等に基づいて将来の走行パターンを生成し、この走行パターンに基づき走行を行うようにエンジン制御や変速制御、ブレーキ制御や操舵制御等を実行させ、運転者の介在無しにハイブリッド車両１を自動走行させる。その際、統合ＥＣＵ１５６は、その走行パターンが実現されるようにエンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２、変速ＥＣＵ１５３、ブレーキＥＣＵ１５４及び操舵ＥＣＵ１５５に対して制御指令や制御要求値を送り、夫々の制御対象を制御させる。

ところで、このハイブリッド車両１においては、回生制御中に変速機構７０の変速制御が求められる場合がある。例えば、車両減速時や車両停止時等の車両制動時の制御モードにおいて回生制動を行っている最中に車速が上述した所定車速を下回ることもあり、そのときには、変速ＥＣＵ１５３の変速制御手段が変速機構７０の変速段を高速段から低速段に切り替える。その際、このハイブリッド車両１においては、回生制御を継続させたまま変速段の切り替えを行うとモータ／ジェネレータの負荷が大きくなるので、その負荷を減らすべく、回生制御を停止させてから変速制御を行う。つまり、変速制御中には、回生制動が行われないように制御されている。

従来、この種のハイブリッド車両においては、回生制動を止めたことによる変速制御中の車両減速度の不足分を上述した機械制動装置の如き摩擦ブレーキを用いて発生させ、運転者のブレーキ操作に伴う又は自動走行モードにおける要求車両減速度が発生されるように制御している。また、かかる従来のハイブリッド車両においては、機械制動装置によって増加させた制動力を減らして、その減少分を再び回生制動力で補おうとすると、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動による違和感を運転者に覚えさせたり、機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を悪化させたりする可能性がある。これが為、変速段の切り替え後には、回生制御を復帰させないよう制御することになっている。つまり、従来のハイブリッド車両においては、変速制御中や変速制御後に回生制動が為されないので、それに伴う車両減速度の不足分を機械制動装置で補うように構成されている。従って、この従来のハイブリッド車両においては、変速制御を実行しないときと比べて、回生制御による電力の回収量（以下、「回生量」という。）が減ってしまう。また、その機械制動装置による車両減速度の発生は、モータ／ジェネレータの回生制動によるものと比較すると、熱として外部に放出されるエネルギが増えるので、結局の所、車両全体として観ると燃費性能の悪化を招いてしまうことになる。

そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、制動制御中に変速機構７０において変速制御が実行される場合にも好ましい回生量が得られるように構成する。ここでは、その回生量が最も好ましい、つまり最適なものとなるよう構成したハイブリッド車両１を例に挙げて説明する。また、ここでは、その回生量の増加をモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく実行させるように構成する。

以下においては、自動走行モードで走行しているときの車両制動時の動作を例に挙げて説明する。

自動走行モードにおいては、ハイブリッド車両１を制動させる際の車両制動モードとして、制動開始から制動終了までの時間が決められているときの第１車両制動モード、制動開始から制動終了までの距離が決められているときの第２車両制動モード及び制動開始から制動終了までの時間と距離が決められているときの第３車両制動モードがある。また、特に制動開始から制動終了までの時間も距離も定められていない第４車両制動モードもあり得る。尚、ここで言う制動終了時は、ハイブリッド車両１が或る車速まで減速した時点の場合もあれば、停止した時点の場合もある。統合ＥＣＵ１５６は、少なくともその内の何れかの車両制動モードを選択して制動制御を実行させることができる。

ハイブリッド車両１を制動させる際、本実施例の統合ＥＣＵ１５６は、車速等の走行状態やどの時点でどの程度まで減速させるか等の制動条件に対応させた基準制動パターンを生成し、その基準制動パターンに基づいて制御が必要となる制御対象の電子制御装置（エンジンＥＣＵ１５１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１５２、変速ＥＣＵ１５３やブレーキＥＣＵ１５４）に対して制御指令や制御要求値を送信する。この統合ＥＣＵ１５６には、その基準制動パターンの生成を行う基準制動パターン生成手段と、設定した制動パターンに基づき制御指令等の生成を行って、車両制動装置（機械制動装置や回生制動装置）に制動制御を実行させる車両制動制御手段と、が設けられている。

その基準制動パターンについては、車両制動装置（厳密には回生制動装置）による制動が開始される時間（以下、「制動開始時間」という。）ｔ０、制動開始時の車速Ｖ０、車両制動装置（基準制動パターンにおいては機械制動装置）による制動終了時の目標車速Ｖ１及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度Ｇ０に基づいて設定される。統合ＥＣＵ１５６の基準制動パターン生成手段は、例えばカーナビゲーションシステムの地図情報等に基づいて走行経路上の先の道路情報を把握し、何処でどの程度の車速まで減速させるのかを決める。そして、この基準制動パターン生成手段は、その車速を制動終了時の目標車速Ｖ１として設定すると共に、その目標車速Ｖ１を実現させる為の目標車両減速度Ｇ０と走行経路上の制動開始位置を設定し、その走行経路上の制動開始位置及び自車位置と現在の車速及び目標車両減速度Ｇ０に基づいて制動開始時間ｔ０を設定する。例えば、現在一定速度で走行しているならば、制動開始時の車速Ｖ０は、現在の車速となる。基準制動パターン生成手段は、そのようにして設定した制動開始時間ｔ０、制動開始時の車速Ｖ０、制動終了時の目標車速Ｖ１及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度Ｇ０を用いて図２に示す基準制動パターンを生成する。制動終了時間ｔ１は、その基準制動パターンを生成することによって必然的に決まる。

この基準制動パターンにおいては、制動開始時間ｔ０まで車速Ｖ０で走行し、制動終了時間ｔ１以降目標車速Ｖ１で走行する。また、制動制御中（ｔ０≦ｔ≦ｔ１）は、下記の式１の車速Ｖで減速走行する。この式１については、図２に示す基準制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。

Ｖ＝Ｖ１＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ１−ｔ） … （１）

この基準制動パターンにおいては、従来のように、変速制御が開始されるまでは回生制御による回生制動力で制動制御を行い、変速制御中や変速制御後には回生制御を実行させない。但し、厳密には、機械制動装置がブレーキ液圧を利用するものであり、これが為、その機械制動装置で機械的な制動力を発生させるまでに応答遅れが生じ、且つ、その機械的な制動力の発生時点を緻密に制御することが難しいので、少なくとも変速機構７０の変速制御が開始される所定車速Ｖｓｓとなる前（変速制御開始時間ｔｓｓよりも前）に、機械制動装置による機械的な制動力を発生させておくことが好ましい。従って、その場合には、この基準制動パターンでの制動制御において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう又は回生制動力が減らされていき、回生量が少なくなる可能性がある。

かかる回生量の減少を回避すべく、本実施例においては、基準制動パターンによる制動制御中に変速機構７０の変速制御が実行される（つまり制動開始時の車速Ｖ０と制動終了時の目標車速Ｖ１との間に変速機構７０の変速制御が実行される所定車速Ｖｓｓがある）場合、所定の要件を満たすならば、その基準制動パターンよりも回生制御による回生量を最適な量に増やすことが可能な回生制動パターン（以下、「最適回生制動パターン」という。）を生成できるように構成している。従って、本実施例の統合ＥＣＵ１５６には、その最適回生制動パターンの生成を行う回生制動パターン生成手段が設けられている。以下においては、その回生量を最大限増加させることが可能な最適回生制動パターンを生成させるものとして例示する。ここで、その所定の要件に合致とは、回生量の増加に必要な基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１等の制動条件（以下、「基準制動条件」という。）の変更が可能であると判定された状態を指す。本実施例の統合ＥＣＵ１５６には、その基準制動条件の変更の可否を判定する基準制動条件変更可否判定手段が設けられている。

例えば、上述した第４車両制動モードにおいては、制動終了時間ｔ１の変更も可能であり、また、制動終了時点でのハイブリッド車両の走行路上の位置（以下、「制動終了位置」という。）の変更も可能である。従って、この場合には、制動終了時間ｔ１又は制動終了位置の内の少なくとも１つでも変更を許可できなければ基準制動パターンで制動制御を実行させ、その双方の変更を許可できるのであれば最適回生制動パターンで制動制御を実行させる。このときの制動制御条件の生成動作を図３のフローチャートに基づいて説明すると共に、その最適回生制動パターンの一例を図４に示す。

先ず、統合ＥＣＵ１５６の基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ１）、上述したようにして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ２）。

そして、この統合ＥＣＵ１５６の基準制動条件変更可否判定手段は、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３）。このステップＳＴ３の判定は、例えば二次電池８２の残存蓄電量に基づいて行う。このステップＳＴ３において、その残存蓄電量が所定蓄電量（例えば満充電を表す蓄電量又は充電が不要と判断し得る程十分な蓄電量）を満たしていれば回生制御の実行が不可能と判定し、その残存蓄電量が所定蓄電量よりも少なくなっていれば回生制御の実行が可能と判定する。その残存蓄電量の情報については、例えばモータ／ジェネレータＥＣＵ１５２を介して統合ＥＣＵ１５６に送信させておく。

このステップＳＴ３で回生制御の実行が可能であると判定された場合、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４の判定は、現在設定されている車両制動モードについて、例えば上記第１及び第３の車両制動モードに該当しているのか、それとも、第２及び第４の車両制動モードに該当しているのかに応じて行えばよい。この場合には、制動開始から制動終了までの時間が決められている第１及び第３の車両制動モードであれば、制動終了時間ｔ１の変更が不可能と判定し、その時間について決められていない第２及び第４の車両制動モードであれば、制動終了時間ｔ１の変更が可能と判定する。

このステップＳＴ４で制動終了時間ｔ１の変更が可能であると判定された場合、基準制動条件変更可否判定手段は、次に基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。ここでは、現在設定されている車両制動モードが第２車両制動モードと第４車両制動モードの内の何れに該当しているのかを観ることによって判定を行う。この例示においては、制動終了位置について決められている第２車両制動モードであれば制動終了位置の変更が不可能と判定し、制動終了位置について決められていない第４車両制動モードであれば制動終了位置の変更が可能と判定する。

尚、上記ステップＳＴ３〜５の判定は、どの様な順番で行ってもよい。

統合ＥＣＵ１５６は、このステップＳＴ５で制動終了位置の変更が可能であると判定した場合、回生制動パターン生成手段に図４に示す最適回生制動パターンを生成させる（ステップＳＴ６）。

この図４の最適回生制動パターンは、車速Ｖ０で走行中のハイブリッド車両１を目標車速Ｖ１（≧０）まで制動させる際の制動制御に係るものであって、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更を認めることができるときのものである。この最適回生制動パターンにおいて、制動開始時間ｔ０から変速制御開始時間ｔｓｓまでの間（ｔ０≦ｔ≦ｔｓｓ）は、回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させる。このときの目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において上述した式１の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この図４の最適回生制動パターンは、その間において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう虞がなく、また、その前に回生制動力が減らされていく虞もないので、基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。

また、この最適回生制動パターンは、その変速制御開始時間ｔｓｓから変速制御終了時間ｔｓｅまでの間（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）において、回生制御を止めた上で所定車速Ｖｓｓを保持させるように構成する。その変速制御時間ｔｓｈｉｆｔは、変速機構７０固有の予め判っている時間である。これが為、変速制御中には、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担がかからなくなる。この最適回生制動パターンにおいては、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間に（ｔｓｓ＜ｔ＜ｔｓｅ）、機械制動装置による機械的な制動力を発生させないように設定する。尚、図４においては説明の便宜上変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの幅を広くして図示しているが、実際の変速制御時間ｔｓｈｉｆｔは短いので、車速Ｖは、回生制御を止め、更に機械的な制動力を発生させないからといって、所定車速Ｖｓｓよりも低下するわけではない（後述する図６、図９においても同様である。）。

また、この最適回生制動パターンは、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの経過後（つまり変速機構７０の変速制御終了後）目標車速Ｖ１となるまでの間（ｔｓｅ≦ｔ≦ｔ２）、再び回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させるように構成する。これにより、この図４の最適回生制動パターンでは、変速制御終了後に回生制御を復帰させない基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。この間の目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式２の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この式２については、図４に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。

Ｖ＝Ｖ１＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ２−ｔ） … （２）

このように、この図４の最適回生制動パターンは、変速制御開始時間ｔｓｓになるまでの間と変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２（＝ｔ１＋ｔｓｈｉｆｔ）になるまでの間とにおいて、基準制動パターンよりも回生量を増やすことができる。

かかる最適回生制動パターンの生成を行った後、統合ＥＣＵ１５６の制動パターン設定手段は、この最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ７）。

一方、上記ステップＳＴ３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能と判定された際又は上記ステップＳＴ５で制動終了位置の変更が不可能と判定された際、制動パターン設定手段は、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ８）。

このようにして設定制動パターンを決めた後、統合ＥＣＵ１５６の車両制動制御手段は、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ９）。

以上示したハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法においては、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の双方の変更が可能な場合に図４の最適回生制動パターンで制動制御を実行する。つまり、そのような場合には、基準制動パターンに対して回生量を最大限に増加させることが可能な制動制御が実行される。また、その最適回生制動パターンにおいては、変速制御中（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）に回生制御を止めているので、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）の負担にならない。従って、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、そのような場合であれば、変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく基準制動パターンよりも回生量を最大限増加させることができる。

更に、上記の例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動やその逆の切り替えの際の車両減速度の変動を無くすことができ、その変動に伴う違和感を運転者に与えない。また更に、上記の例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を向上させることもでき、また、燃費性能の悪化を抑えることもできる。

ここで、図４に示す最適回生制動パターンにおいては、変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２になるまでの間、機械制動装置による機械的な制動力で制動制御を実行させてもよい。その際には、機械制動装置の応答遅れを防ぐべく、変速制御開始時間ｔｓｓとなったならば直ぐにブレーキアクチュエータ９３への制動力発生指令を行うことが望ましい。このようにしても、この最適回生制動パターンにおいては、変速制御開始時間ｔｓｓになるまでの間で基準制動パターンよりも回生量を増やすことができ、更に変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけずとも済む。

以上示したものは、特に自動走行モードで走行しているときの制動時に効果的であるが、運転者のブレーキ操作が行われた際の制動時にも有用である。

次に、制動終了時間ｔ１の変更は認めるが、制動終了位置の変更は認めない場合（例えば上述した第２車両制動モードが選択された場合）について例示する。この場合には、制動終了時間ｔ１の変更を許可できないとき、制動終了位置の変更を許可できるとき又は制動制御の開始時期を早めることが不可能なときに基準制動パターンで制動制御を実行させる一方、制動終了時間ｔ１の変更は認めるが制動終了位置の変更を認めず、その際に制動制御の開始時期を早めることができるならば、最適回生制動パターンで制動制御を実行させる。このときの制動制御条件の生成動作を図５のフローチャートに基づいて説明すると共に、その最適回生制動パターンの一例を図６，７に示す。

先ず、基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ１１）、先の例示と同様にして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ１２）。

また、基準制動条件変更可否判定手段は、先の例示と同様に、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行い（ステップＳＴ１３）、回生制御の実行が可能であれば、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。そして、この基準制動条件変更可否判定手段は、そのステップＳＴ１４で制動終了時間ｔ１の変更が可能と判定したならば、先の例示と同様に、基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。

このステップＳＴ１５で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動開始時間ｔ０の変更が可能であるのか否か（つまり、制動制御の開始時期を早めることができるのか否か）を判定する（ステップＳＴ１６）。このステップＳＴ１６の判定においては、下記の式３に基づいて新たな制動開始時間ｔ３（＜ｔ０）を求め、現時点から制動開始時間ｔ０までの時間が新たな制動開始時間ｔ３よりも短ければ、制動開始時間ｔ０の変更が不可能と判定させ、現時点から制動開始時間ｔ０までの時間が新たな制動開始時間ｔ３以上あるならば、制動開始時間ｔ０の変更が可能と判定させる。

ｔ３＝ｔ０−｛（Ｖｓｓ−Ｖ１）／（Ｖ０−Ｖ１）｝＊ｔｓｈｉｆｔ … （３）

この式３については、図６に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。この図６の最適回生制動パターンは、車速Ｖ０で走行中のハイブリッド車両１を目標車速Ｖ１（≧０）まで制動させる際の制動制御に係るものであって、制動終了位置の変更が認められないときのものである。これが為、式３については、制動制御の開始時期を早めたことに伴う制動距離の減少分（図７に示す制動距離Ａ）と変速制御終了後における制動距離の増加分（図７に示す制動距離Ｂ）とが等しくなるような関係のものを導き出す。

尚、上記ステップＳＴ１３〜１６の判定は、どの様な順番で行ってもよい。

回生制動パターン生成手段は、ステップＳＴ１６で制動開始時間ｔ０の変更が可能と判定したならば、図６に示す最適回生制動パターンを生成する（ステップＳＴ１７）。

この図６の最適回生制動パターンにおいて、新たな制動開始時間ｔ３から新たな変速制御開始時間ｔｓｓ１｛＝ｔｓｓ−（ｔ０−ｔ３）｝までの間（ｔ３≦ｔ≦ｔｓｓ１）は、回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させる。このときの目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式４の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この図６の最適回生制動パターンは、その間において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう虞がなく、また、その前に回生制動力が減らされていく虞もないので、基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。その式４については、図６に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。

Ｖ＝Ｖ０＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ３−ｔ） … （４）

また、この最適回生制動パターンは、その変速制御開始時間ｔｓｓ１から変速制御終了時間ｔｓｅまでの間（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）において、回生制御を止めた上で所定車速Ｖｓｓを保持させるように最適回生制動パターンの生成を行う。これが為、変速制御中には、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担がかからなくなる。この最適回生制動パターンにおいては、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間（ｔｓｓ１＜ｔ＜ｔｓｅ）、先の例示と同様に機械制動装置による機械的な制動力を発生させないよう設定する。

また、この最適回生制動パターンは、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの経過後（変速機構７０の変速制御終了後）目標車速Ｖ１となるまでの間（ｔｓｅ≦ｔ≦ｔ２）、再び回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させるように構成する。これにより、この図６の最適回生制動パターンでは、変速制御終了後に回生制御を復帰させない基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。この間の目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式５の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この式５については、図６に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。

Ｖ＝Ｖｓｓ＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔｓｓ１＋ｔｓｈｉｆｔ−ｔ）
… （５）

このように、この図６の最適回生制動パターンは、変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間と変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２になるまでの間とにおいて、基準制動パターンよりも回生量を増やすことができる。また、この最適回生制動パターンは、図７に示す如く、制動制御の開始時期を早めたことに伴う制動距離の減少分（制動距離Ａ）について、変速制御終了後における制動制御の終了時期を遅らせたことによる制動距離の増加分（制動距離Ｂ）によって補うことができる。つまり、この最適回生制動パターンによれば、基準制動パターンとの比較においても制動終了位置が変わらない。

かかる最適回生制動パターンの生成を行った後、制動パターン設定手段は、この最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ１８）。

一方、上記ステップＳＴ１３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ１３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ１４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ１５で制動終了位置の変更が可能と判定された際又は上記ステップＳＴ１６で制動開始時間ｔ０の変更が不可能と判定された際、制動パターン設定手段は、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ１９）。

このようにして設定制動パターンを決めた後、車両制動制御手段は、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ２０）。

以上示したハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法においては、制動開始時間ｔ０と制動終了時間ｔ１の変更が可能で且つ制動終了位置の変更が不可能な場合に、図６の最適回生制動パターンで制動制御を実行する。つまり、そのような場合には、基準制動パターンに対して回生量を最大限に増加させることが可能な制動制御が実行される。また、その最適回生制動パターンにおいては、変速制御中（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）に回生制御を止めているので、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）の負担にならない。従って、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、そのような場合であれば、変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく、制動終了位置を変えずに基準制動パターンよりも回生量を最大限増加させることができる。

更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動やその逆の切り替えの際の車両減速度の変動を無くすことができ、その変動に伴う違和感を運転者に与えない。また更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を向上させることもでき、また、燃費性能の悪化を抑えることもできる。

ここで、図６に示す最適回生制動パターンにおいては、変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ２になるまでの間、機械制動装置による機械的な制動力で制動制御を実行させてもよい。その際には、機械制動装置の応答遅れを防ぐべく、変速制御開始時間ｔｓｓ１となったならば直ぐにブレーキアクチュエータ９３への制動力発生指令を行うことが望ましい。このようにしても、この最適回生制動パターンにおいては、変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間で基準制動パターンよりも回生量を増やすことができ、更に変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけずとも済む。

この図５〜７の例示は、制動終了位置の変更が認められているときにも応用可能である。つまり、上述したここでの最適回生制動パターンは、基準制動パターンにおける制動開始時間ｔ０と制動終了時間ｔ１の双方の変更が許可された際に、制動終了位置の変更の可否に拘わらず適用可能である。

次に、制動終了時間ｔ１の変更も制動終了位置の変更も認めない場合（例えば上述した第３車両制動モードが選択された場合）について例示する。この場合の回生制動パターン生成手段には、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更を認めず、更に制動制御を始める前にハイブリッド車両１を加速させることができるのならば、最適回生制動パターンを生成させる。そして、車両制動制御手段には、その最適回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、この最適回生制動パターンで制動制御を実行させる。ここでは、更に、その最適回生制動パターンの制御が基準制動パターンに対して燃費性能の点で優れていることも条件にして、その最適回生制動パターンで制動制御を実行させるものとする。一方、制動終了時間ｔ１の変更を許可できるとき、制動終了位置の変更を許可できるとき、制動制御の開始時期を早めることが不可能なとき（つまり最適回生制動パターンの制御を実行する時間が無いとき）、ハイブリッド車両１を加速させることが不可能なとき又は最適回生制動パターンで制動制御しても燃費性能が向上しないときには、基準制動パターンで制動制御を実行させる。このときの制動制御条件の生成動作を図８のフローチャートに基づいて説明すると共に、その最適回生制動パターンの一例を図９，１０に示す。

先ず、基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ２１）、先の各例示と同様にして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ２２）。

また、基準制動条件変更可否判定手段は、先の各例示と同様に、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行い（ステップＳＴ２３）、回生制御の実行が可能であれば、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。

この場合の基準制動条件変更可否判定手段は、そのステップＳＴ２４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能であると判定したならば、先の各例示と同様の方法で基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２５）。

そして、このステップＳＴ２５で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、ハイブリッド車両１を加速させることが可能なのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２６）。このステップＳＴ２６の判定は、例えば車両前部に配設された車間距離情報取得手段（図示略）から得られた前方の車両との車間距離が所定距離を超えているのかを観て行う。その車間距離情報取得手段とは、例えばＣＣＤカメラ等の撮像装置やレーザー装置などである。また、その所定距離には、例えば加速走行して車間距離が縮まっても必要十分な車間を保つことが可能な距離を設定しておく。基準制動条件変更可否判定手段には、前方の車両との車間距離が所定距離を超えていれば加速可能と判定させ、その車間距離が所定距離以下ならば加速は不可能と判定させる。

尚、上記ステップＳＴ２３〜２６の判定は、どの様な順番で行ってもよい。

回生制動パターン生成手段は、そのステップＳＴ２６で加速可能との判定を行ったならば、現時点（加速制御開始時間ｔａｃｃ）を制御の起点として仮置きした図９に示す最適回生制動パターンを生成する（ステップＳＴ２７）。

この図９の最適回生制動パターンは、車速Ｖ０で走行中のハイブリッド車両１を目標車速Ｖ１（≧０）まで制動させる際の制動制御に係るものであって、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更が認められておらず、制動制御の開始時期の変更と制動制御開始前の加速走行とが認められているときのものである。この最適回生制動パターンにおいては、加速走行させ且つ制動制御の開始時期を早めたことに伴い、制動距離が増加する（図１０に示す制動距離Ａ）。回生制動パターン生成手段には、その増加分を減少させ（図１０に示す制動距離Ｂ）、且つ、制動終了時間ｔ１を変動させない最適回生制動パターンを生成させる。

回生制動パターン生成手段は、先ず下記の式６に基づいて新たな制動開始時間ｔ３を求めると共に、下記の式７に基づいて加速制御終了速度Ｖａｃｃを求める。これら式６，７については、図９に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。

ｔ３＝ｔ０−ｔｓｈｉｆｔ−２＊ｔｓｈｉｆｔ＊｛（Ｖ０−Ｖｓｓ）／（Ｖ０−Ｖ１）
｝＊｛（ｔ１−ｔ０）／（ｔ０−ｔｓｈｉｆｔ−ｔａｃｃ）｝ … （６）

Ｖａｃｃ＝Ｖ０＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ０−ｔｓｈｉｆｔ−
ｔ３） … （７）

これら新たな制動開始時間ｔ３と加速制御終了速度Ｖａｃｃの設定に伴って、回生制動パターン生成手段は、加速走行中（ｔａｃｃ≦ｔ≦ｔ３）の車速Ｖが下記の式８となる最適回生制動パターンの生成を行う。

Ｖ＝Ｖ０＋｛（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／（ｔ３−ｔａｃｃ）｝＊（ｔ−ｔａｃｃ）…（８）

この図９の最適回生制動パターンにおいても、新たな制動開始時間ｔ３から新たな変速制御開始時間ｔｓｓ１｛＝ｔｓｓ−ｔｓｈｉｆｔ｝までの間（ｔ３≦ｔ≦ｔｓｓ１）は、回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させる。このときの目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式９の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この図９の最適回生制動パターンは、その間において、変速制御が開始されるよりも前に回生制御が終了させられてしまう虞がなく、また、その前に回生制動力が減らされていく虞もないので、基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。更に、この図９の最適回生制動パターンにおいては、先に加速走行を行わせるので、加速制御終了速度Ｖａｃｃから元の車速Ｖ０に減速するまでの間においても回生制御が為されることになり、より回生量を増やすことができる。その式９については、図９に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。

Ｖ＝Ｖａｃｃ＋｛（Ｖ０−Ｖ１）／（ｔ１−ｔ０）｝＊（ｔ３−ｔ） … （９）

また、この最適回生制動パターンは、その変速制御開始時間ｔｓｓ１から変速制御終了時間ｔｓｅまでの間（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）において、回生制御を止めた上で所定車速Ｖｓｓを保持させるように最適回生制動パターンの生成を行う。これが為、変速制御中には、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担がかからなくなる。この最適回生制動パターンにおいては、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間（ｔｓｓ１＜ｔ＜ｔｓｅ）、先の各例示と同様に機械制動装置による機械的な制動力を発生させないよう設定する。

また、この最適回生制動パターンは、変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの経過後（変速機構７０の変速制御終了後）目標車速Ｖ１となるまでの間（ｔｓｅ≦ｔ≦ｔ１）、再び回生制御による回生制動力によってハイブリッド車両１を制動させるように構成する。これにより、この図９の最適回生制動パターンでは、変速制御終了後に回生制御を復帰させない基準制動パターンに対して回生量を大きくすることができる。この間の目標車両減速度Ｇ０については、基準制動パターンの目標車両減速度Ｇ０に対して大きさを変えてもよいが、ここでは基準制動パターンのものと同じ大きさにする。これが為、回生制動パターン生成手段は、その間において下記の式１０の車速Ｖで減速走行させる最適回生制動パターンの生成を行う。この式１０については、図９に示す最適回生制動パターンの図に基づいて導き出せるものであり、予め統合ＥＣＵ１５６に記憶させておく。

Ｖ＝Ｖ１＋｛（Ｖｓｓ−Ｖ１）／（ｔ１−ｔｓｈｉｆｔ−ｔｓｓ１）｝＊（ｔ１−ｔ） … （１０）

このように、この図９の最適回生制動パターンは、加速走行を終えてから変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間と変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ１になるまでの間とにおいて、基準制動パターンよりも回生量を増やすことができる。また、この最適回生制動パターンは、図１０に示す如く、加速走行の実行と制動制御の開始時期を早めたことに伴う制動距離の増加分（制動距離Ａ）について、変速制御開始前までの制動距離の減少分（制動距離Ｂ）によって補うことができる。つまり、この最適回生制動パターンによれば、基準制動パターンとの比較においても制動終了位置が変わらない。更に、この最適回生制動パターンによれば、基準制動パターンに対して制動終了時間ｔ１も変わらない。

かかる最適回生制動パターンの生成を行った後、この場合の基準制動条件変更可否判定手段は、その最適回生制動パターンを用いた制御の実行時間が現時点から観て成立しているのか否か（換言するならば最適回生制動パターンでの制御が時間的に実行可能なのか否か）を判定する（ステップＳＴ２８）。このステップＳＴ２８の判定においては、仮置きした最適回生制動パターンにおける加速制御開始時間ｔａｃｃが現時点又は現時点よりも後の時間ならば、制動制御の実行時間が成立していると判定させ、その加速制御開始時間ｔａｃｃが現時点よりも前ならば制動制御の実行時間が不成立と判定させる。

このステップＳＴ２８で制御の実行時間が成立していると判定されたならば、統合ＥＣＵ１５６に設けた燃費性能比較手段は、その最適回生制動パターンを用いた制御の実行によって燃費性能が基準制動パターンよりも向上するのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２９）。このステップＳＴ２９の判定は、例えば、加速走行に伴う燃費性能の低下を表す指標値（以下、「消費パワー増加量」という。）ＦＥ１と、回生制御に伴う燃費性能の上昇を表す指標値（以下、「回生増加量」という。）ＦＥ２と、を比較して行う。その消費パワー増加量ＦＥ１については下記の式１１によって表され、回生増加量ＦＥ２については下記の式１２によって表される。

ＦＥ１＝｛（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／（ｔ３−ｔａｃｃ）｝＊（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２ … （１１）

ＦＥ２＝｛（Ｖ１−Ｖ０）／（ｔ１−ｔ０）｝＊｛（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２＋
（Ｖｓｓ−Ｖ１）／２｝＊Ｋ … （１２）

その式１１において、「（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／（ｔ３−ｔａｃｃ）」は加速走行時の車両加速度を表しており、「（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２」は加速走行時の平均車速を表している。また、式１２において、「（Ｖ１−Ｖ０）／（ｔ１−ｔ０）」は制動制御時の車両減速度を表しており、「（Ｖａｃｃ−Ｖ０）／２」は車速増加分の平均車速を表しており、「（Ｖｓｓ−Ｖ１）／２」は回生増加分の平均車速を表している。この式１２の「Ｋ」については、本システムにおける回生効率（例えば０．８１）を表している。

このステップＳＴ２９において、燃費性能比較手段は、生成した最適回生制動パターンにおける消費パワー増加量ＦＥ１と回生増加量ＦＥ２とを比較し、回生増加量ＦＥ２が消費パワー増加量ＦＥ１を上回っているならば燃費性能が向上するとの判定を行い、その回生増加量ＦＥ２が消費パワー増加量ＦＥ１以下ならば燃費性能の向上は見込めないとの判定を行う。

このステップＳＴ２９で燃費性能が向上すると判定されたならば、制動パターン設定手段は、上記ステップＳＴ２７で生成された最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ３０）。

一方、この制動パターン設定手段は、燃費性能の向上が見込めないと判定されたならば、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ３１）。更に、上記ステップＳＴ２３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ２４で制動終了時間ｔ１の変更が可能と判定された際、上記ステップＳＴ２５で制動終了位置の変更が可能と判定された際、上記ステップＳＴ２６で加速走行が不可能と判定された際又は上記ステップＳＴ２８で最適回生制動パターンによる制動制御の実行時間が不成立と判定された際にも、この制動パターン設定手段は、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する。

このようにして設定制動パターンを決めた後、車両圧制動制御手段は、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ３２）。

以上示したハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法においては、制動終了時間ｔ１と制動終了位置の変更が不可能で且つ先に加速走行を行うことができる場合に、図９の最適回生制動パターンで制動制御を実行する。つまり、そのような場合には、基準制動パターンに対して回生量を最大限に増加させることが可能な制動制御が実行される。また、その最適回生制動パターンにおいては、変速制御中（変速制御時間ｔｓｈｉｆｔの間）に回生制御を止めているので、モータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）の負担にならない。従って、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、そのような場合であれば、変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけることなく、制動終了時間ｔ１も制動終了位置も変えずに基準制動パターンよりも回生量を最大限増加させることができる。

更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置による制動から回生制動への切り替えの際の車両減速度の変動やその逆の切り替えの際の車両減速度の変動を無くすことができ、その変動に伴う違和感を運転者に与えない。また更に、この例示では最適回生制動パターンにおいて機械制動装置による機械的な制動力を発生させないので、このハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、その機械制動装置のブレーキアクチュエータ９３の耐久性を向上させることもでき、また、燃費性能の悪化を抑えることもできる。

ここで、図９に示す最適回生制動パターンにおいては、変速制御終了時間ｔｓｅ経過後制動終了時間ｔ１になるまでの間、機械制動装置による機械的な制動力で制動制御を実行させてもよい。その際には、機械制動装置の応答遅れを防ぐべく、変速制御開始時間ｔｓｓ１となったならば直ぐにブレーキアクチュエータ９３への制動力発生指令を行うことが望ましい。このようにしても、この最適回生制動パターンにおいては、変速制御開始時間ｔｓｓ１になるまでの間で基準制動パターンよりも回生量を増やすことができ、更に変速制御中にモータ／ジェネレータ（第１モータ／ジェネレータ４０及び第２モータ／ジェネレータ５０）に負担をかけずとも済む。

ところで、上述した本実施例においては３つの最適回生制動パターンを個別に例に挙げて説明したが、以下の図１１のフローチャートに示すように判定動作を実行させることによって、これら各最適回生制動パターンを択一的に使い分けることができる。以下においては、図４の最適回生制動パターンを「第１最適回生制動パターン」といい、図６の最適回生制動パターンを「第２最適回生制動パターン」といい、図９の最適回生制動パターンを「第３最適回生制動パターン」という。

先ず、基準制動パターン生成手段は、制動制御の実行要求が為された際に（ステップＳＴ４１）、先の各例示と同様にして基準制動パターンの生成を行う（ステップＳＴ４２）。また、基準制動条件変更可否判定手段は、先の各例示と同様に、回生制御が実行可能であるのか否かの判定を行い（ステップＳＴ４３）、回生制御の実行が可能であれば、基準制動パターンにおける制動終了時間ｔ１の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４４）。また、この基準制動条件変更可否判定手段は、そのステップＳＴ４４で制動終了時間ｔ１の変更が可能であると判定したならば、先の各例示と同様の方法で基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４５）。

そのステップＳＴ４５で制動終了位置の変更が可能と判定されたときには、回生制動パターン生成手段が図４に示す第１最適回生制動パターンを生成し（ステップＳＴ４６）、その第１最適回生制動パターンを制動パターン設定手段が設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ４７）。

また、上記ステップＳＴ４５で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動開始時間ｔ０の変更が可能であるのか否か（制動制御の開始時期を早めることができるのか否か）を判定する（ステップＳＴ４８）。

そして、そのステップＳＴ４８で制動開始時間ｔ０の変更が可能と判定されたときには、回生制動パターン生成手段が図６に示す第２最適回生制動パターンを生成し（ステップＳＴ４９）、その第２最適回生制動パターンを制動パターン設定手段が設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ５０）。

また、上記ステップＳＴ４４で制動終了時間ｔ１の変更が不可能であると判定された場合にも、基準制動条件変更可否判定手段は、基準制動パターンにおける制動終了位置の変更が可能であるのか否かを判定する（ステップＳＴ５１）。また、このステップＳＴ５１で制動終了位置の変更が不可能と判定されたならば、基準制動条件変更可否判定手段は、加速走行の可否を判定する（ステップＳＴ５２）。

回生制動パターン生成手段は、そのステップＳＴ５２で加速可能との判定を行ったならば、現時点（加速制御開始時間ｔａｃｃ）を制御の起点として仮置きした図９に示す第３最適回生制動パターンを生成する（ステップＳＴ５３）。

そして、基準制動条件変更可否判定手段は、その第３最適回生制動パターンを用いた制御の実行時間が現時点から観て成立しているのか否か（第３最適回生制動パターンでの制御が時間的に実行可能なのか否か）を判定する（ステップＳＴ５４）。このステップＳＴ５４で制御の実行時間が成立していると判定されたならば、燃費性能比較手段は、その第３最適回生制動パターンを用いた制御の実行によって燃費性能が基準制動パターンよりも向上するのか否かを判定する（ステップＳＴ５５）。

制動パターン設定手段は、そのステップＳＴ５５で燃費性能が向上すると判定されたならば、上記ステップＳＴ５３で生成された第３最適回生制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ５６）。

一方、この例示における制動パターン設定手段は、上記ステップＳＴ４３で回生制御の実行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ４８で制動開始時間ｔ０の変更が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ５１で制動終了位置の変更が可能と判定された際、上記ステップＳＴ５２で加速走行が不可能と判定された際、上記ステップＳＴ５４で第３最適回生制動パターンによる制動制御の実行時間が不成立と判定された際又は上記ステップＳＴ５５で燃費性能の向上が見込めないと判定された際に、基準制動パターンを設定制動パターンとして出力する（ステップＳＴ５７）。

車両圧制動制御手段は、このようにして設定制動パターンが決められた後、その設定制動パターンに基づいて制動制御を実行させる（ステップＳＴ５８）。

この図１１のように構成したとしても、本実施例のハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、上述した夫々の最適回生制動パターン（第１、第２又は第３の最適回生制動パターン）に応じた作用効果を得ることができる。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の走行支援装置及びハイブリッド車両の走行支援方法は、途中で変速機構の変速制御が行われる制動制御においての回生量の増大に有用である。

本発明に係る走行支援装置及び走行支援方法の適用対象たるハイブリッド車両の一例について示す図である。 基準制動パターンの一例を示す図である。 制動パターンの設定動作の一例を説明するフローチャートである。 最適回生制動パターン（第１最適回生制動パターン）の一例を示す図である。 制動パターンの設定動作の他の例を説明するフローチャートである。 最適回生制動パターン（第２最適回生制動パターン）の一例を示す図である。 図６の最適回生制動パターンにおける制動距離の増減について説明する図である。 制動パターンの設定動作の他の例を説明するフローチャートである。 最適回生制動パターン（第３最適回生制動パターン）の一例を示す図である。 図９の最適回生制動パターンにおける制動距離の増減について説明する図である。 制動パターンの設定動作の他の例を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
４０ 第１モータ／ジェネレータ
５０ 第２モータ／ジェネレータ
６０ 動力分割機構
７０ 変速機構
８１ インバータ
８２ 二次電池
９１ｆｌ，９１ｆｒ，９１ｒｌ，９１ｒｒ 制動力発生手段
９３ ブレーキアクチュエータ
１０１ 車輪転舵手段
１５１ エンジンＥＣＵ
１５２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
１５３ 変速ＥＣＵ
１５４ ブレーキＥＣＵ
１５５ 操舵ＥＣＵ
１５６ 統合ＥＣＵ
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ 車輪

Claims (12)

1. 動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、
   制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、
   前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定手段と、
   前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、
   前記回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、
   を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援装置。
2. 前記基準制動条件変更可否判定手段は、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、更に当該基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否も判定させるように構成し、前記回生制動パターン生成手段は、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成するように構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行支援装置。
3. 動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援装置において、
   制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成手段と、
   前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否並びに加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定手段と、
   前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成手段と、
   前記回生制動パターンが生成されて、該回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御手段と、
   を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援装置。
4. 前記基準制動パターンによる燃費性能と前記回生制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較手段を設け、
   前記車両制動制御手段は、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、該基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させるように構成したことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の走行支援装置。
5. 制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置。
6. 前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援装置。
7. 動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、
   制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、
   前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定する基準制動条件変更可否判定工程と、
   前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やす回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、
   前記回生制動パターンが生成されたならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援方法。
8. 前記基準制動条件変更可否判定工程は、前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける前記制動終了時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に、前記基準制動パターンにおける制動開始時間の変更可否を判定し、前記回生制動パターン生成工程は、前記制動終了時間及び前記制動開始時間の変更が可能で且つ前記制動終了位置の変更が不可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成することを特徴とする請求項７記載のハイブリッド車両の走行支援方法。
9. 動力源と駆動輪との間に変速機構を備えると共に、車両制動装置として車輪に対して機械的な制動力を発生させる機械制動装置及び回生制御に伴う回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、将来の走行パターンを生成して当該走行パターンに基づき走行することが可能なハイブリッド車両の走行支援方法において、
   制動開始時間、制動開始時の車速、制動終了時の目標車速及び制動開始から制動終了までの目標車両減速度に基づいて前記車両制動装置による基準制動パターンを生成する基準制動パターン生成工程と、
   前記基準制動パターンにおける制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行されるならば、該基準制動パターンにおける制動終了時間及び制動終了位置の変更可否を判定し、該制動終了時間及び当該制動終了位置の変更が不可能との判定を行った場合に加速走行の可否について判定する基準制動条件変更可否判定工程と、
   前記制動終了時間及び前記制動終了位置の変更が不可能で且つ前記加速走行が可能ならば、前記基準制動パターンに比べて回生制御による回生量を増やし且つ当該基準制動パターンと制動終了時間及び制動終了位置が同じ回生制動パターンを生成する回生制動パターン生成工程と、
   前記回生制動パターンが生成されて、該回生制動パターンの制御を実行する時間があるならば、前記基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させる車両制動制御工程と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の走行支援方法。
10. 前記回生制動パターンが生成されたならば、該回生制動パターンによる燃費性能と前記基準制動パターンによる燃費性能とを比較する燃費性能比較工程を設け、
    前記車両制動制御工程は、更に前記回生制動パターンの方が前記基準制動パターンよりも燃費性能に優れているならば、該基準制動パターンに替えて当該回生制動パターンに基づいた制動制御を実行させることを特徴とする請求項９記載のハイブリッド車両の走行支援方法。
11. 制動開始から制動終了までの間に前記変速機構による変速制御が実行される前記基準制動パターンとは、少なくとも前記変速機構による変速制御が開始されて以降、前記機械制動装置による制動制御で制動力を発生させる制動パターンであり、前記回生制動パターンとは、前記変速機構による変速制御の終了後に、前記回生制動装置による制動制御を実行させる制動パターンであることを特徴とする請求項７から１０の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法。
12. 前記回生制動パターンは、前記変速機構による変速制御中に前記車両制動装置による制動制御を禁止させるものであることを特徴とする請求項７から１１の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の走行支援方法。

Images