JP5056238B2

JP5056238B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5056238B2
Application number: JP2007196553A
Authority: JP
Inventors: 寛遠藤; 将司田村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-07-27
Filing date: 2007-07-27
Publication date: 2012-10-24
Anticipated expiration: 2027-07-27
Also published as: CN101352996B; CN101352996A; JP2009029309A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear and improving traction performance.

ショルダー部にラグ溝が設けられている空気入りタイヤは、走行にともない摩耗が発生する。特にショルダー部には、ラグ溝を起点としてヒール＆トゥ摩耗やショルダー肩落ち摩耗といった偏摩耗が発生しやすい。特許文献１には、ジグザグ状に形成された少なくとも３本の周方向主溝、及びショルダーリブにラグ溝を備えるトレッドパターンの空気入りタイヤにおいて、ショルダーリブの幅やジグザグ状に形成された周方向主溝の振り角度の大小等を規定したタイヤが開示されている。 A pneumatic tire having a lug groove in the shoulder portion is subject to wear during traveling. In particular, uneven wear such as heel & toe wear and shoulder shoulder wear from the lug groove is likely to occur in the shoulder portion. In Patent Literature 1, in a pneumatic tire having a tread pattern including at least three circumferential main grooves formed in a zigzag shape and lug grooves in the shoulder ribs, the width of the shoulder ribs and the circumferential direction formed in a zigzag shape are disclosed. A tire that defines the swing angle of the main groove is disclosed.

特開平２００３−１２７６１６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2003-127616

しかし、特許文献１では、タイヤの寿命とワンダリング性能との両立を図り、かつブレーキ性能及びウェット性能の改善を目的としており、摩耗抑制やトラクション性能の向上については改善の余地がある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 However, Patent Document 1 aims at achieving both tire life and wandering performance and improving brake performance and wet performance, and there is room for improvement in terms of wear suppression and traction performance. This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can suppress the partial wear of a pneumatic tire and can improve traction performance.

上述した目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤの周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記空気入りタイヤの幅方向両側の陸部にそれぞれ設けられて、前記周方向主溝に向かい、かつ前記陸部内で閉塞する複数のラグ溝と、を有し、前記空気入りタイヤの幅方向における前記ラグ溝の長さは、前記空気入りタイヤのトレッドの幅の半値に対して２０％以上２５％以下、かつ、前記ラグ溝の幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の幅の５０％以上９０％以下、かつ隣接する前記ラグ溝同士の間における前記陸部の長さに対して１７％以上２５％以下、かつ、前記ラグ溝の深さは、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の深さの５０％以上７０％以下であることを特徴とする。このようにラグ溝の寸法を設定すれば、空気入りタイヤの偏摩耗、特にショルダー部の偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる。 In order to achieve the above-described object, a pneumatic tire according to the present invention is provided in each of a plurality of circumferential main grooves extending in the circumferential direction of the pneumatic tire and land portions on both sides in the width direction of the pneumatic tire. A plurality of lug grooves that face the circumferential main groove and close in the land portion, and the length of the lug groove in the width direction of the pneumatic tire is the tread of the pneumatic tire. The width of the lug groove is 50% to 90% of the width of the circumferential main groove on the outer side in the width direction of the pneumatic tire, and is adjacent to the half value of the width of the tire. 17% or more and 25% or less of the length of the land portion between the lug grooves, and the depth of the lug groove is the depth of the circumferential main groove on the outer side in the width direction of the pneumatic tire. 50% or more and 70% or less And features. Thus, if the dimension of a lug groove is set, the uneven wear of a pneumatic tire, especially the uneven wear of a shoulder part can be suppressed, and traction performance can be improved.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝はジグザグ状に形成されるとともに、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の幅よりも大きく、また、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の振幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の振幅よりも大きいことが好ましい。これによって、さらにトラクション性能を向上させることができる。 As a desirable aspect of the present invention, in the pneumatic tire, the circumferential main groove is formed in a zigzag shape, and the width of the circumferential main groove in the center in the width direction of the pneumatic tire is the pneumatic tire. It is larger than the width of the circumferential main groove on the outer side in the width direction of the tire, and the amplitude of the circumferential main groove in the central portion in the width direction of the pneumatic tire is the circumferential direction on the outer side in the width direction of the pneumatic tire. It is preferable that it is larger than the amplitude of the main groove. Thereby, the traction performance can be further improved.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の溝壁の角度は、１５度以上３０度以下であることが好ましい。これによって、周方向主溝の石噛みを抑制できる。 As a desirable mode of the present invention, in the pneumatic tire, it is preferable that the angle of the groove wall of the circumferential main groove in the central portion in the width direction of the pneumatic tire is 15 degrees or more and 30 degrees or less. Thereby, the stone biting of the circumferential main groove can be suppressed.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、隣接する前記主溝同士を連結する連結溝を備えることが好ましい。これによって、さらにトラクション性能を向上させることができる。 As a desirable mode of the present invention, in the pneumatic tire, it is preferred to provide a connecting groove which connects the adjacent main grooves. Thereby, the traction performance can be further improved.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記連結溝の深さは、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の深さの１０％以上５０％以下であることが好ましい。これによって、連結溝を設けたことに起因する偏摩耗を抑制することができる。 As a desirable mode of the present invention, in the pneumatic tire, the depth of the connection groove is 10% or more and 50% or less of the depth of the circumferential main groove on the outer side in the width direction of the pneumatic tire. preferable. As a result, uneven wear due to the provision of the connecting groove can be suppressed.

本発明は、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる。 The present invention can suppress uneven wear of a pneumatic tire and improve traction performance.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態及び実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。この発明は、乗用車用、トラック・バス用を問わず適用できるが、特に、トラック・バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）に好ましい。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the best mode for carrying out the invention (hereinafter referred to as an embodiment). In addition, constituent elements in the following embodiments and examples include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same. The present invention can be applied to passenger cars and trucks and buses, but is particularly preferable for truck and bus tires (TB tires).

本実施形態に係る空気入りタイヤは、周方向に延在する複数の周方向主溝と、幅方向両側の陸部にそれぞれ設けられる陸部内で閉塞した複数のラグ溝とを有する、リブ、ラグを基調としたトレッドパターンの空気入りタイヤであり、ラグ溝の寸法を所定の範囲内に規定している。次に、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。 The pneumatic tire according to the present embodiment includes a plurality of circumferential main grooves extending in the circumferential direction and a plurality of lug grooves closed in the land portions provided in the land portions on both sides in the width direction. Is a pneumatic tire having a tread pattern, and the dimension of the lug groove is defined within a predetermined range. Next, the configuration of the pneumatic tire according to the present embodiment will be described.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面示す平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の拡大図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤが備える外側主溝とラグ溝とを示す拡大図である。 FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing a cross section of the pneumatic tire according to the present embodiment taken along a meridian plane including the rotation axis. FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the tire according to the present embodiment. FIG. 3 is an enlarged view of the lug groove provided in the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 4 is an enlarged view showing an outer main groove and a lug groove provided in the pneumatic tire according to the present embodiment.

図１のＹ軸は、空気入りタイヤ１の回転軸である。Ｘ軸はＹ軸に直交し、かつ空気入りタイヤ１の進行方向に対して平行な軸である。Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１が接地する路面と直交する軸である。 A Y axis in FIG. 1 is a rotation axis of the pneumatic tire 1. The X axis is an axis orthogonal to the Y axis and parallel to the traveling direction of the pneumatic tire 1. The Z axis is an axis orthogonal to the X axis and the Y axis and orthogonal to the road surface on which the pneumatic tire 1 contacts.

空気入りタイヤ１の周方向（以下周方向という）は、空気入りタイヤ１が回転軸（Ｙ軸）の周りに回転する方向であり、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１のトレッド２の表面とが交わる線と平行である。空気入りタイヤ１の径方向（以下径方向という）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）を通り、かつ前記Ｘ軸又はＹ軸と平行な方向である。径方向外側は、空気入りタイヤ１のトレッド２側であり、径方向内側は、タイヤ１の回転軸（Ｙ軸）側である。空気入りタイヤ１の幅方向（以下幅方向という）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と平行な方向である。 The circumferential direction of the pneumatic tire 1 (hereinafter referred to as the circumferential direction) is a direction in which the pneumatic tire 1 rotates around the rotation axis (Y axis) and is a plane orthogonal to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1. And a line that intersects the surface of the tread 2 of the pneumatic tire 1. A radial direction of the pneumatic tire 1 (hereinafter referred to as a radial direction) is a direction that passes through the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 and is parallel to the X axis or the Y axis. The radially outer side is the tread 2 side of the pneumatic tire 1, and the radially inner side is the rotating shaft (Y axis) side of the tire 1. The width direction of the pneumatic tire 1 (hereinafter referred to as the width direction) is a direction parallel to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1.

また、図２の中心線ＣＬは、空気入りタイヤ１の赤道線に相当する。すなわち、幅方向中心を通り、かつ空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１のトレッド２の表面とが交わる線である。 A center line CL in FIG. 2 corresponds to the equator line of the pneumatic tire 1. That is, it is a line where a plane passing through the center in the width direction and orthogonal to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 intersects the surface of the tread 2 of the pneumatic tire 1.

図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、トレッド２は、空気入りタイヤ１の路面接地部に配置されており、カーカス４、最内周ベルト３Ａ、第１ベルト５Ａと第２ベルト５Ｂとからなる主ベルト層５の外側を覆うゴム層である。主ベルト層５の径方向外側には、主ベルト層５を外傷から保護するための最外周ベルト３Ｂが配置されている。カーカス４は、ビードコア６で折り返され、ビードワイヤ６に巻き込まれる。カーカス４をビードコア６の周囲に巻き込む際に生ずる空間へは、ビードフィラー７と呼ばれるゴムが配置される。 As shown in FIG. 1, in the pneumatic tire 1, the tread 2 is disposed on the road surface ground portion of the pneumatic tire 1, and the carcass 4, the innermost peripheral belt 3 A, the first belt 5 A, and the second belt 5 B. Is a rubber layer covering the outside of the main belt layer 5 made of An outermost peripheral belt 3 B for protecting the main belt layer 5 from damage is disposed outside the main belt layer 5 in the radial direction. The carcass 4 is folded back by the bead core 6 and is wound around the bead wire 6. In a space generated when the carcass 4 is wound around the bead core 6, rubber called a bead filler 7 is disposed.

トレッド２の接地面、すなわちトレッド面には、周方向に向かってジグザグ状に延在する周方向主溝（以下主溝という）１０Ｃ、１０Ｅと、幅方向両側に配置されるそれぞれの外側陸部（陸部）１３に形成され、幅方向に向かうラグ溝１１とが設けられる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、３本の主溝を備えており、トレッド２は、３本の主溝で区画されて内側陸部１４が形成される。 On the ground contact surface of the tread 2, that is, the tread surface, circumferential main grooves (hereinafter, referred to as main grooves) 10C and 10E extending in a zigzag shape in the circumferential direction, and respective outer land portions arranged on both sides in the width direction. (Land part) 13 is formed and the lug groove 11 which goes to the width direction is provided. The pneumatic tire 1 according to this embodiment includes three main grooves, and the tread 2 is partitioned by the three main grooves to form the inner land portion 14.

３本の主溝のうち、空気入りタイヤ１の幅方向中央部ＣＥに設けられる主溝を中央部主溝１０Ｃといい、空気入りタイヤ１の幅方向において、中央部主溝１０Ｃの両側に設けられる主溝を外側主溝１０Ｅという。外側主溝１０Ｅは、空気入りタイヤ１の幅方向外側に設けられる。なお、本実施形態においては、主溝の本数は３本に限定されるものではない。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、外側主溝１０Ｅよりも中心線ＣＬ側が幅方向中央部ＣＥであり、外側主溝１０Ｅよりも幅方向外側がショルダー部Ｓｈである。 Of the three main grooves, the main groove provided in the center portion CE in the width direction of the pneumatic tire 1 is referred to as a center portion main groove 10C, and is provided on both sides of the center portion main groove 10C in the width direction of the pneumatic tire 1. This main groove is referred to as an outer main groove 10E. The outer main groove 10 E is provided on the outer side in the width direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the number of main grooves is not limited to three. In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the center line CL side of the outer main groove 10E is the width direction center portion CE, and the width direction outer side of the outer main groove 10E is the shoulder portion Sh.

本実施形態において、ラグ溝１１が設けられる外側陸部１３は、周方向に連続するリブであるが、外側陸部１３は周方向に連続していなくてもよい。ラグ溝１１は、周方向に向かって、それぞれの外側陸部１３へ複数設けられる。ラグ溝１１は、外側主溝１０Ｅに向かい、かつ外側陸部１３内で閉塞するラグ溝である。すなわち、ラグ溝１１は、幅方向外側から外側主溝１０Ｅへ向かって外側陸部１３を連結するものではない。ラグ溝１１は、幅方向外側に向かって溝幅が広がっている。これによって、ラグ溝１１が噛み込んだ石が排出されやすくなる。 In the present embodiment, the outer land portion 13 provided with the lug groove 11 is a rib continuous in the circumferential direction, but the outer land portion 13 may not be continuous in the circumferential direction. A plurality of lug grooves 11 are provided in each outer land portion 13 in the circumferential direction. The lug groove 11 is a lug groove that faces the outer main groove 10 E and closes in the outer land portion 13. That is, the lug groove 11 does not connect the outer land portion 13 from the outer side in the width direction toward the outer main groove 10E. The lug groove 11 has a groove width that increases outward in the width direction. This makes it easier for the stones that the lug grooves 11 are bitten to be discharged.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、隣接する主溝同士を連結する連結溝１２が設けられる。連結溝１２は、内側陸部１４に設けられて、外側主溝１０Ｅと中央部主溝１０Ｃとを連結する。本実施形態において、連結溝１２を必ずしも設ける必要はないが、連結溝１２を設けることにより、空気入りタイヤ１のトラクション性能はより向上するので、連結溝１２を設けることが好ましい。 The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is provided with a connecting groove 12 that connects adjacent main grooves. The connecting groove 12 is provided in the inner land portion 14 and connects the outer main groove 10E and the central main groove 10C. In the present embodiment, the connecting groove 12 is not necessarily provided. However, the provision of the connecting groove 12 improves the traction performance of the pneumatic tire 1, so that the connecting groove 12 is preferably provided.

ラグ溝１１の長さが長すぎる、幅が広すぎる、深さが大きすぎると、ショルダー部Ｓｈの偏摩耗が発生しやすくなる。さらに、隣接するラグ溝１１同士の距離がラグ溝１１の幅に対して短くなるとショルダー部Ｓｈの偏摩耗が発生しやすくなる。反対に、ラグ溝１１の長さが短すぎる、幅が狭すぎる、深さが小さすぎると、空気入りタイヤ１のトラクション性能が低下する。さらに、隣接するラグ溝１１同士の距離がラグ溝１１の幅に対して大きすぎると、空気入りタイヤ１のトラクション性能が低下する。 If the length of the lug groove 11 is too long, too wide, or too deep, uneven wear of the shoulder portion Sh tends to occur. Furthermore, when the distance between the adjacent lug grooves 11 becomes shorter than the width of the lug grooves 11, uneven wear of the shoulder portion Sh tends to occur. On the contrary, if the length of the lug groove 11 is too short, the width is too narrow, or the depth is too small, the traction performance of the pneumatic tire 1 is deteriorated. Furthermore, when the distance between adjacent lug grooves 11 is too large with respect to the width of the lug grooves 11, the traction performance of the pneumatic tire 1 is deteriorated.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、次に説明するように、ラグ溝１１の寸法を規定することでトラクション性能を確保しつつショルダー部Ｓｈの偏摩耗を抑制する。ここで、ラグ溝１１の寸法を規定する際の基準は、新品時における空気入りタイヤとする。 The pneumatic tire 1 according to the present embodiment suppresses uneven wear of the shoulder portion Sh while ensuring the traction performance by defining the dimensions of the lug grooves 11 as described below. Here, the standard for defining the dimension of the lug groove 11 is a pneumatic tire when new.

図２、図３に示すように、ラグ溝の長さ（ラグ溝長さ）ＬＬは、トレッド２の幅（トレッド幅）ＴＡＷの半値（ＴＡＷ／２）に対して２０％以上２５％以下とすることが好ましい。本実施形態において、トレッド幅ＴＡＷとして、トレッド２の展開幅を用いる。トレッド２の展開幅は、トレッド２のトレッド面を平面に展開したときの幅方向における寸法である。ラグ溝長さＬＬは、外側陸部１３の幅方向外側の端部（外側端部）１３Ｔを基準とした、ラグ溝１１の幅方向における最大値である。 As shown in FIGS. 2 and 3, the length of the lug groove (lag groove length) LL is 20% or more and 25% or less with respect to the half value (TAW / 2) of the width (tread width) TAW of the tread 2. It is preferable to do. In the present embodiment, the developed width of the tread 2 is used as the tread width TAW. The developed width of the tread 2 is a dimension in the width direction when the tread surface of the tread 2 is developed on a plane. The lug groove length LL is the maximum value in the width direction of the lug groove 11 with reference to the outer end portion (outer end portion) 13T in the width direction of the outer land portion 13.

ラグ溝１１の（ラグ溝幅）幅ＷＬは、外側主溝１０Ｅの幅Ｗｍに対して５０％以上９０％以下とすることが好ましい。また、ラグ溝幅ＷＬは、隣接するラグ溝１１同士の間における外側陸部（陸部）１３の長さ（以下、ラグ溝間距離という）ＷＩに対して１７％以上２５％以下とすることが好ましい。ラグ溝幅ＷＬは、周方向と平行な方向におけるラグ溝の寸法であり、ラグ溝長さＬＬが１／２の位置において規定する。すなわち、ラグ溝幅ＷＬは、ＬＬ／２の位置におけるラグ溝１１の幅である。ラグ溝間距離ＷＩは、外側陸部１３の外側端部１３Ｔにおける、隣接するラグ溝１１同士の最短距離である。 The (lug groove width) width WL of the lug groove 11 is preferably 50% or more and 90% or less with respect to the width Wm of the outer main groove 10E. The lug groove width WL is 17% or more and 25% or less with respect to the length WI of the outer land portion (land portion) 13 between the adjacent lug grooves 11 (hereinafter referred to as the distance between the lug grooves). Is preferred. The lug groove width WL is a dimension of the lug groove in a direction parallel to the circumferential direction, and is defined at a position where the lug groove length LL is 1/2. That is, the lug groove width WL is the width of the lug groove 11 at the position of LL / 2. The inter-lug groove distance WI is the shortest distance between adjacent lug grooves 11 at the outer end portion 13T of the outer land portion 13.

ラグ溝１１の深さ（ラグ溝深さ）ＤＬは、外側主溝１０Ｅの深さ（外側主溝深さ）ＤＭの５０％以上７５％以下とすることが好ましい。ラグ溝深さＤＬ、外側主溝深さＤＭは、外側陸部１３の表面に垂直かつ空気入りタイヤ１の径方向内側に向かう直線と平行な方向におけるラグ溝１１、外側主溝１０Ｅの寸法である。上記のように、ラグ溝１１の寸法を規定することでトラクション性能を確保しつつショルダー部Ｓｈの偏摩耗を抑制できる。次に、空気入りタイヤのトラクション性能をさらに向上させる手法を説明する。 The depth (lag groove depth) DL of the lug groove 11 is preferably 50% or more and 75% or less of the depth (outer main groove depth) DM of the outer main groove 10E. The lug groove depth DL and the outer main groove depth DM are the dimensions of the lug groove 11 and the outer main groove 10E in a direction perpendicular to the surface of the outer land portion 13 and parallel to the straight line toward the radially inner side of the pneumatic tire 1. is there. As described above, it is possible to suppress uneven wear of the shoulder portion Sh while ensuring the traction performance by defining the size of the lug groove 11. Next, a method for further improving the traction performance of the pneumatic tire will be described.

空気入りタイヤ１のトラクション性能をさらに向上させるためには、まず、空気入りタイヤ１の中央部主溝１０Ｃの幅（中央部主溝幅）Ｗｃを、外側主溝１０Ｅの幅（外側主溝幅）Ｗｍよりも大きくする。すなわち、Ｗｃ＞Ｗｍとする。そして、中央部主溝１０Ｃのポイントハイト（中央主溝ポイントハイト）Ｐｃを外側主溝１０Ｅのポイントハイト（外側主溝ポイントハイト）ｐｍよりも大きくする。すなわち、Ｐｃ＞ｐｍとする。 In order to further improve the traction performance of the pneumatic tire 1, first, the width of the central main groove 10C (central main groove width) Wc of the pneumatic tire 1 is set to the width of the outer main groove 10E (outer main groove width). ) Make it larger than Wm. That is, Wc> Wm. Then, the point height (center main groove point height) Pc of the central main groove 10C is made larger than the point height (outer main groove point height) pm of the outer main groove 10E. That is, Pc> pm.

このようにすることによって、空気入りタイヤ１のトラクション性能をさらに向上させることができる。ここで、中央部主溝幅Ｗｃは中央部主溝１０Ｃの最小幅で規定し、外側主溝幅Ｗｍは外側主溝１０Ｅの最小幅で規定する。また、ポイントハイトは、ジグザグ状に形成された中央部主溝１０Ｃや外側主溝１０Ｅの振幅である。ここで、中央主溝ポイントハイトＰｃの寸法、外側主溝ポイントハイトｐｍの寸法は、周方向にわたって一定としてもよいし、周方向に向かって変更してもよい。 By doing in this way, the traction performance of the pneumatic tire 1 can further be improved. Here, the central main groove width Wc is defined by the minimum width of the central main groove 10C, and the outer main groove width Wm is defined by the minimum width of the outer main groove 10E. The point height is the amplitude of the central main groove 10C and the outer main groove 10E formed in a zigzag shape. Here, the dimension of the central main groove point height Pc and the dimension of the outer main groove point height pm may be constant over the circumferential direction or may be changed toward the circumferential direction.

図５は、中央部主溝を示す拡大図である。中央部主溝１０Ｃの溝壁１０Ｃｗの角度、すなわち、中央部主溝１０Ｃの溝壁１０Ｃｗと、幅方向中心を通り、かつ空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面とのなす角度（以下、中央部溝壁角度という）θｃは、１５度以上３０度以下とすることが好ましい。トラクション性能をさらに向上させるため、中央部主溝幅Ｗｃを外側主溝幅Ｗｍよりも大きくするとともに、中央主溝ポイントハイトＰｃを外側主溝ポイントハイトｐｍよりも大きくすると、中央部主溝１０Ｃ及び外側主溝１０Ｅが石を噛みやすくなる。中央部溝壁角度θｃを１５度以上にすれば、中央部主溝１０Ｃ及び外側主溝１０Ｅが石を噛みにくくなる。 FIG. 5 is an enlarged view showing the central main groove. The angle of the groove wall 10Cw of the central main groove 10C, that is, the groove wall 10Cw of the central main groove 10C, and the plane passing through the center in the width direction and orthogonal to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 The angle (hereinafter referred to as the central groove wall angle) θc is preferably 15 degrees or more and 30 degrees or less. In order to further improve the traction performance, when the central main groove width Wc is larger than the outer main groove width Wm and the central main groove point height Pc is larger than the outer main groove point height pm, the central main groove 10C and The outer main groove 10E is easy to bite the stone. If the central groove wall angle θc is set to 15 degrees or more, the central main groove 10C and the outer main groove 10E are less likely to bite stones.

一方、中央部溝壁角度θｃが３０度を超えると、雨天走行時における空気入りタイヤ１の制動性能が低下する。このため、中央部溝壁角度θｃは３０度以下とすることが好ましい。このように中央部溝壁角度θｃを規定すれば、トラクション性能をさらに向上させるため、中央部主溝幅Ｗｃを外側主溝幅Ｗｍよりも大きくするとともに、中央主溝ポイントハイトＰｃを外側主溝ポイントハイトｐｍよりも大きくしても、石を噛みにくく、また雨天走行時の制動性能も確保できる。ここで、中央部主溝１０Ｃが中心線ＣＬから外れた場合、中央部溝壁角度θｃは、中央部主溝１０Ｃの溝壁１０Ｃｗと、中央部主溝１０Ｃ側の内側陸部１４の端部１４Ｔにおける表面、及び空気入りタイヤ１の回転軸に垂直な平面とのなす角度とする。 On the other hand, when the central groove wall angle θc exceeds 30 degrees, the braking performance of the pneumatic tire 1 during running on rainy weather is degraded. For this reason, the central groove wall angle θc is preferably 30 degrees or less. If the central groove wall angle θc is defined in this way, the central main groove width Wc is made larger than the outer main groove width Wm and the central main groove point height Pc is set to the outer main groove in order to further improve the traction performance. Even if it is larger than the point height pm, it is difficult to bite stones and it is possible to secure the braking performance in rainy weather. Here, when the central main groove 10C deviates from the center line CL, the central groove wall angle θc is equal to the groove wall 10Cw of the central main groove 10C and the end of the inner land portion 14 on the central main groove 10C side. The angle between the surface at 14T and a plane perpendicular to the rotation axis of the pneumatic tire 1 is used.

図６は、連結溝を示す拡大図である。上述したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トラクション性能をさらに向上させるため、隣接する主溝同士を連結する連結溝１２を設けることが好ましい。しかし、連結溝１２の深さ（連結溝深さ）Ｄｃが大きすぎると、ショルダー部Ｓｈの偏摩耗（特にヒールアンドトゥ摩耗）が発生しやすくなる。このため、連結溝深さＤｓは、図４に示す外側主溝深さＤＭの１０％以上５０％以下とすることが好ましい。このようにすれば、空気入りタイヤ１のトラクション性能を確保しつつ、ショルダー部Ｓｈの偏摩耗を抑制できる。 FIG. 6 is an enlarged view showing the connecting groove. As described above, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, it is preferable to provide the connecting groove 12 that connects the adjacent main grooves in order to further improve the traction performance. However, if the depth of the coupling groove 12 (coupling groove depth) Dc is too large, uneven wear (especially heel and toe wear) of the shoulder portion Sh tends to occur. For this reason, it is preferable that the connection groove depth Ds is 10% or more and 50% or less of the outer main groove depth DM shown in FIG. In this way, uneven wear of the shoulder portion Sh can be suppressed while ensuring the traction performance of the pneumatic tire 1.

以上、本実施形態では、周方向に延在する複数の周方向主溝と、幅方向両側の陸部にそれぞれ設けられる陸部内で閉塞した複数のラグ溝とを有する、リブ、ラグを基調としたトレッドパターンの空気入りタイヤにおいて、ラグ溝の寸法を所定の範囲内に規定した。これにより、ショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、トラクション性能を確保できる。 As described above, in the present embodiment, the ribs and the lugs are based on the plurality of circumferential main grooves extending in the circumferential direction and the plurality of lug grooves closed in the land portions provided on the land portions on both sides in the width direction. In the pneumatic tire having the tread pattern, the dimension of the lug groove was regulated within a predetermined range. Thereby, traction performance can be secured while suppressing uneven wear of the shoulder portion.

（評価例）
次に、本発明の評価例を説明する。上述したラグ溝１１や中央部主溝１０Ｃ、外側主溝１０Ｅを規定するパラメータを変更した１１．００Ｒ２０のサイズの空気入りタイヤを６種類試作し、評価した。３種類は本発明の実施例であり、３種類は比較例である。２・２−Ｄの車両に試作した空気入りタイヤを装着し、ＴＲＡに規定する最高空気圧及び最大荷重を付与して、耐偏摩耗性、トラクション性、石噛み性を評価した。評価結果を表１に示す。ここで、２・２−Ｄの車両は、前輪２軸には、操舵輪としてそれぞれの軸に片側１輪ずつ空気入りタイヤが装着され、後輪１軸には、駆動輪として片側２輪ずつ空気入りタイヤが装着される車両である。 (Evaluation example)
Next, an evaluation example of the present invention will be described. Six types of pneumatic tires having a size of 11.00R20 in which the parameters defining the lug groove 11, the central main groove 10C, and the outer main groove 10E were changed were prototyped and evaluated. Three types are examples of the present invention, and three types are comparative examples. Pneumatic tires prototyped on a 2.2D vehicle were mounted, and the maximum air pressure and maximum load specified in TRA were applied to evaluate uneven wear resistance, traction resistance, and stone biting performance. The evaluation results are shown in Table 1. Here, in the 2 · 2-D vehicle, a pneumatic tire is mounted on each of the two front wheels as a steering wheel, one on each side, and two on one side as a driving wheel on the rear wheel. The vehicle is equipped with a pneumatic tire.

図７は、耐偏摩耗性の評価を説明するための模式図である。耐偏摩耗性は、試作した空気入りタイヤを装着した車両で、舗装された一定のテストコースを時速３０ｋｍ〜時速８０ｋｍで３万ｋｍ走行した後における偏摩耗量Ｓａを、基準空気入りタイヤ（比較例１）の偏摩耗量Ｓｂに対する差（偏摩耗量差）ΔＳ（＝Ｓａ−Ｓｂ）として評価した。 FIG. 7 is a schematic diagram for explaining the evaluation of uneven wear resistance. Uneven wear resistance is a vehicle equipped with a prototype pneumatic tire, and the uneven wear amount Sa after running 30,000 km at a speed of 30 km / h to 80 km / h on a paved test course is calculated as a reference pneumatic tire (comparison). Evaluation was made as a difference (uneven wear amount difference) ΔS (= Sa−Sb) with respect to the uneven wear amount Sb of Example 1).

偏摩耗量差ΔＳが正である場合、基準空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性は向上していると判断でき、偏摩耗量差ΔＳの絶対値が大きいが大きいほど耐偏摩耗性は向上していると判断できる。一方、偏摩耗量差ΔＳが負である場合、基準空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性は低下していると判断でき、偏摩耗量差ΔＳの絶対値が大きいほど耐偏摩耗性は低下していると判断できる。 When the uneven wear amount difference ΔS is positive, it can be determined that the uneven wear resistance is improved as compared with the reference pneumatic tire, and the absolute value of the uneven wear amount difference ΔS is larger, but the uneven wear resistance is improved. Can be judged. On the other hand, if the uneven wear amount difference ΔS is negative, it can be determined that the uneven wear resistance is lower than that of the reference pneumatic tire. The larger the absolute value of the uneven wear amount difference ΔS, the lower the uneven wear resistance. Can be judged.

耐偏摩耗性の評価結果は、基準空気入りタイヤの耐偏摩耗性を基準とする。すなわち偏摩耗量差ΔＳ＝０のときの耐偏摩耗性を１００として、それぞれの試作空気入りタイヤの偏摩耗量差ΔＳを規格化して性能指数とし、耐偏摩耗性を評価する。ここで、偏摩耗量Ｓは、図７に示すショルダー部Ｓｈにおける摩耗幅Ｋと摩耗深さｄとの積Ｋ×ｄである。 The evaluation result of uneven wear resistance is based on the uneven wear resistance of the reference pneumatic tire. That is, assuming that the uneven wear resistance when the uneven wear amount difference ΔS = 0 is 100, the uneven wear amount difference ΔS of each prototype pneumatic tire is normalized to be a performance index, and the uneven wear resistance is evaluated. Here, the partial wear amount S is a product K × d of the wear width K and the wear depth d in the shoulder portion Sh shown in FIG.

トラクション性は、試作した空気入りタイヤを装着した車両を乾燥路面で走行させ、時速４０ｋｍから制動したときの制動距離で評価した。評価対象とする制動距離は、３回の平均値である。そして、基準空気入りタイヤ（比較例１）の制動距離を１００として、それぞれの試作空気入りタイヤの制動距離を規格化し、性能指数としてトラクション性を評価する。 Traction was evaluated by the braking distance when a vehicle equipped with a prototype pneumatic tire was driven on a dry road surface and braked from 40 km / h. The braking distance to be evaluated is an average value of three times. Then, assuming that the braking distance of the reference pneumatic tire (Comparative Example 1) is 100, the braking distance of each prototype pneumatic tire is normalized, and the traction property is evaluated as a performance index.

石噛み性は、試作した空気入りタイヤを装着した車両で、舗装された一定のテストコースを時速３０ｋｍ〜時速８０ｋｍで５千ｋｍ走行した後において、トレッド部に噛み込んだ石の個数（石噛み込み数）を計数する。計数した石噛み込み数は、基準空気入りタイヤ（比較例１）の石噛み込み数を１００として、それぞれの試作空気入りタイヤの石噛み込み数を規格化し、性能指数とする。そして、規格化した石噛み込み数で石噛み性を評価する。石噛み性は、石噛み込み数が少ない方がよいので、石噛み込み数が少ない方が性能指数は大きくなるように規格化される。なお、石噛み性は、基準空気入りタイヤと試作した空気入りタイヤとを同一車両に装着して同時に試験し、比較評価した。 The stone bite is the number of stones bitten in the tread after running on a paved test course for 5,000 km at a speed of 30 km / h to 80 km / h. Count). The counted stone biting number is defined as a figure of merit by standardizing the stone biting number of each prototype pneumatic tire, with the stone biting number of the reference pneumatic tire (Comparative Example 1) being 100. And the stone biting property is evaluated by the standardized number of stone bites. Since the stone biting property is better when the stone biting number is smaller, it is standardized so that the figure of merit becomes larger as the stone biting number is smaller. The stone biting property was evaluated by comparing a reference pneumatic tire and a prototyped pneumatic tire on the same vehicle and testing them simultaneously.

表１の結果から、実施例１〜３は、耐偏摩耗性、トラクション性、石噛み性は比較例１〜３よりも向上している。実施例１〜３は、ラグ溝長さＬＬがトレッド幅半値ＴＡＷ／２に対して２０％以上２５％以下（ＬＬ／（ＴＡＷ／２）が０．２０以上０．２５以下）、かつラグ溝幅ＷＬが外側主溝１０Ｅの幅Ｗｍに対して５０％以上９０％以下（ＷＬ／Ｗｍが０．５０以上０．９０以下）、かつラグ溝幅ＷＬがラグ溝間距離ＷＩに対して１７％以上２５％以下（ＷＬ／ＷＩが０．１７以上０．２５以下）、かつラグ溝深さＤＬが外側主溝深さＤＭの５０％以上７５％以下（ＤＬ／ＤＭが０．５０以上０．７５以下）という条件でラグ溝が規定される。このように、前記条件において、良好な耐偏摩耗性、トラクション性、石噛み性が得られる。 From the result of Table 1, Examples 1-3 are improving uneven wear resistance, traction property, and stone biting property compared with Comparative Examples 1-3. In Examples 1 to 3, the lug groove length LL is 20% or more and 25% or less with respect to the tread width half value TAW / 2 (LL / (TAW / 2) is 0.20 or more and 0.25 or less), and the lug groove The width WL is 50% or more and 90% or less with respect to the width Wm of the outer main groove 10E (WL / Wm is 0.50 or more and 0.90 or less), and the lug groove width WL is 17% with respect to the distance WI between the lug grooves. 25% or less (WL / WI is 0.17 or more and 0.25 or less), and the lug groove depth DL is 50% or more and 75% or less of the outer main groove depth DM (DL / DM is 0.50 or more and 0.00. The lug groove is defined under the condition of 75 or less. Thus, good uneven wear resistance, traction and stone biting properties can be obtained under the above conditions.

表１の結果から、実施例２は、実施例１と比較して、トラクション性が高く、石噛み性も良好である。実施例２は、中央部主溝幅Ｗｃを外側主溝幅Ｗｍよりも大きく（Ｗｃ／Ｗｍ＞１）、かつ中央主溝ポイントハイトＰｃを外側主溝ポイントハイトｐｍよりも大きく（Ｐｃ／ｐｍ＞１）、さらに中央部溝壁角度θｃが２０度（１５度以上３０度以下の範囲）という条件で、中央部主溝幅Ｗｃ、外側主溝幅Ｗｍが規定される。このように、前記条件において、実施例１と比較して、さらに良好なトラクション性、石噛み性が得られる。 From the result of Table 1, compared with Example 1, Example 2 has high traction property, and stone biting property is also favorable. In Example 2, the central main groove width Wc is larger than the outer main groove width Wm (Wc / Wm> 1), and the central main groove point height Pc is larger than the outer main groove point height pm (Pc / pm>). 1) Further, the central main groove width Wc and the outer main groove width Wm are defined under the condition that the central groove wall angle θc is 20 degrees (range of 15 degrees to 30 degrees). Thus, in the said conditions, compared with Example 1, the further favorable traction property and stone biting property are obtained.

表１の結果から、実施例３は、実施例２と比較して、さらにトラクション性が良好である。実施例３は、連結溝深さＤｓが外側主溝深さＤＭの１０％以上５０％以下（Ｄｓ／ＤＭが０．１０以上０．５０以下）という条件で、連結溝が規定される。このように、前記条件において、実施例２と比較して、さらに良好なトラクション性が得られる。 From the results shown in Table 1, Example 3 has even better traction than Example 2. In Example 3, the connecting groove is defined under the condition that the connecting groove depth Ds is 10% or more and 50% or less of the outer main groove depth DM (Ds / DM is 0.10 or more and 0.50 or less). In this way, better traction properties can be obtained under the above conditions as compared with Example 2.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制するとともにトラクション性能を確保することに有用であり、特に、リブ、ラグを基調としたトレッドパターンの空気入りタイヤに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for suppressing uneven wear and ensuring traction performance, and is particularly suitable for a tread pattern pneumatic tire based on ribs and lugs. .

本実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。It is a partial sectional view showing the section which cut the pneumatic tire concerning this embodiment in the meridian plane containing the axis of rotation. 本実施形態に係るタイヤのトレッド面示す平面図である。1 is a plan view showing a tread surface of a tire according to an embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の拡大図である。It is an enlarged view of the lug groove with which the pneumatic tire concerning this embodiment is provided. 本実施形態に係る空気入りタイヤが備える外側主溝とラグ溝とを示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the outer side main groove and lug groove with which the pneumatic tire which concerns on this embodiment is provided. 中央部主溝を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows a center part main groove. 連結溝を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows a connection groove | channel. 耐偏摩耗性の評価を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating evaluation of uneven wear resistance.

Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
２トレッド
３Ａ最内周ベルト
３Ｂ最外周ベルト
４カーカス
５主ベルト層
６ビードコア
７ビードフィラー
１０Ｃ中央部主溝（周方向主溝、主溝）
１０Ｅ外側主溝（周方向主溝、主溝）
１０Ｃｗ溝壁
１１ラグ溝
１２連結溝
１３外側陸部（陸部）
１３Ｔ外側端部
１４内側陸部
１４Ｔ端部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread 3A Innermost circumference belt 3B Outermost circumference belt 4 Carcass 5 Main belt layer 6 Bead core 7 Bead filler 10C Center part main groove (circumferential main groove, main groove)
10E outer main groove (circumferential main groove, main groove)
10 Cw groove wall 11 lug groove 12 connecting groove 13 outer land part (land part)
13T outer end 14 inner land 14T end

Claims

A plurality of circumferential main grooves extending in the circumferential direction of the pneumatic tire and provided in land portions on both sides in the width direction of the pneumatic tire, facing the circumferential main groove and closing in the land portion. A plurality of lug grooves,
The length of the lug groove in the width direction of the pneumatic tire is 20% or more and 25% or less with respect to half the width of the tread of the pneumatic tire.
And the width | variety of the said lug groove is 50% or more and 90% or less of the width of the said circumferential main groove in the width direction outer side of the said pneumatic tire, and the length of the said land part between the said adjacent lug grooves 17% or more and 25% or less,
And the depth of the lug groove, Ri the circumferential main groove depth 70% der 50% or more in the width direction outer side of the pneumatic tire,
Furthermore, a connecting groove for connecting adjacent main grooves is provided,
The coupling depth of the groove, the pneumatic tire according to the circumferential main groove depth of 10% to 50%, wherein Der Rukoto in the width direction outer side of the pneumatic tire.

The circumferential main groove is formed in a zigzag shape, and the width of the circumferential main groove in the center in the width direction of the pneumatic tire is greater than the width of the circumferential main groove on the outer side in the width direction of the pneumatic tire. The amplitude of the circumferential main groove in the center in the width direction of the pneumatic tire is larger than the amplitude of the circumferential main groove on the outer side in the width direction of the pneumatic tire. The pneumatic tire according to 1.

The pneumatic tire according to claim 2, wherein an angle of the groove wall of the circumferential main groove at a central portion in the width direction of the pneumatic tire is 15 degrees or more and 30 degrees or less.