JP4821864B2

JP4821864B2 - 自動変速機構の変速制御装置

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Publication number: JP4821864B2
Application number: JP2009031926A
Authority: JP
Inventors: 隆弘横川; 勇仁服部; 真哉藤村; 崇穂川上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-13
Filing date: 2009-02-13
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2029-02-13
Also published as: US20100210413A1; US8226528B2; CN101806356B; CN101806356A; JP2010185567A

Description

この発明は、自動変速機構の変速比を制御することによりエンジンの回転数を制御できるように構成された自動変速機構の変速制御装置に関するものである。

車両の減速走行時などの車輪から入力される動力によってエンジンが駆動される被駆動状態では、エンジンおよびエンジンによって駆動される機械式油圧ポンプのフリクションが負荷となり、いわゆるエンジンブレーキ力を発生させる。しかしながら、このエンジンブレーキ力のうち機械式油圧ポンプの駆動にともなって生じる負荷はエンジンブレーキ力を過大にする虞があり、これを低減させるように構成された一例が特許文献１に記載されている。その特許文献１に記載された発明は、相対的に高い圧力の油圧を必要とするＶベルト式無段変速機構のプーリへの油圧の供給には、電気的に駆動されて相対的に高い圧力の油圧を発生させる高圧用オイルポンプを使用し、相対的に低い圧力の油圧でよいが大流量の圧油を必要とする油圧クラッチおよび流体伝動装置への圧油の供給には、エンジンによって駆動される機械式の低圧用オイルポンプを使用するように構成されている。

また、特許文献２には、相対的に高い圧力の油圧が供給されるライン圧回路系（高油圧回路）と、ライン圧回路系からドレンされた油圧を油圧源とする他の回路系（低油圧回路）とを有し、エンジンによって駆動されるオイルポンプの吐出圧をライン圧回路系に供給し、レギュレータバルブによって降圧した油圧を他の回路系（低油圧回路）に供給するように構成された発明が記載されている。さらにまた、特許文献３には、変速比を小さくするアップシフトした場合に、オイルポンプが駆動され、そのオイルポンプの駆動抵抗によってエンジン回転数を速やかに低下させるように構成された発明が記載されている。

特開平３−１３４３６８号公報特開２００４−３１６８３２号公報特開平７−２８００８０号公報

上述した特許文献１に記載された発明によれば、低圧用オイルポンプと高圧用オイルポンプとの二種類のオイルポンプを設けてあるので、トルクコンバータやクラッチ、および無段変速機構のそれぞれに適した圧力の油圧を供給でき、全体としてオイルポンプの駆動トルクが低減され、動力損失や油圧の不足などを防止もしくは抑制することができる。しかしながら、特許文献１に記載された構成では、高油圧回路側にあるアキュムレータへ低油圧側の余剰油圧を回生させる場合、車両の減速走行時などにおいて、エンジンによって駆動される機械式の低圧用オイルポンプの（駆動）負荷によりエンジンブレーキ力が増大する。

特許文献２および３に記載された発明によれば、車両の減速走行時などでは、車輪から入力される動力をエンジンおよびエンジンによって駆動されるオイルポンプが受けるので、オイルポンプの負荷によりエンジンブレーキ力が増大し、意図しない減速感を生じ、ドライバビリティを悪化させる虞がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の減速走行時などにおいて、機械式油圧ポンプの駆動抵抗によってエンジンブレーキ力が増大した場合に、従前の駆動状態を確保することのできる自動変速機構の変速制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンの発生させる動力を変速する自動変速機構と、前記エンジンによって駆動されて相対的に低い圧力の油圧を発生させる機械式油圧ポンプと、該機械式油圧ポンプに連通されて該機械式油圧ポンプにより発生させられる油圧の少なくとも一部を蓄圧する蓄圧器とを備え、前記自動変速機構の変速比を制御することにより前記エンジンの回転数を変化させる制御をおこなうように構成された自動変速機構の変速制御装置において、前記自動変速機構は、車両に搭載されて変速比を無段階に設定できる無段変速機構を含み、前記エンジンが走行慣性力などによって駆動されている被駆動状態であることを判断する被駆動状態判断手段と、前記蓄圧器の蓄圧量が所定値以下であることを検出する蓄圧量検出手段と、前記被駆動状態判断手段によって前記エンジンが被駆動状態であることが判断され、かつ、前記蓄圧量検出手段によって前記蓄圧器の蓄圧量が所定値以下であることが検出された場合に、前記蓄圧器に蓄圧させる目標蓄圧量を算出し、更に前記機械式油圧ポンプの発生させる油圧を増圧させるとともに、前記機械式油圧ポンプの発生させる油圧の少なくとも一部を前記蓄圧器に蓄圧させる蓄圧実行手段と、前記蓄圧実行手段によって算出される前記目標蓄圧量とその時点における前記エンジンの回転数とに基づいて、前記蓄圧器に対し前記目標蓄圧量まで蓄圧させる場合に前記機械式油圧ポンプで発生されて前記車両に対して制動力を付与する前記機械式油圧ポンプの駆動抵抗を算出する駆動抵抗算出手段と、前記駆動抵抗算出手段によって算出された駆動抵抗に対応した制動力を減じるように前記エンジンの回転数を低下させる前記無段変速機構の変速比を算出するアップシフト量算出手段と、前記無段変速機構の変速比を前記アップシフト量算出手段によって算出された変速比にアップシフトすることにより、前記機械式油圧ポンプの駆動抵抗に対応した制動力を減じるアップシフト実行手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、車両が急制動されている状態であることを判断する急制動判断手段と、前記急制動判断手段によって前記車両が急制動されている状態であることが判断された場合に、前記無段変速機構の変速比を相対的に小さくするアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段と、前記急制動判断手段によって前記車両が急制動されている状態であることが判断された場合に、前記無段変速機構の変速比を相対的に大きくするダウンシフト実行手段と、前記ダウンシフト実行手段によって前記無段変速機構の変速比を相対的に大きく設定した場合に、その設定された変速比が予め定められた変速比以上であることを検出する変速比検出手段とを更に備えていることを特徴とする自動変速機構の変速制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、所定時間内に前記エンジンが駆動状態と被駆動状態とを繰り返す回数が所定回数以上であることを検出する駆動状態変化頻度検出手段と、前記エンジンの回転数が、前記無段変速機構の変速比を相対的に小さくするアップシフトをおこなうことにより前記機械式油圧ポンプで発生させられる駆動抵抗を相殺できる回転数以下であることを検出するエンジン回転数検出手段とを更に備え、前記駆動状態変化頻度検出手段によって検出される前記エンジンの駆動状態と被駆動状態とを繰り返す回数が所定回数以上であり、かつ前記蓄圧量検出手段によって検出された前記蓄圧器の蓄圧量が前記所定値よりも大きい場合に、前記蓄圧器に油圧の蓄圧をおこなわないことを特徴とする自動変速機構の変速制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記無段変速機構は、ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を、該プーリを構成する可動シーブを油圧によって移動させることにより変更するベルト式無段変速機構であることを特徴とする自動変速機構の変速制御装置である。

請求項５の発明は、請求項２の発明において、前記ダウンシフト実行手段は、前記無段変速機構の変速比を前記車両が再発進できる変速比もしくは最大変速比のいずれか一方に設定してダウンシフトすることを特徴とする自動変速機構の変速制御装置である。

請求項１の発明によれば、エンジンが走行慣性力などによって駆動される被駆動状態であり、かつエンジンによって駆動される機械式油圧ポンプが発生させる油圧の少なくとも一部が蓄圧器に蓄圧される場合に、アップシフト実行手段によって自動変速機構の変速比を相対的に小さくするアップシフトがおこなわれる。このように請求項１の発明によれば、エンジンの被駆動状態時に油圧回生をおこなうことができるとともに、自動変速機構の変速比を相対的に小さくするように制御され、エンジンの回転数が低減させられる。したがって、機械式油圧ポンプの回転数が低減させられるから、蓄圧器に油圧を蓄圧する場合に生じる機械式油圧ポンプの駆動抵抗に起因するエンジンブレーキ力の増大を抑制もしくは低減することができる。そしてまた、過大なエンジンブレーキ力の発生を抑制もしくは防止することができ、ドライバビリティを向上させることができる。また、過大なエンジンブレーキ力による車速の落ち込みを抑制もしくは低減できるので、再加速が容易になり、燃費を向上させることができる。

また、請求項１の発明によれば、自動変速機構は変速比を無段階に設定することのできる無段変速機構であるので、機械式油圧ポンプの駆動抵抗に相当するエンジンの回転数分を低下させる変速比を適切に設定することができる。また、エンジンの被駆動状態時に蓄圧をおこなう機械式油圧ポンプがその被駆動状態のエンジンの回転数によって過度に駆動されて、過大なエンジンブレーキ力を発生させる要因となる場合に、無段変速機構の変速比を制御することによって、機械式油圧ポンプを過度に駆動させるエンジンの回転数分だけエンジンの回転数を低下させることができる。したがって、エンジンが被駆動状態であって、蓄圧器に油圧を蓄圧する場合における過度な機械式油圧ポンプの駆動を抑制もしくは低減でき、エンジンブレーキ力の増加を抑制もしくは低減することができる。また、エンジンブレーキ力を増大させる機械式油圧ポンプの駆動抵抗に対応してエンジンブレーキ力（制動トルク）を減じるように無段変速機構の変速比、すなわちアップシフト量が算出され、その算出された変速比に無段変速機構の変速比が制御される。したがって、蓄圧をおこなう場合の機械式油圧ポンプの駆動抵抗に起因する過大なエンジンブレーキ力の発生を抑制もしくは防止することができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、急制動判断手段によって、車両が急制動されている状態であることが判断された場合に、蓄圧をおこなうとともに無段変速機構の変速比が相対的に大きくされ、すなわちダウンシフトされる。そのため、蓄圧器の蓄圧量が所定値以下である場合には、蓄圧され、また蓄圧にともなう機械式油圧ポンプの駆動抵抗と無段変速機構のダウンシフトとによって過大なエンジンブレーキ力が発生させられるから、蓄圧量を確保するとともに車両の制動力を大きくすることができる。また、急制動時に無段変速機構の変速比が予め定められた変速比までダウンシフトされるので、急制動後の再発進に備えることができ、また再発進時に必要とされる大きな変速比を確保することができる。したがって、車両の急制動時に、制動力を増大させることができるとともに、再発進時に必要とされる油圧および変速比を確保し、急制動後の再発進を容易にすることができる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、所定時間内にエンジンが駆動状態と被駆動状態とを繰り返す変化回数が所定回数以上であり、かつ、蓄圧器の蓄圧量が所定値以上である場合に、機械式油圧ポンプによる蓄圧をおこなわない。また、エンジンの回転数がアップシフトによって機械式油圧ポンプの駆動抵抗を相殺できる回転数以下である場合にも機械式油圧ポンプによる蓄圧をおこなわない。したがって、エンジンが駆動状態と被駆動状態とを頻繁に繰り返す場合に、蓄圧をおこなう機械式油圧ポンプの駆動にともなって、機械式油圧ポンプに起因するいわゆる過大なエンジンブレーキ力が頻繁に生じることを抑制もしくは防止することができる。また、過大なエンジンブレーキ力の発生を抑制もしくは防止できるので、従前の駆動状態を可及的に確保することができ、車速の制御性を向上させることができる。

請求項４の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、無段変速機構はベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を変更することによって変速するベルト式無段変速機構であるので、圧油が供給されてプーリの溝幅を変更する可動シーブに対する圧油の供給油量を変更することによって、変速比を無段階に設定することができる。したがって、機械式油圧ポンプの駆動抵抗に対応して制動トルクを減じるように変速比を適切に設定することができる。

請求項５の発明によれば、請求項２の発明による効果と同様の効果に加えて、ダウンシフト実行手段は、車両が急制動された場合に、無段変速機構の変速比を車両が再発進できる変速比もしくは最大変速比まで大きくする。したがって、車両の再発進性能を確保し、車両の再発進を容易にすることができる。

この発明に係る自動変速機構の変速制御装置の制御の一例を模式的に示すフローチャートである。この発明における自動変速機構の変速制御装置の制御の他の例を模式的に示すフローチャートである。この発明における自動変速機構の変速制御装置の制御のさらに他の例を模式的に示すフローチャートである。この発明における自動変速機構の変速制御装置の制御のさらに他の例を模式的に示すフローチャートである。この発明における自動変速機構の変速制御装置を適用できる車両の構成を模式的に示す図である。

つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。この発明を適用できる車両Ｖｅは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関（以下、エンジン１と記す）や、エンジン１と電動機とを併用したハイブリッド車両Ｖｅであって、エンジン１によって駆動される機械式油圧ポンプと、その機械式油圧ポンプによって発生させられる油圧の少なくとも一部が供給されて蓄圧をおこなう蓄圧器と、変速比を制御することによりエンジン１の回転数を制御できるように構成された自動変速機構２とを備えたいずれの車両Ｖｅの変速制御装置にも適用することができる。

図５には、この発明を適用できる車両Ｖｅの構成を模式的に示してある。図５に示す車両Ｖｅに搭載されている無段変速機構２は、従来知られているベルト式のものであり、駆動プーリ３と従動プーリ４とに図示しないベルトを巻き掛けてこれらのプーリ３，４の間でトルクを伝達し、かつ各プーリ３，４に対するベルトの巻き掛け半径を変化させることにより、変速比を変化させるように構成されている。より具体的に説明すると、各プーリ３，４は、各固定シーブ３ａ，４ａとその各固定シーブ３ａ，４ａに対して接近・離隔するように配置された可動シーブ３ｂ，４ｂとを備え、それらの各固定シーブ３ａ，４ａと各可動シーブ３ｂ，４ｂとの間にＶ溝状のベルト巻き掛け溝が形成されるように構成されている。そして、各プーリ３，４にはそれぞれの可動シーブ３ｂ，４ｂをその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ５，６が設けられている。それらの油圧アクチュエータ５，６のうちのいずれか一方、例えば従動プーリ４における油圧アクチュエータ６には、プーリ３，４がベルトを挟み付ける挟圧力を発生させる油圧が供給され、また前記油圧アクチュエータ５，６のうちの他方、例えば駆動プーリ３における油圧アクチュエータ５には、ベルトの巻き掛け半径を変化させて変速を行うための油圧が供給されている。

上記の無段変速機構２の入力側もしくは出力側に、駆動トルクの伝達・遮断を行うためのＣ１クラッチ７が設けられている。このＣ１クラッチ７は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が設定されるクラッチであり、例えば湿式の多板クラッチによって構成されている。上記の無段変速機構２およびこのＣ１クラッチ７は、車両Ｖｅの走行のためのトルクを伝達するものであり、しかも油圧に応じた伝達トルク容量に設定されるものであるから、前記各油圧アクチュエータ５，６およびＣ１クラッチ７には、トルクに応じた高い油圧を供給することになる。そのため、上記の無段変速機構２あるいはその油圧アクチュエータ５，６およびＣ１クラッチ７もしくはその油圧室（図示せず）は、電動機８によって駆動される電動式油圧ポンプ９を油圧源とした高油圧供給部を形成している。

他方、上記の無段変速機構２を含む動力伝達装置には、ロックアップクラッチ（図示せず）を備えたトルクコンバータ（トルコン）１０が設けられている。そのトルクコンバータ１０の構成は、従来知られているものと同様であり、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差が大きく、速度比が所定値より小さいコンバータ領域ではトルクの増幅作用が生じ、またその回転数差が小さく、速度比が所定値より大きいカップリングレンジでは、トルクの増幅作用のない流体継手として機能するように構成されている。そして、ロックアップクラッチはその入力側部材であるポンプインペラに一体のフロントカバーとタービンランナに一体のハブとを摩擦板を介して直接連結するように構成されている。

その摩擦板をフロントカバーに接触させ、また離隔させるためのロックアップ油圧を制御するための制御弁としてＬ／Ｕコントロールバルブ１１が設けられている。このＬ／Ｕコントロールバルブ１１はロックアップクラッチに対する油圧の供給方向やその圧力を制御するためのものであり、したがってＬ／Ｕコントロールバルブ１１は相対的に低い油圧で動作するように構成されている。そのＬ／Ｕコントロールバルブ１１は、Ｌ／Ｕコントロールバルブ１１を作動させてロックアップクラッチを係合させるためのロックアップ係合用ソレノイド１２が設けられている。

上記の無段変速機構２やトルクコンバータ１０などを含む動力伝達装置には、相互に摩擦接触する箇所や軸受などのいわゆる摺動部分あるいは発熱部分が多数存在し、それらの箇所に潤滑油を供給するように構成されている。それらの潤滑部１３は、低圧であっても必要量の潤滑油が供給されればよい。そのため、その潤滑部１３や前述したＬ／Ｕコントロールバルブ１１あるいはトルクコンバータ１０は、エンジン１によって駆動される機械式油圧ポンプ１４を油圧源とした低油圧供給部を形成している。

つぎに、上記の高油圧供給部や低油圧供給部に対して油圧を給排するための構成について説明する。エンジン１によって駆動されて機械式油圧ポンプ１４から吐出された油圧を所定の圧力に調圧する調圧弁１５が設けられている。この調圧弁１５は、リニアソレノイド１６からの信号圧を得て制御などのための元圧を調圧するためのものであり、その下流側に前述したＬ／Ｕコントロールバルブ１１や潤滑部１３などが連通されている。すなわち、調圧弁１５で減圧した油圧が、Ｌ／Ｕコントロールバルブ１１や潤滑部１３などの低油圧供給部に供給されるように構成されている。

機械式油圧ポンプ１４の吐出口は、逆止弁１７を介してアキュムレータ（蓄圧器）１８に連通されている。その逆止弁１７は、機械式油圧ポンプ１４からアキュムレータ１８に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。また、アキュムレータ１８は、蓄圧室に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。そして、このアキュムレータ１８から高油圧供給部に圧油を供給するように構成されている。すなわち、前述した駆動プーリ３における油圧アクチュエータ５と、従動プーリ４における油圧アクチュエータ６と、Ｃ１クラッチ７とが、アキュムレータ１８に連通されている。このアキュムレータ１８に蓄圧された油圧によりエンジン停止時の高油圧供給部の油圧を保持し、アキュムレータ１８の蓄圧量が不足する場合には電動式油圧ポンプ９が駆動される。

アキュムレータ１８から駆動プーリ３における油圧アクチュエータ５に圧油を供給する供給油路１９には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１が設けられ、この供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１を電気的に制御して供給油路１９を開閉することにより、油圧アクチュエータ５に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。これと同様に、アキュムレータ１８から従動プーリ４における油圧アクチュエータ６に圧油を供給する供給油路２０には、供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１が設けられ、この供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を電気的に制御して供給油路２０を開閉することにより、油圧アクチュエータ６に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。さらに、アキュムレータ１８からＣ１クラッチ７に圧油を供給する供給油路２１には、供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１が設けられ、この供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１を電気的に制御して供給油路２１を開閉することにより、Ｃ１クラッチ７に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。

また、駆動プーリ３における油圧アクチュエータ５をオイルパンなどのドレン箇所に連通させる排出油路２２には、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が設けられ、この排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を電気的に制御して排出油路２２を開閉することにより、油圧アクチュエータ５から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。これと同様に、従動プーリ４における油圧アクチュエータ６から圧油を排出する排出油路２３には、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２が設けられ、この排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を電気的に制御して排出油路２３を開閉することにより、油圧アクチュエータ６から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。さらに、Ｃ１クラッチ７から圧油を排出する排出油路２４には、排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２が設けられ、この排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２を電気的に制御して排出油路２４を開閉することにより、Ｃ１クラッチ７から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。これらの開閉弁は、閉弁状態においても油圧の漏れが生じないように構成されたバルブであり、ポペット弁や逆止弁などによって構成されている。

上述した高油圧供給部や低油圧供給部に対して油圧を給排するための構成について説明する。機械式油圧ポンプ１４はエンジン１に連結されているので、エンジン１が回転している場合には機械式油圧ポンプ１４も同様に回転し、油圧を発生する。また、エンジン１にはオルタネータ２５が機械式油圧ポンプ１４と同様に連結され、エンジン１が回転している場合にはオルタネータ２５も同様に回転し、発電をおこなうように構成されている。オルタネータ２５が発電した電力はバッテリ２６を介して電動機８に供給されて、電動機８を駆動させるように構成されている。

エンジン１の回転は、エンジン１に燃料が供給されて自律回転している場合と、燃料の供給および点火を止めて車両Ｖｅの走行慣性力で強制的に回転させられているいわゆる被駆動状態の場合とのいずれでも生じる。すなわち、エンジン１の駆動時とエンジンブレーキ状態の被駆動時とのいずれであっても機械式油圧ポンプ１４は回転させられて油圧を発生する。その圧力および油量は、機械式油圧ポンプ１４の仕様、回転数ならびにトルクに応じたものとなる。機械式油圧ポンプ１４により発生させられた油圧は、一方で、調圧弁１５によって、予め定めた低油圧に調圧された後、Ｌ／Ｕコントロールバルブ１１を介してトルクコンバータ１０に供給され、また潤滑部１３に供給される。

他方、機械式油圧ポンプ１４はエンジン１の動作（駆動）状態に応じた油圧を発生するので、急加速時や大きいエンジンブレーキ力を生じさせている場合などにおいては、機械式油圧ポンプ１４の吐出圧が高くなる。このような場合に生じた高油圧は、逆止弁１７を押し開いてアキュムレータ１８に供給されるように構成されている。この逆止弁１７は、機械式油圧ポンプ１４の吐出圧がアキュムレータ１８での油圧より低い場合に閉じるから、アキュムレータ１８に供給された高油圧はここに蓄えられることになる。なお、アキュムレータ１８には、無段変速機構２で必要とする最高圧力より高い油圧が蓄えられる。

無段変速機構２の伝達トルク容量は、入力されたトルクを十分に伝達できる容量に制御され、これは従動プーリ４の油圧アクチュエータ６に供給される油圧に応じた挟圧力によって設定される。より具体的には、アクセル開度やスロットル開度などに基づいて求められる要求駆動力に応じて挟圧力が制御され、要求駆動力が大きい場合には、従動プーリ４の油圧アクチュエータ６に供給される油圧が高くなるように制御される。その制御は、従動プーリ４の油圧アクチュエータ６に連通する供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１を開弁し、アキュムレータ１８からその油圧アクチュエータ６に油圧を供給することによりおこなわれる。この供給側電磁開閉弁ＤＳＳ１の開閉制御は、従動プーリ４の油圧アクチュエータ６における目標圧力あるいは目標挟圧力と、その油圧アクチュエータ６における実際の油圧とに基づいておこなうことができ、したがってその油圧アクチュエータ６における実際の油圧を検出するセンサ（図示せず）を設けることが好ましい。

また、無段変速機構２に対する入力トルクの低下に基づいて挟圧力を低下させる場合、従動プーリ４の油圧アクチュエータ６に連通されている排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２を開弁動作させることにより行う。すなわち、排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２の電磁コイル（図示せず）に通電して弁体を弁座シート部から離隔させ、油圧アクチュエータ６をドレン部に連通させる。その排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２に対する通電制御も、従動プーリ４の油圧アクチュエータ６における目標圧力あるいは目標挟圧力と、その油圧アクチュエータ６における実際の油圧とに基づいて行うことができる。

無段変速機構２の変速比は、アクセル開度などの駆動要求量と車速Ｖもしくはタービン回転数などとに基づいて変速マップから求められる。したがって、駆動プーリ３の溝幅が、目標とする変速比となるように制御される。その制御は、駆動プーリ３における油圧アクチュエータ５に対して圧油を給排することにより行われ、具体的には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１および排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２を開閉することにより行われる。例えば、アップシフトするべく溝幅を狭くし、ベルトの巻き掛け半径を大きくする場合には、供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１が開制御されて油圧アクチュエータ５に対して圧油が供給される。また反対にダウンシフトするべく駆動プーリ３の溝幅を広くし、ベルトの巻き掛け半径を小さくする場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２が開制御されて油圧アクチュエータ５から排圧される。

このように変速比を制御する供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１および排出側電磁開閉弁ＤＳＰ２の開閉制御は、駆動プーリ３を構成している可動シーブ３ｂのストローク量や、エンジン１の回転数もしくは入力回転数と出力回転数との比である実際の変速比と目標変速比との比較結果、あるいは各プーリ３，４における油圧アクチュエータ５，６の圧力の比較結果に基づいておこなうことができる。

そして、アクセル開度および車速Ｖがほぼ一定に維持される定常走行状態では、変速比および挟圧力を一定に維持するように制御される。その場合、無段変速機構２についての各電磁開閉弁をＯＦＦ状態に制御して各供給油路１９，２０および排出油路２２，２３を閉じ、各油圧アクチュエータ５，６に圧油を封じ込める。この状態では各電磁開閉弁からの油圧の漏洩は生じないから、アキュムレータ１８に蓄えた油圧が低下したり、あるいは各油圧アクチュエータ５，６の圧力を維持するべくアキュムレータ１８から油圧を継続して供給する必要がない。したがって油圧の漏洩によるエネルギ損失が生じない。なお、油圧の漏洩が生じないことは、各電磁開閉弁が開状態に制御されている場合であっても同様である。

さらに、車両Ｖｅが走行する場合、Ｃ１クラッチ７を係合させて駆動輪（図示せず）にトルクを伝達する。Ｃ１クラッチ７は走行に要する大きいトルクを伝達することになるので、車両Ｖｅが走行する場合、アキュムレータ１８からＣ１クラッチ７に対して油圧を供給する。すなわち、車両Ｖｅが発進する場合、Ｃ１クラッチ７の供給油路２１に介装されている供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１に通電してこれを開制御し、アキュムレータ１８からＣ１クラッチ７に対して油圧を供給することによりＣ１クラッチ７を係合させる。なお、Ｃ１クラッチ７が急激に係合することを回避するために、供給側電磁開閉弁ＤＳＣ１を短時間の間に繰り返し開閉させてＣ１クラッチ７の係合圧を徐々に増大させることが好ましい。あるいはＣ１クラッチ７の供給側にアキュムレータを設けて、そのアキュムレータの特性に応じて係合圧を徐々に増大させることが好ましい。また、Ｃ１クラッチ７を解放する場合には、排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２をＯＮ制御してＣ１クラッチ７から排圧する。その場合も、Ｃ１クラッチ７を徐々に解放させるために、排出側電磁開閉弁ＤＳＣ２を短時間の間に繰り返し開閉させたり、アキュムレータによって徐々に排圧したりすることが好ましい。

そして、これらＣ１クラッチ７についての各開閉弁も、前述した無段変速機構２についての各電磁開閉弁と同様に、弁座シート部に弁体を押し付けて閉弁し、また離隔させて開弁するタイプの弁であって油圧の実質的な漏洩の生じないものであるから、アキュムレータ１８に蓄えた油圧を消費することなくＣ１クラッチ７に油圧を封じ込めて係合状態に維持することができるうえに、油圧の漏洩によるエネルギ損失を防止もしくは抑制することができる。

そして、前述した各開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２およびエンジン１ならびに電動機８などを制御することにより無段変速機構２の変速比の制御をおこなう電子制御装置（ＥＣＵ）２７が設けられている。この電子制御装置２７は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算の結果を各制御部位に指令信号として出力するように構成されている。

電子制御装置２７には、車速Ｖを示す車速センサ２８からの検出信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２９からのアクセル開度信号、スロットルの開度を検出するスロットルセンサ３０からスロットルセンサ信号、アキュムレータ１８に蓄圧されている油圧を検出する油圧センサ３１からの実油圧検出信号などがデータとして入力されている。

この発明に係る自動変速機構の変速制御装置は、エンジン１が走行慣性力によって被駆動状態である場合に、機械式油圧ポンプ１４により発生させられた油圧が逆止弁１７を介してアキュムレータ１８に供給されて蓄圧できるように制御される。図１にその制御フローチャートを示してある。図１に示す制御例では、先ず、エンジン１が走行慣性力などによって駆動されている被駆動状態であるか否かが判断される（ステップＳ１）。このエンジン１の被駆動状態の判断は、車速センサ２８により検出された車速Ｖと、アクセル開度センサ２９もしくはスロットルセンサ３０により検出される信号とに基づいて、電子制御装置２７によって演算処理されて判断される。その演算内容は、例えば車速センサ２８で検出された車速Ｖが予め定めた閾値以上であって、アクセル開度センサ２９もしくはスロットルセンサ３０で検出される信号が予め定めた閾値以下であることにより、エンジン１に対する駆動要求がないと判断された場合に、エンジン１は被駆動状態であると判断され、ステップＳ１で肯定的に判断される。これとは反対に、エンジン１に対する駆動要求があると判断された場合には、エンジン１が走行慣性力によって駆動される被駆動状態ではないとして否定的に判断される。なお、これらの閾値は、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。

ステップＳ１で肯定的に判断された場合に、すなわちエンジン１が被駆動状態であることが判断された場合に、そのステップＳ１での制御に続けて、もしくはこれと並行してアキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下であるか否かが検出される（ステップＳ２）。このアキュムレータ１８の蓄圧量は、その蓄圧室の油圧が前述した油圧センサ３１によって検出され、その検出された油圧が予め定めた閾値以下である場合には、蓄圧開始条件が成立したものとしてステップＳ２で肯定的に判断される。このステップＳ２で肯定的に判断されると、調圧弁１５が制御され、機械式油圧ポンプ１４により発生させられた油圧が逆止弁１７を介してアキュムレータ１８に供給されて蓄圧される。これとは反対に、油圧センサ３１によって検出された油圧室の油圧が予め定めた閾値よりも大きい場合には、蓄圧する必要がない、もしくはできないとされ、ステップＳ２で否定的に判断される。なお、この閾値は、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。

ステップＳ２の制御に続けて、エンジン１の回転数を低下させるために、ベルト式無段変速機構２のアップシフトが実行されて、エンジン１の回転数が低下させられる（ステップＳ３）。このベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に小さくする制御は、機械式油圧ポンプ１４で発生させた油圧をアキュムレータ１８に蓄圧する場合に生じる駆動抵抗、いわゆる過大なエンジンブレーキ力を発生させるフリクション分を低減させるための制御である。したがって、ベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に小さくするアップシフトが実行されると、ベルト式無段変速機構２に連動してエンジン１の回転数が低下させられ、すなわち機械式油圧ポンプ１４の回転数が低下させられる。そして、機械式油圧ポンプ１４で発生させた油圧を蓄圧する場合に生じる機械式油圧ポンプ１４の駆動抵抗が低減させられる。

この発明に係る自動変速機構の変速制御装置では、前述したように、エンジン１が走行慣性力などによって駆動される被駆動状態である場合に、機械式油圧ポンプ１４を駆動させて蓄圧回生をおこなうように構成されている。また、蓄圧をおこなう場合に、機械式油圧ポンプ１４の駆動抵抗が過大なエンジンブレーキ力を発生させる要因となるので、ベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に小さくするアップシフトを実行することにより、エンジン１の回転数を低下させ、エンジン１によって駆動させられる機械式油圧ポンプ１４の駆動抵抗を低減させるように制御される。そして、機械式油圧ポンプ１４が吐出した圧油は、調圧弁１５を閉制御することにより逆止弁１７を介してアキュムレータ１８に供給されて蓄圧される。そのため、電動式油圧ポンプ９を駆動させずに、アキュムレータ１８に相対的に高い圧力の油圧を蓄圧することができる。また、ベルト式無段変速機構２をアップシフトすることによって、過大なエンジンブレーキ力の発生を抑制もしくは低減できるから、車両Ｖｅの車速Ｖの落ち込みを低減し、再加速を容易にすることができ、さらに、燃費の向上を図ることができる。

前述したステップＳ１で否定的に判断された場合は、エンジン１は走行慣性力によって駆動される被駆動状態ではないとして、このルーチンを一旦終了する。また、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値より大きく、更なる蓄圧は必要ない、もしくは蓄圧ができない、としてこのルーチンを一旦終了する。

前述した制御例では、ベルト式無段変速機構２をアップシフトすることにより、駆動抵抗を低減させることができる。機械式油圧ポンプ１４を駆動させて蓄圧をおこなう場合に生じる駆動抵抗（フリクション）をより正確に算出し、その駆動抵抗によって過大なエンジンブレーキ力が発生することを抑制もしくは低減させるための制御の一例を図２に示してある。

図２はその制御の一例を説明するための制御フローチャートであって、先ず、エンジン１が走行慣性力によって駆動されている被駆動状態であり、かつアキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下であるか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４は、図１に示すステップＳ１およびステップＳ２に相当する。エンジン１が被駆動状態であって、かつアキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下である場合には、ステップＳ４で肯定的に判断される。これとは反対に、エンジン１が駆動状態であり、またアキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値よりも大きい場合には、否定的に判断される。

ステップＳ４の制御に続けて、もしくはこれと並行して、アキュムレータ１８に蓄圧させる目標蓄圧量が算出される。また、この目標蓄圧量と、目標蓄圧量を算出した時点におけるエンジン１の回転数とに基づいて、目標蓄圧量をアキュムレータ１８に蓄圧させる場合に生じる機械式油圧ポンプ１４の駆動抵抗、すなわち過大なエンジンブレーキ力の発生要因となる機械式油圧ポンプ１４の駆動抵抗が算出される（ステップＳ５）。

ついで算出された駆動抵抗に対応して制動トルクを減じることができるベルト式無段変速機構２の変速比が算出される（ステップＳ６）。そして、ステップＳ６で算出されたアップシフト量が実行される（ステップＳ７）。これは、蓄圧をおこなう場合の機械式油圧ポンプ１４の駆動にともなって生じる抵抗（フリクションとも言う）が、いわゆる過大なエンジンブレーキ力の発生要因となるので、その抵抗分だけベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に小さくすることによって、すなわちアップシフトすることによって、その抵抗による減速分を相殺するように制御する。

したがって、エンジン１が被駆動状態であって、機械式油圧ポンプ１４によって蓄圧をおこなう場合に生じる抵抗を、ベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に小さくするアップシフトをおこなうことによって相殺するので、機械式油圧ポンプ１４を駆動させて蓄圧をおこなう場合に生じる過大なエンジンブレーキ力の発生を適切に抑制もしくは低減できる。

前述したステップＳ４で否定的に判断された場合は、エンジン１が駆動状態であり、またアキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値よりも大きく、蓄圧の必要がない、もしくは蓄圧ができない、としてこのルーチンを一旦終了する。

また、車両Ｖｅが急制動される場合には、ブレーキによる制動に加えて、エンジン１のフリクションを利用したエンジンブレーキ力とともに、機械式油圧ポンプ１４を駆動させて蓄圧をおこなう場合に生じる抵抗を積極的に利用することが好ましい。すなわち、蓄圧にともなう機械式油圧ポンプ１４の抵抗によって、いわゆる過大なエンジンブレーキ力を発生させて、制動力を増大させるように制御する。その制御の一例を図３に示してある。

図３はその制御の一例を説明するための制御フローチャートであって、先ず、車両Ｖｅが急制動されている状態であるか否かが判断される（ステップＳ８）。これは、例えば加速度センサ３２で検出される車両Ｖｅの減速Ｇが予め定めた閾値以上であることにより判断される。加速度センサ３２で検出される減速Ｇが予め定めた閾値以上であることにより、車両Ｖｅが急制動されている状態であることが判断された場合には、ステップＳ８で肯定的に判断される。これとは反対に、減速Ｇが予め定めた閾値以下であると判断された場合には、車両Ｖｅは急制動されていないとして、否定的に判断される。なお、この閾値は、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。

ステップＳ８の制御に続けて、もしくはこれと並行してベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に小さくするアップシフトが禁止される（ステップＳ９）。また、ステップＳ９の制御に続けて、もしくはこれと並行してベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に大きくするダウンシフトがおこなわれ、また、その設定された変速比に応じたライン圧に調圧する。これに加えて、アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下である場合には、調圧弁１５が制御され、機械式油圧ポンプ１４により発生させられた油圧が逆止弁１７を介してアキュムレータ１８に供給されて蓄圧される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０におけるダウンシフトは車両Ｖｅが停止し、再発進することが可能な変速比もしくは車両Ｖｅに搭載されているベルト式無段変速機構２の最大変速比までダウンシフトされる。

ステップＳ１０の制御に続けて、ダウンシフトされたベルト式無段変速機構２の変速比が予め定められた再発進可能な変速比以上であることが判断される（ステップＳ１１）。これは、図示しない回転数センサによって駆動プーリ３と従動プーリ４との回転数の差が検出されておこなわれる。ベルト式無段変速機構２の変速比が予め定められた再発進可能な変速比以上であることが判断された場合には、ステップＳ１１肯定的に判断される。これとは反対に、ベルト式無段変速機構２の変速比が予め定められた再発進可能な変速比以上でないことが判断された場合には、ステップＳ１０に戻り、予め定められた再発進可能な変速比までダウンシフトするように制御される。

ステップＳ１１の制御に続けて、もしくはこれと並行して、アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下であるか否かが判断される。すなわち、急制動によって車両Ｖｅが停車し、再発進する場合に必要とされる油圧が、アキュムレータ１８に確保されているか否かが判断される（ステップＳ１２）。アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下であることが判断された場合には、ステップＳ１２で肯定的に判断される。これとは反対に、アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下ではないことが判断された場合には、必要蓄圧量が確保されているとして、ステップＳ１２で否定的に判断される。

ステップＳ１２の制御に続けて、電磁開閉弁ＤＳＰ１およびＤＳＳ２が閉制御される（ステップＳ１３）。すなわち、駆動プーリ３の供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１と従動プーリ４の排出側電磁開閉弁ＤＳＳ２とを閉じることにより、ベルト式無段変速機構２の変速比が固定される。また、これらの電磁開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ２が閉制御されることにより、機械式油圧ポンプ１４から供給される圧油が駆動プーリ３の供給側電磁開閉弁ＤＳＰ１に供給されないので、よりアキュムレータ１８に圧油が供給されて蓄圧し易くなる。

したがって、ダウンシフトにともなって生じるエンジンブレーキ力に加えて、車両Ｖｅが停止して再発進する場合に備えてライン圧が高く設定され、また蓄圧にともなう機械式油圧ポンプ１４の抵抗が車両Ｖｅの制動力に加えられるので、車両Ｖｅの急制動時における減速Ｇを大きくすることができる。また、制動力を大きくすることができるので、制動によって車両Ｖｅが停止するまでにかかる停止距離を短くすることができる。

前述したステップＳ８で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅが急制動されている状態ではないとしてとして、このルーチンを一旦終了する。また、前述したステップＳ１１で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅが停止し、再発進する場合に適した変速比が確保されているとして、このルーチンを一旦終了する。さらにまた、前述したステップＳ１２で否定的に判断された場合は、アキュムレータ１８に必要油圧が蓄圧されているとして、このルーチンを一旦終了する。

ところで、前述したこれらの制御例では、エンジン１が走行慣性力などによって駆動される被駆動状態とアクセル操作などによる駆動要求があり自立して駆動している状態とを繰り返す頻度が高い場合には、蓄圧をおこなう頻度が高くなり、車速Ｖの制御性が悪化する虞がある。また、エンジン１の回転数が相対的に低く、例えばエンジン１が自立回転数付近で駆動している場合には、前述した制御によれば、アップシフトができなくなる虞があり、さらにはアクセルのＯＮ／ＯＦＦを繰り返す度に、過大なエンジンブレーキ力が発生し、車速Ｖの制御性が悪化する虞がある。そのため、例えば所定時間内におけるアクセルのＯＮ／ＯＦＦの操作（切替）回数が所定回数を超え、かつ、アキュムレータ１８の蓄圧量に余裕がある場合には、蓄圧をおこなわないように制御することが好ましい。その制御の一例を図４に示してある。

図４はその制御の一例を説明するための制御フローチャートであって、先ず、予め定められた時間内に検出されるアクセルＯＮ／ＯＦＦの操作回数が予め定められた回数以上であるか否かが判断される（ステップＳ１４）。これは、所定時間内にアクセル開度センサ２９で検出される信号の検出回数が予め定めた閾値以上であることにより判断される。所定時間内におけるアクセル開度センサ２９で検出されるアクセルＯＮ／ＯＦＦの操作回数が閾値以上であることが判断された場合には、ステップＳ１４で肯定的に判断される。これとは反対に、所定時間内におけるアクセル開度センサ２９で検出されるアクセルＯＮ／ＯＦＦの操作回数が閾値よりも少ないことが判断された場合には、上述した不都合は生じないものとして、ステップＳ１４で否定的に判断される。なお、これらの閾値は、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。

ステップＳ１４の制御に続けて、もしくはこれと並行して、エンジン１が走行慣性力によって駆動されている被駆動状態であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。エンジン１が被駆動状態である場合には、ステップＳ１５で肯定的に判断される。これとは反対に、エンジン１が自立して駆動している場合には、ステップＳ１５で否定的に判断される。

ステップＳ１５の制御に続けて、エンジン１の回転数が、車両Ｖｅの走行に必要なエンジン１の自立回転数に、アップシフトすることにより機械式油圧ポンプ１４で発生させられる駆動抵抗に対応して制動トルクを減じることができる回転数を加えた回転数以下であるか否かが判断される（ステップＳ１６）。すなわち、ベルト式無段変速機構２の変速比を相対的に小さくするアップシフトすることにより機械式油圧ポンプ１４の駆動抵抗を相殺できる走行状態であるかが判断される。エンジン１の回転数が、アップシフトにより機械式油圧ポンプ１４で発生させられる駆動抵抗を相殺できる回転数以下である場合には、ステップＳ１６で肯定的に判断される。これとは反対に、エンジン１の回転数が、アップシフトにより機械式油圧ポンプ１４で発生させられる駆動抵抗を相殺できる回転数よりも大きい場合には、ステップＳ１６で否定的に判断される。

ステップＳ１６の制御に続けて、もしくはこれと並行して、アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１７）。ここで、アキュムレータ１８の蓄圧量は、油圧センサ３１によって検出される油圧が予め定められた閾値よりも大きいか否かによって判断される。この油圧の閾値は、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。より具体的にはベルト式無段変速機構２の変速比をある程度変更することが可能な油圧である。アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値よりも大きい場合には、ステップＳ１７で肯定的に判断される。これとは反対に、アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下である場合には、アキュムレータ１８に蓄圧された油圧によってベルト式無段変速機構２の変速をおこなうことができないとして、ステップＳ１７で否定的に判断される。

ステップＳ１７の制御に続けて、機械式油圧ポンプ１４によるアキュムレータ１８への蓄圧が制限される（ステップＳ１８）。すなわち、アキュムレータ１８への蓄圧をおこなわないことにより、アキュムレータ１８への蓄圧頻度が抑制もしくは低減される。

したがって、アクセルＯＮ／ＯＦＦが繰り返されて、エンジン１が駆動状態／被駆動状態を繰り返す場合に、蓄圧にともなう過大なエンジンブレーキ力の発生を抑制もしくは低減できる。また、過大なエンジンブレーキ力が発生することを抑制できるので、車速Ｖの制御性を向上させることができる。すなわち、過度な車速Ｖの落ち込みによって再加速することを抑制もしくは低減できるので、燃費の向上を図ることができる。

前述したステップＳ１４で否定的に判断された場合は、アクセルＯＮ／ＯＦＦの切替による不都合が生じないとして、このルーチンを一旦終了する。また、前述したステップＳ１５で否定的に判断された場合は、エンジン１が自立して駆動されている状態であるとして、このルーチンを一旦終了する。さらにまた、前述したステップＳ１６で否定的に判断された場合は、アップシフトによって機械式油圧ポンプ１４の駆動抵抗を相殺できないとして、このルーチンを一旦終了する。さらにまた、前述したステップＳ１７で否定的に判断された場合は、アキュムレータ１８に必要油圧が蓄圧されているとして、このルーチンを一旦終了する。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図に示すステップＳ１およびステップＳ１５を実行する機能的手段が、この発明における被駆動状態判断手段に相当し、またステップＳ２およびステップＳ１２ならびにステップＳ１７を実行する機能的手段が、この発明における蓄圧量検出手段に相当し、さらにステップＳ３およびステップＳ７を実行する機能的手段が、この発明におけるアップシフト実行手段に相当し、ステップＳ５を実行する機能的手段が、この発明における駆動抵抗算出手段に相当し、ステップＳ６を実行する機能的手段が、この発明におけるアップシフト量算出手段に相当し、ステップＳ８を実行する機能的手段が、この発明における急制動判断手段に相当し、ステップＳ９を実行する機能的手段が、この発明におけるアップシフト禁止手段に相当し、ステップＳ１０を実行する機能的手段が、この発明におけるダウンシフト実行手段に相当し、ステップＳ１１を実行する機能的手段が、この発明における変速比検出手段に相当し、ステップＳ１４を実行する機能的手段が、この発明における駆動状態変化頻度検出手段に相当し、ステップＳ１６を実行する機能的手段が、この発明におけるエンジン回転数検出手段に相当する。

なお、この発明はベルト式無段変速機構の変速制御装置に限らず、トロイダル式の無段変速機構の変速制御装置に適用することができる。

１…エンジン、２…自動変速機構、１４…機械式油圧ポンプ、１８…アキュムレータ（蓄圧器）。

Claims

エンジンの発生させる動力を変速する自動変速機構と、前記エンジンによって駆動されて相対的に低い圧力の油圧を発生させる機械式油圧ポンプと、該機械式油圧ポンプに連通されて該機械式油圧ポンプにより発生させられる油圧の少なくとも一部を蓄圧する蓄圧器とを備え、前記自動変速機構の変速比を制御することにより前記エンジンの回転数を変化させる制御をおこなうように構成された自動変速機構の変速制御装置において、
前記自動変速機構は、車両に搭載されて変速比を無段階に設定できる無段変速機構を含み、
前記エンジンが走行慣性力などによって駆動されている被駆動状態であることを判断する被駆動状態判断手段と、
前記蓄圧器の蓄圧量が所定値以下であることを検出する蓄圧量検出手段と、
前記被駆動状態判断手段によって前記エンジンが被駆動状態であることが判断され、かつ、前記蓄圧量検出手段によって前記蓄圧器の蓄圧量が所定値以下であることが検出された場合に、前記蓄圧器に蓄圧させる目標蓄圧量を算出し、更に前記機械式油圧ポンプの発生させる油圧を増圧させるとともに、前記機械式油圧ポンプの発生させる油圧の少なくとも一部を前記蓄圧器に蓄圧させる蓄圧実行手段と、
前記蓄圧実行手段によって算出される前記目標蓄圧量とその時点における前記エンジンの回転数とに基づいて、前記蓄圧器に対し前記目標蓄圧量まで蓄圧させる場合に前記機械式油圧ポンプで発生されて前記車両に対して制動力を付与する前記機械式油圧ポンプの駆動抵抗を算出する駆動抵抗算出手段と、
前記駆動抵抗算出手段によって算出された駆動抵抗に対応した制動力を減じるように前記エンジンの回転数を低下させる前記無段変速機構の変速比を算出するアップシフト量算出手段と、
前記無段変速機構の変速比を前記アップシフト量算出手段によって算出された変速比にアップシフトすることにより、前記機械式油圧ポンプの駆動抵抗に対応した制動力を減じるアップシフト実行手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機構の変速制御装置。
車両が急制動されている状態であることを判断する急制動判断手段と、
前記急制動判断手段によって前記車両が急制動されている状態であることが判断された場合に、前記無段変速機構の変速比を相対的に小さくするアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段と、
前記急制動判断手段によって前記車両が急制動されている状態であることが判断された場合に、前記無段変速機構の変速比を相対的に大きくするダウンシフト実行手段と、
前記ダウンシフト実行手段によって前記無段変速機構の変速比を相対的に大きく設定した場合に、その設定された変速比が予め定められた変速比以上であることを検出する変速比検出手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機構の変速制御装置。
所定時間内に前記エンジンが駆動状態と被駆動状態とを繰り返す回数が所定回数以上であることを検出する駆動状態変化頻度検出手段と、
前記エンジンの回転数が、前記無段変速機構の変速比を相対的に小さくするアップシフトをおこなうことにより前記機械式油圧ポンプで発生させられる駆動抵抗を相殺できる回転数以下であることを検出するエンジン回転数検出手段と
を更に備え、
前記駆動状態変化頻度検出手段によって検出される前記エンジンの駆動状態と被駆動状態とを繰り返す回数が所定回数以上であり、かつ前記蓄圧量検出手段によって検出された前記蓄圧器の蓄圧量が前記所定値よりも大きい場合に、前記蓄圧器に油圧の蓄圧をおこなわないことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機構の変速制御装置。
前記無段変速機構は、ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を、該プーリを構成する可動シーブを油圧によって移動させることにより変更するベルト式無段変速機構であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機構の変速制御装置。
前記ダウンシフト実行手段は、前記無段変速機構の変速比を前記車両が再発進できる変速比もしくは最大変速比のいずれか一方に設定してダウンシフトすることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機構の変速制御装置。